Die Forth Road Bridge ist eine Hängebrücke im östlichen zentralen Schottland. Die Brücke, geöffnet 1964, misst Firth Hervor ab, die Hauptstadt Edinburgh an Südlichem Queensferry zur Querpfeife an Nördlichem Queensferry verbindend. Es hat einen jahrhundertealten Fährdienst ersetzt, Fahrzeugverkehr, Radfahrer und Fußgänger über Hervor zu tragen; Schiene-Überfahrten werden durch die angrenzende und historische Forth Bridge gemacht.

Probleme bezüglich des fortlaufenden Läutens der Brücke und derjenigen über seine sich verschlechternde Bedingung und Vorschläge, es oder ergänzt durch eine zusätzliche Überfahrt ersetzen zu lassen, haben es veranlasst, etwas eines politischen Fußballs für das schottische Parlament zu werden, das schließlich gestimmt hat, um Gebühren auf der Brücke mit der Wirkung vom 11. Februar 2008 auszurangieren.

Geschichte

Die erste Überfahrt daran, was jetzt die Seite der Brücke ist, wurde im 11. Jahrhundert von Margaret, Königin-Gemahl von König Malcolm III gegründet, der einen Fährdienst gegründet hat, religiöse Pilger von Edinburgh Dunfermline Abbey und St. Andrews zu transportieren. Seine Entwicklung hat die Hafen-Städte von Queensferry und North Queensferry verursacht, die bis jetzt bleiben; und der Dienst ist im ununterbrochenen Gebrauch als ein Personenfährschiff seit mehr als achthundert Jahren geblieben. Schon in den 1740er Jahren gab es Vorschläge für eine Straße, die sich an der Seite trifft, obwohl ihre Lebensfähigkeit nur im Anschluss an den Aufbau der ersten Forth Bridge 1890 betrachtet wurde.

Die Wichtigkeit von der Überfahrt zum Fahrzeugverkehr wurde unterstützt, als das Zählen-Schema der Great Britain Road in den 1920er Jahren aufgerichtet wurde. Die Planer haben gewollt, dass die arterielle Autobahn A9 über Hervor hier aufgewühlt wurde, obwohl die Abgeneigtheit, ein Fährschiff zu haben, das sich als ein Teil dieses Wegs trifft, zur A90 Zahl geführt hat, die stattdessen wird zuteilt.

Es gab eine Periode des erneuerten Lobbyismus für eine Straße, die sich in den 1920er Jahren und 1930er Jahren trifft, an der Zeit die einzige Fahrzeugüberfahrt ein einzelner Passagier und Fahrzeugfährschiff war. Herr William Denny hat die Vergrößerung dieses Dienstes in den 1930er Jahren verfochten, zur Verfügung stellend und im Auftrag Londons und zusätzlicher zwei Nordosteisenbahnfährschiffe funktionierend, die zum Ziel gehabt haben, die Dienstleistungen der angrenzenden Eisenbahnbrücke zu ergänzen. Ihr Erfolg hat die Hinzufügung von noch zwei Handwerk in den 1940er Jahren und 1950er Jahren berücksichtigt, durch die Zeit die Fährschiffe 40,000 Überfahrten jährlich machten, 1.5 Millionen Passagiere und 800,000 Fahrzeuge tragend.

Mit der dann neuesten und nächsten Brücke, die Hervor (die Kincardine Bridge, gebaut 1936) noch ringsherum stromaufwärts abmisst, hat die Belebung in der Nachfrage nach einer Straße, die sich zwischen Edinburgh und Querpfeife trifft, die Regierung des Vereinigten Königreichs aufgefordert, Forth Road Bridge Joint Board (FRBJB) durch das Vom Parlament verabschiedete Gesetz 1947 einzusetzen, um die Durchführung einer neuen Brücke zu beaufsichtigen, um den Fährdienst zu ersetzen. 1955 haben die Behörden auf beiden Seiten nachgeforscht und haben ein alternatives Schema für einen Tunnel unter der Flussmündung aufgerichtet. Das war als das Maunsell Schema bekannt und wurde geplant, um etwas näher an der Schiene-Brücke zu laufen, als die gegenwärtige road Bridge. Das Schema wurde als zu ehrgeizig seiend aufgegeben und ist zu einem Brücke-Konzept zurückgekehrt.

