Luftverkehr-Kontrolleure sind die Leute, die beschleunigen und einen sicheren und regelmäßigen Fluss des Luftverkehrs im globalen Flugsicherungssystem aufrechterhalten. Die Position des Luftverkehr-Kontrolleurs ist diejenige, die hoch spezialisierte Sachkenntnisse verlangt. Kontrolleure wenden Trennungsregeln an, Flugzeug abgesondert von einander in ihrem Gebiet der Verantwortung zu behalten und das ganze Flugzeug sicher und effizient durch ihren zugeteilten Sektor des Luftraums zu bewegen. Weil Kontrolleure eine unglaublich große Verantwortung haben, während im Dienst der ATC Beruf um die Welt als eine der schwierigsten Karrieren betrachtet wird, und abhängig von vielen Variablen (Ausrüstung, Konfigurationen, Wetter, Verkehrsaufkommen, menschliche Faktoren, usw.) notorisch anstrengend sein kann. Das gesagt, würden viele Kontrolleure hohe Gehälter und einen sehr großen Grad der Autonomie als Hauptvorteile ihrer Jobs zitieren.

Obwohl die Medien in den Vereinigten Staaten sie oft als Luftkontrolleure oder Flugkontrolleure kennzeichnen, verwenden die meisten Luftverkehr-Fachleuten die Begriff-Luftverkehr-Kontrolleure. Sie werden auch Flugsicherungsoffiziere (ATCOs), Flugsicherungsfachmänner oder einfach Kontrolleure genannt. Für einen ausführlicheren Artikel über den Job selbst, sieh bitte Flugsicherung.

Eigenschaften des Jobs

Kernsachkenntnisse eines Kontrolleurs

Luftverkehr-Kontrolleure sind allgemein Personen, die gut organisiert werden, mit der numerischen Berechnung und Mathematik schnell sind, positive und feste Entscheidungsbilden-Sachkenntnisse haben, und ausgezeichnetes Kurzzeitgedächtnis und visuelle geistige Speicheranlagen besitzen. Außerdem haben Studien gezeigt, dass Luftverkehr-Kontrolleure allgemein einen Grad des Situationsbewusstseins haben, das viel höher ist als die durchschnittliche Bevölkerung. Das ausgezeichnete Hören und die Sprechen-Sachkenntnisse sind eine Voraussetzung, und Auszubildende erleben starre physische und psychologische Prüfung. Außerdem sind sie allgemein positiv, aber unter dem Druck ruhig, und sie sind im Stande, Regeln zu folgen und sie anzuwenden, noch, wenn notwendig, flexibel zu sein. Luftverkehr-Kontrolleure müssen einige der strengsten medizinischen und geistigen Voraussetzungen für Berufe aufrechterhalten; Bedingungen wie Zuckerkrankheit, Fallsucht, Herzkrankheit und viele Geistesstörungen (z.B, bipolar Unordnung, eine Geschichte des Drogenmissbrauchs) machen normalerweise Leute davon untauglich, Zertifikat zu erhalten. Bedingungen wie Hypertonie, während man nicht untauglich macht, werden ernst genommen und müssen mit Kontrolluntersuchungen von beglaubigten Ärzten kontrolliert werden. Kontrolleure müssen Vorsorge treffen, um gesund zu bleiben und bestimmte Medikamente zu vermeiden, die für sie verboten werden. Viele Rauschgifte, die von der amerikanischen Bundesbehörde zur Überwachung von Nahrungs- und Arzneimittlel (FDA) wie SSRI-Antidepressiven genehmigt sind, werden ohne Spezialzertifikat verboten. Fast allgemein beginnen Auszubildender-Kontrolleure Arbeit in ihren zwanziger Jahren und ziehen sich in ihren fünfziger Jahren zurück.

Kommunikation ist ein Lebensteil des Jobs: Kontrolleure werden trainiert, sich auf die genauen Wortpiloten genau zu konzentrieren, und andere Kontrolleure sprechen, weil ein einzelnes Missverständnis über ein Höhe-Niveau oder Startbahn-Zahl zum Beispiel tragische Folgen haben kann. Kontrolleure kommunizieren mit den Piloten des Flugzeuges mit einem Sprechfunk-System des Stoßes zum Gespräch, das viele begleitende Probleme wie die Tatsache hat, die nur eine Übertragung auf einer Frequenz auf einmal gemacht werden kann, oder sich Übertragungen entweder zusammen verschmelzen oder einander blockieren und unlesbar werden werden.

