Taiwans Hohe Geschwindigkeitsschiene (hat THSR oder HSR abgekürzt), ist ein Hochleistungsschienenweg, der ungefähr entlang der Westküste der Insel Taiwan der Republik China vom nationalen Kapital von Taipei zur südlichen Stadt Kaohsiung läuft. Mit dem von einer privaten Gesellschaft geführten Aufbau war Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC), die auch die Linie, die Gesamtkosten des Projektes operiert, US$ 18 Milliarden. Zurzeit wurde es gebaut das war eines der größten privat geförderten Schiene-Bauschemas in der Welt. Die Linie läuft auf Viadukten oder durch Tunnels für den grössten Teil seiner Länge, mit der Technologie gestützt hauptsächlich auf Japans System von Shinkansen, das mit europäischen Standards und Systembestandteilen gemischt ist. Der THSR 700T ist Zugreihe eine Variante der 700 Reihen Shinkansen und wurde von einem Konsortium von japanischen rollenden Aktienherstellern gebaut.

Die Linie hat sich für den Dienst am 5. Januar 2007, mit Zügen mit einer Spitzengeschwindigkeit dessen geöffnet, die Reise-Zeiten von Taipei bis Kaohsiung in mindestens 96 Minuten anbieten. Im Vergleich übernehmen Züge, die auf der herkömmlichen Westlinie von Taiwan Railway Administration (TRA) funktionieren, vier Stunden für dieselbe Reise. Karten sind teurer als auf normalen Zügen oder drücken Busse, aber preiswerter aus als diejenigen für Flugzeuge. Die meisten Zwischenstationen auf der Linie liegen außerhalb der Städte gedient, mit Nahschnellverkehr-Verbindungen gebaut nur nach der Öffnung der Linie. Ridership ist am Anfang hinter Vorhersagen zurückgeblieben, aber ist von weniger als 40,000 Passagieren pro Tag in den ersten paar Monaten mehr als 110,000 Passagieren pro Tag 2011 gewachsen. Sobald THSR Operationen, fast alle Passagiere begonnen hat, die von Luftfahrtgesellschaften geschaltet sind, die parallele Wege fliegen, während Straßenverkehr auch zusammengepresst wurde. Das System hat 160 Millionen Passagiere vorgetragen, seitdem es sich für den Dienst geöffnet hat.

In den anfänglichen Jahren der Operation hat THSRC Schuld wegen hoher Wertverlust-Anklagen und Interesses angesammelt, das in der für das private Kapital aufgestellten Finanzstruktur entstanden ist, um die Linie zu bauen und zu bedienen. Im Anschluss an die Übernahme des Ausschusses der Gesellschaft durch die Regierung von Taiwanese 2009 wurden diese Finanzprobleme durch das Ändern der Methode der Buchhaltung die Kosten gerichtet, die Linie und die Züge, sowie durch die Wiederfinanzierung der Darlehen von THSRC zu bauen. Der gegenwärtige Vorsitzende des Ausschusses und CEO der Gesellschaft sind Ingenieur Chin-der Ou.

Geschichte

Ursprünge

Taiwans schnelles Wirtschaftswachstum während der letzten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts hat zu Sättigung der Autobahn, herkömmlichen Schiene und Luftverkehr-Systeme in seinem Westtransportgang geführt, der gedroht hat, weiteres Wachstum zu behindern. Die Idee von einem neuen Schienenweg ist in den 1970er Jahren entstanden, und informelle Planung hat 1980 begonnen. 1987 hat der Exekutivzweig von Taiwans Regierung, dem Manager Yuan, das Verkehrsministerium beauftragt, eine Durchführbarkeitsstudie für einen Hochleistungsschienenweg im Westgang von Taiwan zu starten, der 1990 vollendet wurde. Die Studie hat gefunden, dass in einem Vergleich von potenziellen Lösungen von Verkehrsproblemen im Gang ein Hochleistungsschienenweg das höchste Transitvolumen, den niedrigsten Landgebrauch, die höchsten Energieersparnisse und die niedrigste Verschmutzung anbieten würde. Im Juli 1990 wurde das Vorbereitungsbüro der Hohen Geschwindigkeitsschiene (POHSR) gegründet, und ein Weg wurde 1991 ausgewählt. Pläne für den THSR wurden nachher vom Manager Yuan im Juni 1992 und von Taiwans gesetzgebender Körperschaft, dem Gesetzgebenden Yuan 1993 genehmigt.

Projektstruktur

Im November 1994 hat Taiwan ein Gesetz bezüglich des Gebrauches der privaten Finanz in Infrastruktur-Projekten passiert, die auch für bis zu dann dem staatlichen THSR-Projekt gegolten haben. Folglich, 1995, wurde POHSR ins Büro Von der Hohen Geschwindigkeitsschiene (BOHSR) umgestaltet, das angefangen hat, THSR als ein Schema des "bauen Sie bedienen Übertragung" (BOT) im Oktober 1996 anzubieten.

In einem anhaltenden werbenden Prozess ist Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) gegen Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) gelaufen. Das Angebot von THSRC hat auf der Hochleistungstechnologieplattform des Eurozugs, einem Gemeinschaftsunternehmen von GEC-Alsthom, dem Haupthersteller des französischen TGV, und Siemens, dem Hauptschöpfer des deutschen EISES basiert. Das Angebot von CHSRC hat auf der japanischen Technologie von Shinkansen basiert, die von Taiwan Shinkansen Consortium (TSC), einem Gemeinschaftsunternehmen zwischen mehreren japanischen Gesellschaften geliefert ist. THSRC wurde als der bevorzugte Bieter im September 1997 infolge seines preiswerteren Angebots und einer Versprechung gewählt, die Linie mit Nullnettokosten zur Regierung zu bauen. Die Gruppe wurde umbenannt und formell als Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC) im Mai 1998 gegründet.

