Instrument-Flugregeln (IFR) sind einer von zwei Sätzen von Regulierungen, alle Aspekte von Zivilluftfahrt-Flugzeugsoperationen regelnd; der andere ist Sichtflug-Regeln (VFR).

Federal Aviation Regulations (FAR) definieren IFR als: "Regeln und durch den FAA gegründete Regulierungen, um Flug unter Bedingungen zu regeln, in denen der Flug durch die Außensehverweisung nicht sicher ist. IFR Flug hängt vom Fliegen bezüglich Instrumente im Flugdeck ab, und Navigation wird bezüglich elektronischer Signale vollbracht." Es ist auch ein Begriff, der von Piloten und Kontrolleuren gebraucht ist, um anzuzeigen, dass der Typ des Flugs plant, fliegt ein Flugzeug, wie ein IFR oder VFR Flugplan.

Basisinformation

Sichtflug-Regeln

Um Instrument-Flugregeln in den Zusammenhang zu stellen, ist eine kurze Übersicht von VFR notwendig. Flüge, die unter VFR funktionieren, werden allein bezüglich Außensehstichwörter (Horizont, Gebäude, Flora, usw.) geweht die Navigation, Orientierung und Trennung vom Terrain und anderen Verkehr erlauben. So sind Wolkendecke und Flugsichtbarkeit die wichtigsten Variablen für sichere Operationen während aller Phasen des Flugs. Die minimalen Wetterbedingungen für die Decke und Sichtbarkeit für VFR Flüge werden im WEITEN Teil 91.155 definiert, und ändern sich abhängig vom Typ des Luftraums, in dem das Flugzeug, und darauf funktioniert, ob der Flug während der Tageszeit oder Nacht geführt wird. Jedoch, VFR typische Tagesminima für den grössten Teil des Luftraums ist 3 Statut-Meilen der Flugsichtbarkeit und eine Wolkenentfernung 500' unten, 1,000' oben, und 2,000' Füße horizontal. Flugbedingungen haben als gleich oder größer berichtet, als diese VFR Minima meteorologische Sehbedingungen (VMC) genannt werden.

Sichtflug-Regeln sind viel einfacher als IFR, und verlangen bedeutsam weniger Ausbildung und Praxis. VFR stellt einen großen Grad der Freiheit zur Verfügung, Piloten erlaubend, zu gehen, wo sie wollen, wenn sie wollen, und ihnen eine viel breitere Breite in der Bestimmung erlaubt, wie sie hierher kommen. Piloten sind nicht erforderlich, einen Flugplan abzulegen, müssen mit ATC (wenn nicht kommunizieren, in bestimmten Typen "des beschäftigteren" Luftraums fliegend), und werden auf folgende vorherbestimmte veröffentlichte Wege oder Flugverfahren nicht beschränkt.

VFR Piloten können Cockpit-Instrumente als sekundäre Hilfe zur Navigation und Orientierung verwenden, aber sind dazu nicht erforderlich. Jedoch muss jedes Flugzeug, das unter VFR funktioniert, die erforderliche Ausrüstung an Bord, wie beschrieben, im WEITEN Teil 91.205 haben (der Instrumente einschließt, die für den IFR Flug notwendig sind); aber die Ansicht außerhalb des Flugzeuges ist die primäre Quelle, für das Flugzeug gerade und Niveau (Orientierung) zu behalten, fliegend, wo Sie vorgehabt haben (Navigation) zu fliegen, und um irgendetwas (Trennung) nicht zu schlagen.

Instrument-Flugregeln

Instrument-Flugregeln erlauben einem Flugzeug, im Instrument meteorologischen Bedingungen (IMC) zu funktionieren, die viel niedrigere Wetterminima haben als VFR. Verfahren und Ausbildung sind bedeutsam komplizierter, weil ein Pilot Befähigung im Leiten eines kompletten Geländeflugs in IMC Bedingungen demonstrieren muss, während er das Flugzeug allein bezüglich Instrumente kontrolliert.

