Auch bekannt als der "Kugel-Zug", ist ein Netz von Hochleistungseisenbahnstrecken in von vier Japan Railways Group Companies bedientem Japan. Mit dem Tōkaidō Shinkansen 1964 anfangend, hat sich das Netz ausgebreitet, um zurzeit aus Linien mit Höchstgeschwindigkeiten, Linien von Mini-Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit, und Sporn-Linien mit Dienstleistungen von Shinkansen zu bestehen. Das Netz verbindet jetzt die meisten Hauptstädte auf den Inseln von Honshu und Kyushu mit dem Aufbau einer Verbindung zur nördlichen Insel Hokkaido im Gange und plant, Geschwindigkeiten auf dem Tōhoku Shinkansen bis dazu zu vergrößern. Testläufe haben nach herkömmlicher Schiene 1996, und bis zu einer Weltaufzeichnung für maglev trainsets 2003 gegriffen.

Shinkansen hat wörtlich neue Stamm-Linie vor, sich auf die Spuren beziehend, aber der Name wird innerhalb und außerhalb Japans weit verwendet, um sich auf die Züge sowie das System als Ganzes zu beziehen. Der Name, der am Anfang für Züge von Hikari verwendet ist, war 1972 pensioniert, aber wird noch in Englischsprachigen Ansagen und Beschilderung verwendet.

Der Tōkaidō Shinkansen ist der beschäftigteste Hochleistungsschienenweg in der Welt. 151 Millionen Passagiere pro Jahr (März 2008) tragend, hat es mehr Passagiere (mehr als 4 Milliarden, Netz mehr als 6 Milliarden) transportiert als jede andere hohe Geschwindigkeitslinie in der Welt. Zwischen Tokio und Osaka, den zwei größten Metropolen in Japan, bis zu dreizehn Zügen pro Stunde mit sechzehn Autos jeder (1,323 Sitzkapazität) geführt in jeder Richtung mit einem minimalen Fortschritt von drei Minuten zwischen Zügen. Obwohl größtenteils ein Langstreckentransportsystem, der Shinkansen auch Pendlern dient, die reisen, um in Metropolitangebieten von abgelegenen Städten zu arbeiten.

Geschichte

Japan war das erste Land, um gewidmete Eisenbahnstrecken für das hohe Geschwindigkeitsreisen zu bauen. Wegen des gebirgigen Terrains hat das vorhandene Netz aus Schmalspurlinien bestanden, die allgemein indirekte Wege genommen haben und an höhere Geschwindigkeiten nicht angepasst werden konnten. Folglich hatte Japan ein größeres Bedürfnis nach neuen hohen Geschwindigkeitslinien als Länder, wo das vorhandene Standardschiene-System des Maßes oder Breitspur mehr Steigungspotenzial hatte.

Unter den den Aufbau des ersten Shinkansens zugeschriebenen Schlüsselleuten sind - Hideo Shima, der Chefingenieur, und Shinji Sogo, der erste Präsident von Japan National Railways (JNR), der geschafft hat, Politiker zu überzeugen, den Plan zu unterstützen. Andere bedeutende für seine technische Entwicklung verantwortliche Leute waren - Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira und Hajime Kawanabe, der an Railway Technology Research Institute (RTRI), einem Teil von JNR gestützt ist. Sie waren für viel von der technischen Entwicklung der ersten Linie - der Tokaido Shinkansen verantwortlich. Alle drei hatten am Flugzeugsdesign während des Zweiten Weltkriegs gearbeitet.

Frühe Vorschläge

Der populäre englische Namenkugel-Zug ist eine wörtliche Übersetzung des japanischen Begriffes dangan ressha , ein dem Projekt gegebener Spitzname, während es in den 1930er Jahren am Anfang besprochen wurde. Der Name hat wegen der ursprünglichen 0 Reihe-Ähnlichkeit von Shinkansen mit einer Kugel und seiner hohen Geschwindigkeit gesteckt.

Der Name von Shinkansen wurde zuerst 1940 für ein vorgeschlagenes Standardmaß Personen- und Frachtlinie zwischen Tokio und Shimonoseki formell verwendet, der Dampf und elektrische Lokomotiven mit einer Spitzengeschwindigkeit dessen verwendet hätte. Im Laufe der nächsten drei Jahre hat das Ministerium von Eisenbahnen ehrgeizigere Pläne entworfen, die Linie nach Peking (durch einen Tunnel nach Korea) und sogar Singapur zu erweitern, und Verbindungen zur Trans-sibirischen Eisenbahn und den anderen Stamm-Linien in Asien zu bauen. Diese Pläne wurden 1943 aufgegeben, als sich Japans Position im Zweiten Weltkrieg verschlechtert hat. Jedoch hat etwas Aufbau wirklich auf der Linie angefangen; mehrere Tunnels am heutigen Datum von Shinkansen zum Kriegszeitalter-Projekt.

Aufbau

Im Anschluss an das Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Hochleistungsschiene seit mehreren Jahren vergessen, während der Verkehr von Passagieren und Fracht fest auf dem herkömmlichen Tōkaidō Hauptanschluss zusammen mit der Rekonstruktion der japanischen Industrie und Wirtschaft zugenommen hat. Durch die Mitte der 1950er Jahre funktionierte die Tōkaidō Linie an der vollen Kapazität, und das Ministerium von Eisenbahnen hat sich dafür entschieden, das Projekt von Shinkansen wieder zu besuchen. 1957 hat Odakyu Elektrische Eisenbahn seine 3000 Reihen SE "Romancecar" Zug eingeführt, einen Weltgeschwindigkeitsrekord für einen Schmalspurzug brechend. Dieser Zug hat Entwerfern das Vertrauen gegeben, dass sie einen noch schnelleren Standardmaß-Zug sicher bauen konnten. So wurde auf den ersten Shinkansen, die 0 Reihe, auf dem Erfolg von Romancecar gebaut.

