Ein Staustrahltriebwerk, manchmal gekennzeichnet als ein Ofenrohr-Strahl oder ein athodyd, ist eine Form des airbreathing Düsenantriebs mit der Vorwärtsbewegung des Motors, eingehende Luft ohne einen Drehkompressor zusammenzupressen. Staustrahltriebwerke können Stoß an der Nulleigengeschwindigkeit nicht erzeugen und können so kein Flugzeug von einem Stillstand bewegen. Staustrahltriebwerke verlangen deshalb, dass ein anderes Antrieb-System das Fahrzeug zu einer Geschwindigkeit beschleunigt, wo das Staustrahltriebwerk beginnt, Stoß zu erzeugen. Staustrahltriebwerke verlangen, dass beträchtliche Vorwärtsgeschwindigkeit, um so, und als eine Klasse zu funktionieren, am effizientesten mit Geschwindigkeiten um das Mach 3 arbeitet. Dieser Typ des Strahles kann bis zu Geschwindigkeiten des Machs 6 funktionieren.

Staustrahltriebwerke können in Anwendungen besonders nützlich sein, die einen kleinen und einfachen Motor für den hohen Geschwindigkeitsgebrauch wie Raketen verlangen, während Waffenentwerfer achten, Staustrahltriebwerk-Technologie in Artillerie-Schalen zu verwenden, um hinzugefügte Reihe zu geben: Es wird vorausgesehen, dass eine 120-Mm-Mörser-Schale, wenn geholfen, durch ein Staustrahltriebwerk, eine Reihe dessen erreichen konnte. Sie sind auch erfolgreich verwendet worden, obwohl nicht effizient, als neigen Strahlen auf Hubschrauberrotoren.

Staustrahltriebwerke sind oft mit pulsejets verwirrt, die ein periodisch auftretendes Verbrennen verwenden, aber Staustrahltriebwerke verwenden einen dauernden Verbrennen-Prozess, und sind ein ziemlich verschiedener Typ des Düsenantriebs.

Geschichte

René Lorin

Das Staustrahltriebwerk wurde 1913 vom französischen Erfinder René Lorin erfunden, dem ein Patent für sein Gerät gewährt wurde. Versuche, einen Prototyp zu bauen, haben wegen unzulänglicher Materialien gescheitert.

Albert Fonó

1915 hat ungarischer Erfinder Albert Fonó eine Lösung ausgedacht, für die Reihe der Artillerie zu vergrößern, eine Pistole-gestartete Kugel umfassend, die mit einer Staustrahltriebwerk-Antrieb-Einheit vereinigt werden sollte, so eine lange Reihe von relativ niedrigen Maul-Geschwindigkeiten gebend, schweren Schalen erlaubend, von relativ leichten Pistolen angezündet zu werden. Fonó hat seine Erfindung zur Österreich-Ungarischen Armee vorgelegt, aber der Vorschlag wurde zurückgewiesen. Nach dem Ersten Weltkrieg ist Fonó zum Thema des Strahlantriebs zurückgekehrt, im Mai 1928 einen "Luftdüsenantrieb" beschreibend, den er beschrieben hat als, passend für das Höhenüberschall-Luftfahrzeug in einer deutschen offenen Anwendung zu sein. In einer zusätzlichen offenen Anwendung hat er den Motor an die Unterschallgeschwindigkeit angepasst. Das Patent wurde schließlich 1932 nach vier Jahren der Überprüfung (deutscher Offener Nr. 554,906, 1932-11-02) gewährt.

Gorgon IV

Die US-Marine hat eine Reihe von Bord-Bord Raketen unter dem Namen von "Gorgon" das Verwenden verschiedener Antrieb-Mechanismen einschließlich des Staustrahltriebwerk-Antriebs entwickelt. Das Staustrahltriebwerk Gorgon IVs, gemacht von Glenn Martin, wurde 1948 und 1949 am Marineflughafen-Punkt Mugu geprüft. Der Staustrahler selbst wurde an der Universität des Südlichen Kaliforniens entworfen und von Marquardt Aircraft Company verfertigt. Der Motor war 7 Fuß lang und 20 Zoll im Durchmesser und wurde unter der Rakete eingestellt (sieh Foto).

