Die Armagh Schiene-Katastrophe ist am 12. Juni 1889 in der Nähe von Armagh, Irland geschehen, als ein voll gestopfter am Sonntag Schulausflugszug eine steile Neigung verhandeln musste; die Dampflokomotive war unfähig, den Aufstieg und den eingestellten Zug zu vollenden. Die Zugmannschaft hat sich dafür entschieden, den Zug zu teilen und vorwärts den Vorderteil zu nehmen, den hinteren Teil auf der laufenden Linie verlassend. Der hintere Teil wurde unzulänglich gebremst und ist unten der Anstieg zurückgelaufen, mit einem folgenden Zug kollidierend. Achtzig Menschen wurden getötet, und 260, ungefähr ein Drittel von ihnen Kinder verletzt. Es war die schlechteste Schiene-Katastrophe im Vereinigten Königreich im neunzehnten Jahrhundert, und bleibt Irland `s schlechteste Eisenbahnkatastrophe jemals. Bis jetzt ist es das vierte schlechteste Eisenbahnunglück jemals im Vereinigten Königreich.

Zurzeit war es die schlechteste Schiene-Katastrophe in Europa und hat direkt zu verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen geführt, die gesetzliche Voraussetzungen für Eisenbahnen im Vereinigten Königreich werden. Das war sowohl für die Maßnahmen eingeführt als auch für die Bewegung weg von voluntarism und zum direkteren Staatseingreifen in solchen Sachen wichtig.

Verhältnisse des Unfalls.

Der Ausflug bricht auf

Armagh am Sonntag Schule hatte eine Tagesreise zum Seeferienort von Warrenpoint, einer Entfernung von ungefähr 24 Meilen organisiert. Ein spezieller Zug wurde für die Reise, beabsichtigt eingeordnet, um ungefähr achthundert Passagiere zu tragen.

Der Eisenbahnweg wird steil sortiert und gebogen, und die ersten zweieinhalb Meilen von der Station von Armagh haben einen steilen dauernden Aufstieg, ein Anstieg jedes 82. (1.22 %) und dann jedes 75. (1.33 %) eingeschlossen. Anderswohin auf der Linie gab es Anstiege so streng wie 1 in 70.2.

Gebeten, rollendes Lager für einen speziellen Zug zur Verfügung zu stellen, um 800 Ausflügler zu nehmen, hat die Lokomotive-Abteilung an Dundalk 15 Fahrzeuge gesandt, die durch einen 'vierverbundenen' (2-4-0) Lokomotive gezogen sind; jedoch bestanden die Instruktionen zum Motorfahrer darin, dass der Zug 13 Fahrzeuge sein sollte. Dort beabsichtigten Passagiere mehr als vorausgesehen und den Ausflug anzupassen, der Stationsmaster von Armagh hat sich dafür entschieden, alle 15 Fahrzeuge zu verwenden. Der Motorfahrer, der den Weg vorher nie gesteuert hatte (aber war darüber mit Ausflugszügen wenn ein Feuerwehrmann gewesen), eingewandt gegen diese Instruktionen; Ausspruch, die sein waren, dass der Zug 13 Fahrzeuge sein sollte. Gemäß dem Fahrer

Zwei andere Zeugen haben gesagt, dass der Fahrer um einen zweiten Motor gebeten hatte, wenn mehr Wagen hinzugefügt wurden und vom Stationsmaster verweigert worden waren, weil niemand verfügbar war; der Fahrer (in ergänzenden Beweisen gegeben "durch die Offiziere der Eisenbahngesellschaft") hat das bestritten. Die Stationsmaster-Beweise waren, dass die Diskussion über das Hinzufügen weiterer Wagen zu den 15 war, mit denen die Lokomotive angekommen war.

Der Hauptbüroangestellte des Generaldirektors sollte den Ausflug begleiten; er hat vorgeschlagen, dass der Motor des alltäglichen Zugs, der 20 Minuten hinten folgen würde, dem Ausflug die Bank helfen konnte (oder dass einige Wagen verlassen werden konnten, mit dem alltäglichen Zug heranzukommen). Im Anschluss an sein Gespräch mit dem Stationsmaster, jedoch, hat der Fahrer die angedeutete Hilfe abgelehnt.

