Ein Instrument-Landungssystem (ILS) ist ein Boden-basiertes Instrument-Annäherungssystem, das Präzisionsleitung zu einem Flugzeug zur Verfügung stellt, das nähernd und auf einer Startbahn, mit einer Kombination von Radiosignalen und, in vielen Fällen, Beleuchtungsreihe der hohen Intensität landet, um eine sichere Landung während des Instrumentes meteorologischen Bedingungen (IMC), wie niedrige Decken oder reduzierte Sichtbarkeit wegen des Nebels, Regens oder Schlages des Schnees zu ermöglichen.

Instrument-Annäherungsverfahren-Karten (oder Annäherungsteller) werden für jede ILS-Annäherung veröffentlicht, Piloten mit der erforderlichen Information versorgend, um eine ILS-Annäherung während Operationen der Instrument-Flugregeln (IFR) einschließlich der Radiofrequenzen zu fliegen, die durch die ILS Bestandteile oder navaids und die minimalen für die spezifische Annäherung vorgeschriebenen Sichtbarkeitsvoraussetzungen verwendet sind.

Radionavigationshilfe muss einen bestimmten Grad der Genauigkeit (gesetzt durch internationale Standards von CAST/ICAO) halten; um zu sichern, ist das der Fall, Flugschauorganisationen überprüfen regelmäßig kritische Rahmen mit dem richtig ausgestatteten Flugzeug, um ILS Präzision zu kalibrieren und zu bescheinigen.

Grundsatz der Operation

Ein ILS besteht aus zwei unabhängigen Subsystemen, eine zur Verfügung stellende seitliche Leitung (localizer), die andere vertikale Leitung (Gleiten-Hang oder Gleiten-Pfad) zum Flugzeug, das sich einer Startbahn nähert. Flugzeugsleitung wird durch die ILS Empfänger im Flugzeug durch das Durchführen eines Modulationstiefe-Vergleichs zur Verfügung gestellt.

Ein localizer (LOKALE NUMMER oder LLZ bis hat ICAO LOKALE NUMMER als das offizielle Akronym benannt), wird Antenne-Reihe normalerweise außer dem Abfahrtsende der Startbahn gelegen und besteht allgemein aus mehreren Paaren von Richtungsantennen. Zwei Signale werden auf einem aus 40 ILS Kanälen in der Transportunternehmen-Frequenzreihe zwischen 108.10 MHz und 111.95 MHz übersandt (mit der dezimalen ersten immer seltsamen 100-Kilohertz-Ziffer, so 108.10, 108.15, 108.30, sind und so weiter LOKAL Frequenzen, aber 108.20, 108.25, 108.40, und so weiter sind nicht). Einer wird an 90 Hz, anderer an 150 Hz abgestimmt, und diese werden von getrennten, aber co-located Antennen übersandt. Jede Antenne übersendet einen schmalen Balken, ein ein bisschen links von der Startbahn-Mittelachse, der andere nach rechts.

Der localizer Empfänger auf dem Flugzeug misst den Unterschied in der Tiefe der Modulation (DDM) der 90-hz- und 150-Hz-Signale. Für den localizer ist die Tiefe der Modulation für jede der modulierenden Frequenzen 20 Prozent. Der Unterschied zwischen den zwei Signalen ändert sich abhängig von der Position des sich nähernden Flugzeuges von der Mittelachse.

Wenn es ein Überwiegen entweder der 90-hz- oder 150-Hz-Modulation gibt, ist das Flugzeug von der Mittelachse. Im Cockpit wird die Nadel auf dem horizontalen Situationshinweis (HSI, der Instrument-Teil des ILS), oder Kurs-Abweichungshinweis (CDI), zeigen, dass das Flugzeug verlassen oder Recht fliegen muss, den Fehler zu korrigieren, unten das Zentrum der Startbahn zu fliegen. Wenn der DDM Null ist, ist das Flugzeug auf der Mittelachse des localizer, der mit der physischen Startbahn-Mittelachse zusammenfällt.

