Ein Frachtführer in gewohnheitsrechtlichen Ländern (entsprechend einem öffentlichen Transportunternehmen in zivilrechtlichen Systemen, gewöhnlich genannt einfach ein Transportunternehmen) ist eine Person oder Gesellschaft, die Waren oder Leute für jede Person oder Gesellschaft transportiert und das für jeden möglichen Verlust der Waren während des Transports verantwortlich ist. Ein Frachtführer bietet seine Dienstleistungen der breiten Öffentlichkeit laut der Lizenz oder durch einen Durchführungskörper zur Verfügung gestellten Autorität an. Der Durchführungskörper ist gewöhnlich "ministerielle Autorität" durch die Gesetzgebung gewährt worden, die es geschaffen hat. Der Durchführungskörper kann schaffen, interpretieren, und seine Regulierungen beim Frachtführer (Thema der gerichtlichen Rezension) mit der Unabhängigkeit und Endgültigkeit geltend machen, so lange es innerhalb der Grenzen der Ermöglichen-Gesetzgebung handelt.

Ein Frachtführer ist von einem Vertragstransportunternehmen bemerkenswert (auch hat ein öffentliches Transportunternehmen in Englisch des Vereinigten Königreichs genannt), der ein Transportunternehmen ist, das Waren für nur eine bestimmte Anzahl von Kunden transportiert und sich das weigern kann, Waren für irgendjemanden anderen, und von einem privaten Transportunternehmen zu transportieren. Ein Frachtführer hält sich hin, um Dienst der breiten Öffentlichkeit ohne Urteilsvermögen zur Verfügung zu stellen (um den Bedarf der gerichtlichen Quasirolle des Gangreglers der Unparteilichkeit zum Interesse des Publikums zu decken), für die "öffentliche Bedürfnisanstalt und Notwendigkeit". Ein Frachtführer muss weiter zum Gangregler demonstrieren, dass es "passend, bereit, und fähig ist", jene Dienstleistungen zur Verfügung zu stellen, für die ihm Autorität gewährt wird. Frachtführer transportieren normalerweise Personen oder Waren gemäß definierten und veröffentlichten Wegen, Terminplänen und Rate-Tabellen auf die Billigung von Gangreglern. Öffentliche Luftfahrtgesellschaften, Gleisen, Buslinien, Taxi-Gesellschaften, Vergnügungsreise-Schiffe, Motortransportunternehmen (d. h. Das Austauschen von Gesellschaften), und andere Frachtgesellschaften funktionieren allgemein als Frachtführer. Nach dem amerikanischen Gesetz kann ein Seefracht-Spediteur nicht als ein Frachtführer handeln.

Der Begriff Frachtführer ist ein Gewohnheitsrecht-Begriff, der selten im kontinentalen Europa verwendet wird, weil es keine genaue Entsprechung in zivilrechtlichen Systemen hat. Im kontinentalen Europa wird die funktionelle Entsprechung von einem Frachtführer ein öffentliches Transportunternehmen (oder einfach als ein Transportunternehmen) genannt. (Jedoch wird das öffentliche Transportunternehmen im kontinentalen Europa verschieden definiert als "öffentliches Transportunternehmen" auf britischem Englisch, auf dem es ein Synonym für das Vertragstransportunternehmen ist.)

Allgemein

Obwohl Frachtführer allgemein Leute oder Waren in den Vereinigten Staaten transportieren, kann sich der Begriff auch auf Fernmeldedienstleister und öffentliche Dienstprogramme beziehen. In bestimmten amerikanischen Staaten, wie man gefunden hat, sind Vergnügungsparks, die Berg-Und-Tal-Bahnen und vergleichbare Fahrten bedienen, Frachtführer gewesen; ein berühmtes Beispiel ist Disneyland.

Durchführungskörper können auch Transportunternehmen die Autorität gewähren, laut des Vertrags mit ihren Kunden statt unter Frachtführer-Autorität, Raten, Listen und Regeln zu funktionieren. Diese geregelten Transportunternehmen, die als Vertragstransportunternehmen bekannt sind, müssen demonstrieren, dass sie "passend, bereit und fähig sind", Dienst gemäß durch den Gangregler beachteten Standards zur Verfügung zu stellen. Jedoch sind Vertragstransportunternehmen spezifisch nicht erforderlich zu demonstrieren, dass sie für die "öffentliche Bedürfnisanstalt und Notwendigkeit funktionieren werden." Ein Vertragstransportunternehmen kann bevollmächtigt werden, Dienst entweder über befestigte Wege und Listen, d. h. als regelmäßiges Weg-Transportunternehmen oder auf einer Ad-Hoc-Basis als ein unregelmäßiges Weg-Transportunternehmen zur Verfügung zu stellen.