Fritz Zwicky

Der bedeutende schweizerische Astrophysiker Fritz Zwicky war Forschungsdirektor an Aerojet und hält viele Patente im Strahlantrieb. Amerikanische Offene 5121670 sind für das Widder-Gaspedal, und amerikanische Offene 4722261 ist die Ausziehbare Widder-Kanone. Die amerikanische Marine würde Fritz Zwicky nicht erlauben, seine eigene Erfindung, amerikanische Offene 2,461,797 für das Unterwasserstrahl, ein Widder-Strahl öffentlich zu besprechen, das in einem flüssigen Medium leistet. ZEIT am 11. Juli 1955 Chronik-Arbeit von Fritz Zwicky in den "Vermissten Schweizern" und dem "Unterwasserstrahl" im Problem am 14. März 1949.

Die Sowjetunion

In der Sowjetunion wurde eine Theorie von Überschallstaustrahlern 1928 von Boris S. Stechkin präsentiert. Yuri Pobedonostsev, Chef der 3. Brigade der STICHELEI, hat sehr viel Forschung in Staustrahler ausgeführt. Der erste Motor, die STICHELEI 04, wurde von I.A. Merkulov entworfen und im April 1933 geprüft. Um Überschallflug vorzutäuschen, wurde es mit dem Flugzeug zusammengepresst zu 200 Atmosphären gefüttert, und wurde mit Wasserstoff angetrieben. Die STICHELEI 08 Phosphor-angetriebenes Staustrahltriebwerk wurde durch die Zündung davon von einer Artillerie-Kanone geprüft. Diese Schalen können die ersten strahlangetriebenen Kugeln gewesen sein, um die Geschwindigkeit des Tons zu brechen.

1939 hat Merkulov weitere Staustrahltriebwerk-Tests mit einer zweistufigen Rakete, dem r-3 getan. Im August dieses Jahres hat er den ersten Staustrahler für den Gebrauch als ein Hilfsmotor eines Flugzeuges, die 1 DM entwickelt. Der erste Staustrahltriebwerk-angetriebene Flugzeug-Flug in der Welt hat im Dezember 1939, mit zwei DM 2 Motoren auf einem modifizierten Polikarpov I-15 stattgefunden. Merkulov hat einen Staustrahltriebwerk-Jäger "Samolet D" 1941 entworfen, der nie vollendet wurde. Zwei seiner 4-DM-Motoren wurden auf dem YAK 7 PVRD Kämpfer während des Zweiten Weltkriegs installiert. 1940 wurde das Kostikov-302 experimentelle Flugzeug entworfen, durch die flüssige Kraftstoffrakete für das Take-Off und Staustrahler für den Flug angetrieben. Dieses Projekt wurde 1944 annulliert.

1947 hat Mstislav Keldysh einen antipodischen Langstreckenbomber vorgeschlagen, der dem Sänger-Bredt Bomber ähnlich ist, aber ist durch das Staustrahltriebwerk statt der Rakete gerast. 1954 hat NPO Lavochkin und das Institut von Keldysh Entwicklung eines trisonic Staustrahltriebwerk-angetriebener Marschflugkörper, Burya begonnen. Dieses Projekt hat sich mit der r-7 Interkontinentalrakete beworben, die durch Sergei Korolev wird entwickelt, und wurde 1957 annulliert.

Deutschland

1936 hat Hellmuth Walter einen durch Erdgas angetriebenen Testmotor gebaut. Theoretische Arbeit wurde am BMW und den Klapperkisten sowie dem DFL ausgeführt. 1941 hat Eugen Sänger des DFL einen Staustrahler mit einer sehr hohen Verbrennungsraum-Temperatur vorgeschlagen. Er hat sehr große Staustrahltriebwerk-Pfeifen mit und Diameter gebaut und hat Verbrennen-Tests auf Lastwagen ausgeführt, und auf einem speziellen Testbohrturm auf einem Dornier Tun 17Z mit Fluggeschwindigkeiten von bis zu 200 m/s (655 ft/s). Später, mit Benzin, das knapp in Deutschland wegen Kriegsbedingungen wird, wurden Tests mit Blöcken von gepresstem Kohlenstaub ausgeführt, die erwartet nicht erfolgreich waren, Verbrennen zu verlangsamen.

Frankreich

In Frankreich waren die Arbeiten von René Leduc bemerkenswert. Das Modell von Leduc, der Leduc 0.10 war eines der ersten Staustrahltriebwerk-angetriebenen Flugzeuge, um 1949 zu fliegen.