Antenne-Reihe des Gleiten-Hangs (GS) oder Gleiten-Pfads (GP) wird zu einer Seite der Startbahn-Touchdown-Zone gelegt. Das GP-Signal wird auf einer Transportunternehmen-Frequenz zwischen 328.6 und 335.4 MHZ mit einer diesem der localizer ähnlichen Technik übersandt. Die Mittelachse des Gleiten-Steigungssignals wird eingeordnet, um einen Gleiten-Hang von etwa 3 ° über dem horizontalen (Boden-Niveau) zu definieren. Der Balken ist 1.4 ° tief; 0.7 ° unter der glideslope Mittelachse und 0.7 ° über der glideslope Mittelachse.

Diese Signale werden auf einem Hinweis in der Schalttafel gezeigt. Dieses Instrument wird allgemein den omni-tragenden Hinweis oder nav Hinweis genannt. Der Pilot kontrolliert das Flugzeug, so dass die Anzeigen auf dem Instrument (d. h., der Kurs-Abweichungshinweis) in den Mittelpunkt gestellt auf die Anzeige bleiben. Das stellt sicher, dass das Flugzeug dem ILS centreline folgt (d. h. es stellt seitliche Leitung zur Verfügung). Vertikale Leitung, die auf dem Instrument durch den glideslope Hinweis gezeigt ist, hilft dem Piloten im Erreichen der Startbahn am richtigen Touchdown-Punkt. Viele Flugzeuge besitzen die Fähigkeit zu Weg-Signalen in die automatische Kurssteuerung, der Annäherung erlaubend, automatisch durch die automatische Kurssteuerung geweht zu werden.

Identifizierung

Zusätzlich zu den vorher erwähnten Navigationssignalen sorgt der localizer für ILS Möglichkeitsidentifizierung durch das periodische Übertragen eines 1,020-Hz-Morsezeichen-Codeidentifizierungssignals. Zum Beispiel übersendet der ILS für die Startbahn 4R am Internationalen Flughafen von John F. Kennedy IJFK, um sich zu identifizieren, während Startbahn 4L als IHIQ bekannt ist. Das lässt Benutzer wissen, dass die Möglichkeit normalerweise funktioniert, und dass sie auf den richtigen ILS abgestimmt werden. Der Gleiten-Hang übersendet kein Identifizierungssignal, so verlässt sich ILS Ausrüstung auf den localizer für die Identifizierung.

Localizer backcourse

Moderne localizer Antennen sind hoch gerichtet. Jedoch, Gebrauch von älteren, erlauben weniger Richtungsantennen einer Startbahn, eine Nichtpräzisionsannäherung genannt einen localizer backcourse zu haben. Das lässt Flugzeugsland mit dem vom Rücken der Localizer-Reihe übersandten Signal. Ein Pilot kann gegenüber der Nadel-Anzeige, erwartet fliegen müssen, Abfragung umzukehren. Das würde vorkommen, wenn es einen grundlegenden Indikator VOR verwendet. Wenn man einen HSI verwendet, kann man Rückabfragung vermeiden, indem man den Vorderkurs über den Kurs-Auswählenden setzt. Hoch gerichtete Antennen stellen kein genügend Signal zur Verfügung, einen backcourse zu unterstützen. In den Vereinigten Staaten, backcourse Annäherungen werden mit der Kategorie I Systeme an kleineren Flughäfen allgemein vereinigt, die keinen ILS auf beiden Enden der primären Startbahn haben. Piloten können bemerken, dass sie falsche Gleiten-Steigungssignale vom Vorderkurs ILS Ausrüstung erhalten. Die ganze Gleiten-Steigungsinformation sollte ignoriert werden.

Anschreiber-Leuchtfeuer

Auf einigen Installationen werden Anschreiber-Leuchtfeuer, die an einer Transportunternehmen-Frequenz von 75 MHz funktionieren, zur Verfügung gestellt. Wenn die Übertragung von einem Anschreiber-Leuchtfeuer erhalten wird, aktiviert sie einen Hinweis auf der Schalttafel des Piloten, und der Ton des Leuchtfeuers ist dem Piloten hörbar. Die Entfernung von der Startbahn, an der diese Anzeige erhalten werden sollte, wird in der Dokumentation für diese Annäherung zusammen mit der Höhe veröffentlicht, an der das Flugzeug, wenn richtig gegründet, auf dem ILS sein sollte. Das stellt eine Kontrolle über die richtige Funktion des glideslope zur Verfügung. In modernen ILS Installationen wird ein DME, co-located mit dem ILS installiert, um Anschreiber-Leuchtfeuer zu vermehren oder zu ersetzen. Ein DME zeigt unaufhörlich die Entfernung des Flugzeuges zur Startbahn.