In den 1950er Jahren wurde es weit geglaubt, dass Eisenbahnen bald überholt und durch das Luftreisen und die Autobahnen als in Amerika und vielen Ländern in Europa ersetzt sein würden. Jedoch hat Shinji Sogo, Präsident Japans Nationale Eisenbahnen, stark auf der Möglichkeit der Hochleistungsschiene bestanden, und das Projekt von Shinkansen wurde durchgeführt.

Regierungsbilligung ist im Dezember 1958 gekommen, und der Aufbau des ersten Segmentes von Tōkaidō Shinkansen zwischen Tokio und Osaka hat im April 1959 angefangen. Die Kosten, den Shinkansen zu bauen, wurden zuerst auf fast 200 Milliarden Yen geschätzt, der in der Form eines Regierungsdarlehens, Eisenbahnobligationen und eines Darlehens des niedrigen Interesses von US$ 80 Millionen von der Weltbank erhoben wurde. Anfängliche Kostenvoranschläge waren jedoch absichtlich heruntergespielt worden, und die wirklichen Zahlen waren fast an ungefähr 400 Milliarden Yen doppelt. Da der preisgünstige Fehlbetrag klar 1963 geworden ist, hat Sogo zurückgetreten, um Verantwortung zu übernehmen.

Eine Testmöglichkeit, um Lager, jetzt ein Teil der Linie zu rollen, hat sich in Odawara 1962 geöffnet.

Anfänglicher Erfolg

Der Tōkaidō Shinkansen hat Dienst am 1. Oktober 1964 rechtzeitig für die Olympischen Spiele von Tokio begonnen. Der herkömmliche Beschränkte Expressdienst hat sechs Stunden und 40 Minuten von Tokio nach Osaka genommen, aber der Shinkansen hat die Reise in gerade vier Stunden gemacht, die zu drei Stunden und zehn Minuten vor 1965 verkürzt sind. Es hat Tagesreisen zwischen Tokio und Osaka, den zwei größten Metropolen in Japan ermöglicht, hat den Stil des Geschäfts und das Leben von japanischen Leuten bedeutsam geändert, und hat neue Verkehrsnachfrage vergrößert. Der Dienst war ein unmittelbarer Erfolg, das 100 Millionen Personenzeichen in weniger als drei Jahren am 13. Juli 1967 und einer Milliarde Passagieren 1976 erreichend. Sechzehn-Autos-Züge wurden für Ausstellung '70 in Osaka eingeführt. Mit einem Durchschnitt von 23,000 Passagieren pro Stunde pro Richtung 1992 ist der Tōkaidō Shinkansen der beschäftigteste Hochleistungsschienenweg in der Welt.

Der erste Shinkansen Züge, die 0 Reihe, ist mit Geschwindigkeiten bis zu, später vergrößert dazu gelaufen. Die letzten von diesen Zügen, mit ihrem klassischen mit der Kugel nasigen Äußeren, waren am 30. November 2008 pensioniert. Ein Fahrauto von einem der 0 Reihe-Züge ist jetzt im britischen Nationalen Eisenbahnmuseum in York, England.

Netzvergrößerung

Der schnelle Erfolg der Tōkaidō Linie hat eine Erweiterung nach Westen nach Hiroshima und Fukuoka veranlasst (der Sanyō Shinkansen), der 1975 vollendet wurde.

Der Premierminister Kakuei Tanaka war ein feuriger Unterstützer des Shinkansens, und seine Regierung hat ein umfassendes Netz vorgeschlagen, das den meisten vorhandenen Stamm-Linien anpasst. Zwei neue Linien, der Tōhoku Shinkansen und Jōetsu Shinkansen, wurden im Anschluss an diesen Plan gebaut. Viele andere geplante Linien wurden verzögert oder völlig als Japan ausrangiert, das Nationale Eisenbahnen in die Schuld im Laufe des Endes der 70er Jahre größtenteils wegen der hohen Kosten gleiten lassen haben, das Netz von Shinkansen zu bauen. Bis zum Anfang der 1980er Jahre war die Gesellschaft praktisch zahlungsunfähig, zu seiner Privatisierung 1987 führend.

Die Entwicklung des Shinkansens hat trotz dieses Rückschlags jedoch weitergegangen. Mehrere neue Zugmodelle sind dem ersten, jeder allgemein mit seinem eigenen kennzeichnenden Äußeren gefolgt. Shinkansen bildet sich jetzt geführt regelmäßig mit Geschwindigkeiten aus bis zu, sie neben dem französischen TGV, italienischem TAV, der spanischen AVENUE und dem deutschen EIS unter den schnellsten Zügen in der Welt legend.

Seit 1970 ist Entwicklung auch für den Chūō Shinkansen, eine geplante maglev Linie von Tokio nach Osaka laufend gewesen. Am 2. Dezember 2003 hat der 3-Autos-maglev trainset MLX01 II-MAGLEV eine Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung dessen erreicht.

Japan hat 40 Jahre der Hochleistungsschiene 2004, mit der Tōkaidō Linie von Shinkansen allein gefeiert, 4.16 Milliarden Passagiere getragen. Gemäß Japanrail.com hat die Website für Gesellschaften, die Shinkansen, das Netz operieren, 6 Milliarden Passagiere vorgetragen.

Technologie

Um Hochleistungsoperation zu ermöglichen, verwendet Shinkansen fortgeschrittene Technologien im Vergleich zur herkömmlichen Schiene, und es hat nicht nur hohe Geschwindigkeit sondern auch einen hohen Standard der Sicherheit und Bequemlichkeit erreicht. Sein Erfolg hat andere Eisenbahnen in der Welt und der Wichtigkeit beeinflusst, und der Vorteil der Hochleistungsschiene ist folglich neu bewertet worden.