Obwohl lokale Sprachen manchmal in ATC Kommunikationen verwendet werden, ist die Verzug-Sprache der Luftfahrt weltweit englisch. Wie man allgemein erwartet, zeigen Kontrolleure, die das als eine erste Sprache nicht sprechen, ein bestimmtes minimales Niveau der Befähigung mit der Sprache.

Zusammenarbeit spielt eine Hauptrolle in einem Job eines Kontrolleurs, nicht nur mit anderen Kontrolleuren und Luftverkehr-Personal, aber mit Piloten, Ingenieuren und Betriebsleitern.

Gebiet oder enroute

Bereichskontrolleure sind für die Sicherheit des Flugzeuges an höheren Höhen, in en route Phase ihres Flugs verantwortlich. In den meisten Nationen sind sie als "Gebiet" oder "en route" Kontrolleure bekannt. Der Luftraum unter der Kontrolle von Bereichskontrolleuren wird in Sektoren gespalten, die 3D-Blöcke des Luftraums von definierten Dimensionen sind. Jeder Sektor wird von mindestens einem Bereichskontrolleur geführt. Das kann entweder mit oder ohne den Gebrauch des Radars getan werden: Radar erlaubt einem Sektor, viel mehr Verkehr zu behandeln, jedoch wird Verfahrenskontrolle in vielen Gebieten verwendet, wo Verkehrsniveaus Radar nicht rechtfertigen oder die Installation des Radars nicht ausführbar ist.

In den Vereinigten Staaten En route arbeiten Kontrolleure an Luftweg-Verkehrskontrollzentren oder ARTCCs. In anderen Ländern arbeiten Bereichskontrolleure in Bereichskontrollzentren, auf höchster Ebene en route Flugzeug oder Endkontrollzentren kontrollierend, Flugzeug beim mittleren Niveau-Klettern und Absteigen von Hauptgruppen der Flughäfen kontrollierend.

Flughafen oder Turm

Flughafen oder Turm-Kontrolleure kontrollieren Flugzeug innerhalb der unmittelbaren Umgebung des Flughafens und verwenden Sehbeobachtung vom Flughafenturm. Der Luftraum des Turms ist häufig ein Radius um den Flughafen, aber kann sich außerordentlich in der Größe und Gestalt abhängig von der Verkehrskonfiguration und dem Volumen ändern.

Die Turm-Positionen werden normalerweise in viele verschiedene Positionen wie Flugübergabe der Daten/Abfertigung, Bodenkontrolle und Lokale Kontrolle (bekannt als Turm von den Piloten) gespalten; an beschäftigteren Möglichkeiten kann eine beschränkte Radarannäherungskontrollposition erforderlich sein.

Die Rollen der Positionen sind;

• Flugübergabe der Daten/Abfertigung: Probleme IFR Flugplan-Abfertigungen, gewöhnlich vor dem Taxi. Verschieden von den anderen Positionen schließt FD/CD nur Abreise-Flugzeug ein.
• Boden: Problem-Taxi-Instruktionen und autorisieren Bewegungen des Flugzeuges/Fahrzeugs auf dem Flughafen außer der aktiven Startbahn (En); Kontrolleure sind für die Flugzeugsbewegung auf Rampen oder anderen benannten Nichtbewegungsgebieten nicht verantwortlich.
• Lokal (Turm): Problem-Take-Off und Landung von Instruktionen/Abfertigungen und autorisieren Bewegungen des Flugzeuges/Fahrzeugs auf oder über Startbahnen.
• Annäherung: Problem-Instruktionen zum Flugzeug, die vorhaben, am Flughafen zu landen. Das schließt leitendes Flugzeug in eine sichere, regelmäßige und schnelle Weise ein und wenn erforderlich das Flugzeug an verschiedenen haltenden Höhen aufschobernd.

Bürger/Militär - öffentlich/privat

Streitkräfte der meisten Länder stellen Luftverkehr-Kontrolleure, häufig in die meisten wenn nicht allen Zweigen der Kräfte an. Obwohl sich wirkliche Begriffe von Land zu Land ändern, werden Kontrolleure gewöhnlich angeworben.