Während der End-FUNKTIONSEINHEITS-Vertragsverhandlungen haben sich THSRC und Eurozug bemüht, BOHSR der technischen Lebensfähigkeit ihres Angebots durch das Inszenieren einer Demonstration zu überzeugen, die mit einem hybriden Zug geführt ist, gesammelt spezifisch für diesen Zweck, der auf einer Linie in Deutschland am 4. Mai 1998 erreicht hat. THSRC und die Regierung haben den FUNKTIONSEINHEITS-Vertrag am 23. Juli 1998 geschlossen. 1997 hat THSRC das Eurozugkonsortium sein bevorzugter Bieter erklärt, die Kernsysteme zu liefern, die Züge, Spur, Elektrifizierung, Nachrichtenübermittlung und Kommunikationen eingeschlossen haben. Jedoch hat THSRC ein formelles Anerbieten im Juni 1999 und am 28. Dezember 1999 gestartet, hat bekannt gegeben, dass er einen Endkernsystemvertrag mit TSC verhandeln würde. Nach in die Länge gezogenen Verhandlungen wurde der Vertrag schließlich am 12. Dezember 2000 unterzeichnet.

Aufbau

Der Aufbau des Systems hat mehr als 2,000 Berufsingenieure aus 20 Ländern und mehr als 20,000 ausländischen und häuslichen Arbeitern sechs Jahre genommen, um zu vollenden. Bauarbeiten wurden in mehrere Spezialmenge gebrochen, die getrennt zusammengezogen wurde. Eine Gruppe von Verträgen war für Zivilarbeiten, den Aufbau des Oberbaus von offenen Leitungsabschnitten bedeckend. Stationen und Depots waren das Thema von getrennten Gruppen der Baumenge. Eine vierte Gruppe der Menge war für trackwork.

Zivilarbeiten

Die erste von der THSR Linie war ein Teil des Taipei Unterirdischen Eisenbahnprojektes, das zum Ziel gehabt hat, Oberflächeneisenbahnmöglichkeiten in der Innenstadt Taipei mit Tunnels und Mehrniveau-Stationen zu ersetzen. Zivilarbeiten, einschließlich des Aufbaus von zwei parallelen Tunnels für den THSR und die Westlinie von TRA, waren unter der Verantwortung von Taipei Railway Underground Project Organisation (TRUPO). Für den Rest der Linie hat THSRC 11 Zivilarbeitsverträge ausgeschrieben, und Arbeit hat nach dem Unterzeichnen der Verträge vom März bis Mai 2000 angefangen.

Der grösste Teil der Linie wird Oberbauten fortgesetzt. Über oder 73 % der Linie läuft auf Viadukten, größtenteils vorgefertigten vorgespannten konkreten Kasten-Tragbalken-Spannen, von denen die erste im Oktober 2001 aufgestellt wurde. Eine dauernde Abteilung von Paghuashan in Changhua County zu Zuoying in Kaohsiung war die längste Hochschienenweg-Abteilung in der Welt zur Zeit der Öffnung. Viadukte wurden entworfen, um Erdbeben zu sein, das widerstandsfähig ist, um Züge zu berücksichtigen, um sicher während eines seismischen Ereignisses und für den reparaturbedürftigen Schaden im Anschluss an ein maximales Designerdbeben anzuhalten. Über bekannte Schuld-Linien gebaute Brücken wurden entworfen, um Schuld-Bewegungen ohne katastrophalen Schaden zu überleben.

Über oder 18 % der Linie ist in Tunnels, einschließlich von der TRUPO Abteilung in Taipei, sowie den 48 Tunnels mit einer Gesamtlänge auf den anderen Abteilungen, von denen die längste Paghuashan Tunnel, an einer beendeten Länge dessen ist. Zweiundvierzig der Tunnels haben insgesamt abgebauter Abteilungen eingeschlossen, von denen alle der folgenden Ausgrabung und Unterstützungsbaumethode, mit ausgegrabenen Tunnel-Gesichtern, zwischen November 2000 und Juli 2003 überdrüssig gewesen sind. Die beendete Innenquerschnittsfläche, gesetzt gemäß breiteren europäischen Standards, bietet Raum für zwei Spuren mit Sicherheitslaufgängen.

Umweltmilderungsmaßnahmen in der Bauphase der Linie haben den Aufbau des Tieres eingeschlossen überbrückt die Linie, das Pflanzen und Umpflanzen von Bäumen entlang der Spur als Geräuschschirme und der Kauf des Ackerbodens, um ein Bewahrungsgebiet für jacana Vögel weg von der Linie zu schaffen.

Stationen

Der Aufbau von Stationen wurde getrennt 2001 zusammengezogen, und Arbeit hat im Mai 2002 angefangen. Auf mehrere Stationen wurde auf ländlichem Ackerboden ohne Integration mit vorhandenen städtischen Transport-Systemen mit der Absicht gebaut, das Gebiet um die Stationen zu entwickeln. Des Landes sind ungefähr fünf Stationen für Stadtentwicklungen zugeteilt worden. Stationen wurden mit bestimmten Beschränkungen im Sinn entworfen; Station von Taoyuan wurde auf eine maximale Höhe von erwarteten zu Flugzeugsbewegungen am nahe gelegenen Taiwan Internationaler Flughafen von Taoyuan beschränkt, während das Dach-Design der Hsinchu Station Windkanal-Prüfung erlebt hat, um die Fähigkeit unter Beweis zu stellen, Winde des Boden-Niveaus zu höheren Erhebungen auszuwechseln. Abstellanlagen, Fall - von Gebieten und Nahrungsmitteldienstgebieten wurden ins Stationsdesign eingeschlossen. Stahl, Glas und Stahlbeton wurden im Aufbau aller Stationen verwendet. Sich entzündende Systeme für jede Station wurden individuellen sich entzündenden Entwerfern zusammengezogen. Stationen wurden mit der Möglichkeit des Anschließens mit dem zukünftigen Nahschnellverkehr oder den Schienenwegen gebaut.