Routenplanung

Wege von Shinkansen sind von herkömmlichen Schienenwegen völlig getrennt (außer Mini-Shinkansen, der zu herkömmlichen Linien durchgeht). Folglich wird Shinkansen durch langsamere lokale oder Güterzüge nicht betroffen und hat die Kapazität, viele Hochgeschwindigkeitszüge pünktlich zu bedienen.

Die Linien sind ohne Straßenüberfahrten auf gleicher Höhe gebaut worden. Spuren sind mit Strafen gegen das durch das Gesetz ausschließlich geregelte unerlaubte Betreten ausschließlich verboten. Es verwendet Tunnels und Viadukte, um durchzugehen, und über Hindernisse aber nicht um sie, mit einem minimalen Kurve-Radius von 4,000 Metern (2,500 Meter auf dem ältesten Tōkaidō Shinkansen).

Spur

Der Shinkansen verwendet 1,435-Mm-Standardmaß im Gegensatz zur 1,067-Mm-Schmalspur von älteren Linien. Dauernde geschweißte Schiene und Überfahrt von Swingnose werden verwendet, Lücken an der Wahlbeteiligung und den Überfahrten beseitigend. Lange Schienen werden verwendet, durch Vergrößerungsgelenke angeschlossen, um Maß-Schwankung wegen der Thermalverlängerung und des Zusammenschrumpfens zu minimieren.

Eine Kombination von mit Ballast beladenen und Plattenspur wird mit der Plattenspur verwendet, die exklusiv auf konkreten Bettabteilungen wie Viadukte und Tunnels verwendet ist. Plattenspur ist in Tunnel-Abteilungen bedeutsam rentabler, da die niedrigere Spur-Höhe die Querschnittsfläche des Tunnels reduziert, dadurch Aufbaukosten um bis zu 30 % reduzierend.

Signalsystem

Der Shinkansen verwendet einen ATC (Automatische Zugkontrolle) System, das Bedürfnis nach Trackside-Signalen beseitigend. Es verwendet ein umfassendes System des Automatischen Zugschutzes. Zentralisierte Verkehrskontrolle führt alle Zugoperationen, und alle Aufgaben in Zusammenhang mit Zugbewegung, Spur, Station und Liste sind vernetzt und computerisiert.

Elektrizität

Shinkansen verwendet 25,000 V AC Obermacht-Versorgung (20,000 V AC auf Linien von Mini-Shinkansen), um die Beschränkungen 1,500 V Direkter auf dem vorhandenen elektrisierten Schmalspursystem verwendeter Strom zu überwinden. Macht wird entlang den Achsen des Zugs verteilt, um die schweren Achse-Lasten unter einzelnen Macht-Autos zu reduzieren.

Züge

Züge von Shinkansen sind elektrischer vielfacher Einheitsstil, hohe Beschleunigung und Verlangsamung und reduzierten Schaden an der Spur wegen leichterer Fahrzeuge anbietend. Die Trainer werden luftgesiegelt, um stabilen Luftdruck zu sichern, wenn man in Tunnels mit der hohen Geschwindigkeit eingeht.

Pünktlichkeit

Der Shinkansen ist dank mehrerer Faktoren einschließlich seiner Nah-Gesamttrennung vom langsameren Verkehr sehr zuverlässig. 2003, II Zentral hat berichtet, dass die durchschnittliche Ankunftszeit von Shinkansen innerhalb von sechs Sekunden der vorgesehenen Zeit war. Das schließt alle natürlichen und menschlichen Unfälle und Fehler ein und wurde über ungefähr 160,000 vollendete Reisen von Shinkansen berechnet. Die vorherige Aufzeichnung von 1997 war 18 Sekunden.

Traktion

Der Shinkansen hat die elektrische vielfache Einheitskonfiguration vom Anfang, mit der 0 Reihe Shinkansen verwendet, der 100 % motored Achsen hat. Andere Eisenbahnhersteller haben sich traditionell dagegen gesträubt, verteilte Traktionskonfigurationen zu verwenden: - Talgo hat mit der Lokomotive-Konfiguration mit der AVENUE-Klasse 102 verharrt und plant, damit für den Talgo AVRIL wegen der Tatsache weiterzumachen, dass es zu als ein Teil des Systems von Talgo Pendular verwendeten Motorschreckgestalten nicht möglich ist. Andererseits besteht bedeutende Technikerwünschtheit für die elektrische vielfache Einheitskonfiguration in Japan. Ein größeres Verhältnis von motored Achsen läuft auf höhere Beschleunigung hinaus, bedeutend, dass der Shinkansen so viel Zeit nicht verliert, wenn er oft anhält: - Linien von Shinkansen haben mehr Halt im Verhältnis zu ihren Längen als Hochleistungslinien anderswohin in der Welt.

Sicherheitsaufzeichnung

Während des Shinkansens 45-jährig, fast 7 Milliarden Personengeschichte, hat es keine Personenschicksalsschläge wegen Entgleisungen oder Kollisionen, trotz häufiger Erdbeben und Taifune gegeben. Verletzungen und ein einzelner Schicksalsschlag sind durch Türen verursacht worden, die auf Passagieren oder ihrem Besitz schließen; Begleiter werden an Plattformen angestellt, solche Unfälle zu verhindern. Es hat jedoch Selbstmorde durch Passagiere gegeben, die sowohl von als auch vor dem Bewegen von Zügen springen.

Die einzige Entgleisung eines Zugs von Shinkansen im Personendienst ist während des Chūetsu Erdbebens am 23. Oktober 2004 vorgekommen. Acht von zehn Autos des Toki Zugs Nr. 325 auf dem Jōetsu Shinkansen haben in der Nähe von der Nagaoka Station in Nagaoka, Niigata entgleist. Es gab keine Unfälle unter den 154 Passagieren. Im Falle eines Erdbebens kann ein Erdbeben-Entdeckungssystem den Zug zu einem Halt sehr schnell bringen. Ein neues Antientgleisungsgerät wurde nach der ausführlich berichteten Analyse der Entgleisung installiert.

