:This ist über die Eisenbahngesellschaft des 19. Jahrhunderts. Für den Zug des 21. Jahrhunderts Betriebsgesellschaft, sieh London Mittelland.

Die Londoner und Birminghamer Eisenbahn (L&BR) war eine frühe Eisenbahngesellschaft im Vereinigten Königreich von 1833 bis 1846, als es ein Teil Londons und Nordwesteisenbahn (L&NWR) geworden ist.

Die Eisenbahnstrecke, die die Gesellschaft 1838 zwischen London und Birmingham geöffnet hat, war die erste in London einzubauende Intercitylinie. Es ist jetzt die südliche Abteilung des Westküste-Hauptanschlusses.

Die Linie wurde von Robert Stephenson konstruiert. Es hat an der Euston Station in London angefangen, ist nach Nordnordwesten zum Rugby gegangen, wo es Westen Coventry und auf Birmingham gedreht hat. Es hat an der Station der Curzon Street geendet, die es mit Grand Junction Railway (GJR) geteilt hat, deren angrenzende Plattformen eine Verbindung zur Eisenbahn von Liverpool und Manchester (L&MR) gegeben haben, und durch das Bahnreisen von London zu jenen Städten erlaubt haben.

Geschichte

Frühe Pläne

Der Eisenbahningenieur John Rennie hat eine Eisenbahnstrecke von London nach Birmingham 1823 vorgeschlagen, und hat eine Gesellschaft gebildet, um es durch einen Weg durch Oxford und Banbury, einen von der Großen Westeisenbahn später genommenen Weg zu bauen.

Bald später wurde eine konkurrierende Firma von Francis Giles gebildet, dessen Linie durch die Watford Lücke und Coventry gewesen wäre. Keine Gesellschaft hat Unterstützung für sein Schema erhalten, und gegen Ende 1830 haben sich die zwei Gesellschaften dafür entschieden sich zu verschmelzen.

Die neue Gesellschaft hat Chefingenieur von Robert Stephenson ernannt, und er hat den Weg durch Coventry gewählt, um größtenteils mögliche Überschwemmung von der Themse an Oxford zu vermeiden.

L&BR

Die Broschüre für die Londoner und Birminghamer Eisenbahn hat die folgenden Anreize potenziellen Kapitalanlegern angeboten:

Die Gesellschaft wurde mit einer anfänglichen Kapitalisierung von 5,500,000 £ geschaffen. Viel vom unterzeichneten Kapital ist aus Lancashire gekommen, wo große Gewinne in den Baumwollindustrien gemacht wurden.

Der erste Antrag der Gesellschaft für ein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz, um die Linie zu bauen, wurde 1832, wegen des Drucks von Grundbesitzern und Straßen- und Kanal-Interessen abgelehnt. Jedoch im Mai 1833 wurde eine zweite Tat genehmigt, und die Linie hat die königliche Zustimmung erhalten. Aufbau hat im November dieses Jahres begonnen.

Aufbau

Peter Lecount, ein Helfer-Ingenieur Londons Birminghamer Eisenbahn, hat mehrere - vielleicht hyperbolisch - Vergleiche erzeugt, um zu demonstrieren, dass die Londoner und Birminghamer Eisenbahn "die größte öffentliche Arbeit jemals durchgeführt entweder in alten oder modernen Zeiten" war. Insbesondere er hat vorgeschlagen, dass sich die Anstrengung, die Große Pyramide von Giza zu bauen, auf das Heben von 15,733,000,000 Kubikfüßen des Steins durch 1 Fuß belaufen hat (sagen Sie 450,000,000 M ³ durch 0.3 m).

Die Eisenbahn, einer langen Reihe von Aufgaben ausschließend - hat Drainage, &c mit Ballast beladend - das Heben von 25,000,000,000 Kubikfüßen eingeschlossen (sagen Sie 700,000,000 M ³) des Materials, das auf das Gewicht des in der Pyramide verwendeten Steins reduziert ist. Die Pyramide hat eingeschlossen, er, sagt die Anstrengung ot 300,000 Männer (gemäß Diodorus Siculus) oder 100,000 (gemäß Herodotus) seit zwanzig Jahren. Die Eisenbahn hat 20,000 Männer seit fünf Jahren einbezogen. Im Vorbeigehen hat er auch bemerkt, dass die Kosten der Eisenbahn in Penny-Stücken, genug zu mehr war als Form ein Riemen von Pennies um den Äquator; und der Betrag des bewegten Materials würde genug sein, um eine Wand hoch durch einen Fuß breiten mehr als dreimal um den Äquator zu bauen.

