Die Eisenbahnmanie war ein Beispiel der spekulativen Raserei in Großbritannien in den 1840er Jahren. Es ist einem allgemeinen Muster gefolgt: Da der Preis von Eisenbahnanteilen immer mehr zugenommen hat, wurde Geld in von Spekulanten bis zum unvermeidlichen Zusammenbruch gegossen. Es hat seinen Zenit 1846 erreicht, als nicht weniger als 272 Vom Parlament verabschiedete Gesetze passiert wurden, neue Eisenbahnfirmen und die vorgeschlagenen der neuen Eisenbahn belaufenen Wege gründend. Ungefähr ein Drittel der autorisierten Eisenbahnen wurde - die Gesellschaft nie gebaut entweder ist wegen der schlechten Finanzplanung zusammengebrochen, wurde von einem größeren Mitbewerber ausgezahlt, bevor es seine Linie bauen konnte oder sich erwiesen hat, ein betrügerisches Unternehmen zum Kanalkapitalanleger-Geld in ein anderes Geschäft zu sein.

Ursachen

Großbritannien (und das in der Welt) zuerst erkennbar moderne Intercityeisenbahn, Liverpool und Manchester, hat sich 1830 und herausgestellt geöffnet, hoch erfolgreich zu sein, um beide Passagiere und Fracht zu transportieren. Jedoch hat das Ende der 1830er Jahre und Anfang der 1840er Jahre die britische Wirtschaft gesehen sich verlangsamen. Zinssätze haben sich erhoben, es attraktiver machend, um Geld in Konsolen - die Hauptquelle der Investition zurzeit zu investieren, und politische und soziale Unruhe hat Banken abgeschreckt, und Geschäfte davon, die riesigen Geldbeträge zu investieren, die erforderlich sind, Eisenbahnen (L&M zu bauen, kostet 637,000 £ (£ bezüglich),)

Jedoch durch die Mitte der 1840er Jahre verbesserte sich die Wirtschaft, und die Fertigungsindustrien wuchsen wieder. Die Bank Englands hat Zinssätze geschnitten, Konsolen weniger attraktive Investitionen machend, und die Anteile der vorhandenen Eisenbahngesellschaften haben begonnen zu steigen, als sie ständig steigende Beträge der Ladung und Leute bewegt haben, Leute bereit machend, in neue Eisenbahnen zu investieren.

Entscheidend gab es mehr Kapitalanleger im britischen Geschäft. Die Industrielle Revolution schuf einen neuen, immer reichlicheren Mittelstand. Während sich früheres geschäftliches Unterfangen auf eine kleine Anzahl von Banken, Unternehmern und wohlhabenden Aristokraten für die Investition verlassen hatte, hatte eine zukünftige Eisenbahngesellschaft (oben auf diesen Quellen) eine große, des Lesens und Schreibens kundige Abteilung der Bevölkerung mit Ersparnissen, um zu investieren. 1825 hatte die Regierung das Luftblase-Gesetz aufgehoben, hat nach der nah-unglückseligen Südseeluftblase von 1720 hereingebracht, die nahe Grenzen auf die Bildung des neuen geschäftlichen Unterfangens stellen und wichtig gemeinsame Aktiengesellschaften auf ein Maximum von fünf getrennten Kapitalanlegern beschränkt hatten. Mit diesen entfernten Grenzen konnte jeder Geld investieren (und hoffentlich eine Rückkehr verdienen) auf einer neuen Gesellschaft, und Eisenbahnen wurden als ein kinderleichtes Wagnis schwer gefördert. Neue Medien wie Zeitungen und das Erscheinen der modernen Aktienbörse haben es leicht für Gesellschaften gemacht, sich zu fördern und die Mittel für die breite Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen, zu investieren. Anteile konnten für eine 10-%-Ablagerung mit der Eisenbahngesellschaft gekauft werden, die das Recht hält, den Rest jederzeit herbeizurufen. Die Eisenbahnen wurden als ein kinderleichtes Wagnis so schwer gefördert, dass Tausende von Kapitalanlegern auf bescheidenen Einkommen große Anzahl von Anteilen gekauft haben, während sie nur im Stande gewesen sind, die Ablagerung zu gewähren. Viele Familien haben ihre kompletten Ersparnisse in zukünftige Eisenbahngesellschaften - und viele von denjenigen investiert, die alles verloren sind, als die Luftblase zusammengebrochen ist und die Gesellschaften den Rest ihrer erwarteten Zahlungen herbeigerufen haben.

