Ein Vergaser (amerikanische Rechtschreibung), Vergaser oder carburetter (Rechtschreibung von Commonwealth) ist ein Gerät, das Luft und Brennstoff für einen inneren Verbrennungsmotor vermischt. Es wird manchmal zu carb in Nordamerika und dem Vereinigten Königreich verkürzt.

Wortursprung

Der Wortvergaser kommt aus dem französischen carbure Bedeutung "des Karbids". Carburer hat vor, sich mit Kohlenstoff zu verbinden. In der Kraftstoffchemie hat der Begriff die spezifischere Bedeutung, den Kohlenstoff (und deshalb Energie) Inhalt eines Brennstoffs durch das Mischen davon mit einem flüchtigen Kohlenwasserstoff zu vergrößern.

Geschichte und Entwicklung

Ein Vergaser wurde von Enrico Bernardi an der Universität von Padua 1882, für seine "Motrice Pia", der erste Benzin-Verbrennungsmotor (ein Zylinder, 1,225 Cc) prototyped am 5. August 1882 entwickelt.

Ein Vergaser war unter den frühen Patenten durch Karl Benz, als er innere Verbrennungsmotoren und ihre Bestandteile entwickelt hat. Der österreichische Kraftfahrzeugpionier Siegfried Marcus hat den "rotierenden Pinselvergaser" erfunden. Das wurde weiter von den ungarischen Ingenieuren János Csonka und Donát Bánki 1893 verbessert.

Frederick William Lanchester aus Birmingham, England, hat mit dem Docht-Vergaser in Autos experimentiert. 1896 haben Frederick und sein Bruder das erste Benzin gesteuertes Auto in England, ein einzelner Zylinder innerer Verbrennungsmotor mit dem Kettenlaufwerk gebaut. Unglücklich mit der Leistung und Macht haben sie den Motor im nächsten Jahr in einen zwei Zylinder wieder aufgebaut horizontal hat Version mit seinem neuen Docht-Vergaser-Design entgegengesetzt.

1885 haben Wilhelm Maybach und Gottlieb Daimler einen Vergaser der Hin- und Herbewegung für ihren auf der Zerstäuber-Schnauze gestützten Motor entwickelt.

Vergaser waren die übliche Kraftstoffliefermethode für gemachte benzinangetriebene Motoren der meisten Vereinigten Staaten herauf bis das Ende der 1980er Jahre, als Kraftstoffeinspritzung die bevorzugte Methode der Automobilkraftstoffübergabe geworden ist. Auf dem amerikanischen Markt waren die letzten karburierten Autos:

• 1990 (Breite Öffentlichkeit): Oldsmobile Gewohnheitskreuzer, Buick Stand-Wagen, Honda Einleitung (2.0 S-Grundmodell)
• 1991 (Polizei): Polizeiauffänger von Ford Crown Victoria mit dem Motor.
• 1991 (SUV): Jeep Grand Wagoneer mit dem AMC 360 Motor.
• 1994 (Leichter Lastwagen): Isuzu

In Australien haben einige Autos fortgesetzt, Vergaser gut in die 1990er Jahre zu verwenden; diese haben das Honda Städtische bis 1993, Daihatsu Scharade bis 1997, der Suzuki Schnell bis zu seinem Ende 1999, sowie dem Ford Laser (1994), Mazda 323 Limousine (1996) und Limousine von Mitsubishi Magna (1996) eingeschlossen. Preisgünstige kommerzielle Kombis und 4WDs in Australien haben mit Vergasern sogar in die 2000er Jahre, das letzte Wesen der Mitsubishi-Schnellzug-Kombi 2003 weitergegangen. Anderswohin haben bestimmte Autos von Lada Vergaser bis 2006 verwendet. Eine Mehrheit von Motorrädern verwendet noch Vergaser, die erwartet sind, Kosten und Kehle-Ansprechprobleme mit frühen Spritzeneinstellungen zu senken, aber Kraftstoffeinspritzung ist immer populärer geworden, seitdem eingespritztes Motorrad des ersten Brennstoffs durch Kawasaki 1980 eingeführt wurde. Vergaser werden noch in kleinen Motoren und in älteren oder spezialisierten Automobilen, wie diejenigen gefunden, die für das Aktienautorennen entworfen sind, obwohl die 2011-Jahreszeit von NASCAR die letzte mit karburierten Motoren war; elektronische Kraftstoffeinspritzung wird verwendet, mit der 2012-Rasse-Jahreszeit beginnend.

Grundsätze

Der Vergaser arbeitet am Grundsatz von Bernoulli: Je sich schnellere Luft, desto tiefer sein statischer Druck und höher sein dynamischer Druck bewegt. Die Kehle (Gaspedal) Verbindung kontrolliert den Fluss des flüssigen Brennstoffs nicht direkt. Statt dessen treibt es Vergaser-Mechanismen an, die den Fluss von Luft messen, die in den Motor wird zieht. Die Geschwindigkeit dieses Flusses, und deshalb sein Druck, bestimmen den Betrag des in den Propellerwind gezogenen Brennstoffs.

Wenn Vergaser im Flugzeug mit Kolbenmotoren verwendet werden, sind Sonderanfertigungen und Eigenschaften erforderlich, um Kraftstoffverhungern während des umgekehrten Flugs zu verhindern. Spätere Motoren haben eine frühe Form der als ein Druck-Vergaser bekannten Kraftstoffeinspritzung verwendet.