Spur

eine Designgeschwindigkeit dessen widerspiegelt hat, wurde Spur-Lay-Out mit einem minimalen Kurve-Radius, Spur-Achsabstand, Vorfahrtsrecht-Breite, und ein maximaler Anstieg von 2.5 % abgesehen von 3.5 % an einer Position entworfen. Alle außer der Spur sind ballastless, Plattenspur der japanischen Fertigung auf offenen Leitungsabschnitten mit Schaltern von einem deutschen Lieferanten verbindend. Das Spur-Legen hat im Juli 2003 begonnen. Die Linie wurde mit dem 25 kV/60 Hz AC System elektrisiert. Signal- und Zugregelsystem wurde für die bidirektionale Operation gemäß europäischen Spezifizierungen angelegt. Jede Spur-Abteilung hat einen Kontrollpunkt, und ein automatisches Regelsystem stellt sicher, dass Züge mindestens einzeln unter Drogeneinfluss sind, um Kollisionen zu verhindern.

Nach vier Monaten von Verzögerungen Probeläufe mit dem ersten THSR 700T haben Züge am 27. Januar 2005 auf der Tainan-Kaohsiung Abteilung begonnen. Am 30. Oktober 2005, einen Tag nach einem Test läuft hat die geplante Spitzendienstgeschwindigkeit dessen passiert, die ins Visier genommene maximale Testgeschwindigkeit dessen wurde erreicht. Die Abteilung zwischen Banqiao (Taipei) und Zuoying (Kaohsiung) hat sich zum Publikum am 5. Januar 2007 geöffnet. Die HSR Plattformen an der Taipei Station haben sich am 2. März 2007 geöffnet, die komplette Linie in die Operation bringend.

Kosten und Finanzen

Als THSRC und die Regierung den Endvertrag im Oktober 1999 unterzeichnet haben, wurden Projektkosten auf NT$ 445 Milliarden geschätzt, von denen NT$ 375.5 Milliarden Aufbaukosten waren. Während des wirklichen Aufbaus, wegen Änderungen in Gebäudecodes, in besonderen seismischen Designkriterien im Gefolge des 921 Erdbebens, sind Aufbaukosten zu NT$ 436.5 Milliarden gewachsen. Wegen des Änderns von Finanzgefahren hat die Schätzung für Gesamtkosten zuerst mehr als NT$ 510 Milliarden bestiegen, bevor das Festsetzen zu NT$ 460 Milliarden zurücktritt. Eine Verzögerung in der Öffnung auch zusätzlich zu den Kosten, die zu einer Endzahl von NT$ 480.6 Milliarden gekommen sind, die ungefähr US$ 15 Milliarden oder € 11.5 Milliarden zurzeit die geöffnete Linie gleich war.

Drei Viertel der Finanzierung des Projektes in der Bauphase sind in der Form von Konsortialanleihen von Banken gekommen. Im Februar 2000 haben THSRC und eine Gruppe von 25 inländischen Banken einen Vertrag für ein Paket von NT$ 323.3 Milliarden geschlossen, dessen NT$ 240 Milliarden aus Regierungsablagerungen in den Banken gekommen sind. Im Juli 2006, nach einer Verzögerung in der Öffnung, sind sieben Banken bereit gewesen, ein zweites Kreditpaket von NT$ 40.7 Milliarden zur Verfügung zu stellen, und THSRC hat weitere Finanzierung auswärts gesucht. Um sein eigenes Kapital zu erheben, hat die Gesellschaft Kapitalanleger gesucht. Vom Januar 2002 hat die Regierung über staatliche Gesellschaften mit seinem Anteil investiert, der 37 % im November 2005 erreicht. Vom Dezember 2003 hat THSRC begonnen, Vorzugsaktie auszugeben.

Meinungsverschiedenheit

Management und Finanzen

Das Gewinnen von THSRC des Angebots bei der THSR Lizenz hat auf der Technologie und Spezifizierungen des Eurozugs und THSRC gewährt Eurozug der Status des bevorzugten Bieters für die Versorgung der Kernsystemtechnologie basiert; jedoch hat es schließlich TSC gewählt, "Technologie, Preis, Finanz und Wartungsverdienste" zitierend. Zurzeit hatte THSRC Schwierigkeit, Kapital für das Projekt, beide erhebend, die japanische Regierung, die TSC und Eurozug unterstützt, hat vorteilhafte Finanzbegriffe angeboten; TSC ist später bereit gewesen, einen 10-%-Anteil in THSRC zu kaufen. Gemäß Taiwanese Medien war die Entscheidung politisch, gemacht, um für den Besuch von Dann-Präsidenten Lee Teng-Hui nach Japan, ein Anspruch bestrittener THSRC den Weg zu ebnen. Lee selbst hat Argumente dafür vorgebracht, das japanische Angebot in einem Buch aufzupicken, Sicherheit und politische Vorteile fordernd. Das verlierende Eurozugkonsortium hat um die Entscheidung ohne Erfolg gekämpft, aber hat später eine Rechtssache für Schäden gewonnen; THSRC ist bereit gewesen, US$ 65 Millionen (US$ 89 Millionen mit dem Interesse) zu bezahlen.