Die britische Regierung hat ein fast völlig 'wirtschaftsliberales' System der Nichtregulierung in den Eisenbahnen gefördert. Gesellschaften mussten Bill dem Parlament vorlegen, um das Recht zu gewinnen, Land für die Linie zu erwerben, die verlangt hat, dass der Weg der vorgeschlagenen Eisenbahn genehmigt wurde, aber es gab keine Grenzen auf der Zahl von Gesellschaften und keinen echten Kontrollen über die finanzielle Lebensfähigkeit einer Linie. Jeder konnte eine Gesellschaft bilden, Investition gewinnen und Bill dem Parlament vorlegen. Seitdem viele Abgeordnete schwere Kapitalanleger in solchen Schemas waren, war es für Bill selten, während der Spitze der Manie 1846 nicht zu gehen, obwohl Parlament wirklich Schemas zurückgewiesen hat, die offensichtlich irreführend oder unmöglich waren zu bauen - an der Spitze der Manie gab es mehrere Schemas, die für 'direkte' Eisenbahnen schwimmen lassen sind, die in riesengroßen, Geraden darüber gelaufen sind, wickelt der Landschaft, die schwierig gewesen wäre zu bauen und fast unmöglich für die Lokomotiven des Tages, daran zu arbeiten.

Magnaten wie George Hudson haben Wege im Norden und Mittelengland entwickelt, indem sie kleine Eisenbahngesellschaften fusioniert haben und Wege rational erklärt haben. Er war auch ein Abgeordneter, aber hat schließlich infolge seiner betrügerischen Methoden gescheitert, zum Beispiel Dividenden vom Kapital bezahlend.

Das Ende der Manie

Als mit anderen Luftblasen ist die Eisenbahnmanie ein Selbstförderungszyklus gestützt rein auf der überoptimistischen Spekulation geworden. Da die Dutzende von gebildeten Gesellschaften begonnen haben zu funktionieren und die einfache Unlebensfähigkeit von vielen von ihnen klar geworden ist, haben Kapitalanleger begonnen zu begreifen, dass Eisenbahnen nicht alle so lukrativ und leicht waren zu bauen, wie sie dazu gebracht worden waren zu glauben. Verbunden damit gegen Ende 1845 hat die Bank Englands Zinssätze aufgestellt. Da Banken begonnen haben, in Obligationen wiederzuinvestieren, hat das Geld begonnen, aus Eisenbahnen zu fließen, den Boom unterhöhlend. Die Aktienkurse von Eisenbahnen haben sich in ihrem Anstieg, dann abgefangen verlangsamt. Als sie begonnen haben zu fallen, hat Investition eigentlich über Nacht angehalten, zahlreiche Gesellschaften verlassend, ohne finanziell zu unterstützen und zahlreiche Kapitalanleger ohne Aussicht jeder Rückkehr auf ihrer Investition. Die größeren Eisenbahngesellschaften wie die Große Westeisenbahn und das werdende Mittelland haben begonnen, strategische erfolglose Linien aufzukaufen, um ihr Netz auszubreiten. Diese Linien konnten an einem Bruchteil ihres echten Werts, wie gegeben, eine Wahl zwischen einem Angebot unter dem Wert für ihre Anteile oder den Gesamtverlust ihrer Investition gekauft werden, Aktionäre haben natürlich den ersteren gewählt.

Viele Familien des Mittelstands auf dem bescheidenen (aber bequem) Einkommen hatten ihre kompletten Ersparnisse in neue Gesellschaften während der Manie versenkt, und alles verloren, als die Spekulation zusammengebrochen ist.

Der Boom-Und-Büstezyklus des früh-industriellen Großbritanniens war noch tatsächlich, und der Boom, der die Bedingungen für die Eisenbahnmanie geschaffen hatte, hat begonnen kühl zu werden, und dann hat ein Niedergang eingesetzt. Die Zahl von neuen Eisenbahngesellschaften ist zu fast nichts gegen Ende der 1840er Jahre und Anfang der 1850er Jahre mit den einzigen neuen gebauten Linien gesunken, durch die großen Gesellschaften seiend. Wirtschaftsaufschwünge haben in den 1850er Jahren und 1860er Jahren kleinere Booms im Eisenbahnaufbau gesehen, aber diese haben nie in der Nähe der Skala der Manie - teilweise wegen des nachdenklicheren (wenn noch sehr beschränkt) Regierungskontrolle teilweise wegen vorsichtigerer Kapitalanleger und teilweise gereicht, weil sich das Eisenbahnnetz des Vereinigten Königreichs Reife, mit keiner der 'leeren Leinwand näherte, die' für zahlreiche Gesellschaften als in den 1840er Jahren verfügbar ist.