Der grösste Teil der Produktion karburiert (im Vergleich mit dem kraftstoffeingespritzten) Motoren haben einen einzelnen Vergaser und eine zusammenpassende Aufnahme-Sammelleitung, die teilt und die Luftkraftstoffmischung zu den Aufnahme-Klappen transportiert, obwohl einige Motoren (wie Motorrad-Motoren) vielfache Vergaser auf Spalt-Köpfen verwenden. Vielfache Vergaser-Motoren waren auch allgemeine Erhöhungen, um Motoren in den USA von den 1950er Jahren zur Mitte der 1960er Jahre, sowie während des folgenden Jahrzehnts von Hochleistungsmuskelautos zu modifizieren, die verschiedenen Räumen der Aufnahme-Sammelleitung des Motors Brennstoff liefern.

Ältere Motoren haben Aufwind-Vergaser verwendet, wo die Luft von unter dem Vergaser und den Ausgängen durch die Spitze hereingeht. Das ist im Vorteil gewesen, nie den Motor "zu überschwemmen", als irgendwelche flüssigen Kraftstofftröpfchen aus dem Vergaser statt in die Aufnahme-Sammelleitung fallen würden; es hat auch sich zum Gebrauch von Ölbadeluftreinigungsmittel geliehen, wo eine Lache von Öl unter einem Ineinandergreifen-Element unter dem Vergaser ins Ineinandergreifen gesaugt wird und die Luft durch das ölbedeckte Ineinandergreifen gezogen wird; das war ein wirksames System in einer Zeit, als Papierluftfilter nicht bestanden haben.

Gegen Ende der 1930er Jahre beginnend, waren Abwind-Vergaser der populärste Typ für den Automobilgebrauch in den Vereinigten Staaten. In Europa haben die sidedraft Vergaser Abwind als freier Raum in der Motorbucht vermindert und der Gebrauch des SU-Typ-Vergasers (und ähnliche Einheiten von anderen Herstellern) vergrößert ersetzt. Einige kleine Propellerflugzeugsmotoren verwenden noch das Aufwind-Vergaser-Design.

Außenbordmotor-Vergaser sind normalerweise sidedraft, weil sie ein oben auf dem anderen aufgeschobert werden müssen, um die Zylinder in einem vertikal orientierten Zylinderblock zu füttern.

Der Hauptnachteil, eine Operation eines Vergasers auf dem Grundsatz von Bernoulli zu stützen, ist, dass, ein flüssiges dynamisches Gerät seiend, die Druck-Verminderung eines venturi dazu neigt, zum Quadrat der Aufnahme-Luftgeschwindigkeit proportional zu sein. Die Kraftstoffstrahlen sind viel kleiner und hauptsächlich durch die Viskosität beschränkt, so dass der Kraftstofffluss dazu neigt, zum Druck-Unterschied proportional zu sein. So neigen für die Vollmacht nach Größen geordnete Strahlen dazu, den Motor mit der niedrigeren Geschwindigkeit und Teil-Kehle hungern zu lassen. Meistens ist das durch das Verwenden vielfacher Strahlen korrigiert worden. In SU und anderen beweglichen Strahlvergasern wurde es durch das Verändern der Strahlgröße korrigiert. Für das kalte Starten wurde ein verschiedener Grundsatz in Mehrstrahlvergasern verwendet. Eine Fluss-Widerstehen-Klappe hat einen Choke genannt, der der Kehle-Klappe ähnlich ist, wurde stromaufwärts des Hauptstrahles gelegt, um den Aufnahme-Druck zu reduzieren und zusätzlichen Brennstoff aus den Strahlen zu saugen.

Operation

• Fest-venturi, in dem die unterschiedliche Luftgeschwindigkeit im venturi den Kraftstofffluss verändert; diese Architektur wird in den meisten auf Autos gefundenen Vergasern verwendet.
• Variable-venturi, in der die Kraftstoffstrahlöffnung durch das Gleiten geändert wird (der gleichzeitig Luftstrom verändert). In "unveränderlicher Depression" haben Vergaser, das wird durch ein Vakuum getan, Kolben bedient, der mit einer verjüngten Nadel verbunden ist, die innerhalb des Kraftstoffstrahles gleitet. Eine einfachere Version, besteht meistens gefunden auf kleinen Motorrädern und Schmutz-Rädern, wo das Gleiten und die Nadel von der Kehle-Position direkt kontrolliert werden. Die allgemeinste Variable venturi (unveränderliche Depression) Typ-Vergaser ist der sidedraft SU Vergaser und ähnliche Modelle von Hitachi, Zenit-Stromberg und anderen Schöpfern. Die Position des Vereinigten Königreichs des SU und der Gesellschaften des Zenits-Stromberg hat diesen Vergasern geholfen, sich zu einer Position der Überlegenheit auf dem Automarkt des Vereinigten Königreichs zu erheben, obwohl solche Vergaser auch auf Volvo sehr weit verwendet wurden und das andere nichtvereinigte Königreich macht. Andere ähnliche Designs sind auf einem Europäer und einigen japanischen Automobilen verwendet worden. Diese Vergaser werden auch "unveränderliche" unveränderliche "oder" Geschwindigkeitsvakuumvergaser genannt. Eine interessante Schwankung war der VV des Fords (Variable Venturi) Vergaser, der im Wesentlichen ein fester venturi Vergaser mit einer Seite des venturi eingehängt und beweglich war, um einen schmalen Hals an niedrigem rpm und einen breiteren Hals an hohem rpm zu geben. Das wurde entworfen, um dem guten Mischen und Luftstrom mehr als eine Reihe von Motorgeschwindigkeiten zur Verfügung zu stellen, obwohl sich der VV Vergaser problematisch im Betrieb erwiesen hat.