Der Nord 1500-Griffon hat Mach 2.19 1958 erreicht.

Motorzyklus

Der Zyklus von Brayton ist ein thermodynamischer Kreisprozess, der die Tätigkeit des Gasturbinenmotors, Basis des airbreathing Düsenantriebs und anderer beschreibt. Es wird nach George Brayton (1830-1892), dem amerikanischen Ingenieur genannt, der es entwickelt hat, obwohl es ursprünglich vorgeschlagen und vom Engländer John Barber 1791 patentiert wurde. Es ist auch manchmal als der Joule-Zyklus bekannt.

Design

Ein Staustrahltriebwerk wird um seine kleine Bucht entworfen. Ein Gegenstand, der sich mit der hohen Geschwindigkeit durch Luft bewegt, erzeugt ein Gebiet des Hochdrucks in der Vorderseite und ein Tiefdruck-Gebiet am Ende. Ein Staustrahltriebwerk verwendet diesen Hochdruck vor dem Motor, um Luft durch die Tube, wo zu zwingen

es wird durch combusting etwas davon mit dem Brennstoff geheizt. Es wird dann durch eine Schnauze passiert, um es zu Überschallgeschwindigkeiten zu beschleunigen. Diese Beschleunigung gibt dem Staustrahltriebwerk vorwärts Stoß.

Ein Staustrahltriebwerk wird manchmal ein 'fliegendes Ofenrohr', ein sehr einfaches Gerät genannt, das einen Lufteinlass, einen combustor und eine Schnauze umfasst. Normalerweise sind die einzigen bewegenden Teile diejenigen innerhalb des turbopump, der den Brennstoff zum combustor in einem Flüssig-Kraftstoffstaustrahltriebwerk pumpt. Fest-Kraftstoffstaustrahltriebwerke sind noch einfacher.

Über die Unähnlichkeit verwendet ein Turbojet eine Gasturbine gesteuerter Anhänger, um die Luft weiter zusammenzupressen. Das gibt größere Kompression und Leistungsfähigkeit und viel mehr Macht mit niedrigen Geschwindigkeiten, wo die Widder-Wirkung schwach ist, aber auch komplizierter, schwerer und teuer ist, und die Temperaturgrenzen der Turbinenabteilung die Spitzengeschwindigkeit beschränken und mit der hohen Geschwindigkeit stoßen.

Kleine Bucht

Staustrahltriebwerke versuchen, den sehr hohen dynamischen Druck innerhalb der Luft auszunutzen, die sich der Aufnahme-Lippe nähert. Eine effiziente Aufnahme wird viel vom freestream Stagnationsdruck wieder erlangen, der verwendet wird, um das Verbrennen und den Vergrößerungsprozess in der Schnauze zu unterstützen.

Die meisten Staustrahltriebwerke funktionieren mit Überschallfluggeschwindigkeiten und verwenden ein oder konischer (oder schief) Stoß-Wellen, die durch einen starken normalen Stoß begrenzt sind, um den Luftstrom zu einer Unterschallgeschwindigkeit am Ausgang der Aufnahme zu verlangsamen. Weitere Verbreitung ist dann erforderlich, die Luftgeschwindigkeit unten zu einem passenden Niveau für den combustor zu bekommen.

Unterschallstaustrahltriebwerke brauchen solch eine hoch entwickelte kleine Bucht nicht, da der Luftstrom bereits Unterschall-ist und ein einfaches Loch gewöhnlich verwendet wird. Das würde auch mit ein bisschen Überschallgeschwindigkeiten arbeiten, aber weil die Luft an der kleinen Bucht ersticken wird, ist das ineffizient.

Die Kleine Bucht ist auseinander gehend, um eine unveränderliche Einlassgeschwindigkeit des Machs 0.5 zur Verfügung zu stellen.

Combustor

Als mit anderen Düsenantrieben ist der Job des combustor, heiße Luft zu schaffen. Es tut das durch das Brennen eines Brennstoffs mit der Luft am im Wesentlichen unveränderlichen Druck. Der Luftstrom durch den Düsenantrieb ist gewöhnlich ziemlich hoch, so werden geschützte Verbrennen-Zonen durch das Verwenden von Flamme-Haltern erzeugt, die die Flammen verhindern zu verlöschen.