Außenanschreiber

Der Außenanschreiber wird normalerweise von der Schwelle gelegen, außer dass, wo diese Entfernung nicht praktisch ist, der Außenanschreiber zwischen von der Schwelle gelegen werden kann. Die Modulation wird mit den Morsezeichen artige Spuren eines 400-Hz-Tons wiederholt. Der Cockpit-Hinweis ist eine blaue Lampe, die im Einklang mit dem erhaltenen Audiocode blinkt. Der Zweck dieses Leuchtfeuers ist, Höhe, Entfernung und Ausrüstung zur Verfügung zu stellen, die Kontrollen zum Flugzeug auf der Zwischen- und Endannäherung fungiert. In den Vereinigten Staaten wird ein NDB häufig mit dem Außenanschreiber-Leuchtfeuer in der ILS-Annäherung verbunden (hat einen Locator Außenanschreiber oder LOM genannt); in Kanada haben Niedrigenergie-NDBs Anschreiber-Leuchtfeuer völlig ersetzt.

Mittlerer Anschreiber

Der mittlere Anschreiber sollte gelegen werden, um, in niedrigen Sichtbarkeitsbedingungen, dem verpassten Annäherungspunkt und dem Punkt anzuzeigen, dass der Sehkontakt mit der Startbahn, ideal in einer Entfernung ungefähr von der Schwelle nahe bevorstehend ist. Es wird mit einem 1.3-Kilohertz-Ton als das Wechseln mit den Morsezeichen artiger Punkte und Spuren im Verhältnis von zwei pro Sekunde abgestimmt. Der Cockpit-Hinweis ist eine Bernsteinlampe, die im Einklang mit dem erhaltenen Audiocode blinkt. Mittlere Anschreiber sind in den Vereinigten Staaten nicht mehr erforderlich so viele von ihnen werden stillgelegt.

Innerer Anschreiber

Der innere Anschreiber, wenn installiert, soll gelegen werden, um in niedrigen Sichtbarkeitsbedingungen das nahe Bevorstehen der Ankunft an der Startbahn-Schwelle anzuzeigen. Das ist normalerweise die Position eines Flugzeuges auf dem ILS, weil es Kategorie II Minima erreicht. Ideal in einer Entfernung ungefähr von der Schwelle. Die Modulation ist mit den Morsezeichen artige Punkte an 3 Kilohertz. Der Cockpit-Hinweis ist eine weiße Lampe, die im Einklang mit dem erhaltenen Audiocode blinkt.

DME

Entfernungsmessen-Ausrüstung (DME) versorgt Piloten mit einem Schräge-Reihe-Maß der Entfernung zur Startbahn in nautischen Meilen. DMEs vermehren oder ersetzen Anschreiber in vielen Installationen. Der DME stellt genauere und dauernde Überwachung des richtigen Fortschritts auf dem ILS glideslope dem Piloten zur Verfügung, und verlangt keine Installation außerhalb der Flughafengrenze. Wenn verwendet, in Verbindung mit einem ILS wird der DME häufig auf halbem Wege zwischen den gegenseitigen Startbahn-Schwellen mit der inneren modifizierten Verzögerung gelegt, so dass eine Einheit Entfernungsauskunft zu jeder Startbahn-Schwelle geben kann. Auf Annäherungen, wo ein DME anstatt Anschreiber-Leuchtfeuer angegeben wird, muss das Flugzeug das mindestens ein Funktionieren DME Einheit haben, um die Annäherung und einen DME zu beginnen, Erforderliche Beschränkung wird auf dem Instrument-Annäherungsverfahren bemerkt.

Überwachung

Es ist dass jeder Misserfolg des ILS notwendig, sichere Leitung zur Verfügung zu stellen, sofort vom Piloten entdeckt werden. Um das zu erreichen, bewerten Monitore ständig die Lebenseigenschaften der Übertragungen. Wenn eine bedeutende Abweichung außer strengen Grenzen entdeckt wird, wird entweder der ILS automatisch ausgeschaltet oder die Navigations- und Identifizierungsbestandteile werden vom Transportunternehmen entfernt. Jede dieser Handlungen wird eine Anzeige ('Misserfolg-Fahne') auf den Instrumenten eines Flugzeuges mit dem ILS aktivieren.