Es sollte erwähnt werden, dass sich das Transportunternehmen nur auf die Person bezieht (gesetzlich oder physisch), der in einen Beförderungsvertrag mit dem Spediteur eintritt. Das Transportunternehmen muss sich nicht notwendigerweise bekennen oder sogar im Besitz eines Mittels des Transports sein. Sofern nichts anderes vereinbart ist auf im Vertrag kann das Transportunternehmen beliebige Mittel des Transports verwenden, der in seiner Betriebsautorität genehmigt ist, so lange es aus dem Ladungsinteresse-Gesichtspunkt am geneigtesten ist. Die Aufgabe der Transportunternehmen ist, die Waren zum abgestimmten Bestimmungsort innerhalb der abgestimmten Zeit oder innerhalb der angemessenen Frist zu bekommen.

Die Person, die die Waren auf einem Mittel des Transports physisch transportiert, wird das "wirkliche Transportunternehmen" genannt. Wenn ein Transportunternehmen Unterverträge mit einem anderen Versorger, wie ein unabhängiger Auftragnehmer oder ein Dritttransportunternehmen, wie man sagt, der Frachtführer "eingesetzten Dienst" zur Verfügung stellt. Dieselbe Person kann sowohl Frachtführer halten als auch Transportunternehmen-Autorität zusammenziehen. Im Fall von einem Schienenweg in den Vereinigten Staaten, wie man sagt, behält der Eigentümer des Eigentums eine "restliche Frachtführer-Verpflichtung", wenn sonst nicht übertragen (solcher als im Fall von einem Pendlerschiene-System, wo die Autorität Betriebspersonenzüge das Eigentum, aber nicht diese Verpflichtung vom ehemaligen Eigentümer erwerben können), und die Linie bedienen muss, wenn Dienst begrenzt wird.

Im Gegensatz werden private Transportunternehmen nicht lizenziert, einen Dienst dem Publikum anzubieten. Private Transportunternehmen stellen allgemein Transport auf einer unregelmäßigen oder Ad-Hoc-Basis für ihre Eigentümer zur Verfügung.

Transportunternehmen waren in ländlichen Gebieten vor dem motorisierten Transport sehr üblich. Regelmäßige Dienstleistungen durch das Pferd gezogene Fahrzeuge würden nach lokalen Städten regelmäßig verkehren, Waren bringend, um einzukaufen oder Käufe für das Dorf zurückbringend. Wenn Raum erlaubt hat, konnten Passagiere auch reisen.

Fernmeldewesen

Im Fernmelderegulierungszusammenhang in den Vereinigten Staaten werden Fernmeldetransportunternehmen von der Bundeskommunikationskommission laut des Titels II des Kommunikationsgesetzes von 1934 geregelt.

Das Fernmeldegesetz von 1996 gemachten umfassenden Revisionen zum "Titel II" Bestimmungen bezüglich Frachtführer und aufgehoben stimmt gerichtlicher 1982 AT&T Verordnung zu (häufig gekennzeichnet als die "Modifizierung des Endurteils" oder "MFJ"), der den Bruch AT&T Glockensystem erwirkt hat. Weiter gibt Das Gesetz Telefongesellschaften die Auswahl, Videoprogrammierung auf einer Frachtführer-Basis oder als ein herkömmlicher Kabelfernsehmaschinenbediener zur Verfügung zu stellen. Wenn es den ersteren wählt, wird die Telefongesellschaft weniger Regulierung gegenüberstehen, aber wird auch FCC Regulierungen erfüllen müssen, die verlangen, was das Gesetz als "offene Videosysteme kennzeichnet." Das Gesetz allgemein Bars, mit bestimmten Ausnahmen einschließlich der meisten ländlichen Gebiete, Anschaffungen durch Telefongesellschaften von mehr als einem 10-Prozent-Interesse an Kabelnetzbetreibern (und umgekehrt) und Gemeinschaftsunternehmen zwischen Telefongesellschaften und Kabelsystemen, die den gemeinsamen Bereichen dienen.