Da es keine abwärts gelegene Turbine gibt, kann ein Staustrahltriebwerk combustor an stochiometrischen fuel:air Verhältnissen sicher funktionieren, der eine Combustor-Ausgangsstagnationstemperatur der Ordnung von 2400 K für Leuchtpetroleum einbezieht. Normalerweise muss der combustor zum Funktionieren über eine breite Reihe von Kehle-Einstellungen für eine Reihe von Fluggeschwindigkeiten/Höhen fähig sein. Gewöhnlich ermöglicht ein geschütztes Versuchsgebiet Verbrennen weiterzugehen, wenn die Fahrzeugaufnahme hohes Gieren/Wurf während Umdrehungen erlebt. Andere Flamme-Stabilisierungstechniken machen von Flamme-Haltern Gebrauch, die sich im Design von combustor Dosen bis einfache flache Teller ändern, um die Flamme zu schützen und das Kraftstoffmischen zu verbessern. Das Überauftanken dem combustor kann den normalen Stoß innerhalb eines Überschallaufnahme-Systems veranlassen, vorwärts außer der Aufnahme-Lippe gestoßen zu werden, auf einen wesentlichen Fall im Motorluftstrom und Nettostoß hinauslaufend.

Schnauzen

Die Antreiben-Schnauze ist ein kritischer Teil eines Staustrahltriebwerk-Designs, da sie Auspufffluss beschleunigt, um Stoß zu erzeugen.

Für ein Staustrahltriebwerk, das an einer Unterschallflugmachzahl funktioniert, wird Auspufffluss durch eine konvergierende Schnauze beschleunigt. Für eine Überschallflugmachzahl wird Beschleunigung normalerweise über eine konvergent - Schnauze erreicht.

Leistung und Kontrolle

Staustrahltriebwerke sind von mindestens 45 m/s (162 kph) aufwärts geführt worden. Unten über das Mach 0.5 geben sie wenig Stoß und sind wegen ihrer Tiefdruck-Verhältnisse hoch ineffizient.

Über dieser Geschwindigkeit, in Anbetracht der genügend anfänglichen Fluggeschwindigkeit, wird ein Staustrahltriebwerk selbststützen. Tatsächlich, wenn die Fahrzeugschinderei nicht äußerst hoch ist, wird die Kombination des Motors/Zelle dazu neigen, sich zu höher und höhere Fluggeschwindigkeiten zu beschleunigen, wesentlich die Lufteinlass-Temperatur vergrößernd. Da das eine schädliche Wirkung auf die Integrität des Motors und/oder der Zelle haben konnte, muss das Kraftstoffregelsystem Motorkraftstofffluss reduzieren, um die Flugmachzahl und, dadurch, Lufteinlass-Temperatur zu angemessenen Niveaus zu stabilisieren.

Wegen der stochiometrischen Verbrennen-Temperatur ist Leistungsfähigkeit gewöhnlich mit hohen Geschwindigkeiten gut (Mach 2-3), wohingegen mit niedrigen Geschwindigkeiten das relativ schlechte Druck-Verhältnis bedeutet, dass Staustrahltriebwerke um Turbojets oder sogar Raketen überboten werden.

Staustrahltriebwerk-Typen

Staustrahltriebwerke können gemäß dem Typ des Brennstoffs klassifiziert, flüssig oder fest werden; und die Boosterrakete.

In einem flüssigen Kraftstoffstaustrahltriebwerk (LFRJ) wird Kohlenwasserstoff-Brennstoff (normalerweise) in den combustor vor einem flameholder eingespritzt, der die Flamme stabilisiert, die sich aus dem Verbrennen des Brennstoffs mit der Druckluft von der Aufnahme (N) ergibt. Ein Mittel davon, unter Druck zu setzen, und Versorgung des Brennstoffs zum ramcombustor ist erforderlich, der kompliziert und teuer werden kann. Aérospatiale-Celerg haben einen LFRJ entworfen, wo der Brennstoff in die Injektoren durch eine elastomer Blase gezwungen wird, die progressiv entlang dem Kraftstofftank aufbläst. Am Anfang bildet die Blase eine eng anliegende Scheide um die Druckluft-Flasche, von der sie aufgeblasen wird, der längs in der Zisterne bestiegen wird. Das bietet eine niedrigere Kostenannäherung an als ein geregelter LFRJ das Verlangen eines turbopump und vereinigter Hardware, um den Brennstoff zu liefern.