Unter allen Motorbetriebsbedingungen muss der Vergaser:

• Messen Sie den Luftstrom des Motors
• Liefern Sie den richtigen Betrag des Brennstoffs, um die Mischung des Brennstoffs/Luft in der richtigen Reihe zu behalten (sich für Faktoren wie Temperatur anpassend)

,

• Mischen Sie die zwei fein und gleichmäßig

Dieser Job würde einfach sein, wenn Luft und Benzin (Benzin) ideale Flüssigkeiten wären; in der Praxis, jedoch, ihre Abweichungen vom idealen Verhalten wegen der Viskosität, verlangt flüssige Schinderei, Trägheit, usw., dass sehr viel Kompliziertheit außergewöhnlich hohe oder niedrige Motorgeschwindigkeiten ersetzt. Ein Vergaser muss die richtige Mischung des Brennstoffs/Luft über eine breite Reihe von Umgebungstemperaturen, atmosphärischem Druck, Motorgeschwindigkeiten und Lasten und Zentrifugalkräften zur Verfügung stellen:

• Kalter Anfang
• Heißer Anfang
• Leer laufend oder langsames Laufen
• Beschleunigung
• Hohe Geschwindigkeit / hohe Macht an der vollen Kehle
• Das Kreuzen an der Teil-Kehle (leichte Last)

Außerdem sind moderne Vergaser erforderlich, das zu tun, während man niedrige Zinssätze von Auspuffemissionen aufrechterhält.

Um richtig unter allen diesen Bedingungen zu fungieren, enthalten die meisten Vergaser einen komplizierten Satz von Mechanismen, mehrere verschiedene Betriebsweisen, genannt Stromkreise zu unterstützen.

Grundlagen

Ein Vergaser besteht grundsätzlich aus einer offenen Pfeife, durch die die Luft in die Einlasssammelleitung des Motors geht. Die Pfeife ist in der Form eines venturi: Es wird in der Abteilung schmäler und erweitert sich dann wieder, den Luftstrom veranlassend, in der Geschwindigkeit beim schmalsten Teil zuzunehmen. Unter dem venturi ist eine Schmetterling-Klappe genannt die Kehle-Klappe — eine rotierende Scheibe, die Ende - auf dem Luftstrom gedreht werden kann, um den Fluss überhaupt kaum einzuschränken oder rotieren gelassen werden kann, so dass es (fast) völlig den Fluss von Luft blockiert. Diese Klappe kontrolliert den Fluss von Luft durch den Vergaser-Hals und so die Menge von Mischung der Luft/Brennstoffs, die das System liefern wird, dadurch Motormacht und Geschwindigkeit regelnd. Die Kehle, wird gewöhnlich durch ein Kabel oder eine mechanische Verbindung von Stangen und Gelenken oder selten durch die pneumatische Verbindung, zum Gaspedal-Pedal auf einem Auto oder der gleichwertigen Kontrolle auf anderen Fahrzeugen oder Ausrüstung verbunden.

Brennstoff wird in den Luftstrom durch kleine Löcher am schmalsten Teil des venturi und an anderen Plätzen eingeführt, wo Druck wenn nicht gesenkt wird, auf der vollen Kehle laufend. Kraftstofffluss wird mittels genau kalibrierter Öffnungen, gekennzeichnet als Strahlen im Kraftstoffpfad angepasst.

Außermüßiger Stromkreis

Da die Kehle ein bisschen von der völlig geschlossenen Position geöffnet wird, deckt der Kehle-Teller zusätzliche Kraftstofflieferlöcher hinter dem Kehle-Teller auf, wo es ein durch den Kehle-Teller-Blockieren-Luftstrom geschaffenes Tiefdruck-Gebiet gibt; diese erlauben mehr Brennstoff, sowie das Ausgleichen für das reduzierte Vakuum zu fließen, das vorkommt, wenn die Kehle, so Glanzschleifen geöffnet wird, fließt der Übergang zum Messen des Brennstoffs durch den regelmäßigen offenen Kehle-Stromkreis.

Hauptstromkreis der offenen Kehle

Da die Kehle progressiv geöffnet wird, wird das mannigfaltige Vakuum vermindert, da es weniger Beschränkung des Luftstroms gibt, den Fluss die müßigen und außermüßigen Stromkreise reduzierend. Das ist, wohin die venturi Gestalt des Vergaser-Halses in Spiel wegen des Grundsatzes von Bernoulli eintritt (d. h., als die Geschwindigkeit, Druck-Fälle zunimmt). Der venturi erhebt die Luftgeschwindigkeit und diese hohe Geschwindigkeit, und so saugt Tiefdruck Brennstoff in den Propellerwind durch eine Schnauze oder im Zentrum des venturi gelegene Schnauzen. Manchmal wird eine oder mehr zusätzliche Boosterrakete venturis koaxial innerhalb des primären venturi gelegt, um die Wirkung zu vergrößern.

Da die Kehle, der Luftstrom durch die Venturi-Fälle geschlossen wird, bis der gesenkte Druck ungenügend ist, um diesen Kraftstofffluss aufrechtzuerhalten, und der müßige Stromkreis wieder, wie beschrieben, oben übernimmt.

Der Grundsatz von Bernoulli, der eine Funktion der Geschwindigkeit der Flüssigkeit ist, ist eine dominierende Wirkung für große Öffnungen und große Durchflüsse, aber da die Flüssigkeitsströmung an kleinen Skalen und niedrigen Geschwindigkeiten (niedrige Zahl von Reynolds) durch die Viskosität beherrscht wird, ist der Grundsatz von Bernoulli beim müßigen oder langsamen Laufen und in den sehr kleinen Vergasern der kleinsten Mustermotoren unwirksam. Kleine Mustermotoren haben Fluss-Beschränkungen vor den Strahlen, um den Druck genug zu reduzieren, um den Brennstoff in den Luftstrom zu saugen. Ähnlich werden die müßigen und langsamen laufenden Strahlen von großen Vergasern nach der Kehle-Klappe gelegt, wo der Druck teilweise durch die klebrige Schinderei, aber nicht durch den Grundsatz von Bernoulli reduziert wird. Das allgemeinste reiche Mischungsgerät für kalte Startmotoren war der Choke, der an demselben Grundsatz arbeitet.