Volkswirtschaft

Der Shinkansen hat eine bedeutende Wirkung auf Japans Geschäft, Wirtschaft, Gesellschaft, Umgebung und Kultur gehabt. Der Zeitgewinn, der davon allein ist, von einem herkömmlichen bis ein Hochleistungsnetz umzuschalten, ist in 400 Millionen Stunden, einem Wirtschaftseinfluss pro Jahr geschätzt worden. Konnektivität von Shinkansen hat ländliche Städte wie Kakegawa verjüngt, der von Hauptstädten sonst zu entfernt sein würde.

Jedoch haben die riesengroßen Aufbaukosten des Netzes von Shinkansen, besonders später, weniger gewinnbringende Linien häufig gesteuert mehr durch die politische Einmischung als wirkliche Nachfrage, riesengroße Schuldwartungskosten JNR auferlegt, der vor 1971 JNR unrentabel sogar vor dem Wertverlust gemacht hat. Die Shinkansen-angetriebene Schuld von JNR hat sich schließlich dazu gebläht und war ein instrumentaler Faktor in der schließlichen Privatisierung und Bruch der Gesellschaft. Der privatisierte JRs hat schließlich insgesamt gezahlt, um nur das Netz von Shinkansen von JNR zu erwerben.

Umweltauswirkung

Das reisende Tokio-Osaka durch Shinkansen erzeugt nur ungefähr 16 % des Kohlendioxyds der gleichwertigen Reise mit dem Auto, Ersparnisse von 15,000 Tonnen pro Jahr.

Herausforderungen haben sich begegnet

Lärmbelästigung

Lärmbelästigungssorgen bedeuten, dass Erhöhung der Geschwindigkeit schwieriger wird. In Japan ist die Bevölkerungsdichte hoch, und es hat strenge Proteste gegen die Lärmbelästigung von Shinkansen gegeben, und jetzt wird das Geräusch von Shinkansen weniger als 70 DB im Wohngebiet geregelt.

Folglich sind Verbesserung und die Verminderung von pantograph, das Gewicht-Sparen von Autos und der Aufbau von Lärmschutzwänden und anderen Maßnahmen durchgeführt worden. Aktuelle Forschung wird in erster Linie das Reduzieren betrieblichen Geräusches, besonders das verursachte Tunnel-Boom-Phänomen gezielt, wenn Züge in Tunnels mit der hohen Geschwindigkeit eingehen.

Erdbeben

Wegen der Gefahr von Erdbeben, Dringender Erdbeben-Entdeckung und Warnungssystem (UrEDAS) (Erdbeben-Warnungssystem) wurde 1992 eingeführt. Es ermöglicht das automatische Bremsen von Kugel-Zügen im Fall von großen Erdbeben.

Schwerer Schnee

Der Tōkaidō Shinkansen erfährt häufig schweren Schnee im Gebiet um die Maibara Station im Winter. Züge müssen Geschwindigkeit reduzieren, die den Fahrplan stören kann. Sprinkleranlagen wurden später installiert, aber Verzögerungen von 10 bis 20 Minuten kommen noch während des schneeigen Wetters vor. Entlang dem Weg von Jōetsu Shinkansen kann Winterschnee mit Schnee-Tiefen von zwei bis drei Metern sehr schwer sein, so wird die Linie mit stärkeren Sprinklern und Plattenspur ausgestattet, um die Effekten des tiefen Schnees zu lindern.

Ridership

:

Letzte kumulative Zahlen für die Tokaido Linie sind 4.9 Milliarden Passagiere (bezüglich des Novembers 2010)

Zukunft

Geschwindigkeitszunahmen

E5 Reihe-Züge, die zu bis zu (am Anfang fähig sind, beschränkt auf 300 kph), wurden auf dem Tōhoku Shinkansen vom 5. März 2011 eingeführt. Umfassende Proben mit Fastech 360 Testzüge haben gezeigt, dass Operation daran wegen Probleme der Lärmbelästigung, des Oberleitungstragens und der Bremswege nicht zurzeit ausführbar ist. Wie man erwartet, erlaubt die Operation mit Geschwindigkeiten von bis zu 320 kph zwischen und auf diesem Weg Reise-Zeiten von ungefähr 3 Stunden für Züge von Tokio zum Schienbein-Aomori (eine Entfernung).

Linienerweiterung

Zwei Erweiterungen sind zurzeit im Bau: Nagano dazu wird sich vor 2014, und Schienbein-Aomori zu Hakodate (durch den Seikan Tunnel) vor 2015 öffnen. Es gibt auch langfristige Pläne, das Netz, einschließlich eines neuen Hokkaido Shinkansens von Hakodate bis, ein Zweig des Kyushu Shinkansens zu, und eine Verbindung von Kanazawa zurück nach Osaka zu erweitern, obwohl keiner von diesen wahrscheinlich vor 2020 vollendet wird.

Das Projekt von Narita Shinkansen, Tokio mit dem Internationalen Flughafen von Narita, begonnen in den 1970er Jahren, aber gehalten 1983 nach dem Grundbesitzer zu verbinden, protestiert, ist offiziell annulliert und vom Grundlegenden Plan entfernt worden, Aufbau von Shinkansen regelnd. Teile seines geplanten Vorfahrtsrechts wurden durch die Himmel-Anschlussleitung von Narita verwertet, die sich 2010 geöffnet hat. Obwohl die Himmel-Anschlussleitung Standardmaß-Spur verwendet, wurde sie zu Spezifizierungen von Shinkansen nicht gebaut, und es gibt keine Pläne, sie in eine volle Linie von Shinkansen umzuwandeln.