Der Zug ist deshalb mit 15 Wagen aufgebrochen, ungefähr 940 Passagiere enthaltend. Die Wagen waren voll, und einige Passagiere sind mit den Wächtern gereist. Karten wurden vor dem Aufbrechen überprüft, und um Leute ohne Karten zu verhindern, die sich dem Ausflug anschließen, sobald jede Abteilung überprüft worden war, wurden seine Türen geschlossen.

Am Anfang hat der Zug Fortschritte der steile Anstieg an ungefähr 10 Meilen pro Stunde gemacht, aber hat ungefähr 200 Yards vor der Spitze des Anstiegs eingestellt.

Das Teilen des Ausflugszugs

Um den wiederholenden Zug zu verhindern, wurden die Bremsen angewandt. Der Zug hatte wirklich dauernde Bremsen, (d. h. alle Wagen hatten Bremsen, die vom Fahrer bedient werden konnten), aber sie waren des nichtautomatischen Vakuumtyps. Das heißt, wurden sie durch die Entwicklung des Vakuums in den Bremse-Pfeifen angewandt und durch das Zulassen von Luft zur Pfeife veröffentlicht. Das war das Gegenteil der vom Handelsministerium bevorzugten Einordnung ('automatische dauernde Bremsen'), in dem Bremsen durch das Vakuum (oder Druckluft) erzeugt durch den Motor ferngehalten wurden, so dass auf dem Verlust des Vakuums (z.B von einer undichten Verbindung oder einer Verbindungstrennung) die Bremsen automatisch herangekommen sind. Die zwei Bremse-Kombis, jedoch, (ein sofort hinter dem Motoranerbieten, anderem an der Hinterseite des Zugs) hatten auch bediente Bremsen der Hand, jeden unter der Kontrolle eines Wächters. Diese wurden angewandt.

Der Hauptbüroangestellte hat die Zugmannschaft geleitet, um den Zug zu teilen und mit dem Vorderteil zur Bawn Station von Hamilton, ungefähr zwei Meilen weg, und Erlaubnis fortzufahren, die Teil dort, und für den zweiten Teil zurückgibt. Wegen der beschränkten Partei ergreifenden Kapazität am Bawn von Hamilton konnten sie nur die fünf Vorderfahrzeuge dort annehmen, so würden die hintersten zehn Fahrzeuge auf der laufenden Linie stehen lassen werden müssen. Sobald dieser hintere Teil vom Vorderteil ausgeschaltet wurde, würden die dauernden Bremsen darauf veröffentlicht, und die einzigen Bremsen, die es dem Anstieg vorwerfen, würden die handbetriebenen Bremsen im hinteren Bremse-Kombi sein.

Für einen Güterzug in einer ähnlichen Situation wären die Räder 'scotched' gegen den Rollen-zurück gewesen, und Wächter-Kombis auf Güterzügen haben sprags getragen, mit dem man das tut. Diejenigen auf Personenzügen mit dauernden Bremsen waren nicht erforderlich, sprags zu tragen, und der Ausflugszug hat nicht getan. Der Wächter im hinteren Kombi, der seine Handbremse dann (auf den Instruktionen des Hauptbüroangestellten) angewandt hat, ist abgestiegen und scotched die Räder seines Kombis mit Stücken des Ballasts. Er dann auch scotched das fast hinterste Fahrzeug auf seinen rechten Rädern und beabsichtigt zu ähnlich schottischem seine linken Räder vor dem Zurückgehen unten der Spur mit Fahnen und Sprengkapseln, um den Zug vor dem vorgesehenen Dienst zu schützen, der war, von Armagh 20 Minuten nach dem Ausflug aufzubrechen.

Der Zug war verbundene Schraube; jeder Wagen wurde zuerst durch eine lose Ketten- und Haken-Kopplung mit dem folgenden verbunden; das lockere darauf wurde dann durch eine Spannschloss-Schraube-Einordnung aufgenommen, bis sich die Puffer der zwei Wagen berührten. Um auszuschalten, musste es geben einige lockern sich in der Kopplung; da der Zug angehalten hatte, waren alle Kopplungen unter der Spannung. Einmal die Vakuumbremse-Verbindung am Ende wurde Teil gebrochen, jeder Versuch, locker in die Kopplung zwischen den zwei Teilen einzuführen, würde durch das hintere Teil-Festsetzen zurück vereitelt, um sein Gewicht auf die hinteren Kombi-Bremsen ausruhen zu lassen. Um dem Ausschalten des Vorderkombis zu helfen, schützen deshalb scotched eines der Räder des sechsten Fahrzeugs, d. h. des Vorderfahrzeugs des hinteren Teils, der wird losmacht. Das Lösen des Spannschlosses hat so das Gewicht des hinteren Teils zu den Schotten auf dem sechsten Fahrzeug, aber nicht am Ende die Kombi-Bremsen übertragen. Die Kopplungen am Ende des sechsten Fahrzeugs sind unter der Spannung geblieben, und das eingeführte lockere ist in der Kopplung zwischen den fünften und sechsten Fahrzeugen geblieben, die losgehakt werden konnten.