Ein Staustrahltriebwerk erzeugt keinen statischen Stoß und braucht eine Boosterrakete, um eine Vorwärtsgeschwindigkeit hoch genug für die effiziente Operation des Aufnahme-Systems zu erreichen. Die ersten Staustrahltriebwerk-angetriebenen Raketen haben Außenboosterraketen, gewöhnlich fest-vorantreibende Raketen entweder im Tandem verwendet, wo die Boosterrakete sofort achtern des Staustrahltriebwerks, z.B Seewurfpfeil oder Bildumlauf bestiegen wird, wo vielfache Boosterraketen neben der Außenseite des Staustrahltriebwerks z.B SA-4 Ganef beigefügt werden. Die Wahl der Boosterrakete-Einordnung wird gewöhnlich durch die Größe der Start-Plattform gesteuert. Eine Tandem-Boosterrakete vergrößert die gesamte Länge des Systems, wohingegen Bildumlauf-Boosterraketen das gesamte Diameter vergrößern. Bildumlauf-Boosterraketen werden gewöhnlich höhere Schinderei erzeugen als eine Tandem-Einordnung.

Einheitliche Boosterraketen stellen eine effizientere Verpackungsauswahl zur Verfügung, da das Boosterrakete-Treibgas innerhalb des sonst leeren combustor geworfen wird. Diese Annäherung ist auf dem Festkörper, zum Beispiel SA-6 Einträglich, Flüssigkeit, zum Beispiel ASMP und ducted Rakete, zum Beispiel Meteor, Designs verwendet worden. Einheitliche Designs werden durch die verschiedenen Schnauze-Voraussetzungen der Zunahme und Staustrahltriebwerk-Phasen des Flugs kompliziert. Wegen der höher Stoß-Niveaus der Boosterrakete ist eine Schnauze in der verschiedenen Form für den optimalen Stoß im Vergleich dazu erforderlich, das für tiefer Stoß-Staustrahltriebwerk sustainer erforderlich ist. Das wird gewöhnlich über eine getrennte Schnauze erreicht, die nach dem Boosterrakete-Durchbrennen vertrieben wird. Jedoch, Designs wie Meteor-Eigenschaft nozzleless Boosterraketen. Das bietet die Vorteile der Beseitigung der Gefahr an, um Flugzeug vom vertriebenen Zunahme-Schnauze-Schutt, der Einfachheit, der Zuverlässigkeit und der reduzierten Masse zu starten und zu kosten, obwohl das gegen die Verminderung der Leistung im Vergleich dazu getauscht werden muss, das durch eine hingebungsvolle Boosterrakete-Schnauze zur Verfügung gestellt ist.

Integrierte Rakete ramjet/ducted Rakete

Das ist eine geringe Schwankung auf dem Staustrahltriebwerk, wo das Überschallauslassventil von einem Rakete-Verbrennen-Prozess an die Kompresse gewöhnt ist und reagieren Sie mit der eingehenden Luft im Hauptverbrennungsraum. Das ist im Vorteil, Stoß sogar mit der Nullgeschwindigkeit zu geben.

In einem festen Brennstoff hat Rakete-Staustrahltriebwerk integriert (SFIRR) wird der feste Brennstoff entlang der Außenwand des ramcombustor geworfen. In diesem Fall ist Kraftstoffeinspritzung durch ablation des Treibgases durch die heiße Druckluft von der Aufnahme (N). Achtern kann Mixer verwendet werden, um Verbrennen-Leistungsfähigkeit zu verbessern. SFIRRs werden über LFRJs für einige Anwendungen wegen der Einfachheit der Kraftstoffversorgung bevorzugt, aber nur wenn die drosselnden Voraussetzungen minimal sind, d. h. wenn Schwankungen in der Höhe oder Machzahl beschränkt werden.

In einer ducted Rakete erzeugt ein fester Kraftstoffgasgenerator ein heißes kraftstoffreiches Benzin, das im ramcombustor mit der durch die Aufnahme (N) gelieferten Druckluft verbrannt wird. Der Fluss von Benzin verbessert das Mischen des Brennstoffs und der Luft und vergrößert Gesamtdruck-Wiederherstellung. In Throttleable Ducted Rocket (TDR), auch bekannt als Variable Flow Ducted Rocket (VFDR) erlaubt eine Klappe dem Gasgenerator-Auslassventil, erdrosselt zu werden, Kontrolle des Stoßes erlaubend. Verschieden von einem LFRJ Festkörper können vorantreibende Staustrahltriebwerke nicht flameout. Die ducted Rakete sitzt irgendwo zwischen der Einfachheit des SFRJ und dem unbegrenzten throttleability des LFRJ.

