Über den Kurs des 20. Jahrhunderts hat sich das Automobil schnell von einem teuren Spielzeug für die Reichen in den De-Facto-Standard für die Personenbeförderung in am meisten entwickelten Ländern entwickelt. In Entwicklungsländern sind die Effekten des Automobils langsam vergangen, aber eifern mit den Einflüssen von entwickelten Nationen wett. Die Entwicklung des Automobils, das auf die Transportrevolution gebaut ist, die mit Eisenbahnen, und wie die Eisenbahnen angefangen ist, hat umfassende Änderungen in Arbeitsmustern, sozialen Wechselwirkungen, Infrastruktur und Ware-Vertrieb eingeführt.

Die Effekten des Automobils auf dem täglichen Leben sind ein Thema der Meinungsverschiedenheit gewesen. Während die Einführung des serienmäßig hergestellten Automobils eine Revolution in der Beweglichkeit und Bequemlichkeit vertreten hat, tragen die modernen Folgen des schweren Automobilgebrauches zum Gebrauch von nichterneuerbaren Brennstoffen, einer dramatischen Zunahme in der Rate des Tods durch Unfall, der sozialen Isolierung, der Separation der Gemeinschaft, des Anstiegs Beleibtheit, der Generation von Luft & der Lärmbelästigung, der städtischen Zersiedelung und des städtischen Zerfalls bei.

Zugang und Bequemlichkeit

Weltweit hat das Automobil leichteren Zugang zu entfernten Plätzen erlaubt. Jedoch haben durchschnittliche Reise-Zeiten zu regelmäßig besuchten Plätzen in Großstädten besonders in Lateinamerika infolge der weit verbreiteten Kraftfahrzeugadoption zugenommen. Das ist wegen der Verkehrsstauung und der vergrößerten Entfernungen zwischen Haus und durch die städtische Zersiedelung verursachter Arbeit.

Beispiele von Kraftfahrzeugzugriffsproblemen in unterentwickelten Ländern sind:

• Das Pflastern der mexikanischen Bundesautobahn 1 durch das Baja Kalifornien, die Verbindung von Cabo San Lucas nach Kalifornien und günstigem Zugang zur Außenwelt für Dorfbewohner entlang dem Weg vollendend. (vorgekommen in den 1950er Jahren)
• In Madagaskar haben etwa 30 Prozent der Bevölkerung Zugang zum zuverlässigen alle Wetterstraßen nicht.
• In China gibt es zurzeit 184 Städte und 54,000 Dörfer, die keinen Zugang zum Kraftfahrzeuggebrauch (oder Straßen überhaupt) haben

• Hypothese aufgestellt hat, hat der Ursprung der HIV-Explosion in der menschlichen Bevölkerung von CDC Forschern teilweise von intensiveren sozialen Wechselwirkungen abgestammt, die durch neue Straßennetze in Zentralafrika gewährt sind, das häufigeres Reisen von Dorfbewohnern zu Städten und höherer Dichte-Entwicklung von vielen afrikanischen Städten in der Periode 1950 bis 1980 erlaubt.

Die folgenden Entwicklungen im Einzelhandel sind teilweise wegen des Kraftfahrzeuggebrauches:

• Laufwerk - durch das Fastfood, kaufend
• Benzinstationslebensmittelgeschäft, einkaufend

Wirtschaftsänderungen

Die Entwicklung des Automobils hat zu Änderungen im Arbeitsvertrieb beigetragen, Muster, soziale Wechselwirkungen, Produktionsprioritäten und Stadtplanung einkaufend; Erhöhung des Gebrauches von Automobilen hat die Rollen des Wanderns, der Pferde und der Gleisen reduziert.