Maglev

Der CEO von bekannt gegebenen Hauptplänen II, den maglev Chūō Shinkansen zu haben, der von Tokio zu vor 2025 funktioniert. Im Anschluss an den kürzesten Weg (durch die japanischen Alpen), Hauptschätzungen II, dass es 40 Minuten bringen wird, um von Tokio zu Nagoya zu laufen. Jedoch bevorzugt Nagano Präfektur eine Routenplanung, die Norden schwingt, um der Stadt Chino und entweder Ina zu dienen, oder. Jedoch wird das beide die Fahrzeit (von Tokio zu Nagoya) und die Kosten des Aufbaus vergrößern.

Züge von Maglev haben Testläufe auf der Testspur von Yamanashi seit 1997 getan, mit Geschwindigkeiten laufend. Wegen dieser umfassenden Prüfung, maglev Technologie ist fast zum öffentlichen Gebrauch bereit.

Maß-Änderungszug

Experimente finden mit einem Maß-Änderungszug statt, um direkte Operation zwischen Standardmaß Shinkansen und herkömmlichen Schmalspurlinien zu ermöglichen; das konnte für den Zweig von Kyushu Shinkansen für und die anderen herkömmlichen Linien nützlich sein. Zukünftige Durchführung erwartet praktische betriebliche Tests.

Liste von Linien von Shinkansen

Die Hauptlinien von Shinkansen sind:

In der Praxis bilden der Tokaido, Sanyo und die Linien von Kyushu eine aneinander grenzende nach Süden gehende Linie als Zugdienstleistungen, die zwischen den Linien von Tokaido und Sanyo und zwischen den Linien von Sanyo und Kyushu geführt sind. Der Tokaido Shinkansen wird auch mit dem Tohoku Shinkansen an der Station von Tokio physisch verbunden, aber es gibt nicht durch den Dienst.

Zwei weitere Linien, bekannt als Mini-Shinkansen, sind auch durch die Aufrüstung vorhandener Abteilungen der Linie gebaut worden:

• Yamagata Shinkansen (Fukushima - Shinjō)
• Akita Shinkansen (Morioka - Akita)

Es gibt zwei Standardmaß-Linien, die nicht technisch als Linien von Shinkansen, aber mit Dienstleistungen von Shinkansen klassifiziert sind:

• Hakata Minami Linie (Hakata - Hakata-Minami)
• Linie von Gala-Yuzawa - technisch ein Zweig der Jōetsu Linie - (Echigo-Yuzawa - Gala-Yuzawa)

Zukünftige Linien

Viele Linien von Shinkansen wurden während des Booms des Anfangs der 1970er Jahre vorgeschlagen, aber müssen noch gebaut werden. Diese werden genannt oder haben Shinkansen geplant. Eine dieser Linien, der Narita Shinkansens Narita Airport, wurde offiziell annulliert, aber einige bleiben unter der Entwicklung.

• Die Erweiterung von Hokuriku Shinkansen auf Kanazawa ist im Bau und wird sich vor 2014 öffnen. Zwischen Hakusan Depot in der Nähe von Kanazawa und Tsuruga ist nur Fukui Station im Bau. Die ganze Erweiterung der Linie nach Osaka wird geplant, aber der Weg zwischen Tsuruga und Schienbein-Ōsaka wird noch nicht bestimmt.
• Der Zweig von Kyushu Shinkansen vom Schienbein-Tosu bis Nagasaki, bekannt als oder, hat Aufbau 2008 angefangen. Der Zweig wird mindestens am Anfang gebaut, weil ein Schmalspursupertokkyū verfolgt, der zur vollen Operation von Shinkansen später befördert werden kann.
• Hokkaido Shinkansen vom Schienbein-Aomori bis Schienbein-Hakodate ist im Bau und wird sich vor 2015 öffnen. Eine weitere Erweiterung der Linie vom Schienbein-Hakodate bis Sapporo ist unter der Entwicklung.
• Chuo Shinkansen (Tokyo-Nagoya-Osaka) ist eine geplante maglev Linie. Central Japan Railway Company hat ein 2025-Zieldatum bekannt gegeben, aber beiseite von einer kurzen Testabteilung hat Aufbau nicht angefangen.

Die folgenden Linien wurden auch im 1973-Plan vorgeschlagen, aber sind nachher unbestimmt eingestellt worden.

• Hokkaido Shinkansen nördliche Erweiterung: Sapporo-Asahikawa
• : Oshamanbe-Muroran-Sapporo
• : Toyama-Niigata-Aomori
• : Fukushima-Yamagata-Akita
• Fukushima-Shinjō und Ōmagari-Akita bestehen als der Yamagata Shinkansen und Akita Shinkansen beziehungsweise, aber als Steigungen "von Mini-Shinkansen" der vorhandenen Spur entsprechen sie den Anforderungen des Grundlegenden Plans nicht.
• : Nagoya-Tsuruga
• : Osaka Tottori Matsue Shimonoseki
• : Okayama-Matsue
• :

Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ôita

• : Okayama-Kōchi-Matsuyama
• : Fukuoka Ōita Miyazaki Kagoshima
• : Ōita-Kumamoto

Außerdem hat der Grundlegende Plan angegeben, dass der Jōetsu Shinkansen von Shinjuku, nicht Station von Tokio anfangen sollte, die Gebäude von zusätzlichen 30 km der Spur zwischen Shinjuku und Ōmiya verlangen würde. Während keine Bauarbeiten jemals angefangen wurden, bleibt das Land entlang der vorgeschlagenen Spur, einschließlich einer unterirdischen Abteilung, die zu Shinjuku Station führt, vorbestellt. Wenn sich die Kapazität auf der aktuellen Abteilung des Tokios-Ōmiya ungenügend erweist, sobald der Hokkaidō und Hokuriku Shinkansen betrieblich sind, kann der Aufbau der Shinjuku-Ōmiya-Verbindung wiederangefangen werden.