In einigen Ländern, wie Brasilien, wird die ganze Flugsicherung vom Militär durchgeführt. In anderen Ländern sind militärische Kontrolleure allein für den militärischen Luftraum und die Flugstützpunkte verantwortlich; Zivilkontrolleure erhalten Luftraum für den Zivilverkehr und die Zivilflughäfen aufrecht. Historisch in den meisten Ländern war das ein Teil der Regierung, und Kontrolleure waren Staatsbeamte. Jedoch haben viele Länder ihre Flugsicherungssysteme teilweise oder ganz privatisiert; andere achten dasselbe zu machen.

Ausbildung

Zivilluftverkehr-Kontrolleure das Genehmigen werden durch das internationale Übereinkommen durch ICAO standardisiert. Viele Länder haben Flugsicherungsschulen, Akademien oder Universitäten, die häufig vom obliegenden Versorger von Luftverkehr-Dienstleistungen in diesem Land, aber manchmal privat bedient sind. Diese Zugstudentenkontrolleure davon, von der Straße zu den Standards hereinzugehen, die erforderlich sind, eine Flugsicherungslizenz zu halten, die eine oder mehr Einschaltquoten enthalten wird. Das sind Subqualifikationen, die die Flugsicherungsdisziplin oder Disziplinen anzeigen, in denen die Person erzogen worden ist. ICAO definiert fünf solche Einschaltquoten: Gebiet (verfahrensrechtlich), Bereichsradar, Annäherung (verfahrensrechtlich), Annäherungsradar und Flughafen. In den Vereinigten Staaten können sich Kontrolleure in mehreren ähnlichen Spezialisierungen ausbilden: Turm, Ground-Controlled Approach (GCA), Endradarkontrolle oder Enroute-Kontrolle (sowohl Radar als auch Nichtradar). Diese Phase der Ausbildung nimmt zwischen 6 Monaten und mehreren Jahren.

Wann auch immer ein Luftverkehr-Kontrolleur zu einer neuen Einheit angeschlagen wird oder Arbeit an einem neuen Sektor innerhalb einer besonderen Einheit anfängt, müssen sie eine Periode der Ausbildung bezüglich der Verfahren erleben, die dieser besonderen Einheit und/oder Sektor eigenartig sind. Die Mehrheit dieser Ausbildung wird in einer lebenden Position getan, echtes Flugzeug kontrollierend, und wird Auf der Job-Ausbildung (OJT) genannt, mit einem völlig qualifizierten und erzogenen Mentor oder Auf dem Job-Lehrlehrer zum Sektor auch 'eingesteckter' (OJTI), um Leitung und bereit zu geben, in einer Sekunde zu übernehmen, sollte es, notwendig werden. Die Länge dieser Phase der Ausbildung ändert sich von einer Sache von Monaten zu Jahren abhängig von der Kompliziertheit des Sektors.

Nur sobald eine Person alle diese Lehrstufen passiert hat, die ihnen erlaubt wird, auf ihren Besitzungen zu kontrollieren.

Arbeitsmuster

Gewöhnlich arbeiten Kontrolleure "an der Position" seit 90 bis 120 Minuten dann bekommen sie eine Brechung von 30 Minuten. Außer an ruhigeren Flughäfen ist Flugsicherung 24 Stunden, der Job von 365 Tagen pro Jahr. Deshalb arbeiten Kontrolleure gewöhnlich, Verschiebungen, einschließlich Nächte, Wochenenden und gesetzlicher Feiertage rotieren lassend. Diese werden gewöhnlich achtundzwanzig Tage im Voraus gesetzt. In vielen Ländern wird die Struktur der Verschiebungsmuster von Kontrolleuren geregelt, um für die entsprechende Freizeit zu erlauben. Im Vereinigten Königreich ist das allgemeinste Muster zwei Morgen, zwei späte Nachmittage und 2 von der 4-tägigen Brechung gefolgte Abende/Nächte.

Altersbeschränkungen

Wenn verwendet, durch den FAA kann der letzte anfangen Ausbildung ist gewöhnlich Alter 30, und Ruhestand ist in 56 Jahren alt obligatorisch. Jedoch können sich pensionierte militärische Luftverkehr-Kontrolleure für die Ernennung nach dem Erreichen von 31 Jahren alt qualifizieren.

Mit NATS, das minimale Alter, um die Anwendung und Ausbildung anzufangen, ist 18, während das obligatorische Ruhestandsalter 60 ist. Wenn sich 18 Jahre alt anschließen und dann erfolgreich sind, werden sie zu einem Bereichskurs angeschlagen werden müssen, der sicherstellen wird, dass sie 21 Jahre alt auf der Graduierung, so alt genug sind, um eine Radarlizenz zu halten.