Macht-Klappe

Für die offene Kehle-Operation wird eine reichere Mischung mehr Macht erzeugen, Vorzündungsdetonation verhindern, und den Motorkühler behalten. Das wird gewöhnlich mit einer frühlingsgeladenen "Macht-Klappe" gerichtet, die geschlossen durch das Motorvakuum gehalten wird. Da die Kehle öffnet, die Vakuumabnahmen und der Frühling öffnet die Klappe, um mehr Brennstoff in den Hauptstromkreis zu lassen. Auf Zweitaktmotoren ist die Operation der Macht-Klappe die Rückseite von normalen — es ist normalerweise "auf", und an einem Satz rpm es wird abgedreht. Es wird an hohem rpm aktiviert, um die Umdrehungsreihe des Motors zu erweitern, auf einer Zwei-Schläge-Tendenz der Umdrehung höher einen Augenblick lang Kapital anhäufend, wenn die Mischung mager ist.

Alternative zur Beschäftigung einer Macht-Klappe, der Vergaser kann eine Messen-Stange oder Anstieg-Stange-System verwerten, um die Kraftstoffmischung unter Bedingungen der hohen Nachfrage zu bereichern. Solche Systeme wurden durch den Vergaser von Carter in den 1950er Jahren für die primären zwei venturis ihrer Vier-Barrel-Vergaser hervorgebracht, und Anstieg-Stangen wurden auf meisten 1-, 2-, und 4 Barrels Vergaser von Carter im Laufe des Endes der Produktion in den 1980er Jahren weit verwendet. Die Anstieg-Stangen werden am untersten Ende zugespitzt, das sich in die Hauptmessen-Strahlen ausstreckt. Die Spitzen der Stangen werden mit einem Vakuumkolben und/oder einer mechanischen Verbindung verbunden, die die Stangen aus den Hauptstrahlen hebt, wenn die Kehle (mechanische Verbindung) geöffnet wird, und/oder wenn mannigfaltiges Vakuum (Vakuumkolben) fällt. Wenn die Anstieg-Stange ins Hauptstrahl gesenkt wird, schränkt sie den Kraftstofffluss ein. Wenn die Anstieg-Stange aus dem Strahl erhoben wird, kann mehr Brennstoff dadurch fließen. Auf diese Weise wird der Betrag des gelieferten Brennstoffs zu den vergänglichen Anforderungen des Motors geschneidert. Ungefähr 4 Barrels Vergaser-Gebrauch-Messen-Stangen nur auf den primären zwei venturis, aber verwenden einige sie sowohl auf primären als auch auf sekundären Stromkreisen, als in Rochester Quadrajet.

Gaspedal-Pumpe

Flüssiges Benzin, dichter seiend als Luft, ist langsamer als Luft, um auf eine darauf angewandte Kraft zu reagieren. Wenn die Kehle schnell geöffnet wird, nimmt der Luftstrom durch den Vergaser sofort schneller zu, als der Kraftstoffdurchfluss zunehmen kann. Dieses vergängliche Überangebot von Luft verursacht eine magere Mischung, die die Motorfehlzündung (oder "Stolpern") — eine Wirkung gegenüber macht, was durch die Öffnung der Kehle gefordert wurde. Das wird durch den Gebrauch eines kleinen Kolbens oder Diaphragma-Pumpe behoben, die, wenn angetrieben, durch die Kehle-Verbindung, einen kleinen Betrag von Benzin durch ein Strahl in den Vergaser-Hals zwingt. Dieser Extraschuss des Brennstoffs wirkt der vergänglichen mageren Bedingung auf dem Kehle-Tipp - darin entgegen. Die meisten Gaspedal-Pumpen sind für das Volumen und/oder die Dauer durch einige Mittel regulierbar. Schließlich halten die Siegel um die bewegenden Teile der Pumpe solch, dass Pumpe-Produktion reduziert wird; diese Verminderung des Gaspedals pumpt Schuss-Ursachen, die unter der Beschleunigung stolpern, bis die Siegel auf der Pumpe erneuert werden.

Die Gaspedal-Pumpe ist auch an die Blüte der Motor mit dem Brennstoff vor einem kalten Anfang gewöhnt. Übermäßige Zündung, wie ein unpassend angepasster Choke, kann Überschwemmung verursachen. Das ist, wenn zu viel Brennstoff und nicht genug Luft da ist, um Verbrennen zu unterstützen. Deshalb werden die meisten Vergaser mit einem Unlader-Mechanismus ausgestattet: Das Gaspedal wird an der weit geöffneten Kehle gehalten, während der Motor gekröpft wird, meint der Unlader, dass sich der Choke öffnet und Extraluft zulässt, und schließlich der Brennstoffüberschuss beseitigt wird und die Motoranfänge.

Choke

Wenn der Motor kalt ist, Kraftstoff-weniger sogleich verdampft und dazu neigt, sich auf den Wänden der Aufnahme-Sammelleitung zu verdichten, die Zylinder des Brennstoffs hungern lassend und den Motor schwierig machend, anzufangen; so ist eine reichere Mischung (mehr Brennstoff, um zu lüften), erforderlich, den Motor anzufangen und zu führen, bis es sich erwärmt. Eine reichere Mischung ist auch leichter sich zu entzünden.

Um den Extrabrennstoff zur Verfügung zu stellen, wird ein Choke normalerweise verwendet; das ist ein Gerät, das den Fluss von Luft am Eingang zum Vergaser vor dem venturi einschränkt. Mit dieser Beschränkung im Platz wird Extravakuum im Vergaser-Barrel entwickelt, das Extrabrennstoff durch das Hauptmessen-System zieht, um den Brennstoff zu ergänzen, der von den müßigen und außermüßigen Stromkreisen wird zieht. Das stellt die reiche Mischung zur Verfügung, die erforderlich ist, Operation bei niedrigen Motortemperaturen zu stützen.