Die Vereinigten Staaten

Zusätzlich zum föderalistischen, dem Staat und den lokalen Dollars für den Straße-Aufbau, wurde Autogebrauch auch durch neue Gesetze des Aufteilens in Zonen gefördert, die verlangt haben, dass jedes neue Geschäft einen bestimmten Betrag baut, gestützt auf der Größe und dem Typ der Möglichkeit zu parken. Die Wirkung davon war, eine massive Menge von freien Parkplätzen zu schaffen und Geschäfte weiter zurück von der Straße zu stoßen. Viele Einkaufszentren und Vorstädte haben Gehsteige zusammen aufgegeben, Fußgängerzugang gefährlich machend. Das hatte die Wirkung von ermutigenden Leuten, sogar für kurze Reisen zu fahren, die walkable gewesen sein könnten, so zunehmend und amerikanische Autoabhängigkeit konsolidierend. Infolge dieser Änderung sind Arbeitsgelegenheiten für Leute, die nicht wohlhabend genug waren, um ein Auto und für Leute zu besitzen, die, wegen des Alters oder der physischen Körperbehinderungen nicht fahren konnten, streng beschränkt geworden.

Kulturelle Änderungen

Vor dem Äußeren des Automobils waren Pferde, das Wandern und die Straßenbahnen die Hauptweisen des Transports innerhalb von Städten. Pferde verlangen einen großen Betrag der Sorge, und wurden deshalb in öffentlichen Möglichkeiten behalten, die gewöhnlich von Wohnsitzen weit waren. Der Reiche konnte sich leisten, Pferde für den privaten Gebrauch, folglich der auf die Ausleseschirmherrschaft verwiesene Begriff-Wagen-Handel zu behalten. Pferd-Mist, der auf den Straßen auch verlassen ist, hat ein Problem der sanitären Einrichtungen geschaffen.

Das Automobil hat regelmäßiges Reisen der mittleren Entfernung günstiger und erschwinglich besonders in Gebieten ohne Eisenbahnen gemacht. Weil Automobile Rest nicht verlangt haben und schneller waren als von Pferden gezogene Beförderungen, sind Leute alltäglich im Stande gewesen, weiter zu reisen, als in früheren Zeiten. Der Aufbau von Autobahnen hat ein halbes Jahrhundert später diese Revolution in der Beweglichkeit fortgesetzt. Einige Experten schlagen vor, dass viele dieser Änderungen während des Goldenen Zeitalters des Rades, das vorhergehende Zeitalter von 1880 — 1915 begonnen haben.

Änderungen zur städtischen Gesellschaft

In den 1940er Jahren beginnend, haben die meisten städtischen Umgebungen in den Vereinigten Staaten ihre Straßenbahnen, Kabinen, und andere Formen der leichten Schiene verloren, um von dieselverbrennenden Motortrainern oder Bussen ersetzt zu werden. Viele von diesen sind nie zurückgekehrt, obwohl einige städtische Gemeinschaften schließlich U-Bahnen installiert haben.

Eine andere durch das Automobil verursachte Änderung ist, dass moderne städtische Fußgänger mehr Alarmsignal sein müssen als ihre Vorfahren. In der Vergangenheit musste sich ein Fußgänger über relativ schleppende Straßenbahnen oder andere Hindernisse des Reisens sorgen. Mit der Proliferation des Automobils muss ein Fußgänger Sicherheitsgefahren von Automobilen mit hohen Geschwindigkeiten voraussehen, weil Autos ernsten Schaden einem Menschen verursachen können.

Gemäß vielen sozialen Wissenschaftlern hat der Verlust von Fußgängerskala-Dörfern auch Gemeinschaften getrennt. Viele Menschen in entwickelten Ländern haben weniger Kontakt mit ihren Nachbarn und gehen selten spazieren, wenn sie keinen hohen Wert auf der Übung legen.