Betonung

Viele Länder regeln Arbeitsstunden, um sicherzustellen, dass Kontrolleure im Stande sind, eingestellt und wirksam zu bleiben. Forschung hat gezeigt, dass, wenn Kontrolleure 'in der Position' seit mehr als zwei Stunden ohne eine Brechung bleiben, sich Leistung schnell sogar an niedrigen Verkehrsniveaus verschlechtern kann. Viele nationale Regulierungen verlangen deshalb Brechungen mindestens alle zwei Stunden.

Automatisierung und die Zukunft

Trotz Jahre der Anstrengung und der Milliarden von Dollars, die für die Computersoftware ausgegeben worden sind, hat vorgehabt, Flugsicherung zu helfen, Erfolg ist auf die Besserung der Werkzeuge zur Verfügung der Kontrolleure wie computererhöhter Radar größtenteils beschränkt worden. Es ist wahrscheinlich, dass in den nächsten paar Jahrzehnten zukünftige Technologie den Kontrolleur mehr vom Systemverwalter machen wird, der Entscheidungen gemacht durch automatisierte Systeme beaufsichtigt und manuell dazwischenliegt, um Situationen nicht behandelt gut durch die Computer aufzulösen, anstatt aus der Existenz zusammen automatisiert zu werden.

Jedoch gibt es Probleme, die mit der Technologie vorgestellt sind, die normalerweise den Kontrolleur aus der Entscheidungsschleife nimmt, aber verlangt, dass der Kontrolleur darin zurücktritt, außergewöhnliche Situationen zu kontrollieren: Flugsicherung ist eine Sachkenntnis, die aktuell durch die regelmäßige Praxis behalten werden muss. Das kann sich an sich erweisen, der größte Stolperstein für die Einführung hoch automatisierter Flugsicherungssysteme zu sein.

Benutzerakzeptanz oder Bereitwilligkeit, solche Technologie zu verwenden, sind eine andere wichtige Rücksicht-Luft, die Dienstleister vor dem Einführen jeder neuen Technologie denken müssen. In einer neuen Studie mit mehr als 500 Luftverkehr-Kontrolleuren von der ganzen Welt haben Bekier und Kollegen gefunden, dass einmal der geometrische Ort von Beschlussfassungsverschiebungen vom Luftverkehr-Kontrolleur, die Unterstützung für die Technologie drastisch abnimmt. Unüberraschend haben sie auch gefunden, dass Luftverkehr-Kontrolleure die Kernaufgaben ihrer Rolle genießen: nämlich, Konfliktentdeckung und Entschlossenheit.

Karriere-Information

Kanada

NAV CANADA, der Zivilluftnavigationsdienstleistungsversorger des Landes, ist ein privater Sektor, durch die öffentlich getauschte Schuld finanzierte Nichtaktienkapitalvereinigung.

NAV KANADA stellt Flugsicherung, Fluginformation, Wetteranweisungen, aeronautische Informationsdienstleistungen, Flughafenberatungsdienste und elektronische Hilfe zur Navigation zur Verfügung.

Die Vereinigten Staaten

In den Vereinigten Staaten wird sich eine Mehrheit der Flugsicherungsbelegschaft im Laufe der nächsten 10 Jahre zurückziehen. Infolgedessen stellt die Bundesflugregierung mehr als 12,000 neue Auszubildende an (die 3-5 Jahre bringen, um völlig beglaubigte Kontrolleure zu werden), im Laufe des nächsten Jahrzehnts.

Es gibt viele Alleen, um ein Luftverkehr-Kontrolleur zu werden. Es gibt 35 CTI (Collegelehrinitiative) Schulen um die Vereinigten Staaten, die auch einen Universitätsgrad im Prozess zur Verfügung stellen. Nach der Graduierung wird Personal dann auf einer Liste gelegt, die Einstellungseignung zeichnet. Die Bundesflugregierung wählt dann Personal von dieser Liste aus und legt Neueinstellungen in eine Position. Die Bundesflugregierung stellt auch Luftverkehr-Kontrolleure an, die sich vom USA-Militär getrennt haben. Das Abkürzungsalter für die Miete ist 31. Schließlich mietet die Bundesflugregierung auch von der breiten Öffentlichkeit. Bewerber von der breiten Öffentlichkeit müssen eine sich qualifizierende Kerbe auf einer computerisierten bekannten Begabungstestbatterie erreichen, weil AN - GESESSEN