Im Dezember 2009 hat der Transportminister Seiji Maehara eine Kugel-Zugverbindung zum Haneda Flughafen mit einem vorhandenen Sporn vorgeschlagen, der den Tōkaidō Shinkansen mit einem Zugdepot verbindet. II Zentral hat den Plan "unrealistisch" wegen dichter Zuglisten auf der vorhandenen Linie genannt, aber Berichte haben gesagt, dass Maehara Diskussionen über die Idee hat fortsetzen wollen.

Die Liste von Shinkansen erzieht Modelle

Züge können bis zu sechzehn Autos lange sein. Mit jedem Auto, das 25 M (82 ft) in der Länge misst, sind die längsten Züge 400 M (1/4 Meile) der Länge nach. Stationen sind ähnlich lang, um diese Züge anzupassen. Einige von Japans Hochleistungsmaglev-Zügen werden als Shinkansen betrachtet, während anderer langsamer maglev Züge (wie die Zuglinie von Linimo maglev, die lokaler Gemeinschaft in der Nähe von der Stadt Nagoya in Aichi, Japan dient), als Alternativen zu herkömmlichen städtischen Nahschnellverkehr-Systemen beabsichtigt sind.

Personenzüge

Tōkaidō und Sanyō Shinkansen

• 0 Reihe: Der erste Shinkansen bildet sich aus, in Dienst 1964, und zurückgezogen 2008 eingehend. Maximale Maschinengeschwindigkeit war 220 kph (137 Meilen pro Stunde). Mehr als 3,200 Autos wurden gebaut.
• 100 Reihen: Eingegangener Dienst 1985 und gezeigte bilevel Autos mit dem Speisewagen und den Abteilungen. Maximale Maschinengeschwindigkeit ist 230 kph (143 Meilen pro Stunde). Später verwendet nur auf Sanyō Dienstleistungen von Shinkansen Kodama. Zurückgezogen im März 2012.
• 300 Reihen: Eingegangener Dienst 1992, am Anfang auf Dienstleistungen von Nozomi mit der maximalen Maschinengeschwindigkeit 270 kph (168 Meilen pro Stunde). Zurückgezogen im März 2012.
• 500 Reihen: Eingeführt auf Dienstleistungen von Nozomi 1997, mit einer Maschinengeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde). Seit 2008 sind einige Sätze von 16 bis 8 Autos für den Gebrauch auf Sanyō Dienstleistungen von Shinkansen Kodama verkürzt worden
• 700 Reihen: Eingeführt 1999, mit der maximalen Maschinengeschwindigkeit 285 kph (177 Meilen pro Stunde). Jetzt weit verwendet auf Nozomi, Hikari und Dienstleistungen von Kodama
• N700 Reihe: Der am meisten kürzlich eingeführte Typ auf dem Tōkaidō und Sanyō Shinkansen, im Betrieb seit 2007, mit einer maximalen Maschinengeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde).

Kyushu Shinkansen

• 800 Reihen: Im Betrieb seit 2004 auf Dienstleistungen von Tsubame, mit einer Höchstgeschwindigkeit 260 kph (162 Meilen pro Stunde).
• N700-7000/8000 Reihe Im Betrieb seit dem März 2011 auf Dienstleistungen von Mizuho und Sakura mit einer Höchstgeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde).

Tōhoku, Jōetsu und Nagano Shinkansen

• 200 Reihen: Der erste Typ, der auf dem Tōhoku und Jōetsu Shinkansen 1982 eingeführt ist. Höchstgeschwindigkeit ist 240 kph (149 Meilen pro Stunde). Einige sind noch in der Operation als 10-Autos-Sätze
• E1 Reihe: Bilevel 12-Autos-Züge im Betrieb seit 1994 mit der Höchstgeschwindigkeit 240 kph (149 Meilen pro Stunde).
• E2 Reihe: Im Betrieb seit 1997 mit der Höchstgeschwindigkeit 275 kph (171 Meilen pro Stunde).
• E4 Reihe: Bilevel 8-Autos-Züge im Betrieb seit 1997 mit der Höchstgeschwindigkeit 240 kph (149 Meilen pro Stunde).
• E5 Reihe: Im Betrieb seit dem März 2011 mit einer Höchstgeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde).
• E7 Reihe: In der Entwicklung, die auf der E2 Reihe gestützt ist, und für die Erweiterung von Hokuriku Shinkansen auf Kanazawa fiskalischen 2014 geplant ist.

Yamagata und Akita Shinkansen

• 400 Reihen: Der erste Typ von Mini-Shinkansen, eingeführt 1992 auf Dienstleistungen von Yamagata Shinkansen Tsubasa. Zurückgezogen im April 2010.
• E3 Reihe: Eingeführt 1997 auf Dienstleistungen von Akita Shinkansen Komachi und Yamagata Shinkansen Tsubasa.
• E6 Reihe (Auf Bestellung): Vorgesehen, um 2013 Dienstleistungen von Akita Shinkansen Komachi, mit der Höchstgeschwindigkeit 320 kph (199 Meilen pro Stunde) eingeführt zu werden.

Taiwan hohe Geschwindigkeitsschiene

• 700T Reihe (Taiwan Hohe Geschwindigkeitsschiene, a.k.a. Taiwan Shinkansen): Der erste Typ von Shinkansen hat außerhalb Japans exportiert. Auf 700 Reihen gestützte 12-Autos-Züge sind in Dienst 2007, mit der Höchstgeschwindigkeit 300 kph (186 Meilen pro Stunde) eingegangen.