Die hinteren Wagen laufen davon

Das vom Vorderkombi-Wächter vollbrachte Ausschalten, der Fahrer hat versucht, den Vorderteil weg anzufangen. Es hat ein bisschen wiederholt, den hinteren Teil rüttelnd; das hat die Räder des Vorderfahrzeugs des hinteren Teils veranlasst, über die Steine unter ihnen zu reiten. Der hintere Teil war Stehen mit seinen Kopplungen dicht gewesen, aber jetzt nur die Hinterseite wurden zwei Fahrzeuge in jedem Fall zurückgehalten, so dass die Führung von acht Fahrzeugen des hinteren Teils zu ihnen zurückgegriffen hat. Der Schwung der acht Fahrzeuge, die auf der Hinterseite zwei schließen, war genügend, um sie über die Steine, vernichtend sie der Reihe nach zu stoßen, so dass jetzt nur die Handbremse auf dem hinteren Bremse-Kombi wirksam war. Es wurde durch das Gewicht von zehn Fahrzeugen überwunden, und der hintere Teil hat begonnen, sich bergab zu bewegen, und hat begonnen, Geschwindigkeit unten der steile Anstieg zurück zur Station von Armagh zu sammeln.

Die Zugmannschaft hat den Vorderteil umgekehrt und hat versucht, den hinteren Teil zu fangen und es wiederzuverbinden, aber das hat sich erwiesen, unmöglich zu sein.

Kollision

Die Linie wurde auf dem Zeitabstand-System bedient (aber nicht das Block-Arbeiten), so dass es keine Mittel an Armagh des Wissens gab, dass die Linie nicht klar war. Der erforderliche 20-minutige Zwischenraum vor dem Lassen einen schnellen Zug einem langsamen folgen, das vergangen hat, hatte der folgende vorgesehene Personenzug Armagh verlassen. Mit einem Motor der ähnlichen Leistung, aber eines viel leichteren Zugs (sechs Fahrzeuge) führte es ungefähr 25 Meilen pro Stunde der Anstieg, als in einer Entfernung von ungefähr 500 Yards der Fahrer des gewöhnlichen Zugs die sich nähernden flüchtigen Fahrzeuge gesehen hat: Er hat seinen Zug gebremst, und hatte Geschwindigkeit auf 5 Meilen pro Stunde im Moment der Kollision reduziert.

Inzwischen waren die Ausreißer ungefähr 1½ Meilen gereist. Der fortfahrende Fahrer hat gesagt, dass er nicht geglaubt hat, dass sie mehr als 30 Meilen pro Stunde erreicht hatten; der Handelsministerium-Inspektor hat Schätzung von 40 Meilen pro Stunde pro Messe ihrer Geschwindigkeit an der Kollision gedacht.

Der Motor des vorgesehenen Zugs, wurde und die Verbindung zu seinem verlorenen Anerbieten gestürzt. Dieser Zug wurde auch mit 'einfachen' (nichtautomatischen) dauernden Vakuumbremsen ausgerüstet, und diese wurden verloren, als der Motor getrennt geworden ist. Der Zug hat sich in zwei Abteilungen beider aufgespalten, unten der Anstieg zu Armagh zurücklaufend. Die Anwendung der Handbremsen auf dem Anerbieten und auf dem Bremse-Kombi hat der Vorderseite und Hinterseite Hälften des vorgesehenen Zugs zu einem Halt ohne weiteres Ereignis, ein Zeuge gebracht, der sagt, dass der Inspektor "Das Anerbieten ein bisschen beschädigt wurde, aber keines der Fahrzeuge, und habe ich vom Wächter gehört, dass ein Pferd im Kasten als nächstes das Anerbieten nicht verletzt wurde".