Öffnung

Die Linie war geplant worden, um sich zur gleichen Zeit als die Großartige Verbindungspunkt-Eisenbahn zu öffnen, die in Birmingham aus dem Norden eingegangen ist. Jedoch hat große Schwierigkeit, den Kilsby Tunnel in Northamptonshire zu bauen, die Öffnung verzögert.

Der erste Teil der Linie zwischen Euston Station und Boxmoor (Hemel Hempstead) hat sich am 20. Juli 1837 geöffnet. Die Linie wurde rechtzeitig für die Krönung von Königin Victoria am 28. Juni 1838 nicht beendet, aber vom lukrativen Verkehr bewusst, den das Ereignis erzeugen würde, hat die Gesellschaft das Nordende der Linie, zwischen Birmingham und Rugby, und das Südende von London zu Bletchley mit einem Postkutsche-Pendelverkehr geöffnet, der die zwei Teile verbindet, um durch die Reise nach London zu erlauben. Die Linie wurde am 17. September 1838 offiziell völlig geöffnet.

Es ist häufig gefordert worden, dass am Anfang, infolge des Mangels an der für frühe Lokomotiven verfügbaren Macht, Züge von Euston die relativ steile Neigung zu Camden durch eine stationäre Dampfmaschine kabelgezogen wurden. Das wurde jedoch von Peter Lecount, einem L&BR Ingenieure bestritten, die in seiner 'Geschichte der Eisenbahn geschrieben haben, die London und Birmingham' (1839), Seite 48 verbindet: "Es ist, nicht weil Lokomotiven keinen Zug von Wagen diese Neigung ziehen können, dass ein festes endloses und Motortau verwendet wird, weil sie können und so getan haben, aber weil die Gesellschaft, durch ihr Vom Parlament verabschiedetes Gesetz, davon eingeschränkt wird, Lokomotive-Motoren das nähere London zu führen, als Camden Town." Die Eisenbahn hat sich von Euston am 20. Juli 1837 geöffnet; die stationären Motoren und der Tau-Transport haben bis zum 27. September nicht angefangen, und haben alle Züge vom 14. Oktober 1837 behandelt. Bis dahin, und wann auch immer das Tau-System für Reparaturen angehalten wurde, haben Lokomotiven die Züge die Neigung gezogen. Vom November 1843 wurden einige Schnellzüge ohne Zuflucht zum Tau gearbeitet, und vom 15. Juli 1844 hat das Tau, das arbeitet, dauerhaft aufgehört.

Die Lokomotive-Werkstätten wurden 1838 an Wolverton, grob halbwegs zwischen den zwei Endstationen an London und Birmingham gegründet. Diese Werkstätten sind im Gebrauch als eine Produktionsmöglichkeit herauf bis die 1980er Jahre geblieben; heute gerade werden einige Teile der ursprünglichen Eisenbahnarbeiten von Wolverton verwendet, um allein Aktienwartung und Reparatur zu rollen. Der erste Lokomotive-Oberaufseher war Edward Bury, der auch die Lokomotive-Baumeister von Edward Bury und Gesellschaft besessen hat.

Verbindungen und Zweige

Der erste Zweig vom Hauptanschluss war die Aylesbury Eisenbahn, sieben Meilen der Einspur, die sich 1839 geöffnet hat und zu L&BR, bis gekauft, völlig durch den LNWR 1846 gepachtet wurde. Die Vereinigungseisenbahn von Warwick und Leamington, ein Zweig von fast neun Meilen zwischen Coventry und Leamington, wurde durch L&BR 1843 gekauft und hat sich 1844 geöffnet.

Von 1840, als die mittelenglische Grafschafteisenbahn einen Verbindungspunkt zu seiner Linie am Rugby, L&BR auch zur Verfügung gestellte Durchschaltungen von London nach dem Östlichen Mittelengland und dem Nordosten gemacht hat. Es hat auch Verbindungen zur Birmingham und Derby-Verbindungspunkt-Eisenbahn an Hampton-in-Arden zwischen Coventry und Birmingham gemacht.