THSRC wurde dafür kritisiert, den Anfang von Dienstleistungen wiederholt zu verschieben. Verspätet sich wegen der Finanzierung von Problemen, und die gezogene Entscheidung über den Kernsystemlieferanten hat das ursprüngliche Zieldatum des Julis 2003 unhaltbar gemacht, und das öffnende Datum wurde bis zum 31. Oktober 2005 geändert. Im September 2005 wurde das öffnende Datum wieder um genau ein Jahr wegen Bauverzögerungen verschoben. Die ungenügende Vorbereitung von Operationen war der Grund für weitere einmonatige Verzögerungen bis zum 7. Dezember 2006, und schließlich am 5. Januar 2007.

Die Finanzen von THSRC waren das Thema der weiteren Meinungsverschiedenheit, nachdem die Regierung eingetreten ist, um in die Gesellschaft im Anschluss an seinen Misserfolg zu investieren, Garantien der inländischen Bank für Auslandsdarlehen zu sichern. Gesetzgeber haben behauptet, dass der indirekte und direkte Gesamtanteil der Regierung in der Finanzierung 84 % erreicht hatte, und THSRC angeklagt hat, seine vertragliche Versprechung zu brechen, öffentliches Kapital nicht zu verlangen. Die Regierung hat erwidert, dass sie investierten, Finanzierung nicht zur Verfügung stellend. Und doch, die gesetzgebende Körperschaft hat eine Bewegung angenommen, die das Darlehen vermittelt, das durch die volle Enthüllung von Geschäften mit Subunternehmern bedingt ist, die die Gesellschaft behauptet hat, bereits getan zu haben. Der Misserfolg von THSRC, seine Finanzierungsziele zu entsprechen, hat rechtzeitig im Laufe der Zeit des Aufbaus weitergegangen, und staatliche Gesellschaften haben fortgesetzt, in die Gesellschaft zu investieren.

Design und Durchführung

Auf der TRUPO Abteilung in Taipei sollten THSR Spuren die vorhandenen Spuren von TRA ersetzen, zu Sorgen auf dem Teil von TRA führend, dass Kapazität während der Bauperiode beschränkt würde. TRA sollte die Spuren und einige Stationsplattformen aufgeben, ohne Entschädigung oder Miete zu erhalten. Schiene-Vereinigungen haben gesagt, dass diese Einordnung auf die Verminderung von TRA Dienstleistungen durch mehr als ein Viertel hinauslaufen und zu Einkommen und Arbeitsplatzverlust führen würde. Sie haben eine Protest-Versammlung im März 2002 organisiert, nach der das Verkehrsministerium bereit gewesen ist, den TRA-THSRC-Vertrag neu auszuhandeln. Die Annullierung von einigen TRA-Zugdienstleistungen, die sich aus der Endstationsplattform-Miete-Abmachung ergeben, hat zu einem anderen Vereinigungsprotest und Drohung der Schlag-Handlung im Februar 2003 geführt. Vereinigungen haben fortgesetzt, gegen die TRA-THSRC Abmachung zu protestieren, die Regierung anklagend, THSRC bevorzugt zu haben.

THSRC hatte Streite mit dem Kernsystemauftragnehmer TSC über die Technologie und Verantwortung für Verzögerungen. Bereits während der Endvertragsverhandlungen hat TSC gegen die Absicht von THSRC protestiert, europäische und japanische Technologie zu mischen, Sicherheitsgründe zitierend, und Verhandlungen wurden herausgezogen. Vor der geplanten Öffnung 2005 hat THSRC TSC für Bauverzögerungen verantwortlich gemacht, dass als der Grund für die Vertagung der Öffnung identifizierend. Japanische Mediaquellen haben japanisch-europäische Technologieintegration für die Verzögerung verantwortlich gemacht.

THSRC Gegner haben auch Ansprüche über die schlechte Bauqualität erhoben, die die Gesellschaft zurückgewiesen hat, sie für alltägliche Probleme haltend, die bereits befasst worden waren. Eine längere Meinungsverschiedenheit ist erschienen, als hochtechnologische Unternehmen in einem Gewerbegebiet in der Nähe von der Linie Sorgen bezüglich Vibrationen ausgedrückt haben. Der Streit hat zu Designänderungen und der Entwicklung von Spur-Puffern geführt, die von Schwierigkeiten voll war. Vibrieren-Niveaus während wirklicher Testläufe waren niedriger als erwartet.

Betriebliche Bereitschaft

Im Mai 2006 wurde THSRC vom Verkehrsminister dafür kritisiert, in der Vorbereitung auf Operationen zurückzubleiben. Im Oktober und November 2006 zwei unabhängige nachforschende Mannschaften haben beschlossen, dass es ungenügende Prüfung gab, um betriebliche Bereitschaft und Sicherheit, Probleme zu beweisen, die befasst werden sollten, während die Öffnung verzögert wurde. THSRC und seine Gegner haben fortgesetzt, bis die Öffnung betreffs zu streiten, ob diese Probleme aufgelöst worden waren.

Als ein Vermächtnis des Arbeitens mit dem Eurozug hat THSRC Operation seiner von den Japanern gebauten Züge mit 40 Franzosen und 13 deutschen Fahrern angefangen. THSRC hat geplant, genug lokale Fahrer zu trainieren, sie in 18 Monaten zu ersetzen. Die ersten Fahrer von Taiwanese haben Prüfungen im Mai 2007 bestanden. Bezüglich des Märzes 2008 hat THSR 54 Taiwanese und 35 ausländische Fahrer angestellt, und die Ausbildung und Einstellung einer ausreichenden Anzahl von lokalen Fahrern (ungefähr 100, um sein Zielniveau des Dienstes zu erreichen), wurden als ein drückendes Problem für die Zukunft gesehen.