Ergebnisse

Verschieden von einigen Aktienbörse-Luftblasen, jedoch, gab es wirklich ein greifbares Nettoergebnis von der ganzen Investition: eine riesengroße Vergrößerung des britischen Eisenbahnsystems, obwohl vielleicht an aufgeblähten Kosten. Unter der hohen Zahl von unpraktischen, überehrgeizigen und völlig betrügerischen während der Manie geförderten Schemas waren eine große Anzahl von praktischen Stamm-Wegen (am meisten namentlich der anfängliche Teil der Großen Nördlichen Eisenbahn und des trans-Pennine Wegs von Woodhead) und wichtige Frachtlinien (wie große Teile dessen, was die Nordosteisenbahn werden würde). Diese Projekte alle erforderlichen riesengroßen Beträge des Kapitals, von denen alle vom privaten Unternehmen erhoben werden mussten. Die spekulative Raserei der Manie hat Leute viel bereiter gemacht, die großen für den Eisenbahnaufbau erforderlichen Summen zu investieren, als sie vorher gewesen waren oder in späteren Jahren sein würden. Sogar viele der Wege, die gescheitert haben, als die Manie zusammengebrochen ist, sind lebensfähig geworden (wenn nicht lukrativ), wenn in den Händen der größeren Gesellschaft, die sie gekauft hatte. Insgesamt der Eisenbahnstrecke wurden infolge Projekte gebaut, die zwischen 1844 und 1846 - vergleichsweise autorisiert sind, die Gesamtweg-Meilenzahl des modernen Eisenbahnnetzes des Vereinigten Königreichs ist ringsherum.

Vergleiche

Eisenbahn und Kanal-Manien können im Vergleich zu einer ähnlichen Manie in den 1990er Jahren im Lager von Telekommunikationsgesellschaften sein. Die Telekommunikationsmanie ist auf die Installation und Aufstellung eines riesengroßen Betrags der mit der Fasersehfernmeldeinfrastruktur hinausgelaufen, die ironisch von der Realisierung angespornt ist, dass dieselben Eisenbahnvorfahrtsrechte erschwingliche Röhren für die Faser-Optik machen konnten. Und doch ist ein anderer Boom in der Periode 1995-2000, während der Entwicklung des Internets vorgekommen, als viele Gesellschaften gegründet wurden, um neue Dienstleistungen auf dem wachsenden Netz zu fördern. Die dotcom Luftblase ist bald zusammengebrochen, obwohl einige Gesellschaften wie Google gewachsen sind und gediehen haben.

Siehe auch

• Liste von frühen britischen Eisenbahngesellschaften
• Geschichte des Eisenbahntransportes in Großbritannien
• George Hudson
• Tulpe-Manie
• Kanal-Manie
• Wirtschaftsluftblase

Literatur

Wolmar, C, 2007, Feuer & Dampf: Eine Geschichte der Eisenbahnen in Großbritannien, Atlantisches Buch (London) internationale Standardbuchnummer 978-1-84354-629-0

Außenverbindungen

• Bericht und Entschlossenheiten einer Öffentlichen Sitzung, die an Glasgow, am Freitag, dem 20. März 1846, zur Unterstutzung der Vorschläge von Herrn Robert Peel in der Verweisung auf Eisenbahnen - Peel gehalten ist, hatten den impolity und die Gefahr kommentiert, zu viel Kapital zu erlauben, in Eisenbahnen in einer zu kurzen Periode investiert zu werden. Die Großhändler Glasgows haben zweifellos in der großen Anzahl zugestimmt. Von der Google-Buchsuche
• Die Eisenbahnmanie: Nicht so ist Artikel Great Expectations - Economic, der behauptet, dass während der britischen Eisenbahnmanie der 1840er Jahre Eisenbahnanteile, sogar an der Marktspitze, aber den Preisen noch nicht offensichtlich überteuert waren, drastisch gefallen.
• Odlyzko, Andrew. Gesammelte Halluzinationen und ineffiziente Märkte: Die britische Eisenbahnmanie der 1840er Jahre, 2010.

Quellen