1845 wurden Northampton und Peterborough Railway, ein 47-Meilenzweig vom Hauptanschluss, von Blisworth geöffnet. Auch 1845 wurden Nebenlinien, von Bletchley bis Bedford und von Leighton Dunstable, gepachtet; sie haben sich 1846 und 1848 geöffnet. 1846 L&BR hat die Londoner Westeisenbahn gepachtet (gemeinsam mit dem GWR), der sich 1844 zwischen Willesden Jct und der Kanal-Waschschüssel an Kensington geöffnet hat.

L&BR hat die Taleisenbahn von Trent 1846 im Auftrag des LNWR gekauft; diese Fünfzigmeilenlinie hat Rugby auf L&BR mit Stafford auf der Großartigen Verbindungspunkt-Eisenbahn verbunden, die so eine mehr Direktverbindung von London nach Liverpool und Manchester durch das Vermeiden des ursprünglichen Wegs durch Birmingham schafft. Das Rugby und die Stamford Eisenbahn, ein weiterer Zweig in die Ostgrafschaften wurde 1846 genehmigt.

Fusion

1846 L&BR verschmolzen mit der Großartigen Verbindungspunkt-Eisenbahn und der Eisenbahn von Manchester und Birmingham, um London und Nordwesteisenbahn zu bilden, die später der Reihe nach mit London Mittelland und schottische Eisenbahn vor dem Endübergang in die Hände der eingebürgerten britischen Schiene 1948 vereinigt wurde, um ein Teil des Westküste-Hauptanschlusses zu werden, wie es heute bekannt ist. Die Hauptänderung zur Linie während dieser Periode war Elektrifizierung, die während der Mitte der 1960er Jahre als ein Teil des Modernisierungsplans von BR ausgeführt wurde.

Keiner L&BR ursprüngliche Endstationen, beide, die von Philip Hardwick entworfen sind, hat in seiner ursprünglichen Form überlebt. Die Station der Curzon Street in Birmingham hat zum Personenverkehr 1854 geschlossen (das ursprüngliche Eingangsgebäude bleibt), als es durch die Station der New Street ersetzt wurde und die ursprüngliche Station von Euston in London 1962 abgerissen wurde, um Weg für die gegenwärtige Struktur zu machen, die sich 1968 geöffnet hat.

London und Birminghamer Eisenbahngalerie für 1838

Image:Entrance zur Euston Station auf London und Birmingham railway.jpg |

File:The Avon Viadukt auf der Londoner und Birminghamer Eisenbahn jpg|The Avon Viadukt an Wolston 1838.

File:Berkhampstead Bahnstation 1838.jpg|Berkhamsted Bahnstation 1838 mit dem Großartigen Verbindungspunkt-Kanal nach rechts.

Die Brücke Image:Denbigh Hall auf London und Birmingham railway.jpg |

Image:Beechwood Tunnel, nr Coventry London und Birmingham railway.jpg |

Image:Wolverton Viadukt jpg|Landslip auf dem Viadukt von Wolverton

Image:Birmingham Stationseingang 1838.jpg|The Birminghamer Endstation, wie beabsichtigt, mit angrenzenden Bögen, aber wurden diese nicht gebaut.

Image:Lon-Brum-Centenary.jpg|London und Birminghamer Eisenbahnjahrhundert, 1938 Andenken vom LMS Veranschaulichung der 2-2-0 Lokomotive von Edward Bury

Lokomotiven L&BR

Siehe auch

• Bach von John Cooke
• Eisenbahn von Wolverton arbeitet

Referenzen

• Die Geschichte der Eisenbahn, die London und Birmingham durch Peter Lecount (1839) verbindet
• Lokomotiven von LNWR Southern Division, London & Birmingham Railway & Wolverton Locomotive Works durch Harry Jack (2001) internationale Standardbuchnummer 0-901115-89-4
• Das Eisenbahnerbe des Rugbys durch Peter H Elliot (1985) internationale Standardbuchnummer 0-907917-06-2
• London & Birmingham Railway 150 Jahre auf, durch David Gould (1987) internationale Standardbuchnummer 0-7153-8968-8
• Unsere Eisenstraßen: Ihre Geschichte, Aufbau und Soziale Einflüsse, durch Frederick S. Williams (1852), Seiten 128-129. Verfügbar von der Google-Buchsuche