Das Rollen des Lagers

Alle 30 auf THSR verwendeten trainsets sind elektrische vielfache Einheiten (EMUS) 700T Reihe, die von einem durch die Schwerindustrie von Kawasaki geführten Konsortium geliefert ist. THSRC hat gedacht, zusätzlichen sechs bis zwölf Zügen im November 2008 zu befehlen, mit vergrößerter vor 2011 erwarteter Nachfrage fertig zu werden.

Der Typ THSR 700T basiert auf den 700 Reihen Zug von Shinkansen, der durch den Zentralen und Westen II II in Japan verwendet ist. Das hat das erste Mal gekennzeichnet, als Technologie von Shinkansen zu einem fremden Land exportiert worden war. Die Züge mussten an Klimabedingungen von Taiwanese angepasst werden, musste europäischen Spezifizierungen — einschließlich zusätzlicher Sicherheitsmaßnahmen entsprechen — und die Nase-Gestalt wurde für Tunnels optimiert, die breiter sind als diejenigen in Japan.

Die maximale Dienstgeschwindigkeit der Züge wurde von den 700 Reihen Shinkansen erhoben. Die 12 Autos 700T Zug werden in drei Traktionseinheiten mit drei Macht-Autos und einem Trailer jeder gruppiert, 10.26 MW der Macht zur Verfügung stellend; beide Endautos sind Trailer, um Gleiten auf angetriebenen Schreckgestalten zu vermeiden. Der Zug ist lang und hat eine Masse, wenn leer. Die Züge haben eine Personenkapazität von 989 Sitzen in zwei Klassen: 66 Sitze in 2+2 Konfiguration im einzelnen Geschäftsauto und 923 in 2+3 Konfiguration in den elf Standardautos. Pro Kopf Energieverbrauch völlig geladenen 700T ist Zug 16 % von diesem von privaten Autos und halb mehr als das von Bussen; Kohlendioxyd-Emissionen sind 11 % von privaten Autos und einem Viertel dieser von Bussen.

Operation

Dienstleistungen

Das System hat Taiwan das Land mit den dritten schnellsten Zügen 2007 mit pausenlosen Zügen von Taichung zur Mittelwertbildung von Zuoying gemacht. Die Betriebsstunden des Systems sind von 06:00 bis 24:00. Obwohl der ganze Zughalt an Taipei, Banqiao und Stationen von Taichung, es verschiedene Dienstmuster für andere Stationen gibt. Für nach Süden gehende Züge:

• Zug Nummern 1xx, 2xx: Taipei zu Zuoying, Halt an Banqiao und Taichung nur
• Zugzahlen 3xx: Taipei zu Zuoying, Halt an Banqiao/Taoyuan, Taichung, Chiayi und Tainan
• Zugzahlen 5xx: Taipei zu Taichung oder Taichung zu Zuoying, Halt an allen Zwischenstationen (lokaler Dienst)
• Zug Nummern 6xx, 7xx: Taipei zu Zuoying, Halt an allen Stationen (lokaler Dienst)

Nach Süden gehende Züge werden durch sonderbare Zugzahlen benannt. Nordwärts gerichtete Züge haben dasselbe numerierende Schema, aber haben sogar Zugzahlen. Mit am 18. Januar 2008, Fahrplan, hat THSRC Zugdienstleistungen eingeführt, die nur in bestimmten Tagen der Woche funktionieren, die durch Zugzahlen in 1xxx Reihe benannt ist. Standard- und Geschäftsautoabteilungen sind an Bord jedes Zugs, mit dem letzten sich bietenden breiteren Platznehmen, den individuellen Audiounterhaltungssystemen und den Macht-Ausgängen für die tragbare Elektronik in jedem Sitz verfügbar.

Karten und Fahrgelder

THSR hat Dienst mit vorbestellten Karten nur angefangen. Das Fahrgeld wurde unter dem Niveau von Luftfahrtgesellschaft-Karten und über diesem des Langstreckenbusses und der herkömmlichen Zugkarten gesetzt. Für eine Taipei-Zuoying Einwegreise ist eine Standardautokarte 1,490 NT$, der ungefähr 45 US$ 2007 war; eine Geschäftsautokarte ist 1,950 NT$, die Verminderung vom ursprünglichen Preis von 2,440 NT$ von 2007.

Preisnachlässe vom normalen Fahrgeld gelten für Kinder, Älteste, Behinderte, Gruppen von Reisenden und Rückreisen. Vom 31. März 2008 hat THSRC unter der Spitze liegende Preisnachlässe auf Werktagszügen angewandt. Vom 1. Juli 2010 wurden diese durch feste niedrigere Fahrgelder für Geschäftsautokarten und ein neues Standardauto ticketing System ersetzt, das aus benannten Reisebussen mit unbestimmten Sitzen, nichtvorbestellten einfachen Fahrkarten mit einem Preisnachlass und einem klugen Karte-System besteht, das häufige Reisende mit Mehrfahrt-Karten für acht Reisen oder periodischen Karten seit 30 Tagen versorgt. Folgende Beschwerden durch Passagiere, die, die Zahl von nichtvorbestellten Sitzen stehen mussten, wurden vergrößert. Ein neuer vereinigter unter der Spitze liegender und früher Anmeldungspreisnachlass wurde am 26. Januar 2011 eingeführt. Frühaufsteher 7 Fahrgelder wenden einen 30-%-Preisnachlass 15 bis 31 Tage vor dem Reisen an, während Frühaufsteher 9 Fahrgelder einen 10-%-Preisnachlass 8 bis 14 Tage vor der Abfahrt auf ausgewählten Zügen anwenden.