Vorherige Erfahrung oder Ausbildung in der Flugsicherung sind nicht erforderlich. Jedoch müssen Kandidaten drei Jahre der progressiv verantwortlichen Arbeitserfahrung haben, haben einen vollen 4-jährigen Kurs der Studie vollendet, die zu einem Vordiplom führt, oder besitzen eine gleichwertige Kombination der Arbeitserfahrung und Universitätskredite. In der sich verbindenden Ausbildung und Erfahrung ist 1 Jahr der Studentenstudie (30 Halbjahr oder 45 Viertelstunden) zu 9 Monaten der allgemeinen Erfahrung gleichwertig. Gegen bestimmte Arten der Flugerfahrung kann diese Voraussetzungen ausgewechselt werden.

Amerikanische Staatsbürgerschaft ist erforderlich. Kandidaten müssen im Stande sein, Englisch klar genug zu sprechen, um über Radios, Wechselsprechanlagen und ähnliche Kommunikationsausrüstung verstanden zu werden.

Das Vereinigte Königreich

Im Vereinigten Königreich gibt es drei Hauptwege zum Werden ein Luftverkehr-Kontrolleur. Man soll sich NATS als ein Auszubildender-Kontrolleur anschließen: Das ist der einzige Weg für Leute, die möchten Bereichskontrolleure werden. Ein anderer soll sich einem non-NATS Flughafen als ein Helfer von Air Traffic Services anschließen, in der Absicht durch den Arbeitgeber gesponsert zu werden, um ein Luftverkehr-Kontrolleur zu werden. Der dritte Weg ist, für jemandes eigene Ausbildung zu zahlen, Niveau zu lizenzieren, in der Absicht später (gewöhnlich durch einen non-NATS Flughafen) gemietet zu werden.

Wenn sich ein Kandidat dafür entscheidet, sich durch NATS anzuschließen, werden sie ein strenges Lehrregime beginnen. Sobald das anfängliche Bewerbungsformular vollendet wird, und wenn erfolgreich, wird der Kandidat einen Online-Test vollenden müssen, der grundlegende Überprüfung und Kopfrechnen ist. Bühne 1 folgt, der eine Auswahl an Papier und Bleistift-Tests ist. Wenn erfolgreich, ist Bühne 2 ein Tag von Computertests der wieder weiterer Test der Kandidat-Sachkenntnis-gesetzte für den Job und ihre Begabung. Bühne 3 ist die Endbühne, sie schließt ein gründliches Interview und eine Gruppenübung ein. Wenn erfolgreich, dann wird der Kandidat für einen medizinischen gehen, und der Prozess für die Sicherheitsabfertigung beginnt. Wenn der Kandidat das weit bekommt, vertritt er den 3 ersten % von Bewerbern.

Kontrolleure können bis zu 90,000 £ pro Jahr abhängig vom Arbeitgeber, der Erfahrung und der Einheit verdienen, an der sie angestellt werden (ist das höchste Gehalt-Potenzial für NATS Kontrolleure an Swanwick und Heathrow). Kontrolleure, die durch NATS, auf der Ernennung als ein Luftverkehr-Kontrolleur (3. Jahrestag angestellt sind, sich NATS anzuschließen), verdienen zwischen £ 41,653-46,423 plus die Verschiebungsbezahlung von etwa 5,489 £ (April 2009).

Siehe auch

• Luftsicherheit
• Luftverkehr-Kontrolleur-Schlag 1981 (die Vereinigten Staaten).
• Flug, planend

Links

• Kyberhaus von Indianerluftverkehr-Kontrolleuren
• NAV Auswahlverfahren von KANADA für ATC
• Flugsicherungsvereinigung
• Nationale Luftverkehr-Kontrolleur-Vereinigung
• KRÄCHZEN-CATCA: Kanadische Flugsicherungsvereinigung
• Arbeitsbeschreibung
• Bundesflugregierung
• Luftverkehr-Kontrolleur-Vereinigung Sri Lankas
• ATC Lehrschulen
• atcosonline - Eine Gemeinschaft hat Seite für Luftverkehr-Kontrolleure von der ganzen Welt gestützt