Außerdem kann der Choke mit einem Nocken (der schnelle müßige Nocken) oder anderes solches Gerät verbunden werden, das den Kehle-Teller davon abhält, völlig zu schließen, während der Choke in der Operation ist. Das veranlasst den Motor, mit einer höheren Geschwindigkeit leer zu laufen. Schnell geben müßige Aufschläge als eine Weise, dem Motor zu helfen, sich schnell zu erwärmen, und einen stabileren müßigen, während die Kälte durch die Erhöhung des Luftstroms überall im Aufnahme-System, das hilft, den kalten Brennstoff besser zu atomisieren.

In vielen karburierten Autos wird der Choke von einem Kabel kontrolliert, das mit einem Ziehen-Knopf auf dem vom Fahrer bedienten Armaturenbrett verbunden ist. In einigen karburierten Autos wird es von einem Thermostat automatisch kontrolliert, der einen bimetallischen Frühling verwendet, der zur Motorhitze, oder zu einem elektrischen Heizungselement ausgestellt wird. Diese Hitze kann dem Choke-Thermostat über die einfache Konvektion, über das Motorkühlmittel, oder über durch das Auslassventil geheizte Luft übertragen werden. Neuere Designs verwenden die Motorhitze nur indirekt: Ein Sensor entdeckt Motorhitze und ändert elektrischen Strom zu einem kleinen Heizungselement, das nach dem bimetallischen Frühling handelt, um seine Spannung zu kontrollieren, dadurch den Choke kontrollierend. Ein Choke-Unlader ist eine Verbindungseinordnung, die den gegen seinen Frühling offenen Choke zwingt, wenn das Gaspedal des Fahrzeugs zum Ende seines Reisens bewegt wird. Diese Bestimmung erlaubt einem "überschwemmten" Motor, beseitigt zu werden, so dass sie anfangen wird.

Einige Vergaser haben keinen Choke, aber verwenden stattdessen einen Mischungsbereicherungsstromkreis oder enrichener. Normalerweise verwendet auf kleinen Motoren arbeiten namentlich Motorräder, enricheners durch die Öffnung eines sekundären Kraftstoffstromkreises unter den Kehle-Klappen. Dieser Stromkreis arbeitet genau wie der müßige Stromkreis, und wenn beschäftigt, liefert es einfach Extrabrennstoff, wenn die Kehle geschlossen wird.

Klassische britische Motorräder, mit Seitenentwurf-Gleiten-Kehle-Vergasern, haben einen anderen Typ des "kalten Anfang-Geräts verwendet" hat ein "Notizbuch" gerufen. Das ist einfach eine frühlingsgeladene Stange, die, wenn niedergedrückt, manuell die Hin- und Herbewegung unten stößt und Brennstoffüberschuss erlaubt, die Schüssel der Hin- und Herbewegung zu füllen und die Aufnahme-Fläche zu überschwemmen. Wenn das "Notizbuch" zu lange unterdrückt wird, überschwemmt es auch die Außenseite des Vergasers und des Kurbelgehäuses unten, und ist deshalb eine Brandgefahr.

Andere Elemente

Die Wechselwirkungen zwischen jedem Stromkreis können auch durch den verschiedenen mechanisch oder Luftdruck-Verbindungen und auch durch elektrische und empfindliche Temperaturbestandteile betroffen werden. Diese werden aus Gründen wie Antwort, Kraftstoffleistungsfähigkeit oder Kraftfahrzeugemissionskontrolle eingeführt. Verschiedene Luft verblutet (häufig gewählt aus einer genau kalibrierten Reihe, ähnlich zu den Strahlen) erlauben Luft in verschiedene Teile der Kraftstoffdurchgänge, Kraftstoffübergabe und Eindampfung zu erhöhen. Extraverbesserungen können in die Kombination des Vergasers/Sammelleitung wie eine Form der Heizung eingeschlossen werden, um Kraftstoffeindampfung wie ein früher Kraftstoffevaporator zu helfen.

Kraftstoffversorgung

Raum der Hin- und Herbewegung

Um eine bereite Mischung zu sichern, hat der Vergaser einen "Raum der Hin- und Herbewegung" (oder "Schüssel"), der eine Menge des Brennstoffs am nah-atmosphärischen Druck, gebrauchsfertig enthält. Dieses Reservoir wird ständig mit dem durch eine Kraftstoffpumpe gelieferten Brennstoff wieder gefüllt. Das richtige Kraftstoffniveau in der Schüssel wird mittels einer Hin- und Herbewegung aufrechterhalten, ein Einlassventil kontrollierend, das gewissermaßen dem sehr ähnlich ist, das in einem Wasserspeicher (z.B eine Toilettenzisterne) verwendet ist. Weil Brennstoff, die Fälle der Hin- und Herbewegung verbraucht wird, das Einlassventil öffnend und Brennstoff zulassend. Als sich das Kraftstoffniveau erhebt, erhebt sich die Hin- und Herbewegung und schließt das Einlassventil. Das Niveau des in der Schüssel der Hin- und Herbewegung aufrechterhaltenen Brennstoffs kann gewöhnlich angepasst werden, ob durch einen setscrew oder durch etwas Grobes wie das Verbiegen des Arms, mit dem die Hin- und Herbewegung verbunden wird. Das ist gewöhnlich eine kritische Anpassung, und die richtige Anpassung wird durch Linien angezeigt, die in ein Fenster auf der Schüssel der Hin- und Herbewegung oder ein Maß dessen eingeschrieben sind, wie weit die Hin- und Herbewegung unter der Spitze des Vergasers, wenn auseinander genommen, oder ähnlich hängt. Hin- und Herbewegungen können aus verschiedenen Materialien wie Platte-Messing gemacht werden, das in eine hohle Gestalt, oder von Plastik verlötet ist; hohle Hin- und Herbewegungen können kleine Frühlingsleckstellen und Plastikhin- und Herbewegungen können schließlich porös werden und ihr Schwimmen verlieren; in jedem Fall wird die Hin- und Herbewegung scheitern, Niveau schwimmen zu lassen, ihm Brennstoff zu liefern, wird zu hoch sein, und der Motor wird nicht laufen, wenn die Hin- und Herbewegung nicht ersetzt wird. Die Klappe selbst wird getragen auf seinen Seiten durch seine Bewegung in seinem "Sitz" und wird schließlich versuchen, in einem Winkel zu schließen, und scheitert so, den Brennstoff völlig abzustellen; wieder wird das übermäßigen Kraftstofffluss und schlechte Motoroperation verursachen. Umgekehrt, weil der Brennstoff von der Schüssel der Hin- und Herbewegung verdampft, verlässt er Bodensatz, Rückstand, und lackiert hinten, die die Durchgänge behindern und die Operation der Hin- und Herbewegung stören können. Das ist besonders ein Problem in Automobilen, die für nur einen Teil des Jahres bedient sind und verlassen sind, mit vollen Räumen der Hin- und Herbewegung seit Monaten auf einmal zu stehen; kommerzielle Kraftstoffausgleicher-Zusätze sind verfügbar, die dieses Problem reduzieren.