Fluggeschwindigkeit

Staustrahltriebwerke geben allgemein wenig oder keinen Stoß unter der ungefähr Hälfte der Geschwindigkeit des Tons, und sie sind ineffizient (weniger als 600 Sekunden), bis die Eigengeschwindigkeit 1000 kph (600 Meilen pro Stunde) wegen niedriger Kompressionsverhältnisse zu weit geht. Sogar über der minimalen Geschwindigkeit kann ein breiter Flugumschlag (Reihe von Flugbedingungen), solcher als niedrig zu hohen Geschwindigkeiten und niedrig zu hohen Höhen, bedeutende Designkompromisse zwingen, und sie neigen dazu, am besten optimiert für eine bestimmte Geschwindigkeit und Höhe (Punkt-Designs) zu arbeiten. Jedoch überbieten Staustrahltriebwerke allgemein gestützte Düsenantrieb-Designs der Gasturbine und Arbeit, die mit Überschallgeschwindigkeiten (Mach 2-4) am besten ist. Obwohl ineffizient, mit langsameren Geschwindigkeiten sind sie kraftstoffeffizienter als Raketen über ihren kompletten nützlichen Arbeitsbereich bis zu mindestens dem Mach 5.5.

Die Leistung von herkömmlichen Staustrahltriebwerken geht über dem Mach 6 erwartete zu Trennung und durch Stoß verursachtem Druckverlust zurück, weil die eingehende Luft zu Unterschallgeschwindigkeiten für das Verbrennen verlangsamt wird. Außerdem nimmt die Einlasstemperatur des Verbrennungsraums zu sehr hohen Werten zu, sich der Trennungsgrenze an einer Begrenzungsmachzahl nähernd.

Zusammenhängende Motoren

Luft turboramjet

Ein anderes Beispiel davon ist die Luft TurboRamjet (ATR), der einen Kompressor durch ein Benzin antreiben ließ, das über einen Hitzeex-Wechsler innerhalb des Verbrennungsraums geheizt ist.

Scramjets

Staustrahltriebwerke verlangsamen immer die eingehende Luft zu einer Unterschallgeschwindigkeit innerhalb des combustor. Scramjets, oder "Überschallverbrennen-Staustrahltriebwerk" sind Staustrahltriebwerken ähnlich, aber etwas von der Luft geht den kompletten Motor mit Überschallgeschwindigkeiten durch. Das nimmt zu der Stagnationsdruck hat sich vom freestream erholt und verbessert Nettostoß. Das Thermalersticken des Auslassventils wird vermieden, indem es eine relativ hohe Überschallluftgeschwindigkeit beim combustor Zugang gehabt wird. Kraftstoffeinspritzung ist häufig in ein geschütztes Gebiet unter einem Schritt in der combustor Wand. Obwohl Scramjet-Motoren viele Jahrzehnte lang studiert worden sind, ist es nur kürzlich, dass kleine experimentelle Einheiten Flug geprüft und dann nur sehr kurz (z.B der Boeing X-43) gewesen sind.

Bezüglich des Mais 2010 ist dieser Motor geprüft worden, um Mach 5 seit 200 Sekunden auf dem X-51A Waverider zu erreichen.

Vorabgekühlte Motoren

Eine Variante des reinen Staustrahltriebwerks ist der 'vereinigte Zyklus' Motor, beabsichtigt, um die Beschränkungen des reinen Staustrahltriebwerks zu überwinden. Ein Beispiel davon ist der SÄBEL-Motor; das verwendet einen Vorkühler, hinter dem Staustrahltriebwerk und Turbinenmaschinerie ist.

Der ATREX in Japan entwickelte Motor ist eine experimentelle Durchführung dieses Konzepts. Es verwendet flüssigen Wasserstoffbrennstoff in einer ziemlich exotischen Einordnung des einzelnen Anhängers. Der flüssige Wasserstoffbrennstoff wird durch einen Hitzeex-Wechsler im Lufteinlass gepumpt, gleichzeitig den flüssigen Wasserstoff heizend, und die eingehende Luft abkühlend. Dieses Abkühlen der eingehenden Luft ist zum Erzielen einer angemessenen Leistungsfähigkeit kritisch. Der Wasserstoff geht dann durch eine zweite Hitzeex-Wechsler-Position nach der Verbrennen-Abteilung weiter, wo das heiße Auslassventil verwendet wird, um weiter den Wasserstoff zu heizen, es in ein Benzin des sehr hohen Drucks verwandelnd. Dieses Benzin wird dann durch die Tipps des Anhängers passiert, der Triebkraft dem Anhänger mit Unterschallgeschwindigkeiten zur Verfügung stellt. Nach dem Mischen mit der Luft wird es im Verbrennungsraum verbrannt.