Nähern Sie sich Beleuchtung

Einige Installationen schließen Medium - oder Annäherung der hohen Intensität leichte Systeme ein. Meistenteils sind diese an größeren Flughäfen, aber viele kleine allgemeine Flugflughäfen in den Vereinigten Staaten haben Annäherungslichter, um ihre ILS Installationen zu unterstützen und Minima der niedrigen Sichtbarkeit zu erhalten. Das Annäherungsbeleuchtungssystem (hat ALS abgekürzt), hilft dem Piloten beim Wechseln vom Instrument bis Sichtflug, und das Flugzeug visuell auf die Startbahn-Mittelachse auszurichten. Die Versuchsbeobachtung des Annäherungsbeleuchtungssystems an der Entscheidungshöhe erlaubt dem Piloten fortzusetzen, zur Startbahn hinunterzusteigen, selbst wenn die Startbahn- oder Startbahn-Lichter seit den ALS-Zählungen als Startbahn-Endumgebung nicht gesehen werden können. In den Vereinigten Staaten kann ein ILS ohne Annäherungslichter computerunterstütztes Testen I ILS Sichtbarkeitsminima mindestens 3/4 Meile haben (Startbahn Sehreihe von 4,000 Fuß), wenn die erforderlichen Hindernis-Abfertigungsoberflächen von Hindernissen frei sind. Sichtbarkeitsminima der 1/2 Meile (Startbahn Sehreihe von 2,400 Fuß) sind mit einer CAT ich ILS-Annäherung möglich, die durch einen ALS und 3/8 Meile-Sichtbarkeit unterstützt ist, ist Sehreihe möglich, wenn die Startbahn Rand-Lichter der hohen Intensität, Touchdown-Zone und Mittelachse-Lichter und einen ALS hat, der mindestens lang ist (sieh Tisch, der im FAA Auftrag 8260.3b 3-5a ist). Tatsächlich erweitert ALS die Startbahn-Umgebung zum Landungsflugzeug und erlaubt Operationen der niedrigen Sichtbarkeit. CAT II und Annäherungen von III ILS verlangen allgemein komplizierte Annäherung der hohen Intensität leichte Systeme, während Systeme der mittleren Intensität gewöhnlich mit CAT I ILS-Annäherungen paarweise angeordnet werden. An vielen nichtgetürmten Flughäfen kann die Intensität des sich entzündenden Systems vom Piloten angepasst werden, zum Beispiel kann der Pilot auf ihr Mikrofon 7mal klicken, um die Lichter dann 5mal anzumachen, um sie zur mittleren Intensität zu drehen.

Verwenden

An einem kontrollierten Flughafen wird Flugsicherung Flugzeug zum localizer über zugeteilte Kopfstücke leiten, Überzeugen-Flugzeuge kommen zu nahe zu einander nicht (erhalten Sie Trennung aufrecht), sondern auch das Vermeiden der Verzögerung so viel wie möglich. Mehrere Flugzeuge können auf dem ILS zur gleichen Zeit, mehrere Meilen entfernt sein. Wie man sagt, wird ein Flugzeug, das sich auf das Inbound-Kopfstück gedreht hat und innerhalb von zweieinhalb Graden des localizer Kurses ist (Hälfte der Skala-Ablenkung, die durch den Kurs-Abweichungshinweis gezeigt ist), auf der Annäherung gegründet. Gewöhnlich wird ein Flugzeug durch mindestens zwei Meilen (3 km) vor der endgültigen üblen Annäherungslage (glideslope Abschnitt an der angegebenen Höhe) gegründet.

Die Flugzeugsabweichung vom optimalen Pfad wird zur Flugzeugbesatzung mittels eines Anzeigezifferblattes angezeigt (ein Tragen davon, wenn eine analoge Meter-Bewegung Abweichung von der Kurs-Linie über Stromspannungen anzeigen würde, die vom ILS Empfänger gesandt sind).