Zugfrequenz

Zugfrequenz wurde progressiv von anfänglichen 38 pro Tag aufgerichtet. Ein maximaler 176 Zug läuft pro Tag ist mit den aktuellen 30 trainsets möglich. Wie man erwartete, wurde das am Ende von 2009 erreicht. Jedoch, mit dem Anfall der globalen Wirtschaftskrise, wurde Zugfrequenz stattdessen reduziert. Als man vom 1. Juli 2009 angefangen hat, wurde Zugfrequenz wieder progressiv vergrößert.

THSRC bedient zusätzliche Zugdienstleistungen während Nationalfeiertage. Am 29. Juni 2011 hat ein Vorschlag durch THSRC, um die maximale Zahl von Zugdienstleistungen zu 210 Läufen pro Tag (im Vergleich zu den vorhandenen 175 Läufen pro Tag) zu steigern, eine Umweltauswirkungsbewertung passiert, die Zahl von in "Tagen der hohen Last verfügbaren Dienstleistungen" steigernd.

Ridership

Ursprüngliche Schätzungen haben eine Tageszeitung ridership von 180,000 nach dem Start vorausgesehen, zu 400,000 vor 2036 wachsend. Im Hinblick auf einen 50-%-Fall in Luftfahrtgesellschaft-Passagieren im Gefolge des 1997-Asiaten Finanzkrise wurden Vorhersagen abwärts revidiert. Die Endinitiale ridership Schätzung war 140,000 Passagiere pro Tag. Wirkliche Initiale ridership hat diese Vorsprünge nicht verglichen. Im September 2007, sechs Monate nach der Öffnung, hat THSRC 1.5 Millionen Passagiere monatlich getragen, ungefähr 50,000 Passagieren täglich übersetzend. Dienstleistungen haben an der vollen Kapazität nicht angefangen. Im zweiten Jahr haben sich Personenzahlen fast verdoppelt. Im dritten Jahr hat durchschnittlicher täglicher ridership fortgesetzt, 88,000 Passagieren pro Tag zu wachsen, mehr als 101,000 Passagieren pro Tag 2010 springend. Sitzbelegung war ungefähr 45 % in den ersten drei Jahren mit einer bescheidenen 2009 erreichten Verbesserung. Pünktlichkeit ist über 99 % stabil.

Der 10 millionste Passagier wurde nach 265 Tagen am 26. September 2007 getragen, während der 100 millionste Passagier nach 1,307 Tagen am 3. August 2010 begrüßt wurde. Am 6. April 2008, die Grabstätte, die Tagesurlaub Kehrt, hat THSRC eine einzeln-tägige Aufzeichnung von 132,000 Passagieren transportiert. Am 10. Oktober 2008, der Doppelte zehntägige Urlaub, wurde eine neue Aufzeichnung von 161,000 Passagieren pro Tag erreicht. Die folgende einzeln-tägige Aufzeichnung wurde während chinesischer Neujahrsfeiern am 5. Februar 2011 an 190,588 Passagieren erreicht.

Die Hochgeschwindigkeitszüge haben Flugzeuge erfolgreich beworben: Vor dem August 2008 war die Hälfte der Luftwege zwischen Taipei und den Weststädten des Landes, einschließlich aller Verbindungen zwischen Städten mit THSR Stationen abgesehen von einer einzelnen täglichen Verbindung zwischen Taipei und Kaohsiung unterbrochen worden. Wie man erwartete, wurde Gesamtinnenluftverkehr von 2006 bis 2008 halbiert, und ist wirklich von 8.6 bis 4.9 Millionen gefallen. Der Anteil für die herkömmliche Schiene zwischen Taipei und Kaohsiung ist von 9.71 % 2006 zu 2.5 % 2008 gefallen, während Hochleistungsschiene die allgemeinste Weise des Transports bei 50 % aller Reisen vor 2008 geworden ist. Die Öffnung von THSR hat zur 10-%-Verminderung des Verkehrs auf der parallelen Autobahn 2007 geführt. Trotz preiswerterer Karte-Preise haben Langstreckenbusgesellschaften berichtet, dass Personenvolumina um 20 bis 30 Prozent vor 2008 gefallen waren.

Einnahmen und Kosten

Die meisten Einnahmen von THSRC kommen aus Karte-Verkäufen; das Einkommen von Nichtkerntätigkeiten wie das Mieten der Anzeige und des Geschäftsraums beläuft sich auf ungefähr ein Zehntel der Summe. Einnahmen sind zusammen mit ridership im Laufe der ersten drei Jahre gewachsen, aber beide Maße sind unter Erwartungen geblieben. 2008 das zweite Jahr der Operation, Einnahmen sind kaum knapp an den Erwartungen von THSRC ein Jahr früher einer Verdoppelung von erst-jährigen Ergebnissen gefallen.

Die Kosten, die Züge und Infrastruktur oder Kassenbetriebskosten zu führen, waren am Anfang mehr als NT$ 1 Milliarde pro Monat, aber wurden auf ungefähr NT$ 0.85-0.9 Milliarden pro Monat vor 2008 reduziert. Einnahmen haben zuerst dieses Niveau überschritten, so einen positiven Betriebskassenzufluss, im vierten Monat der Operation (April 2007) erzeugend.