Computernetze (zum Beispiel, das Internet), die oben auf Fernmeldenetzen gebaut werden, sind Information Services oder Enhanced Services, und werden allgemein laut des Titels I des Kommunikationsgesetzes geregelt (andere Netze, wie Kabelvideonetze oder Radiotaxi-Absendungsnetze, sind weder Fernmeldetransportunternehmen-Netze noch Informationsdienstleistungen).

Internetdienstleister haben gegen klassifiziert als ein "Frachtführer" argumentiert und haben bis jetzt geschafft, so zu tun. Das Argument von ISPs gegen die Frachtführer-Klassifikation hat "Fernmeldetransportunternehmen" mit "Frachtführern," größtenteils verschmelzt annehmend, dass, wenn sie als "Frachtführer," etikettiert wurden, sie laut des Titels II des Kommunikationsgesetzes durch den FCC geregelt würden. Das ist falsch; wie bemerkt, oben kann ein Unternehmen ein Frachtführer sein, ohne ein Fernmeldetransportunternehmen zu sein. Das FCC-Verfahren, das dieses Internet Netze gegründet hat, ist nicht Fernmeldetransportunternehmen sind die Computeruntersuchungen. Ein späterer FCC-Bericht, im RE BUNDESSTAAT-GELENK-AUSSCHUSS AUF DEM UNIVERSALEN DIENST, Bericht beim Kongress, 13 FCC Rcd. 11501 (1998), hat diese Politik nachgeprüft (dieser Bericht war nicht eine Ordnung und hatte die Wirkung des Durchführungsgesetzes nicht - es ist jedoch, eine ausgezeichnete Festnahme der FCC Politik damals).

Die Politik des FCC hat sich entwickelt. Traditionell würde ein Internetnetzinformationsdienst seine Fernmeldebedürfnisse von einem Fernmeldetransportunternehmen erwerben. Es war ein Internetnetz layered oben auf einem Fernmeldenetz. Entsprechend neuen FCC Entscheidungen Internet werden DSL und Internetkabeldienstleistungen jetzt vereinigt als ein "Informationsdienst betrachtet." Es gibt keinen Fernmeldetransportunternehmen-Dienst unten für anderen ISPs, um zu verwenden. Das ist auf eine Transformation des ISP Marktes hinausgelaufen. Vorher hatten Tausende von ISPs Zugang zum Telefonnetz. Jetzt, ohne verfügbaren Breitbandfernmeldetransportunternehmen-Dienst, gibt es allgemein nur zwei Internetbreitbandversorger auf einem Wohnmarkt: der Kabelinternetanbieter und der DSL Internetversorger.

Weil ISPs nicht mehr verboten werden, unter verschiedenen Typen des Inhalts nach dem Frachtführer-Gesetz zu unterscheiden, können Internetversorger zusätzliche Gebühren für bestimmte Arten von Dienstleistungen wie Virtuelle Private Netze beladen. Einige Netzneutralitätsunterstützer empfehlen, den ganzen ISPs als Frachtführer wiederzuklassifizieren, um zufriedenes Urteilsvermögen zu verhindern.

Internetnetze werden jedoch bereits wie Frachtführer in vieler Hinsicht behandelt. ISPs sind gegen die Verbindlichkeit für den Drittinhalt größtenteils geschützt. Die Bestimmung des Barmherzigen Samariters des Kommunikationstakt-Gesetzes hat Immunität von der Verbindlichkeit für den Drittinhalt auf dem Boden der Beleidigung oder Verleumdung gegründet. Der DMCA hat festgestellt, dass ISPs, die DMCA erfüllen, für die Urheberrechtsverletzungen von Dritten in ihrem Netz nicht verantwortlich sein würden.

Rohrleitungen

In den Vereinigten Staaten sind vieles Öl, Benzin und CO2 Rohrleitungen Frachtführer. Federal Energy Regulatory Commission (FERC) regelt Raten beladene und andere durch zwischenstaatliche Frachtführer-Rohrleitungen auferlegte Zolltarif-Begriffe. Intrazustandfrachtführer-Rohrleitungszolltarife werden häufig von Zustandagenturen geregelt. Die Vereinigten Staaten und viele Staaten haben die Macht des bedeutenden Gebiets zu Frachtführer-Gasrohrleitungen delegiert. Viele Staaten haben bedeutende Bereichsmacht zu Frachtführer-Ölrohrleitungen delegiert.