Die Bewohner der Hinterseite des Ausflugszugs haben so Glück nicht gehabt. Die zwei hintersten Fahrzeuge des Ausflugszugs, wurden und das dritte sehr schlecht beschädigte hinterste völlig zerstört. Der Schutt ist einen 45 Fuß hohen Deich hinuntergestürzt.

Ursachen des Ausreißers

Unzulängliche Anwendung von Bremsen

Als ein Teil seiner Untersuchungen hat der Handelsministerium-Inspektor Berechnungen ausgeführt, die festgestellt haben, dass ein dem Ausflugszug ähnlicher Zug über die Bank von Armagh an ungefähr 15 Meilen pro Stunde durch den Ausflug gezogen werden konnte, erziehen Motor, und hat das durch eine praktische Probe unterstützt; jedoch hat er wirklich die Zuteilung eines Motors mit gerade noch genug Macht für solch eine Aufgabe besonders mit einem Fahrer kritisiert, der wenige Kenntnisse des Wegs hatte. Eine weitere praktische Probe hat gezeigt, dass ein einzelner Bremse-Kombi mit der Bremse, die richtig arbeitet, und richtig gegolten hat, hat gekonnt (ohne die Hilfe von scotching) halten 10 Wagen auf der Bank von Armagh, sowohl gegen ihr eigenes Gewicht als auch gegen einen Stups ähnlich dem, das abgestimmt im Beschreiben zeugt, das als durch zurückgelaufenen vom Vorderteil des geteilten Zugs worden ist verursacht. Folglich war das Problem nicht die Unangemessenheit der Bremse.

Zwei Zeugen hatten die Bremse gesehen richtig arbeiten, bevor der Zug Armagh verlassen hat, und der Bremse-Apparat in den Wrackteilen gefunden worden war und geschienen ist, in der guten Arbeitsordnung zu sein. Dennoch war der hintere Teil davongelaufen, und hatte so mit den gebremsten Rädern getan, die frei kreisen. Deshalb war entweder die Bremse richtig vom Wächter nicht angewandt worden, oder daran war von Passagieren im Bremse-Wagen herumgebastelt worden; dem Wächter sollte der Vorteil aus dem Zweifel gegeben werden.

Falsche Antwort auf den stecken bleibenden Ausflugszug

Verantwortung liegt in erster Linie mit Herrn Elliott, dem Hauptbüroangestellten. Er hatte einen Kurs der Handlung geleitet, die Firmenregeln ignoriert hat. Diese haben aufgestellt, dass der Hauptwächter seinen Kombi, bis vollkommen zufrieden, nicht verlassen sollte, dass seine Bremse den Zug halten würde (dem Zug sollte deshalb erlaubt worden sein, zurück auf den hinteren Bremse-Kombi nachzulassen); sobald er seine Bremse verlassen hatte, sollte kein Versuch gemacht werden, den Zug zu bewegen, bis er zurück an der Bremse war. Inzwischen sollte der mehr jüngere Wächter unten die Spur zurückgegangen sein, um den Zug zu schützen. Diese Vorsichtsmaßnahmen waren weggelassen worden, um eine Strategie zu verfolgen (den Zug teilend), der, sogar nichts schief Gegangenes hatte, wäre im Vorteil gegenüber dem Erwarten des vorgesehenen Zugs gewesen, um dem Ausflug zum Bawn von Hamilton zu helfen.

Andere Kritiken

Der falsche Treiber, falscher Motor

Der Ausflugszug (sogar in der 15-Fahrzeuge-Form, in der es aufgebrochen ist) sollte im Stande gewesen sein, Bank von Armagh an ungefähr 15 Meilen pro Stunde zu besteigen. Der Inspektor hat gedacht, dass sein Misserfolg, so zu tun, wegen einiger gewesen sein muss, wollen des richtigen Managements des Motors durch seinen ungenügend erfahrenen Fahrer. Der Lokomotive-Hütte-Vorarbeiter an Dundalk wurde aus Mangel am Urteil im nicht Senden eines erfahreneren Fahrers und in seiner Wahl des Motors kritisiert. Die gelieferten 2-4-0 hätten ungenügende Ränder (selbst wenn gehabt, einen 13-Fahrzeuge-Ausflugszug ziehend), um sicher zu sein, eine sichere Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. über die lästigeren Anstiege weiter die Linie. Für einen 15-Fahrzeuge-Ausflug sollte Hilfe durch den Motor des regelmäßigen Zugs gegeben worden sein.