Für THSRC ist die verzögerte Buchhaltung der festen Kosten von festen Anlagen wie rollendes Lager und Infrastruktur (Wertverlust) ein bedeutendes unbares Element von Gesamtbetriebskosten. In seinen ersten zwei Jahren der Operation hat THSRC linearen Wertverlust angewandt, Kosten gleichmäßig über eine Zeitdauer von 26.5 Jahren verteilend. Infolgedessen hat das Gleichgewicht von Betriebseinnahmen und Kosten (Betriebseinkommen) einen hohen Verlust im ersten Jahr der Operation gezeigt, die nur reduziert wurde, weil Einnahmen im zweiten Jahr gewachsen sind. Der Wertverlust-Periode-Satz für THSRC hat die Länge der FUNKTIONSEINHEITS-Lizenz aber nicht die viel längere Lebensspanne der Infrastruktur widerspiegelt, und die Gesellschaft hat diesen Faktor für den Betriebsverlust verantwortlich gemacht. Nach dem Übernehmen einer Tätigkeitswertverlust-Methode, die rechtzeitig variabel ist, hat THSRC seinen ersten operativen Gewinn für 2009, das dritte Jahr der Operation angeschlagen. Die Gesellschaft hat seinen ersten jährlichen Gewinn von NT$ 5.78 Milliarden für 2011 nach fünf Jahren der Operation gemeldet.

Während der Finanzertrag von THSRC unbedeutend ist, sind die Interesse-Kosten, das Projekt mit Darlehen zu finanzieren, ein Hauptartikel. In den ersten paar Jahren der Operation waren Zinssätze ganz über Marktraten. Interesse-Aufwand hat um NT$ 1.3 Milliarden pro Monat im April 2008 gestanden, als THSRC zuerst Rentabilitätskassenzufluss, mit Einnahmen und Kassenausgaben erreicht hat (die Wertverlust ausschließen) beide ungefähr NT$ 2.1 Milliarden. Zinssätze sind in der ersten Hälfte von 2009 gefallen, Interesse-Ausgaben reduzierend und zu einem reduzierten Nettoverlust beitragend.

Management

In kumulativen Zahlen, bis Juli 2008, waren Wertverlust und Interesse 95 % der angesammelten Schuld von THSRC gleich. Sowohl THSRC als auch ein Regierungsbericht im September 2009 haben eine unvernünftige Finanzstruktur und die resultierenden hohen Zinssätze und hohen Wertverlust-Anklagen als die Hauptursachen der negativen Finanzleistung identifiziert, während die Regierung THSRC bewertet hat, um in seinem Hauptgeschäftsbereich, wie gemessen, durch den Ertrag vor Interesse, Steuern, Wertverlust und Amortisation (EBITDA) eine gute Leistung gebracht zu haben. Um seine Interesse-Last zu reduzieren, hat sich THSRC bemüht, seine Kreditstruktur 2008 und wieder 2009 zu revidieren. Um Wertverlust-Kosten durch die Erhöhung der Amortisationszeit zu reduzieren, hat THSRC um eine Erweiterung seiner 35-jährigen Zugeständnis-Periode gebeten.

Vor dem Sommer 2009 waren die kumulativen Verluste von THSRC zu zwei Dritteln seines Beteiligungskapitals gleichwertig. Die Belegschaft war von 3,600 bis 2,500 geschnitten worden, die Arbeit an der Erweiterung auf Nangang wurde provisorisch gehalten, und der geplante Aufbau von noch drei Zwischenstationen wurde verschoben. Die Gesellschaft wurde unter dem neuen Management im September 2009 mit dem Ziel gebracht, die Finanzen der Gesellschaft mit der Regierungshilfe im Ordnen der Wiederfinanzierung der Darlehen umzudrehen. Während die Regierung entschieden hat, dass der Aufbau der drei Stationen trotzdem weitergehen sollte, haben sich die Gläubiger der Gesellschaft und gründende Aktionäre geweigert, das Kreditpaket für die geplante Wiederfinanz zu vergrößern.

Die Regierung hat Majoritätskontrolle der Gesellschaft nach der Wahl seines neuen Ausschusses am 10. November 2009 genommen. Im Januar 2010, als angesammelte Verluste bereits um NT$ 70 Milliarden zu weit gegangen sind, hat THSRC ein regierungsversichertes Wiederfinanzierungsgeschäft unterzeichnet, in dem acht regierungsbeherrschte Banken NT$ 382 Milliarden an niedrigeren Zinssätzen und längerer Reife zur Verfügung gestellt haben. Die Regierung hat auch die neue variable Wertverlust-Anklage der Gesellschaft genehmigt.

Während der globalen Finanzkrise ist eine politische Meinungsverschiedenheit in Taiwan über "fette Katzen", korporative Manager erschienen, die hohe Zahlungen trotz der hohen Verluste ihrer Gesellschaften erhalten, die Regierung dazu bringend, THSRC Manager aufzufordern, Bezahlungskürzungen anzunehmen, als es die Gesellschaft übernommen hat. Die Kritik von ausländischen "fetten Katzen" hat weitergegangen und hat zum freiwilligen Halbieren der Bezahlung von drei ausländischen Mitgliedern des Verwaltungsrats im Juli 2010 geführt.

Technische Probleme, Ereignisse und Unfälle

Vom Monat der Öffnung, Januar 2007, wurde THSRC durch Verzögerungen wegen schlecht funktionierender Endpositionsentdecker in Schaltern wiederholt geschlagen. Am 1. und 3. August 2009 musste THSRC einige Züge annullieren, die erwartet sind, Funktionsstörungen zu schalten. Das 30. Ereignis am 9. August 2010 ist mit einem Schalter verbunden gewesen, der ersetzt ist, um im vorherigen Monat schlecht zu funktionieren. Siemens, der Bestandteile für das Umweltregelsystem geliefert hat, wurde durch THSRC im Juli 2010 gebeten zu helfen, die Wurzelursache zu finden.