Der Endbauplan wurde im Februar 1958 akzeptiert, und Arbeit hat im September dieses Jahres begonnen.

Mott, Hay und Anderson und Freeman Fox und Partner haben die Designarbeit ausgeführt, und Sir William Arrol & Co. hat die Brücke zu einem Selbstkostenpreis von £ 11.5 Millionen gebaut, während die Gesamtkosten des Projektes einschließlich Straßenverbindungen und Wiederanordnungen £ 19.5 Millionen waren. Sieben Leben wurden während des Aufbaus verloren, bevor die Brücke von Königin Elizabeth II und dem Herzog Edinburghs am 4. September 1964 geöffnet wurde. Der Fährdienst wurde bezüglich dieses Datums unterbrochen. Das Management der Brücke wurde an den FRBJB delegiert, und ist so bis 2002 geblieben, als seine Operation einem neuen Körper mit einem breiteren übertragen wurde, lassen Hervor Flussmündungstransportautorität nach.

Am 1. Dezember 2010 wurde die Brücke zum ersten Mal wegen des schweren Schnees geschlossen. Nachdem mehrere Unfälle bedeutet haben, dass Schneepflüge unfähig waren, die Fahrbahn zu klären, wurde die Brücke in beiden Richtungen um 6:40 Uhr geschlossen und ist geschlossen seit mehreren Stunden geblieben.

Statistik

Die Haupthauptspanne der Brücke ist lang, seine zwei Seitenspannen sind jeder lange, und die Annäherungsviadukte sind auf der Nordseite und auf der Südseite. An einer Gesamtlänge war es die längste Hängebrücke-Spanne außerhalb der Vereinigten Staaten und die vierte längste Spanne in der Welt zur Zeit seines Aufbaus. Die Brücke umfasst 39,000 Tonnen Stahl und 115,000 Kubikmeter des Betons. Seine Breite umfasst eine Doppelfahrbahn-Straße mit zwei Gassen in jeder Richtung, die durch den Zyklus/Pfade auf jeder Seite begrenzt ist. Die gespannten Hauptkabel sind im Durchmesser, und jeder trägt 13,800 Tonnen der Last der Brücke, indem er 11,618 Diameter hohe dehnbare Leitungen aufhebt.

Die Brücke bildet einen entscheidenden Teil des Gangs zwischen dem südöstlichen und nordöstlichen Schottland, Edinburgh mit Perth, Dundee und Aberdeen durch die Autobahn A90 und seine Schwester M90 Autobahn verbindend, die nördlich von der nördlichen Endstation der Brücke beginnt. Die Brücke hat ungefähr 2.5 Millionen Fahrzeuge in seinem ersten Jahr getragen, aber die jährliche Zahl hat sich fest mit der Zeit zu ungefähr 11.8 Millionen Fahrzeugen 2004 erhoben. Die Brücke hat sein 250 millionstes Fahrzeug 2002 getragen.

Es wurde der Kategorie des historischen Schottlands Einem verzeichneten Struktur-Status 2001 zuerkannt.

Das Läuten von Problemen

Am 11. Februar 2008 wurden Gebühren auf der Brücke abgeschafft.

Am Anfang wurde es darauf hingewiesen, dass das Läuten aufhören würde, sobald die ursprünglichen Kosten des Aufbaus plus die aufgelaufenen Zinsen zurückgezahlt worden waren - wurde das 1993 getan, und es wurde geplant, dass Gebühren nach dem Mai 1995 nicht erhoben würden. Jedoch wurde die Gesetzgebung, die das Erheben von Gebühren ermöglicht, stattdessen vom Parlament (ursprünglich dieses des Vereinigten Königreichs, aber jetzt der Verantwortung des schottischen Parlaments) bei drei getrennten Gelegenheiten 1998, 2003 und 2006 erneuert.