Verglichen mit dem VFR Flug müssen Instrument-Piloten Wetter peinlich genau bewerten, einen sehr ausführlichen Flugplan schaffen, der um die spezifische Instrument-Abfahrt, en route, und Ankunftverfahren gestützt ist, und den Flug entsenden.

Verwirrender Flug herrscht mit Wetterbedingungen

Es ist notwendig, zwischen dem Flugplan-Typ (IFR oder VFR) und den Wetterbedingungen (VMC oder IMC) zu differenzieren. Während aktuelles und vorausgesagtes Wetter ein Faktor im Entscheiden sein kann, welchen Typ des Flugs planen, abzulegen, abzuwettern, betreffen Bedingungen selbst jemandes abgelegten Flugplan nicht. Zum Beispiel ändert sich ein IFR Flug, der auf VMC en route stößt, zu einem VFR Flug nicht automatisch, und der Flug muss noch allen IFR Verfahren unabhängig von Wetterbedingungen folgen.

Trennung und Abfertigung

Die Entfernung, durch die ein Flugzeug Hindernisse oder anderes Flugzeug vermeidet, ist genannte Trennung. Das wichtigste Konzept des IFR-Fliegens ist, dass Trennung unabhängig von Wetterbedingungen aufrechterhalten wird. Im kontrollierten Luftraum trennt Flugsicherung (ATC) IFR Flugzeug von Hindernissen und anderes Flugzeug mit einer Flugabfertigung, die auf dem Weg, Zeit, Entfernung, Geschwindigkeit und Höhe gestützt ist. ATC kontrolliert IFR Flüge auf dem Radar, oder durch Flugzeugspositionsberichte in Gebieten, wo Radareinschluss nicht verfügbar ist. Flugzeugspositionsberichte werden als Stimmenradioübertragungen gesandt. Flugzeugspositionsberichte sind nicht notwendig, wenn ATC berichtet, dass das Flugzeug im Radarkontakt ist. In den Vereinigten Staaten ist ein Flug, der unter IFR funktioniert, erforderlich, Positionsberichte zur Verfügung zu stellen, wenn ATC keinem Piloten empfiehlt, dass das Flugzeug im Radarkontakt ist. Der Pilot muss Positionsberichte fortsetzen, nachdem ATC mitteilt, dass Radarkontakt verloren worden ist, oder dass Radardienstleistungen begrenzt werden.

IFR Flüge im kontrollierten Luftraum verlangen eine ATC Abfertigung für jeden Teil des Flugs. Eine Abfertigung gibt immer eine Abfertigungsgrenze an, die am weitesten ist, kann das Flugzeug ohne eine neue Abfertigung fliegen. Außerdem stellt eine Abfertigung normalerweise ein Kopfstück oder Weg zur Verfügung, um, Höhe und Nachrichtenrahmen, wie Frequenzen und Transponder-Codes zu folgen.

Im nicht kontrollierten Luftraum sind ATC Abfertigungen nicht verfügbar. In einigen Staaten wird eine Form der Trennung dem bestimmten Flugzeug im nicht kontrollierten Luftraum zur Verfügung gestellt, so weit praktisch ist (häufig bekannt unter ICAO als ein Beratungsdienst im Luftraum der Klasse G), aber Trennung wird nicht beauftragt noch weit zur Verfügung gestellt.

Trotz des Schutzes, der durch den Flug im kontrollierten Luftraum unter IFR angeboten ist, hängt die äußerste Verantwortung für die Sicherheit des Flugzeuges vom Piloten im Befehl ab, der Abfertigungen ablehnen kann.

Wetter

Der Hauptzweck von IFR ist die sichere Operation des Flugzeuges in Instrument Meteorological Conditions (IMC). Wie man betrachtet, ist das Wetter IMC, wenn es den minimalen Anforderungen für Visual Meteorological Conditions (VMC) nicht entspricht. Um sicher in IMC zu funktionieren, kontrolliert ein Pilot das Flugzeug, das sich auf Fluginstrumente verlässt, und ATC stellt Trennung zur Verfügung.