Advent der Vorstadtgesellschaft

Wegen des Automobils hat sich das äußere Wachstum von Städten, und die Entwicklung von Vorstädten im Automobil beschleunigt intensive Kulturen wurden verstärkt. Bis zum Advent des Automobils haben Fabrikarbeiter entweder in der Nähe von der Fabrik oder in Gemeinschaften der hohen Speicherdichte weiter weg, verbunden mit der Fabrik durch die Straßenbahn oder Schiene gelebt. Das Automobil und die Bundessubventionen für Straßen und Vorstadtentwicklung, die Autokultur erlaubt Leute unterstützt hat, um in niedrigen Dichte-Gemeinschaften zu leben, die vom Stadtzentrum und der integrierten Stadtnachbarschaft weit sind. Die sich entwickelnden Vorstädte haben wenige lokale Arbeitsplätze wegen des einzelnen Gebrauch-Aufteilens in Zonen geschaffen. Folglich haben Einwohner längere Entfernungen eingetauscht, um jeden Tag als die ausgebreiteten Vorstädte zu arbeiten.

Autokultur

Das Auto hatte eine bedeutende Wirkung auf die Kultur des Mittelstands. Da andere Fahrzeuge gewesen waren, wurden Automobile in Gestaltungsarbeiten einschließlich der Musik, der Bücher und des Kinos vereinigt. Zwischen 1905 und 1908 wurden mehr als 120 Lieder geschrieben, in dem das Automobil das Thema war. Romane, die die politischen Effekten der Motorisierung feiern, haben Freie Luft durch Sinclair Lewis eingeschlossen. Wo frühere Massenmedien Helden von Casey Jones, Allan Pinkerton und anderen robusten Beschützern von öffentlichen Verkehrsmitteln, neues Straßenkino angebotene Helden gemacht hatten, die Freiheit und Gleichheit, aber nicht Aufgabe und heirarchy auf der freien Fahrt gefunden haben.

George Monbiot schreibt, dass weit verbreitete Autokultur die Vorliebe des Stimmberechtigten rechts vom politischen Spektrum ausgewechselt hat. Er denkt, dass Autokultur zu einer Zunahme im Individualismus und weniger sozialen Wechselwirkungen zwischen Mitgliedern von verschiedenen sozioökonomischen Klassen beigetragen hat.

Seit den frühen Tagen des Automobils hat die amerikanische Motorliga das Bilden mehr und bessere Autos gefördert, und der Amerikanische Automobilklub hat sich der guten während der früheren Rad-Verrücktheit begonnenen Straßenbewegung angeschlossen. Anhänger von besonderen Typen und Modellen haben Autoklubs gebildet, um sie zu feiern und zu fördern. Als Hersteller und Erdölkraftstofflieferanten gut gegründet wurden, haben sie sich auch Bauauftragnehmern bei Einfluss nehmenden Regierungen angeschlossen, um öffentliche Straßen zu bauen.

Straßengebäude war manchmal auch unter Einfluss Keynesian-artiger politischer Ideologien. In Europa wurden massive Autobahnbauprogramme von mehreren sozialdemokratischen Regierungen nach dem Zweiten Weltkrieg in einem Versuch begonnen, Arbeitsplätze zu schaffen und das Automobil zu den Arbeiterklassen bereitzustellen. Von den 1970er Jahren ist die Promotion des Automobils zunehmend ein Charakterzug von einigen Konservativen geworden. Margaret Thatcher hat einer "großen Autowirtschaft" gesprochen, und hat Regierungsausgaben für Straßen vergrößert.

Sicherheit

Kraftfahrzeug-Unfälle sind für 37.5 % von Toden durch Unfall in den Vereinigten Staaten verantwortlich, sie die Hauptursache des Landes des Tods durch Unfall machend. Obwohl Reisende in Autos weniger Todesfälle pro Reise, oder pro Einheitszeit oder Entfernung ertragen, als die meisten anderen Benutzer des privaten Transports wie Radfahrer oder Fußgänger, werden Autos auch mehr verwendet, Kraftfahrzeugsicherheit ein wichtiges Thema der Studie machend.