Ursprünglich wurde eine Gebühr für jede Richtung des Reisens mit Sätzen von Gebühr-Kabinen auf beider Fahrbahn bezahlt. 1997 wurde eine Entscheidung getroffen, um die nordwärts gerichtete Gebühr (dann 40 Punkte, zu 80 Punkten) zu verdoppeln und die nach Süden gehende Gebühr zu entfernen. Der Glaube bestand darin, dass fast der ganze Verkehr eine Rückfahrt über die Brücke macht, und dass die Eliminierung der nach Süden gehenden Gebühr auf die Verminderung der Verkehrsstauung für den nach Süden gehenden Verkehr hinauslaufen würde, ohne gesamte Gebühr-Einnahmen zu reduzieren.

Forth Estuary Transport Authority (FETA) hat den fortlaufenden Gebrauch von Gebühren gerechtfertigt, indem sie vorgeschlagen worden ist, dass sie für die Fonds-Wartung und Verbesserungsarbeiten notwendig waren. Diese haben den Aufbau von Verteidigungen um die untergetauchten Anlegestege eingeschlossen, die die Basen der Haupttürme im Falle der Kollision in Firth bilden. Die Haupttürme wurden auch mit inneren Stahlsäulen (die ursprüngliche Turm-Struktur gestärkt, die Höhle gewesen ist), und hatten hydraulische Widder treiben diese Abteilungen hoch, um einen Teil der Last zur neuen Stahlteile zu übertragen. Außerdem haben die vertikalen Kabel, die das Deck aufheben, ihre Bolzen nach einem einzelnen entdeckten Misserfolg ersetzen lassen. Ein neues Farbe-System hat Entwicklung für die Brücke (das Original verlangt, das wegen Umweltsorgen stufenweise worden ist einstellt).

Variable läutende Vorschläge

Gegen Ende 2005 hat das Komitee von FETA genehmigt, dass ein Vorschlag für einen ganzen vom System von Gebühr-Erhebungen aufmöbelt. Die minimale Gebühr würde auf die vorhandene Zahl von 1 £ gesetzt, aber würde Abhängigen auf der Zeit des Tages vergrößern, sich zu einem Maximum von 4 £ für das Abendstoßzeit-Reisen erhebend. Alle Gebühren würden für Autos mit mehr als einem Bewohner als ein Ansporn zu Fahrern halbiert, Autos zu teilen und weniger Reise zu machen. Gemäß Vorsitzendem von FETA LAWRENCE MARSHALL würde das System den grössten Teil der Leistungsfähigkeit zur Verfügung stellen, behauptend, dass 80 % der Spitzenzeit-Reise durch Fahrzeuge des einzelnen Bewohners gemacht werden. Der Vorschlag, der mit der entscheidenden Stimme des Vorsitzenden nach dem Komitee passiert ist, wurde festgefahren, wurde dem schottischen Manager im Dezember 2005 und der Durchführung verwiesen, die für den vom Transportminister Tavish Scott genehmigungspflichtigen Oktober 2007 geplant ist. Umweltgruppen haben den Vorschlag begrüßt, obwohl lokale Politiker ihn als einfach ein Mittel verurteilt haben, Kapital zu erheben. Zur gleichen Zeit wurde ein Gegenargument von Querpfeife-Stadträten auf den Tisch gelegt, die die ganze Eliminierung von Gebühren vorschlagen.

Das schottische Parlament hat die Vorschläge im Januar 2006 diskutiert, und die Angelegenheit ist ein politisches Hauptproblem geworden, nachdem, wie man sah, mit Sitz im Westminster Abgeordnete Gordon Brown und Alistair Darling (Schatzkanzler und Außenminister für Schottland beziehungsweise) den variablen läutenden Plan als "tot im Wasser" beschrieben haben. Sich der schottische Erste Minister Jack McConnell hat darauf bestanden, dass seine Kollegen der Labour Party falsch zitiert wurden und er geweigert hat, den Plan auszuschließen, beträchtliche Verurteilung von der Opposition schottische Nationale Partei erhaltend.