Gewöhnlich erlauben spezielle Öffnungstuben Luft, dem Raum zu entfliehen, wie es sich füllt oder gehen Sie herein, wie es sich leert, atmosphärischen Druck innerhalb des Raums der Hin- und Herbewegung aufrechterhaltend; diese strecken sich gewöhnlich in den Vergaser-Hals aus. Das Stellen dieser Öffnungstuben kann etwas kritisch sein, um Brennstoff davon abzuhalten, aus ihnen in den Vergaser zu schwappen, und manchmal werden sie mit längeren Röhren modifiziert. Bemerken Sie, dass das den Brennstoff am atmosphärischen Druck verlässt, und deshalb es in einen Hals nicht reisen kann, der durch einen Überverdichter bestiegen stromaufwärts unter Druck gesetzt worden ist; in solchen Fällen muss der komplette Vergaser in einem luftdichten unter Druck gesetzten Kasten enthalten werden, um zu funktionieren. Das ist in Installationen nicht notwendig, wo der Vergaser stromaufwärts des Überverdichters bestiegen wird, der aus diesem Grund das häufigere System ist. Jedoch läuft das auf den Überverdichter hinaus, der mit komprimierter Mischung des Brennstoffs/Luft wird füllt, mit einer starken Tendenz zu explodieren sollte die Motorfehlzündung; dieser Typ der Explosion wird oft in Schinderei-Rassen gesehen, die aus Sicherheitsgründen jetzt Druck-Ausgabe-Schlag - von Tellern auf der Aufnahme-Sammelleitung, Absplitterungsbolzen vereinigen, die den Überverdichter zur Sammelleitung und die Bombensplitter fangenden ballistischen Nylonstrümpfe-Decken halten, die die Überverdichter umgeben.

Wenn der Motor in einer Orientierung bedient werden muss (zum Beispiel eine Kettensäge), kann ein Raum der Hin- und Herbewegung nicht arbeiten. Statt dessen wird ein Diaphragma-Raum verwendet. Ein flexibles Diaphragma bildet eine Seite des Kraftstoffraums und wird eingeordnet, so dass weil Brennstoff in den Motor herausgezogen wird, wird das Diaphragma nach innen durch den umgebenden Luftdruck gezwungen. Das Diaphragma wird mit der Nadel-Klappe verbunden, und weil es sich nach innen bewegt, öffnet es die Nadel-Klappe, um mehr Brennstoff zuzulassen, so den Brennstoff wieder füllend, weil es verbraucht wird. Da Brennstoff wieder gefüllt wird, zieht das Diaphragma wegen des Kraftstoffdrucks und ein kleiner Frühling aus, die Nadel-Klappe schließend. Ein Gleichgewichtszustand wird erreicht, der ein unveränderliches Kraftstoffreservoir-Niveau schafft, das unveränderlich in jeder Orientierung bleibt.

Vielfache Vergaser-Barrels

Während grundlegende Vergaser nur einen venturi haben, haben viele Vergaser mehr als einen venturi oder "Barrel". Zwei-barrel- und Vier-Barrel-Konfigurationen werden allgemein verwendet, um den höheren Luftmengenstrom mit der großen Motorversetzung zu versorgen. Mehrbarrelvergaser können nichtidentisches primäres und sekundäres Barrel (S) verschiedener Größen und kalibriert haben, um verschiedene Mischungen der Luft/Brennstoffs zu liefern; sie können durch die Verbindung oder durch das Motorvakuum auf "die progressive" Mode angetrieben werden, so dass die sekundären Barrels nicht beginnen sich zu öffnen, bis die Vorwahlen fast völlig offen sind. Das ist eine wünschenswerte Eigenschaft, die Luftstrom durch das primäre Barrel (S) mit den meisten Motorgeschwindigkeiten maximiert, dadurch den Druck "Signal" vom venturis maximierend, aber die Beschränkung im Luftstrom mit hohen Geschwindigkeiten durch das Hinzufügen der Querschnittsfläche für den größeren Luftstrom reduziert. Diese Vorteile können in Hochleistungsanwendungen nicht wichtig sein, wo Teil-Kehle-Operation, und die Vorwahlen irrelevant ist und sich secondaries alles sofort, für die Einfachheit und Zuverlässigkeit öffnen kann; auch können V-Konfigurationsmotoren, mit zwei durch einen einzelnen Vergaser gefütterten Zylinderbanken, mit zwei identischen Barrels, jeder konfiguriert werden, eine Zylinderbank versorgend. Im weit gesehenen V8 und der 4-Barrel-Vergaser-Kombination gibt es häufig zwei primäre und zwei sekundäre Barrels.