Es ist wichtig, IFR mit IMC nicht zu verwechseln. Ein bedeutender Betrag des IFR-Fliegens wird in Visual Meteorological Conditions (VMC) geführt. Jede Zeit, die ein Flug in VMC, die Mannschaft bedient, ist dafür verantwortlich, VFR Verkehr zu sehen und zu vermeiden; jedoch, da der Flug laut Instrument-Flugregeln geführt wird, stellt ATC noch Trennungsdienstleistungen von anderem IFR Verkehr zur Verfügung.

Obwohl gefährlich und ungesetzlich ein bestimmter Betrag des VFR-Fliegens in Instrument Meteorological Conditions (IMC), mit einem Typ solch umgangssprachlich verwiesen auf als "VFR auf Spitze" geführt wird (oben auf dem bewölkten fliegend, ohne Instrumente und/oder während auf einem VFR Flugplan zu verwenden). Ein allgemeines Drehbuch ist ein VFR Versuchsentfernen in VMC Bedingungen, aber das Antreffen auf sich verschlechternde Sichtbarkeit während en route. "Der fortgesetzte VFR Flug in IMC", wie es bekannt ist, ist für eine bedeutende Anzahl von Unfällen des leichten Flugzeuges wegen der Raumverwirrung verantwortlich.

Während des Flugs unter IFR gibt es keine Sichtbarkeitsvoraussetzungen, so durch Wolken fliegend (oder andere Bedingungen, wo es Nullsichtbarkeit außerhalb des Flugzeuges gibt), ist gesetzlich und sicher. Jedoch gibt es noch minimale Wetterbedingungen, die in der Größenordnung vom Flugzeug da sein müssen, um sich zu entfernen und zu landen; diese werden sich gemäß der Art der Operation, dem Typ der Navigationshilfe verfügbar, die Position und Höhe des Terrains und der Hindernisse in der Nähe vom Flughafen, der Ausrüstung auf dem Flugzeug und den Qualifikationen der Mannschaft ändern. Zum Beispiel bietet die Landung an Bergflughäfen wie Reno (KRNO) bedeutsam verschiedene Instrument-Annäherungen für das Flugzeug an, das auf derselben Startbahn, aber von entgegengesetzten Richtungen landet. Flugzeug, das sich aus dem Norden nähert, muss Sehkontakt mit dem Flughafen an einer höheren Höhe herstellen als ein Flug, der sich aus dem Süden, wegen des schnell steigenden Terrains südlich vom Flughafen {FAA Annäherungsteller AL 346} nähert. Diese höhere Höhe erlaubt einer Flugzeugbesatzung, das Hindernis zu klären, wenn eine Landung nicht ausführbar ist. Im Allgemeinen gibt jede spezifische Instrument-Annäherung die minimalen Wetterbedingungen an, die in der Größenordnung von der zu machenden Landung da sein müssen.

Obwohl große Verkehrsflugzeuge und, zunehmend, kleinere Flugzeuge jetzt ihr eigenes Terrain-Bewusstsein und Warnung des Systems TAWS tragen, sind das in erster Linie Aushilfssysteme, die eine letzte Schicht der Verteidigung zur Verfügung stellen, wenn eine Folge von Fehlern oder Weglassungen eine gefährliche Situation verursacht.

Navigation

Weil IFR Flüge häufig ohne Sehverweisung auf den Boden, ein Mittel der Navigation anders stattfinden, als das Schauen außerhalb des Fensters erforderlich ist. Mehrere Navigationssysteme sind für Piloten, einschließlich Boden-basierter Systeme wie VORs und NDBs sowie das satellitenbasierte GPS System verfügbar. Außerdem kann Flugsicherung bei der Navigation helfen, indem sie Piloten spezifische Kopfstücke damit beauftragt wird, bekannt als "Radarvektoren" zu fliegen. Der Mehrheit der IFR Navigation wird durch den Boden - und satellitenbasierte Systeme gegeben, während Radarvektoren gewöhnlich durch ATC für das sequencing Flugzeug für eine beschäftigte Annäherung oder wechselnde Flugzeug vom Take-Off bis Vergnügungsreise unter anderen Dingen vorbestellt werden.