Experimentelle Züge

• Klasse 1000 - 1961
• Klasse 951 - 1969
• Klasse 961 - 1973
• Klasse 962 - 1979
• 500-900 Reihen "WIN350" - 1992
• Klasse 952/953 "STAR21" - 1992
• Klasse 955 "300X" - 1994
• Klasse E954 "Fastech 360S" - 2004
• Klasse E955 "Fastech 360Z" - 2005

Maglev bildet sich aus

• LSM200 - 1972
• ML100 - 1972
• ML100A - 1975
• ML-500 - 1977
• ML-500R - 1979
• MLU001 - 1981
• MLU002 - 1987
• MLU002N - 1993
• MLX01 - 1996
• MLX01-901 - 2002

Wartungsfahrzeuge

• 911 Typ-Diesellokomotive
• 912 Typ-Diesellokomotive
• DD18 Typ-Diesellokomotive
• DD19 Typ-Diesellokomotive
• 941 Typ (retten Zug)
• 921 Typ (verfolgen Schauauto)
• 922 Typ (Setzt Arzt Yellow T1, T2, T3)
• 923 Typ (Setzt Arzt Yellow T4, T5)
• 925 Typ (Setzt Arzt Yellow S1, S2)
• E926 Typ (Osten i)

Liste von Typen von Dienstleistungen von Shinkansen

Ursprünglich beabsichtigt, um Personen- und Güterzüge bei Tage und Nacht zu tragen, tragen die Linien von Shinkansen nur Personenzüge. Das System macht zwischen Mitternacht und 06:00 jeden Tag für die Wartung zu. Die wenigen Nachtzüge, die noch in Japan laufen, das im älteren Schmalspurnetz geführt ist, dem der Shinkansen anpasst.

Tōkaidō Sanyō und Kyushu Shinkansen

• Nozomi () (schnell, Tokaido und Sanyo)
• Hikari () (halbschnell, Tokaido und Sanyo)
• Hikari Schiene-Stern () (Halb-schnell, Sanyo)
• Kodama () (lokal, Tokaido und Sanyo)
• Sakura () (halbschnell, Sanyo und Kyushu)
• Mizuho () (schnell, Sanyo und Kyushu)
• Tsubame () (lokal, Kyushu)

Tōhoku, Yamagata und Akita Shinkansen

• Hayabusa () (schnell, Tohoku, mit nur die Reihe E5)
• Hayate () (schnell Teils, Tohoku ausschließend)

,

• Yamabiko / Max Yamabiko ()
• Nasuno / Max Nasuno ()
• Aoba () hat (unterbrochen)
• Komachi () (Akita)
• Tsubasa () (Yamagata)

Jōetsu Shinkansen

• Toki / Max Toki ()
• Tanigawa / Max Tanigawa ()
• Asahi / Max Asahi () hat (unterbrochen)

Hokuriku Shinkansen (Nagano Shinkansen)

• Asama / Max Asama ()

Geschwindigkeitsaufzeichnungen

Quelle:

Konkurrenz mit Luft

Im Vergleich zum Lufttransport hat der Shinkansen mehrere Vorteile, einschließlich der Terminplanung der Frequenz und Flexibilität, pünktlichen Operation, bequemen Sitze und günstigen Stadtzentrum-Terminals.

Das System von Shinkansen und die Luftfahrtgesellschaften bewerben sich häufig mit einander um das Geschäft von Stadt-zu-Stadt-Innenreisenden. Wenn der Shinkansen zwei Städte in weniger als drei Stunden verbindet, wählen die meisten Passagiere den Shinkansen, aber wenn man mehr als vier Stunden durch Shinkansen braucht, die Mehrheit wählen Luft. Einige Beispiele sind wie folgt.

• Tokio - Nagoya (342 km), Tokio - Sendai (325 km), Tokio - Hanamaki (Morioka) (496 km), Tokio - Niigata (300 km): Sobald es Luftdienst zwischen diesen Städten gab, aber er wurde abgeschafft, nachdem Dienst von Shinkansen angefangen hat. Shinkansen läuft zwischen diesen Städten in ungefähr zwei Stunden oder weniger.
• Tokio - Osaka (515 km): Shinkansen ist wegen des schnellen (2 Stunden und 30 Minuten) und häufiger Dienst (bis zu allen 10 Minuten durch Nozomi) dominierend; jedoch hat Luftreisen einen bestimmten Anteil (ungefähr 20 - 30 Prozent).
• Tokio - Okayama (676 km), Tokio - Hiroshima (821 km): Shinkansen und Luftreisen sind größtenteils sogar in der Beliebtheit. Der Shinkansen nimmt ungefähr drei bis vier Stunden, und es gibt Züge von Nozomi alle 30 Minuten, aber Luftfahrtgesellschaften können preiswertere Fahrgelder zur Verfügung stellen, viele Passagiere anziehend.
• Tokio - Fukuoka (1,069 km): Der Shinkansen nimmt ungefähr fünf Stunden sogar mit schnellstem Nozomi, und die meisten Menschen wählen Luft. Fukuoka (Itatsuke) Flughafen ist in der Nähe vom CBD - Tenjin, und U-Bahn-Linie des Fukuoka City 1 verbindet Airport und Tenjin über die Hakata Station.
• Osaka - Fukuoka (554 km): Eine der am meisten konkurrenzfähigen Abteilungen. Der Shinkansen nimmt ungefähr zwei und halbe Stunden durch Nozomi, und Westen II bedient seine eigenen Züge von Hikari Rail Star zweimal pro Stunde, ungefähr 2 Stunden und 40 Minuten zwischen den zwei Städten nehmend.

Technologie von Shinkansen außerhalb Japans

Eisenbahnen mit der Technologie von Shinkansen werden auf diejenigen in Japan nicht beschränkt.

Taiwan

Taiwan Hohe Geschwindigkeitsschiene funktioniert 700T durch die Schwerindustrie von Kawasaki gebaute Reihe-Sätze.

China

Die chinesischen Eisenbahnen, die CRH2 EMU, der von der Aktienvereinigung von CSR Sifang Loco & Rolling mit der in einem Konsortium gekauften Lizenz gebaut ist, der Schwerindustrie von Kawasaki, Mitsubishi Electric Corporation und Hitachi gebildet hat, basieren auf dem E2-1000 Reihe-Design.