Gesetzliche Implikationen

Frachtführer sind speziellen Gesetzen und Regulierungen unterworfen, die sich unterscheiden, abhängig von den Mitteln des Transports verwendet z.B werden Seetransportunternehmen häufig durch ziemlich verschiedene Regeln geregelt als Straßentransportunternehmen oder Eisenbahntransportunternehmen. In Gewohnheitsrecht-Rechtsprechungen sowie unter dem internationalen Recht ist ein Frachtführer für Waren absolut verantwortlich, die dadurch mit vier Ausnahmen getragen sind:

• Eine Naturgewalt
• Eine Tat der Staatsfeinde
• Schuld oder Schwindel durch den Spediteur
• Ein innewohnender Defekt in den Waren

Ein Seetransportunternehmen kann auch, gemäß den Regierungen des Den-Haags-Visby, der Flucht-Verbindlichkeit auf anderem Boden als das obengenannte erwähnte, z.B ist ein Seetransportunternehmen für Beschädigungen der Ware nicht verantwortlich, wenn der Schaden das Ergebnis eines Feuers an Bord das Schiff oder das Ergebnis eines Navigationsfehlers ist, der vom Master des Schiffs oder anderem Besatzungsmitglied begangen ist.

Transportunternehmen normalerweise amtlich eingetragene weitere Ausnahmen in einen Beförderungsvertrag, häufig spezifisch behauptend, ein Frachtführer nicht zu sein.

Eine wichtige gesetzliche Voraussetzung für den Frachtführer als öffentlicher Versorger ist, dass er nicht unterscheiden kann, der Abfall der Dienst ist, wenn es einen zwingenden Grund nicht gibt (z.B, erlaubt Posten nicht, Bargeld zu senden). Bezüglich 2007 wird der Status von Internetdienstleistern als Frachtführer und ihre Rechte und Verantwortungen (Netzneutralität) weit diskutiert.

Es ist auch wichtig sich zu erinnern, dass der Begriff Frachtführer im kontinentalen Europa nicht besteht, aber zu Gewohnheitsrecht-Systemen, besonders Gesetzsystemen in den Vereinigten Staaten kennzeichnend ist.

In Ludditt v Ginger Coote Airways hat der Eingeweihte Rat (Herr Macmillan, Herr Wright, Herr Porter und Herr Simonds) gemeint, dass die Verbindlichkeit eines öffentlichen oder Frachtführers von Passagieren nur ist, um mit der erwarteten Sorge zu tragen. Das wird mehr beschränkt als dieser eines Frachtführers von Waren. Die ganze Freiheit eines Transportunternehmens von Passagieren am Gewohnheitsrecht, um solche Verträge zu machen, wie er passend denkt, wurde durch das Eisenbahn- und Kanal-Verkehrsgesetz 1854 nicht verkürzt, und ein spezifischer Vertrag, der sich vergrößert, verringert oder schließt seine Aufgabe aus aufzupassen (z.B, durch eine Bedingung dass das Personenreisen "an seiner eigenen Gefahr gegen alle Unfälle") kann nicht ausgesprochen werden, unvernünftig zu sein, wenn das Gesetz es autorisiert. Es gab nichts in den Bestimmungen des kanadischen Transportabschnitts 25 des Gesetzes 1938, der eine Bestimmungsausschließen-Verbindlichkeit ungültig machen würde. Grand Trunk Railway Co Kanadas v Robinson [1915] A.C. 740 wurde gefolgt und Piepsen v Staffordshire Nordeisenbahn 11 E.R. 1109 war bemerkenswert.

Siehe auch

• Bundeskommunikationskommission
• Zwischenstaatliches Handel-Gesetz
• Zwischenstaatliche Handel-Kommission
• Motortransportunternehmen-Gesetz von 1980
• Mehrmodaler Transport
• Netzneutralität
• Privates Transportunternehmen
• Eigentümer-Maschinenbediener unabhängige Fahrer-Vereinigung

Außenverbindungen

• Kybertelekommunikationsfrachtführer
• FCC Wireline Konkurrenz-Büro, früher das Frachtführer-Büro