Kosten

In Ländern wie die Vereinigten Staaten wird die Infrastruktur, die Autogebrauch möglich, wie Autobahnen, Straßen und Parkplätze macht, von der Regierung gefördert und durch Aufteilen in Zonen und Bauvoraussetzungen unterstützt. Kraftstoffsteuern in den Vereinigten Staaten bedecken ungefähr 60 % des Autobahn-Aufbaus und reparieren Kosten, aber bedeckt wenig von den Kosten zur Konstruktion, oder reparieren Sie lokale Straßen. Zahlungen durch Kraftfahrzeug-Benutzer bleiben hinter Regierungsausgaben zurück, die an den Kraftfahrzeug-Gebrauch durch 20-70 Cent pro Gallone von Benzin gebunden sind. In Zonen aufteilende Gesetze in vielen Gebieten verlangen, dass große, freie Parkplätze irgendwelche neuen Gebäude begleiten. Selbstverwaltungsparkplätze sind häufig frei oder berechnen keine Marktrate. Folglich werden die Kosten, ein Auto in den Vereinigten Staaten zu steuern, subventioniert, durch Geschäfte und die Regierung unterstützt, die die Kosten von Straßen und dem Parken bedecken. Diese Regierungsunterstützung des Automobils durch Subventionen für die Infrastruktur, die Kosten der Autobahn-Polizeierzwingung, gestohlene Autos und viele andere Faktoren wieder erlangend, macht öffentliche Verkehrsmittel, die eine weniger wirtschaftlich konkurrenzfähige Wahl für Pendler, wenn sie als direkt aus der Tasche betrachtet, kostet. Verbraucher machen häufig Wahlen gestützt auf dem direkten aus der Tasche kostet, und unterschätzen Sie die indirekten Kosten des Autoeigentumsrechts, der Auto-Versicherung und der Autowartung. Jedoch, allgemein und in einigen US-Städten, gleichen Gebühren und das Parken von Gebühren teilweise diese schweren Subventionen für das Fahren aus. Transport-Planungsverfahren-Verfechter unterstützen häufig Gebühren, hat Gassteuern, Verkehrsstauungspreiskalkulation und Marktnotierungspreiskalkulation für das Selbstverwaltungsparken als ein Mittel des balancierenden Autogebrauches in städtischen Zentren mit dem effizienteren, weniger umweltsmäßig und den sozial zerstörenden Weisen des Transports wie Busse und Züge vergrößert.

Wenn Städte Marktraten für das Parken auf der Straße und die Selbstverwaltungsparkhäuser berechnen, und wenn Brücken und Tunnels erschallen lassen werden, wird das Fahren weniger konkurrenzfähig in Bezug auf aus der Tasche Kosten als andere Weisen des Transports. Wenn das Selbstverwaltungsparken zu niedrig veranschlagt wird und Straßen nicht erschallen lassen werden, werden die meisten Kosten des Fahrzeuggebrauchs für durch allgemeine Regierungseinnahmen, eine Subvention für den Kraftfahrzeug-Gebrauch bezahlt. Die Größe dieser Subvention ragt das föderalistische, den Staat und die lokalen Subventionen für die Wartung der Infrastruktur und rabattierten Fahrgelder für den öffentlichen Personenverkehr über.

Im Vergleich, obwohl es soziale und Umweltkosten für die Schiene gibt, gibt es einen sehr kleinen Einfluss.

Siehe auch

• Umweltauswirkung des Transports

Alternativen

• Autofreie Bewegung
• Verkehrsstauung, bewertend
• Schnellstraße und Autobahn empören
• Gute Straßenbewegung
• Grünes Fahrzeug
• Straßenprotest im Vereinigten Königreich
• Straßenraum, der rationiert
• Neuer Pedestrianism

Effekten

• Externality
• Straße-Geräusch
• Straße-Luftstreuung, modellierend

Planung der Antwort

• Kompaktstadt
• Neuer Urbanism
• Queren Sie orientierte Entwicklung durch
• Kluges Wachstum

Links

• Forum für das Automobil und die Gesellschaft
• Website für das Buch Carjacked: Die Kultur des Automobils und seiner Wirkung auf Unsere Leben