Das Vereinigte Königreich

EMUS der Klasse 395 wurden von Hitachi gebaut, der auf der Technologie von Shinkansen für den Gebrauch auf Hochleistungspendlerdienstleistungen in Großbritannien auf der Hohen Geschwindigkeit 1 Linie gestützt ist.

Brasilien

Japan fördert zurzeit seine Technologie von Shinkansen der Regierung Brasiliens für den Gebrauch auf dem geplanten Hochleistungsschiene-Satz, um Rio de Janeiro, São Paulo und Campinas zu verbinden. Am 14. November 2008 haben der japanische Premierminister Taro Aso und der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva über dieses Schiene-Projekt gesprochen. Präsident Lula hat ein Konsortium von japanischen Gesellschaften gebeten, am werbenden Prozess teilzunehmen. Der Premierminister Aso ist auf der bilateralen Zusammenarbeit zusammengetroffen, um Schiene-Infrastruktur in Brasilien, einschließlich des Rios-São Paulo-Campinas Hochleistungsschienenweg zu verbessern. Das japanische Konsortium schließt das Ministerium von Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus, Mitsui & Co., Mitsubishi Schwerindustrie, Kawasaki Heavy Industries und Toshiba ein.

Die Vereinigten Staaten und Kanada

• Die amerikanische Bundesgleise-Regierung ist in Gesprächen mit mehreren Ländern mit der Hochleistungsschiene, namentlich Japan, Frankreich und Spanien. Am 16. Mai 2009 hat FRA Vizepolizeipräsident Karen Rae Hoffnung ausgedrückt, dass Japan sein technisches Gutachten nach Kanada und den Vereinigten Staaten anbieten würde. Transport-Sekretär Ray LaHood hat Interesse am Test angezeigt, der den japanischen Shinkansen 2009 reitet.
• Am 1. Juni 2009 hat der Vorsitzende von Central Japan Railway Company, Yoshiyuki Kasai, Pläne bekannt gegeben, sowohl den N-700 hohes Geschwindigkeitszugsystem als auch das II-MAGLEV zu internationalen Exportmärkten, einschließlich der Vereinigten Staaten und Kanadas zu exportieren.

Vietnam

Eisenbahnen von Vietnam betrachten den Gebrauch der Technologie von Shinkansen für die Hochleistungsschiene zwischen dem Kapital als Hanoi und dem südlichen kommerziellen Mittelpunkt der Stadt von Ho Chi Minh gemäß Nihon Keizai Shimbun, ein Interview mit Geschäftsführer Nguyen Huu Bang zitierend. Die vietnamesische Regierung hatte bereits grundlegende Billigung für das System von Shinkansen gegeben, obwohl es noch Finanzierung und formelle Zustimmung vom Premierminister verlangt hat. Die Finanzierung für das Projekt von $ 56 Milliarden ist enträtselt mit Unklarheiten geblieben, der Bericht hat mit Hanoi gesagt, japanische Offizielle Entwicklungshilfe und Kapital von der Weltbank und asiatischen Entwicklungsbank suchend. Die Linie würde den aktuellen Kolonialzeitalter-Schienenweg ersetzen. Vietnam hofft, die Hochgeschwindigkeitszüge vor 2020 zu starten, und plant, durch das Gebäude von drei Abteilungen, einschließlich eines 90-Kilometer-Streckens zwischen den Hauptküstenstädten von Da Nang und Hu , gesehen als potenziell am gewinnbringendsten anzufangen. Eisenbahnen von Vietnam haben begonnen, Ingenieure zu Central Japan Railway Company für die technische Ausbildung zu entsenden.

Indien

Indien und Japan führen Durchführbarkeitsstudien über die Hochleistungsschiene und haben Frachtgänge gewidmet.

Das Indianerministerium der Weißbuch-Vision von Eisenbahnen 2020, der dem Indianerparlament durch den Eisenbahnminister Mamata Banerjee am 18. Dezember 2009 vorgelegt ist, stellt sich die Durchführung von Regionalhochleistungsschiene-Projekten vor, Dienstleistungen an 250-350 kph zur Verfügung zu stellen. Japan schlägt Technologie von Shinkansen nach Indien für sechs Linien vor: Delhi-Chandigarh-Amritsar, Pune-Mumbai-Ahmedabad, Hyderabad Dornakal Vijayawada Chennai, Howrah-Haldia, Chennai-Bangalore-Coimbatore-Kochi-Trivandrum, und Delhi Agra Lucknow Allahabad Patna.

Während des Besuchs des Indianerpremierministers Manmohan Singh nach Tokio im Dezember 2006 hat Japan Zusammenarbeit mit Indien im Schaffen einer hohen Geschwindigkeitsverbindung zwischen dem Neuen Delhi und Mumbai gesichert. Im Januar 2009 hat der dann Eisenbahnminister Lalu Prasad einen Kugel-Zug geritten, der von Tokio zu Kyoto reist.

Siehe auch

• Transport in Japan

Referenzen

• (pb)
• Zugapril 1966

Links

• Das Beißen der Kugel: Was wir vom Shinkansen, Diskussionspapier von Christopher Hood in der elektronischen Zeitung von zeitgenössischen japanischen Studien, am 23. Mai 2001 lernen können
• Enzyklopädie Britannica Shinkansen
• Osten entspricht Westen, eine Geschichte dessen, wie der Shinkansen Tokio und Osaka näher zusammen gebracht hat.
• Kugel auf Rädern, einem Reisebericht von Vinod Jacob am 19. August 2005
• Information über den N700 Shinkansen vom Eisenbahn-Technology.com
• NYT Todesanzeige (am 20. März 1998) - Hideo Shima, ein Entwerfer von Japans Kugel-Zug, ist an 96 Tot