Das Reaktionsmotorkrummsäbel ist für das LAPCAT Hyperschallverkehrsflugzeug und den Reaktionsmotor-SÄBEL für die Reaktionsmotoren Skylon spaceplane vorgeschlagen worden.

Atombetriebene Staustrahltriebwerke

Während des Kalten Kriegs haben die Vereinigten Staaten entwickelt und Boden-geprüft ein Atomstaustrahltriebwerk genannt der Projektpluto. Dieses System hat kein Verbrennen verwendet - ein Kernreaktor hat die Luft stattdessen geheizt. Das Projekt wurde schließlich annulliert, weil Interkontinentalraketen geschienen sind, dem Zweck besser zu dienen, und weil eine tieffliegende radioaktive Rakete Probleme für irgendwelche verbündeten Soldaten verursachen konnte.

J58

Die Motoren von Pratt & Whitney J58 des SR-71 handeln als turbostrahlgeholfene Staustrahltriebwerke mit hohen Geschwindigkeiten (Mach 3.2).

Ionosphärisches Staustrahltriebwerk

Die obere Atmosphäre über ungefähr 100 enthält km monatomic Sauerstoff, der durch die Sonne durch die Photochemie erzeugt worden ist. Ein Konzept wurde von NASA geschaffen, um dieses dünne Benzin zurück zu diatomic Molekülen mit Augenhöhlengeschwindigkeiten wiederzuverbinden, um ein Staustrahltriebwerk anzutreiben.

Staustrahltriebwerk von Bussard

Das Bussard Staustrahltriebwerk ist ein Raumlaufwerk-Konzept, das beabsichtigt ist, um interstellaren Wind zu verschmelzen und ihn mit der hohen Geschwindigkeit von der Hinterseite des Fahrzeugs zu erschöpfen.

Siehe auch

• Widder-Gaspedal
• Flugzeugsmotoren
• Scramjet
• Vorabgekühlter Düsenantrieb / Reaktionsmotorkrummsäbel
• Flüssiger Luftzyklus-Motor-SÄBEL des Motors/Reaktion
• Düsenantrieb-Leistung
• Strahlflugzeug
• Jetboat
• Turbofan
• Turbojet
• Turbo-Prop-Triebwerk
• Turboshaft
• Düsenantrieb
• Raumfahrzeugantrieb
• Überverdichter
• Turbolader
• Gasturbine
• Staustrahltriebwerk von Bussard

Flugzeug mit Staustrahltriebwerken

• Hornisse von Hiller (ein Staustrahltriebwerk-angetriebener Hubschrauber)
• Focke-Wulf Triebflügel
• Leduc experimentelles Flugzeug
• Lockheed D-21
• Lockheed x-7
• 1500-Griffon von Nord
• Die Republik XF-103
• SR-71 Amsel (Turbojets, die als Staustrahltriebwerke am Mach 1 + Geschwindigkeiten fungieren.)

Raketen mit Staustrahltriebwerken

• Bomarc
• BrahMos
• MBDA Meteor
• Bristoler Bluthund
• Bendix RAND 8 Talos
• Nordamerikanischer SM-64 Navaho-Indianer
• P-270 Moskit
• Rakete von Akash
• Seewurfpfeil-Rakete
• 2K11 Krug
• MBDA ASMP

Links

• http://www.nasa.gov/audience/forstudents/9-12/features/F_Ramjet_9-12.html Staustrahltriebwerk-Information von NASA und Modell
• "Das Staustrahltriebwerk" Januar 1949 reitend, experimentiert Artikel Popular Mechanics, der den USAF zuerst bedeckt, mit Staustrahltriebwerken an einem P-80 Kämpfer
• Der Boeing Logbook: 2002-2004
• Design bemerkt auf einem Staustrahltriebwerk-angetriebenen Hubschrauber