Die politische Situation war besonders wichtig vorausgesetzt, dass bis zum Ende Januar 2006 Werbetätigkeit auf dem besten Wege für eine Nachwahl war, die vorgesehen ist, um für den Wahlkreis von Westminster von Dunfermline und West Fife stattzufinden, in dem das Nordende der Brücke gelegen ist. Um die Nachwahl, vorgesehen zum 9. Februar, wurde durch - zusätzlich zu den politischen Hauptparteien in Schottland - eine Gebühr-Partei der Abolish Forth Bridge gekämpft. Es wurde schließlich vom Liberaldemokraten Kandidat Willie Rennie gewonnen, eine große Mehrheit der Labour Party auf einem 16-%-Schwingen stürzend.

Nach dem Nachwahl-Misserfolg hat Mediaspekulation darauf hingewiesen, dass sich der Manager gegen die Vorschläge gedreht hatte, und Tavish Scott schließlich ihre Verwerfung und die Retention der vorhandenen Gebühr-Struktur am 1. März 2006 bestätigt hat. FETA hat die Entscheidung verurteilt, während lokale Opposition MSPs hat den Minister beladen, dass seine läutende Rezension Fifers als Gebühren zu wenig Wechselgeld herausgegeben hat, auf den Verlassen-Gebühren der Erskine Bridge auf nur Hervor und die Tay Road Bridge, beide in der Querpfeife entlassen wurde.

Abschaffung

Im Anschluss an die Bildung einer SNP Minderheitsregierung nach der schottischen parlamentarischen Wahl des Mais 2007 wurde eine neue Debatte über die Abschaffung von Gebühren vom Transportminister Stewart Stevenson am 31. Mai 2007 geöffnet, wo es von einer großen Mehrheit abgestimmt wurde. Gebühr-Erhebungen an diesem Punkt haben sich auf £ 16 Millionen jährlich belaufen.

Die Abschaffung von Brücke-Gebühren (Schottland) Bill, erforderlich, Gesetzgebung zu widerrufen, die Gebühr-Sammlung auf der Brücke beauftragt, wurde ins schottische Parlament am 3. September 2007 vorgestellt, ist am 20. Dezember 2007 gegangen, und hat königliche Zustimmung am 24. Januar 2008 erhalten. Die Gebühren wurden am 11. Februar 2008 um 0:01 Uhr GMT entfernt. Ironisch ist das sofort einer Hauptsteigung gefolgt, und Wiederkonfiguration der Gebühren auf der nordwärts gerichteten Fahrbahn (war die Gebühr auf der nach Süden gehenden Fahrbahn einige Jahre vorher entfernt worden, die Einordnung vereinfachend, wie der grösste Teil der Reise war, und, Zweiwege-bleibt).

Strukturprobleme

Es hat Sorge an FETA über die Strukturabnutzung der Brücke gegeben. Die geplante theoretische Kapazität für die Brücke (30,000 Fahrzeuge pro Tag in jeder Richtung) wird alltäglich überschritten, weil Verkehrsniveaus Vorhersagen überholt haben. FETA sagt voraus, dass sich Verkehr zu einem Durchschnitt von 40,000 Fahrzeugen pro Tag in jeder Richtung vor 2010 erheben konnte und der schottische Manager zugeben, dass 60,000 Fahrzeuge für das Werktagsreisen ziemlich üblich sind. Das hat Sorgen über die Lebensspanne der Brücke ausgedrückt, die ursprünglich in 120 Jahren geplant ist.