Moderne Flugverwaltungssysteme haben sich genug entwickelt, um einer Mannschaft zu erlauben, einen Flug nicht nur betreffs des Wegs und der Höhe, aber zur spezifischen Zeit der Ankunft an spezifischen Positionen zu planen. Diese Fähigkeit wird in mehreren Probe-Projekten verwendet, die mit vier dimensionalen Annäherungsabfertigungen für das kommerzielle Flugzeug mit der Zeit als die vierte Dimension experimentieren. Diese Abfertigungen erlauben ATC, die Ankunft des Flugzeuges an Hauptflughäfen zu optimieren, das Flughafenkapazität vergrößert, und weniger Brennstoff verwendet, der Geld- und Umweltvorteile für Luftfahrtgesellschaften und das Publikum auf freiem Fuß beziehungsweise zur Verfügung stellt.

• Required Navigation Performance (RNP)
• ANZEIGEN-B

Verfahren

Spezifische Verfahren erlauben IFR Flugzeug dem Übergang sicher durch jede Bühne des Flugs. Diese Verfahren geben an, wie ein IFR Pilot, sogar im Falle eines ganzen Radiomisserfolgs und Verlustes von Kommunikationen mit ATC, einschließlich des erwarteten Flugzeugskurses und der Höhe antworten sollte.

Abfahrten werden in einer IFR Abfertigung beschrieben, die durch ATC vor dem Take-Off ausgegeben ist. Die Abfahrtsabfertigung kann ein zugeteiltes Kopfstück, einen oder mehr waypoints und eine anfängliche Höhe enthalten, um zu fliegen. Die Abfertigung kann auch ein Abfahrtsverfahren (DP) oder Standardinstrument-Abfahrt (SID) angeben, der gefolgt werden sollte, wenn "KEIN DP" in der Zeichen-Abteilung des abgelegten Flugplans angegeben wird.

Hier ist ein Beispiel einer IFR Abfertigung für ein Flugzeug von Cessna, das vom Palo Altstimme-Flughafen (KPAO) zum Flughafen von Stockton (KSCK) reist.

Ausführliche Erklärung:

"Cessna 21756": Prüft Nach, dass nur dieses spezifische Flugzeug geklärt wird.

"geklärt zum Stockton Flughafen": Abfertigungsgrenze: Der weiteste Bestimmungsort dem Flugzeug wird erlaubt, unter IFR zu gehen (in den meisten Fällen ist es der Bestimmungsort-Flughafen).

"darüber biegen nach rechts ab, "Null sechs Null" innerhalb von einer Meile des Flughafens anführend.": Wie man erwartet, führt der Pilot die Biegung nach rechts zu 060 ° ohne weiter ATC durch, der innerhalb von einer Meile des Abfahrtsflughafens veranlasst.

"Radarvektoren San Jose": Der Abfahrtskontrolleur wird Richtungsleitung nach San Jose VOR zur Verfügung stellen.

"Dann wie abgelegt.": Nach dem Erreichen San Joses VOR wird der Pilot wahrscheinlich fortsetzen, dass die Navigation ohne ATC entlang den Wetterstrecken und Kreuzungen veranlasst, die in ihrem Flugplan abgelegt wurden.

"Erhalten Sie 3,000 aufrecht...": Nach dem Take-Off, Aufstieg zu einer Höhe um 3000 Fuß über dem Meeresspiegel.

"erwarten Sie... 5,000 fünf Minuten nach der Abfahrt.": Ihre Endhöhe-Anweisung ist wahrscheinlich dabei, um 5000 Fuß über dem Meeresspiegel zu sein. Jedoch müssen Sie wirklichen ATC Höhe-Anweisungen während des Flugs folgen. Dieser Teil der Abfertigung stellt eine Unterstützung zur Verfügung, wenn Kommunikationen verloren werden, Ihnen erlaubend, fortzufahren, 5000 Fuß zu besteigen und aufrechtzuerhalten.