Der 4-Barrel-Vergaser der langweiligen Angelegenheit der Ausbreitung, der zuerst von Rochester im 1965-Musterjahr als der "Quadrajet" veröffentlicht ist, hat eine viel größere Ausbreitung zwischen den Größen der primären und sekundären Kehle trägt. Die Vorwahlen in solch einem Vergaser sind hinsichtlich der herkömmlichen 4-Barrel-Praxis ziemlich klein, während die secondaries ziemlich groß sind. Die kleinen Vorwahlen helfen Kraftstoffwirtschaft der niedrigen Geschwindigkeit und drivability, während die großen secondaries maximale Leistung erlauben, wenn es verlangt wird. Um Luftstrom durch den sekundären venturis zu schneidern, hat jeder der sekundären Hälse eine Luftklappe oben. Das wird viel wie ein Choke-Teller konfiguriert, und wird in die geschlossene Position leicht frühlingsgeladen. Die Luftklappe öffnet sich progressiv als Antwort auf die Motorgeschwindigkeit und Kehle-Öffnung, allmählich mehr Luft erlaubend, durch die sekundäre Seite des Vergasers zu fließen. Gewöhnlich wird die Luftklappe mit dem Messen von Stangen verbunden, die erhoben werden, als sich die Luftklappe öffnet, dadurch sekundären Kraftstofffluss anpassend.

Vielfache Vergaser können auf einem einzelnen Motor häufig mit progressiven Verbindungen bestiegen werden; zwei Vier-Barrel-Vergaser (häufig gekennzeichnet als "Doppelviererkabel") wurden oft auf dem hohen Leistungsamerikaner V8s gesehen, und vielfache Zwei-Barrel-Vergaser werden häufig jetzt auf Höchstleistungsmotoren gesehen. Die große Anzahl von kleinen Vergasern ist auch verwendet worden (sieh Foto), obwohl diese Konfiguration den maximalen Luftstrom durch den Motor wegen des Mangels an einem allgemeinen Plenum beschränken kann; mit individuellen Aufnahme-Flächen ziehen nicht alle Zylinder Luft sofort, als die Kurbelwelle des Motors rotiert.

Vergaser-Anpassung

Zu viel Brennstoff in der Kraftstoffluft-Mischung wird zu reich genannt, und nicht genug Brennstoff ist zu mager. Die Mischung wird normalerweise durch eine oder mehr Nadel-Klappen auf einem Automobilvergaser oder einen versuchsbedienten Hebel auf dem Kolben-Engined Flugzeug angepasst (da Mischung Luftdichte (Höhe) Abhängiger ist). Die (stochiometrische) Luft zum Benzinverhältnis ist 14.7:1, bedeutend, dass für jede Gewicht-Einheit von Benzin 14.7 Einheiten von Luft verbraucht werden. Stochiometrische Mischung ist für verschiedene Brennstoffe außer Benzin verschieden.

Weisen, Vergaser-Mischungsanpassung zu überprüfen, schließen ein: Das Kohlenmonoxid messend haben Kohlenwasserstoff und Sauerstoff-Inhalt des Auslassventils mit einem Gasanalysator, oder direkt die Farbe der Flamme im Verbrennungsraum durch eine spezielle glasgebaute Zündkerze ansehend, unter dem Namen "Colortune" verkauft; die Flamme-Farbe des stochiometrischen Brennens wird als ein "Bunsenblau" beschrieben, sich gelb zuwendend, wenn die Mischung reich und wenn auch mager, weißlich-blau ist.

Die Mischung kann auch durch das Entfernen und das Prüfen der Zündkerzen beurteilt werden. schwarze, trockene, rußige Stecker zeigen eine zu reiche Mischung an; weiß zu hellgrauen Steckern zeigen eine magere Mischung an. Eine richtige Mischung wird durch bräunlich-graue Stecker angezeigt.

In den 1980er Jahren haben viele Fahrzeuge des amerikanischen Marktes spezielle "Feed-Back"-Vergaser verwendet, die die Grundmischung als Antwort auf Signale von einem Abgas-Sauerstoff-Sensor ändern konnten. Diese wurden hauptsächlich verwendet, weil sie weniger teuer waren als Kraftstoffspritzensysteme; sie haben ganz gut gearbeitet, um Emissionsanforderungen der 1980er Jahre zu entsprechen, und haben auf vorhandenen Vergaser-Designs basiert. Oft wurden Feed-Back-Vergaser in niedrigeren ordentlichen Versionen eines Autos verwendet (wohingegen höher ordentliche Versionen mit der Kraftstoffeinspritzung ausgestattet wurden). Jedoch, ihre hohe Kompliziertheit (sowohl im Vergleich zu älteren Vergasern als auch im Vergleich zu Kraftstoffeinspritzung) sowohl gemachte Probleme üblich als auch schwierige Wartung. Schließlich, jedoch, haben fallende Hardware-Preise und dichtere Emissionsstandards Kraftstoffeinspritzung veranlasst, Vergaser in der Produktion des neuen Fahrzeugs zu verdrängen.

Wo vielfache Vergaser verwendet werden, muss die mechanische Verbindung ihrer Kehlen für das glatte Motorlaufen synchronisiert werden.