2003 hat ein Schauprogramm gestartet (zu einem Selbstkostenpreis von £ 1.2 Millionen) gesehen, um die Bedingung der Hauptsuspendierungskabel der Brücke zu bewerten, nachdem übermäßige Korrosion in mehreren älteren Brücken in den Vereinigten Staaten eines ähnlichen Designs und Größe entdeckt wurde. Die Studie, die 2005 vollendet wurde, hat gefunden, dass die Hauptkabel ungefähr 8-10 % Verlust der Kraft ertragen hatten. Zukünftige Vorsprünge heben die Wahrscheinlichkeit eines beschleunigenden Verlustes der Kraft mit Verkehrsbeschränkungen hervor, das Laden erforderlich 2014 im größten anzunehmenden Unfall zu beschränken, der vom vollen Verschluss schon in 2020 gefolgt ist.

Weiter ist die Überwachung und heilende Arbeit jetzt in Vorbereitung. Ein akustisches Mithörsystem, beauftragt im August 2006, Gebrauch, Geräte hörend, um das weitere Ufer-Reißen zu kontrollieren und ihre Position innerhalb der Hauptkabel genau festzustellen.

In Anbetracht der Bedeutung der Ergebnisse der ersten inneren Inspektion im November 2005 hat der schottische Manager Flint & Neill Partnership ernannt, um die Ergebnisse zu revidieren. Der Zweck der Rechnungskontrolle war, eine Schreibtisch-Studie der Ergebnisse auszuführen und dem schottischen Manager zu empfehlen, ob jene Ergebnisse mit einem Prozess der passenden Härte erreicht wurden, und ob die Beschlüsse angemessen waren. Flint & Neill hat ernannt, dass New York Ammann & Whitney gestützt hat, um als Subberater zu handeln, die Fachmann-Rat mit der Erfahrung zur Verfügung stellen, die von Inspektionen und in Amerika ausgeführten Bewertungen gewonnen ist. Im Januar 2006 hat ein Bilanzbericht beim schottischen Manager beschlossen, dass der Berater von FETA die anfängliche innere Schau- und Kabelkraft-Berechnung in Übereinstimmung mit der akzeptierten Praxis in den Vereinigten Staaten und in der allgemeinen Übereinstimmung mit akzeptierten Industrierichtlinien veröffentlicht 2004 durch den NCHRP durchgeführt hatte. Flint & Neill hat bemerkt, dass die anfängliche Untersuchung durch FETA "durch die Entdeckung keiner Sorgen mit den Kabeln der Forth Road Bridge, aber als eine vernünftige Antwort auf die Ergebnisse von Ergebnissen in den USA veranlasst wurde. Als das ursprüngliche Spielraum für diese anfängliche Untersuchung bestimmt wurde, wurde die Strenge der Ergebnisse nicht vorausgesehen." Der Bilanzbericht hat darauf hingewiesen, dass Verkehrsbeschränkungen schon in 2013 erforderlich sein konnten.

Mehrere Optionen werden durchgeführt, um die Lebensspanne der Brücke zu vergrößern. Diese schließen ein umfassendes dehumidification Programm ein, um die Rate der Korrosion in den Hauptkabeln durch die Installation eines Systems zu verlangsamen, das die Luft in der Leere zwischen den Ufern behalten wird, die die Hauptkabel an einem Feuchtigkeitsniveau unter 40 % zusammensetzen. Technikberater Faber Maunsell haben Arbeit am Projekt 2006 begonnen. Die Arbeiten werden geplant, um zweieinhalb Jahre zu einem Selbstkostenpreis von £ 7.8 Millionen zu nehmen. Als ein Teil der Arbeiten sollen einige der zerfressenen Kabelufer gesplissen werden.

Vorschläge für die neue Forth Road Bridge

Die strategische Transportwichtigkeit von der road Bridge und die Drohung des Verschlusses vor 2020, wenn Hauptstrukturarbeit nicht übernommen wird, haben zu Ängsten vor ernsten Wirtschaftsfolgen geführt, besonders wenn die Arbeit an einer neuen Überfahrt ein Jahrzehnt nehmen kann.

Die Verkehrsniveaus über Firth dessen haben auch Hervor zum Gebäude des Oberen Hervor Überfahrt neben der vorhandenen Kincardine Bridge geführt. Diese neue Brücke, die sich im November 2008 geöffnet hat, kann auch etwas Verkehr von der Forth Road Bridge nehmen. Am 1. Oktober 2008 wurde es bekannt gegeben, dass die neue Brücke die "Clackmannanshire Bridge" genannt würde.