Misserfolg, einen helfenden Motor zur Verfügung zu stellen

Der Bericht hat die Rücksichtslosigkeit des Ausflugsmotorfahrers betreffs der Fähigkeiten zu seinem Motor kritisiert und hat bedauert, dass sein besseres Urteil durch die Wörter des Stationsmasters von Armagh überwunden worden sein muss. Der Hauptbüroangestellte hat weitere Kritik gekriegt, für mit seinen Instruktionen für den regelmäßigen Zugmotor nicht angedauert zu haben, um Hilfe zu geben. Es gab keine direkte Kritik des Stationsmasters; weder für die Größe des Zugs vergrößert zu haben, noch für den Motorfahrer herum zum Versuch der Bank von Armagh ohne Hilfe zu reden.

Der Ausflugszug

Die Organisation davon wurde auf mehreren Punkten kritisiert:

• Passagieren sollte nicht erlaubt worden sein, in den Bremse-Kombis eine Praxis zu reisen, die streng verboten werden sollte
• Wagen-Türen sollten ein falsches Ding nicht geschlossen worden sein
• In Anbetracht des Gewichts des Zugs und der Anstiege auf der Linie sollten beide Bremse-Kombis an der Hinterseite des Zugs gewesen sein
• es sollte nicht so groß gewesen sein.

Probe

Sechs Eisenbahnoffiziere wurden aburteilt und der Nachlässigkeit für schuldig erklärt. Kein älteres Management oder Direktoren der Großen Nördlichen Eisenbahn Irlands wurden beladen oder verurteilt, wenn auch sie weniger gewählt hatten als entsprechende nichtautomatische Bremse.

Empfehlung und folgende Gesetzgebung

Empfehlung, die Gesetzgebung auslöst

Die Schlüsselempfehlung wurde tatsächlich als eine Entdeckung ausgedrückt:

Es kann auch bemerkt werden, dass der gewöhnliche Zug eine schmale Flucht aus ernster Kollision zwischen den Teilen hatte, in die es, oder mit dem Pufferhalt geteilt wurde; wohingegen es gewesen geliefert mit einer automatischen Bremse hatte, hätte es keine Gefahr solcher Kollisionen gegeben.

Weil der Präsident des Handelsministeriums im Parlament seine Absicht zu festgesetzt hat

stellen Sie Bill vor, um obligatorisch die Adoption von automatischen dauernden Bremsen, zu machen

wenn der Bericht über diese Kollision darauf hinweist, dass es vermieden worden sein würde, hatte den Ausflugszug gewesen ausgerüstet mit ihnen, es ist für mich unnötig, mehr auf das Thema zu sagen.

Durchführungshintergrund

Viele Jahre lang hatte das Eisenbahninspektorat des Handelsministeriums drei Lebenssicherheitsmaßnahmen (unter anderen) zu häufig dem widerwilligen Eisenbahnmanagement verteidigt:

• "Schloss", das von Punkten und Signalen Ineinander greift, so dass widerstreitende Signalanzeigen verhindert werden;
• "blockieren Sie" Einen Raumzwischenraum oder absolutes Block-System der Nachrichtenübermittlung, wo einem Zug nicht erlaubt wird, in eine physische Abteilung einzugehen, bis der vorhergehende es verlassen hatte; und
• "bremsen Sie" Dauernde Bremsen, um am Befehl des Motorfahrers entsprechende Bremsen-Macht zu stellen; diese Voraussetzung, die als die Technologie wird vergrößert, hat es angemessen zum 'automatischen' (im modernen Sprachgebrauch 'ausfallsicher') dauernde Bremsen gemacht, die durch Vakuum- oder Druckluft 'ferngehalten' werden mussten und automatisch angewandt würden, wenn diese Versorgung verloren wurde (z.B, wenn ein Zug geteilt wurde).

Das Handelsministerium hatte als weit, und so schnell wie hat es durch die Überzeugung gekonnt, aber ein Inspektor hat 1880 nach dem Wennington Verbindungspunkt-Schiene-Unfall kommentiert

Fragen im Parlament

Nach dem Unfall, den Fragen an den Präsidenten des Handelsministeriums hat Herr Michael Hicks Beach das offenbart

• im ganzen Irland wurden nur ein Motor und sechs Fahrzeuge mit einer automatischen dauernden Bremse ausgestattet
• in England hatten 18 % des Passagiers, der Lager rollt, keine dauernde Bremse, und weitere 22 % hatten nichtautomatische Bremsen
• in Schottland waren 40 % des Passagiers, der Lager rollt, ohne dauernde Bremsen