Katalytische Vergaser

Ein katalytischer Vergaser mischt Kraftstoffdampf mit Wasser und Luft in Gegenwart von erhitzten Katalysatoren wie Nickel oder Platin. Das wird allgemein als ein Produkt des Zeitalters der 1940er Jahre berichtet, das Leuchtpetroleum erlauben würde, einen Benzinmotor (das Verlangen leichterer Kohlenwasserstoffe) anzutreiben. Jedoch sind Berichte inkonsequent; allgemein werden sie in Beschreibungen (z.B) eingeschlossen. "200 MPG Vergaser" haben für den Benzingebrauch bestimmt. Es scheint, etwas Verwirrung mit einigen älteren Typen von Kraftstoffdampf-Vergasern zu geben (sieh vaporizors unten). Es gibt auch sehr selten jede nützliche Verweisung auf wirkliche Geräte. Das schlecht Verweise angebrachte Material auf dem Thema sollte mit Argwohn angesehen werden.

Zerstäuber

Benzinmotoren können modifiziert werden, um auf Traktor-Verdunsten-Öl (TVO) zu laufen, und solche Motoren waren einmal in Traktoren üblich. Die Modifizierungen schließen ein reduziertes Kompressionsverhältnis und einen Vergaser mit einem Zerstäuber ein. Der Zerstäuber verwendet Hitze vom Auslassventil, um den Brennstoff zu verdunsten. Die weit verbreitete Adoption von Dieselmotoren in Traktoren hat den Gebrauch von Traktor-Verdunsten-Öl veraltet gemacht.

Siehe auch

Hersteller

• Argelite, Erzeuger von Vergasern von Holley und Magneti Marelli für den argentinischen Markt
• Autolite, eine Abteilung von Ford Motor Company von 1967-1973.
• Ball & Ball, US-Hersteller, schließlich ein Teil von Carter
• Bendix Stromberg und Vergaser von Bendix Technico, die auf dem Flugzeug und den Fahrzeugen verwendet sind, die von Chrysler, IHC, Ford, GM, AMC und Studebaker gemacht sind
• Bing Carburetor, der auf Motorrädern, Mopeds, Flugzeug, Booten verwendet ist.
• Vergaser von Carter, der auf dem zahlreichen verwendet ist, macht Fahrzeuge, einschließlich derjenigen, die von Chrysler, IHC, Ford, GM, AMC und Studebaker, sowie auf der industriellen und landwirtschaftlichen Ausrüstung und den kleinen Motoren gemacht sind.
• Claudel-Hobson, das Vereinigte Königreich
• Vergaser von Dell'Orto von Italien, das auf Autos und Motorrädern verwendet ist
• Dämon-Vergaser
• Leistungsvergaser von Edelbrock
• Vergaser von Hitachi, die auf japanischen Automobilen gefunden sind
• Holley, mit dem Gebrauch so breit wie Carter und Weber.
• Jikov, der auf verschiedenen "Ostblock"-Autos und Motorfahrrädern, vorherrschend Škoda, Tatra, Wartburg, Jawa usw. verwendet ist.
• Keihin, eine keiretsu Konzerngesellschaft hat sich an Honda angeschlossen
• Lectron Brennstoff Sysytems Vergaser
• Wunder Schebler Vergaser, der für das Flugzeug, die Traktoren verwendet ist...
• Mikuni, der auf japanischen Motorrädern besonders in den 1980er Jahren üblich ist. Mikuni hat auch Laufende Automobilvergaser für japanische, britische und europäische Autos gemacht. Ursprüngliche Ausrüstungsvergaser auf Motoren von Mitsubishi geliefert.
• Motec Technik - Hochleistungsaufwind-Vergaser
• Vergaser von Pierburg, in Saab, Volvo, VW und Audi
• Rochester Produktabteilung, die USA (Eine Tochtergesellschaft von General Motors; auch verkaufte Weber/Magneti Vergaser von Marelli laut der Lizenz)
• Vergaser von Solex
• SU Vergaser, der weit auf dem britischen Commonwealth und Europäer-entworfene Fahrzeuge verwendet ist
• AMAL Carburetter Company, Lieferant zur britischen Motorrad-Industrie
• UCAL KRAFTSTOFFSYSTEME - Vergaser
• Villiers UK Motorcycle und kleine Motoren
• Walbro und Vergaser von Tillotson für kleine Motoren
• Vergaser von Weber, Italienisch, das jetzt in Spanien gemacht ist, das von Magneti Marelli besessen ist
• Zenit das Vereinigte Königreich — hat Auch die Vergaser des Zenits-Stromberg erzeugt

Weiterführende Literatur

Allgemeine Information

• Wissen Sie Ihren Vergaser. Populäre Mechanik, Juli 1953.
• Amerikanische Technische Gesellschaft. (1921). Kraftfahrzeugtechnik; eine allgemeine Bezugsarbeit. Chicago: Amerikanische technische Gesellschaft.
• Lind, W. L. (1920). Verbrennungsmotoren; ihre Grundsätze und Anwendungen auf das Automobil, das Flugzeug und die Seezwecke. Boston: Ginn.
• Hutton, F. R. (1908). Der Gasmotor. Eine Abhandlung auf dem Verbrennungsmotoren mit Benzin, Benzin, Leuchtpetroleum, Alkohol oder anderem Kohlenwasserstoff als Energiequelle. New York: Wiley.

Patente

Amerikaner

• — Vergaser — Henry Ford
• — Vergaser — Charles Nelson Pogue

— Vergaser — Charles Nelson Pogue — Vergaser — Charles Nelson Pogue — Vergaser — Charles Nelson Pogue

• — Vergaser — J. R. Fisch
• — Dampf-Kraftstoffsystem — Robert S. Shelton
• — Kraftstoffsparsystem für einen inneren Verbrennungsmotor — Thomas H. W.

Anderer

• G.B. Рatent 11119 — sich Vermischender Raum — Donát Bánki

Kommentare

Links

• Der Fischvergaser
• Sammlung von Fotos und Information bezüglich des Fischvergasers