Vorschläge für eine zusätzliche Straße, die sich an Queensferry trifft, wurden am Anfang der 1990er Jahre aufgerichtet, aber haben steife Opposition von Umweltexperten und vom Edinburgher Stadtrat auf Grund des vergrößerten Verkehrs getroffen, den es erzeugen würde. Im Anschluss an den Sieg der Labour Party in den allgemeinen 1997-Wahlen wurden die Vorschläge eingestellt, aber sie sind 2005 in Anbetracht der Sorgen über die Lebensspanne der vorhandenen Brücke wiederaufgetaucht. Eine neue kabelgebliebene Brücke ist an geschätzten Kosten zwischen £ 3.25 Milliarden und £ 4.22 Milliarden bekannt gegeben worden. Dort bleibt beträchtliche Opposition gegen das Projekt über denselben Boden wie zuvor besonders von der schottischen Grünen Partei.

Die Finanzierung für die neue Brücke ist unsicher: Die schottische Regierung hat vor, öffentlich-private Partnerschaft-Finanzierung für solche Schemas mit dem schottischen Terminware-Vertrauen zu ersetzen, aber Details dafür sind nicht abgestimmt worden. Bauindustrie tauscht Zeitungsbaupressemeldungen, die an der neuen Brücke arbeiten, wird geplant, um zwischen 2011 und 2017 zu laufen. Der Transportentwurf im Dezember 2008 von der schottischen Nationalen Partei zeigt an, dass eine neue Brücke vor 2016 betrieblich sein wird. Am 16. Dezember 2010 hat das schottische Parlament überwältigend zu Gunsten vom Gebäude einer neuen Brücke über Firth Hervor gestimmt.

Gebot des Prozesses

2009, das Transportschottland solicitied für das Anerbieten, um die vorgeschlagene Brücke zu bauen. Obwohl das Transportschottland 39 Ausdrücke von Interesse erhalten hat, sind Sorgen über die mit dem Vertrag zu festen Preisen vereinigten Gefahren auf nur zwei Konsortien des großen Baufirmengebotes hinausgelaufen. Wegen der Sorgen der Bieter, dass sich der werbende Prozess selbst erweisen würde, ein teurer Vorschlag zu sein, hat die schottische Regierung £ 10 Millionen zugeteilt, um die Kosten der Bieter während des vollen werbenden Prozesses zu tragen.

Man war Forthspan, ein Konsortium von Baugesellschaften Morgan Sindall, BAM Nuttall, Balfour Beatty und Vinci. 2010 hat sich Vinci vom Konsortium zurückgezogen, und wurde durch dänisches Bauunternehmen-MT Højgaard ersetzt, der ein Teil des Konsortiums war, das die Øresund Bridge gebaut hat.

Das zweite werbende Konsortium war Forth Crossing Bridge Constructors (FCBC), die aus Dragados, Hochtief, amerikanischer Brücke und Aufbau von Morrison bestehen.

Die zwei Konsortien haben ihre Angebote Anfang 2011 vorgelegt, und im März 2011 hat die schottische Regierung bekannt gegeben, dass FCBC dem Vertrag zuerkannt worden war. Vorbereitungsarbeiten für die neue Brücke haben im September 2011 mit Arbeiten begonnen, die am südlichen Ende des M90 beginnen, die nördlichen Annäherungsstraßen zu bauen.

Siehe auch

• Liste von Brücken in Schottland
• Die Liste der längsten Hängebrücke misst ab

Links

Offizielle Website

• Hervor Flussmündungstransportautorität
• Brücke-Besucherzentrum-Vertrauen - Hausseite
• Panorama der Straße und Schiene-Brücken - CamVista.com
• Information und Images hervor Fährschiffe
• Video des Laufwerkes über die Firth Road Road Bridge
• Kugelförmige 360 Panorama-Tour