"Abfahrtsfrequenz ist 121.3...": Setzen Sie Sich mit der NORCAL Abfahrt auf der angegebenen Nachrichtenfrequenz in Verbindung, nachdem Palo Altstimme-Turm Ihnen sagt umzuschalten.

"... Kreischen 4263.": Programmieren Sie Ihren transponder zu 4263, so dass ATC Sie auf dem Radar positiv erkennen kann.

En route wird Flug durch IFR Karten beschrieben, Navigationshilfe, üble Lagen und Standardwege genannt Wetterstrecken zeigend. Flugzeug mit der passenden Navigationsausrüstung wie GPS, werden auch häufig für unmittelbar zur Routenplanung geklärt, wo nur der Bestimmungsort oder einige Navigationswaypoints verwendet wird, um den Weg zu beschreiben, dem der Flug folgen wird. ATC wird Höhen in seiner anfänglichen Abfertigung oder Änderungen dazu zuteilen, und Navigationskarten zeigen minimale sichere Höhen für Wetterstrecken an.

Der Annäherungsteil eines IFR Flugs kann mit Standard Terminal Arrival Route (STAR) beginnen, allgemeine Wege beschreibend, um zu fliegen, um eine anfängliche üble Annäherungslage (IAF) zu erreichen, von der eine Instrument-Annäherung anfängt. Instrument-Annäherungen werden als Präzision und Nichtpräzision kategorisiert. Eine "Präzisions"-Annäherung ist diejenige, in der sowohl vertikale als auch seitliche Leitung, solcher als in einem ILS oder WAAS (LPV) Annäherung gegeben werden. Eine "Nichtpräzisions"-Annäherung ist diejenige, in der nur seitliche Leitung, wie ein VOR, NDB oder Annäherung von Localizer gegeben wird. Auf Grund dessen, dass sie vertikale Leitung zur Verfügung stellen, die für Präzisionsannäherungen erforderlichen Wetterkriterien ist weniger einschränkend, als es für Nichtpräzisionsannäherungen ist.

In jedem Fall wird eine Instrument-Annäherung entweder in a) die genügend erwerbende Versuchssehverweisung begrenzen, um eine normale Landung, oder in b) eine verpasste Annäherung auszuführen, wenn auf die erforderliche Sehverweisung rechtzeitig nicht gestoßen wird. Der Punkt, an dem die Mannschaft eines Flugzeuges eine Entscheidung treffen muss, visuell entweder weiterzugehen, oder die Annäherung "zu verpassen", wird entweder Decision Altitude (DA) oder Decision Height (DH) für Präzisionsannäherungen und verpassten Annäherungspunkt (MAP) für Nichtpräzisionsannäherungen genannt. Während Präzisionsannäherungen wird die Höhe des Flugzeuges durch die Navigationsinstrumente bestimmt. Weil sich Nichtpräzision nähert, wird die Mannschaft zu spezifischen Höhen während des Annäherungsverfahrens, mit der Endhöhe genannt Minimum Descent Altitude (MDA) hinuntersteigen. Dokumente, die das Annäherungsverfahren beschreiben, werden oft Annäherungsteller in der Verweisung auf das einem Teller ähnliche Äußere der einzeln-seitigen Platte genannt, auf der es gedruckt wird.

Einige kommerzielle Flugzeuge werden mit automatischen landenden Systemen ausgestattet, die dem Flugzeug erlauben zu landen, ohne von Instrumenten bis Sehbedingungen für eine normale Landung zu wechseln. Solche Autolandoperationen verlangen spezialisierte Ausrüstung, Verfahren und Ausbildung, und sind mit dem Flugzeug, Flughafen und der Mannschaft verbunden. Autoland ist die einzige Weise, wie einige Hauptflughäfen wie Paris-Charles de Gaulle Airport betrieblich jeden Tag des Jahres bleiben. Einige moderne Flugzeuge werden mit erhöhten Visionssystemen ausgestattet, die auf Infrarotsensoren gestützt sind, die eine tagesähnliche Sehumgebung zur Verfügung stellen und Operationen in Bedingungen und an Flughäfen erlauben, die sonst für eine Landung nicht passend sein würden. Kommerzielle Flugzeuge verwenden auch oft solche Ausrüstung für Take-Offs, wenn Take-Off-Minima nicht entsprochen werden.