Mehr spezifisch, für das Große, das Irlands nördlich

ist

• im März 1888 gab es 208 Fahrer und Feuerwehrmänner angestellt und 693 Gelegenheiten, an denen sie ein 14-stündiger Tag oder länger, einschließlich zwei gearbeitet haben, in dem sie mehr als 18 Stunden gearbeitet

haben

• der 518 Meilen der Eisenbahn hat es gearbeitet, nur 23 wurden auf dem Block-System gearbeitet
• Es hatte keine Motoren oder Fahrzeuge, deren Bremsen den Anforderungen des Handelsministeriums außerdem entsprochen haben:

HERR M HICKS BEACH Die Tatsachen wird als in der Frage festgesetzt

Neue Gesetzgebung

Die Regierung war bereits an Parlamentarischer Zeit knapp, in der man Gesetzgebung passiert, wurde es bereits verpflichtet und hatte versprochen, keine weiteren umstrittenen Maßnahmen einzuführen. Eine Rechnung wurde entworfen und eingeführt, um nur zurückgezogen zu werden, als es klar geworden ist, dass einige seiner anderen Bestimmungen (am meisten namentlich das Verlangen angegebener Verbesserungen in Kopplungen, so dass diejenigen, die mit dem Rangieren beschäftigt sind, Wagen sicher ausschalten konnten, ohne in die Lücke zwischen ihnen gehen zu müssen) genug streitsüchtig waren, um Durchgang der unstrittigen Teile von Bill zu gefährden. Deshalb, einige Liberale Abgeordnete, die zu den Sorgen von railwaymen auf Arbeitsstunden und den Gefahren des Rangierens mitfühlend sind. ausgedrückte Enttäuschung, dass Bill weit genug nicht gegangen ist. Andererseits während der Zweiten Lesung hat ein Liberaler Abgeordneter das klassische Argument gegen die ausführliche und verordnende Regulierung gemacht

Dennoch, innerhalb von 2 Monaten des Katastrophe-Parlaments von Armagh hatte die Regulierung des Eisenbahngesetzes 1889 verordnet, das das Handelsministerium bevollmächtigt hat, den Gebrauch von dauernden automatischen Bremsen auf Personeneisenbahnen, zusammen mit dem Block-System der Nachrichtenübermittlung und des Ineinanderschachtelns aller Punkte und Signale zu verlangen. Das wird häufig als der Anfang des modernen Zeitalters in der Schiene-Sicherheit des Vereinigten Königreichs genommen.

Mit einer kranken Gnade und etwas Schlurfen haben die Gesellschaften das Gesetz durchgeführt. Sobald sie so getan hatten, haben ernste durch das unzulängliche Bremsen verursachte Unfälle in Großbritannien … aufgehört Hier war das bemerkenswerteste Beispiel des direkten Eingreifens des Staates im Arbeiten von britischen Eisenbahnen im 19. Jahrhundert, und es hat völlig wohltätigen bewiesen

Ähnliche Unfälle

• Runder Eiche-Schiene-Unfall - 1 in 75; am 23. August 1858 - Ausflugsausreißer; Bremse nicht angewandter

• Schiene-Katastrophe von Abergele - am 26. August 1868 - Bremse, die durch das raue Rangieren gebrochen ist

• Schiene-Unfall von Stairfoot (1870) (sieh auch Unfallbericht von BoT)

• Eisenbahnunglück von Murulla (26 getötete) - am 13. September 1926 - Luftbremse-Misserfolg

• 13 sterben in der Nähe von Kisumu, Kenia, nachdem ein Personenzug wegen des Luftbremse-Misserfolgs - am 15. August 2000 wiederholt

• Schiene-Katastrophe von Tenga - am 25. Mai 2002

• Igandu erziehen Katastrophe - am 24. Juni 2002

Siehe auch

• Geschichte des Eisenbahntransportes in Irland
• Listen von Schiene-Unfällen
• Bremse (Eisenbahn)
• Liste von steilsten Anstiegen auf Festkleben-Eisenbahnen

Zeichen und Verweisungen

Referenzen

Verweisungen

Weiterführende Literatur

Links

• Eisenbahnarchiv-Website - der Bericht von Generalmajor Hutchinson in die Verhältnisse der Katastrophe, mit ursprünglichen Zeuge-Behauptungen.