Am 5. November 2008 hat der Fahrer eines Wartungsautos, das zur Taipei Station zurückkehrt, ohne Erlaubnis angefangen und hat einen Schalter geworfen, zu Verzögerungen von regelmäßigen Zügen führend. Am 24. April 2010, der Fahrer eines THSRC bilden sich aus, wer Schlaftabletten genommen hatte, ist "provisorisch dysfunctional" seit 13 Minuten geworden und musste auf dem folgenden Halt ersetzt werden. Als Antwort hat THSRC zufällige Inspektionen von Fahrern vergrößert. Die Kontrolle Yuan hat das THSRC kritisiert, hat das Ereignis sofort bei Behörden nicht gemeldet, und hat Behörden bezüglich des Versehens des Managements von Zugführer-Job-Voraussetzungen getadelt.

THSRC hat kein Erdbeben-Frühwarnsystem, nur ein einfachere Warnsystem mit Entdeckern entlang der Spur installiert, die von europäischen Unternehmen, eine kritisierte Entscheidung geliefert ist, nachdem das 921 Erdbeben Taiwan am 21. September 1999 geschlagen hat. Das System hat wirklich Züge während starker Erdbeben am 26. Dezember 2006 (während der Probe-Operationsperiode), am 5. November 2009, am 19. Dezember 2009, am 4. März 2010, und am 8. November 2010 aufgehört. Jedoch, während des Ereignisses im März 2010, gab es eine geringe Entgleisung, das Evakuieren aller Passagiere von angehaltenen Zügen hat Stunden gebracht, und der geringe Schaden zur Infrastruktur hat fünf Tage gebracht, um zu reparieren. Die Möglichkeit eines schnelleren Erdbeben-Warnungssystems wurde von Politikern besprochen; jedoch haben Beamte gesagt, dass gemäß Experten das in Japan verwendete System Verbesserungen wegen der verschiedenen Erdkunde Taiwans nicht bringen würde. Dennoch gab es Zimmer für die Verbesserung in Evakuieren-Verfahren.

Im April 2010 wurde es berichtet, dass Boden-Senkung während des Aufbaus auf einer Viadukt-Abteilung in Yunlin County beobachtet worden war. Die Senkung hat weitergegangen, bis zu mehr als sieben Jahren reichend. Vor 2010 hatte sich Senkung verlangsamt, der dem Verschluss von einigen tiefen Bohrlöchern zugeschrieben wurde, die im Gebiet funktionieren. Obwohl die Situation sicher mit der Differenzialansiedlung zwischen angrenzenden Anlegestegen entlang dem Viadukt an nur einem sechsten vom erlaubten Niveau gehalten wurde, hat der BOHSR den Verschluss von mehr Bohrlöchern gedrängt. Am 25. Juli 2011 hat die Regierung Pläne bekannt gegeben, fast 1,000 Bohrlöcher in Changhua und Yunlin County zu schließen, den Betrag von Wasser reduzierend, das von tiefen Bohrlöchern durch vor 2021 gepumpt ist.

Stationen und Verbindungen

Das dreizehn Taiwan Hohe Geschwindigkeitsschiene-Stationen wurden im Westgang geplant, mit acht Stationen öffnen sich bereits. Ein mehr, Nangang Station, ist im Bau für eine Öffnung im Januar 2015, während noch drei auf dem Plan stehen, um sich im Juni 2015 zu öffnen. Wie man erwartet, steigern diese vier Stationen Personenzahlen durch 5 %.

Um lokale Verbindungen der öffentlichen Verkehrsmittel zu THSR Stationen zu verbessern, hat der TRA zwei neue Sporn-Linien gebaut, die sich von von seiner Westlinie verzweigen.

• Die Shalun Linie für Tainan hat sich am 2. Januar 2011, geöffnet
• Die Liujia Linie für Hsinchu hat sich am 11. November 2011 geöffnet.

In der populären Kultur

Der erste Film, um THSR zu zeigen, war prominent der 2007-Filmsommerschwanz von Taiwanese, der von Cheng Wen-Tang geleitet ist. Eine Gruppe von Teenagern, von denen einer der Sohn eines japanischen Ingenieurs ist, der an der Hochleistungseisenbahn arbeitet, hängt an einem freien Los unter den Hochspuren von THSR in Liuying, Tainan heraus. Im Bein 10 der Jahreszeit 12 der international gelüfteten Wirklichkeitsfernsehquizsendung ist Die Erstaunliche Rasse, die von 11.65 Millionen Amerikanern, konkurrierende Mannschaften beobachtet wurde, von Taipei bis Taichung und zurück auf dem THSR gereist.

, ein Zugsimulator-Videospiel entwickelt gemeinsam von der Gesellschaft von Taiwanese Actainment und die japanische Gesellschaft Ongakukan auf der Grundlage von der Zugsimulator-Reihe des Letzteren, war das erste Spiel von Taiwanese für die Computerunterhaltung von Sony PlayStation 3 System. Das Spiel zeigt echtes Video und wurde mit der Hilfe der europäischen Zugführer von THSRC gemacht. Es wurde zuerst in einer chinesischen/englischen Sprachversion in Taiwan, Hongkong und Singapur, im Juli 2007, mit der japanischen Version veröffentlicht im November 2007 veröffentlicht.

Weiterführende Literatur

Links

• Taiwan High Speed Rail Corporation
• Büro von der hohen Geschwindigkeitsschiene, Verkehrsministerium und Kommunikationen