Eine Instrument-Annäherung, die in einer verpassten Annäherung endet, wird fortsetzen, verpasste auf dem Annäherungsteller gezeigte Annäherungsverfahren-Information zu verwenden. Normalerweise beschreibt es einen Übergang zu einer nahe gelegenen übler Navigationslage, von der sich der Pilot dafür entscheiden kann, die Annäherung wieder entweder zu versuchen oder zu einem abwechselnden Flughafen weiterzugehen. In der Praxis fliegt eine Annäherung, die in einer verpassten Annäherung selten endet, das verpasste Annäherungsverfahren, wie veröffentlicht. Statt dessen wird ATC Kopfstücke und Höhen zuteilen, die das Flugzeug in den ankommenden Verkehr für einen wiederholten Annäherungsversuch assimilieren werden.

Qualifikationen

Um unter IFR zu fliegen, muss ein Pilot eine Instrument-Schätzung haben, und muss Währung von Erfahrungsvoraussetzungen entsprechen. In den Vereinigten Staaten, diese Währung von Erfahrungsvoraussetzungen schließen sechs Instrument-Annäherungen, NAVAID das Abfangen und Verfolgen und Halten von Verfahren in den letzten sechs Kalendermonaten ein. Das Flugzeug muss auch ausgestattet und für den Instrument-Flug Typ-beglaubigt werden, und die zusammenhängende Navigationsausrüstung muss innerhalb einer spezifischen Zeitspanne vor dem Instrument-Flug untersucht worden sein.

Als eine teilweise Alternative zur Instrument-Schätzung hat das Vereinigte Königreich gepflegt, eine IMC "Schätzung" auszugeben, deren Vorzüge Flug unter IFR in Luftraum-Klassen B zu G im Instrument meteorologische Bedingungen einschließen. Mit dieser Schätzung hat nicht Instrument gegolten Piloten können sich auch dafür entscheiden, unter IFR in meteorologischen Sehbedingungen außerhalb des kontrollierten Luftraums zu fliegen. Im Vergleich zum Rest der Welt ist Vereinigten Königreichs Flugzeugbesatzung, die Regime lizenziert, in seinem Genehmigen für meteorologische Bedingungen und Luftraum, aber nicht Flugregeln etwas ungewöhnlich.

In den Vereinigten Staaten sind für den IFR Flug erforderliche Instrumente diejenigen, die für den VFR Flug erforderlich sind zusätzlich zu: Indikator Heading, Empfindlicher Höhenmesser, der für den Barometrischen Druck, die Uhr mit einem Kehren der Sekunde Zeigestock oder die Digitalentsprechung, der Indikator Attitude, die Radios und die passende Avionik für den Weg regulierbar ist, der, Wechselstromgenerator oder Generator, gyroscopic Rate des Umdrehungshinweises zu wehen ist, der entweder ein Umdrehungskoordinator oder die Umdrehung und der Bankhinweis ist.

Links

• FAA Website
• Instrument-Fliegen-Handbuch (FAA H 8083 15A)
• Instrument-Verfahren-Handbuch (FAA H 8261 1A)
• Hören Sie Audio-eines US-Instrumentes, das checkride - Teil 1 gilt
• "Blindflug, Januar 1933, Populäre Mechanik-Details auf dem Blindflug für dieses Zeitalter

Siehe auch

• Akronyme und Abkürzungen in der Avionik
• Fluginstrumente
• VHF Allrichtungsreihe
• Instrument-Landungssystem
• Landendes System von Transponder
• Nichtrichtungsleuchtfeuer
• Entfernungsmessen-Ausrüstung
• Global Positioning System (GPS)
• Luftraum-Klasse
• Helm-Feuer
• Autoland
• Stuhl von Bárány
• Nähern Sie sich Teller