Die Produktion vom ILS Empfänger geht sowohl zum Anzeigesystem (Haupt-unten zeigen als auch leiten Anzeige, wenn installiert), und kann auch zu einem Flugkontrollcomputer gehen. Ein Flugzeugslandungsverfahren kann entweder verbunden werden, wohin automatische Kurssteuerung oder Flugkontrollcomputer direkt das Flugzeug fliegt und die Flugzeugbesatzung die Operation kontrollieren; oder ausgeschaltet, wohin die Flugzeugbesatzung das Flugzeug manuell fliegen, um den localizer und die glideslope Hinweise zu behalten, hat im Mittelpunkt gestanden.

Formel der Rate des Abstiegs

Ein nützlicher Formel-Versuchsgebrauch, um Abfallraten zu berechnen (gleiten 3 Standard° Hang):

: Die Rate des Abstiegs = legt Geschwindigkeit  2 × 10 nieder

oder

: Die Rate des Abstiegs = legt Geschwindigkeit × 5 nieder

Für andere Glideslope-Winkel:

: Die Rate des Abstiegs = Gleiten-Hang biegt ×-Boden-Geschwindigkeit × 100 / 60 um

Der Letztere ersetzt Lohe α (sieh unten) mit α/60, der bis zu 10 ° um ungefähr 95 % genau ist.

Beispiel:

120 kts × 5

oder

120 kts / 2 × 10

= 600 fpm

Die obengenannten vereinfachten Formeln basieren auf einer trigonometrischen Berechnung:

: Die Rate des Abstiegs = legt Geschwindigkeit × 101.25 × lohfarbene α\nieder

wo:

• α ist der Abstieg oder Glideslope-Winkel vom horizontalen (3 °, die der Standard sind)
• 101.25 () ist der Umwandlungsfaktor von Knoten bis Füße pro Minute (1 Knoten  1  = 6075  = 101.25 fpm)

Beispiel:

Boden-Geschwindigkeit = 250 kts

α = 4.5

250 × 101.25/× lohfarbene 4.5

= 1992 fpm

Entscheidungshöhe/Höhe

Einmal gegründet auf einer Annäherung wird der Pilot dem ILS folgen und entlang der Einflugschneise hinuntersteigen, die durch den localizer und glideslope zur Entscheidungshöhe angezeigt ist. Das ist der Punkt, an dem der Pilot entsprechende Sehverweisung auf die Landungsumgebung haben (d. h. sich nähern muss oder Startbahn-Beleuchtung), um den Abstieg zu einer Landung fortzusetzen, oder eine verpasste Annäherung ausführen muss. Nach der Durchführung des verpassten Annäherungsverfahrens wird der Pilot entweder dieselbe Annäherung wieder versuchen, versuchen eine verschiedene Annäherung oder zu einem anderen Flughafen ablenken.

ILS Kategorien

Es gibt drei Kategorien von ILS, die ähnlich genannte Kategorien der Operation unterstützen. Information basiert unten auf ICAO, FAA und JAA; bestimmte Staaten können Unterschiede abgelegt haben.

• Kategorie I (computerunterstütztes Testen I) - Eine Präzisionsinstrument-Annäherung und mit einer Entscheidungshöhe nicht tiefer landend, als obengenannte Touchdown-Zonenerhebung und entweder mit einer Sichtbarkeit nicht weniger als 800 Meter oder mit 2400 ft oder einer Startbahn Sehreihe nicht weniger als auf einer Startbahn mit der Touchdown-Zonen- und Startbahn-Mittelachse-Beleuchtung.
• Kategorie II (CAT II) - Eine Präzisionsinstrument-Annäherung und mit einer Entscheidungshöhe tiefer landend, als obengenannte Touchdown-Zonenerhebung, aber nicht tiefer als, und eine Startbahn Sehreihe nicht weniger als (ICAO und FAA) oder (JAA).
• Kategorie III (CAT III) wird in drei Abteilungen unterteilt:
• Kategorie III - Eine Präzisionsinstrument-Annäherung und landend mit:
• a) eine Entscheidungshöhe tiefer als obengenannte Touchdown-Zonenerhebung oder keine Entscheidungshöhe (alarmieren Höhe); und
• b) eine Startbahn Sehreihe nicht weniger als.
• Kategorie III B - Eine Präzisionsinstrument-Annäherung und landend mit:

a) eine Entscheidungshöhe tiefer als obengenannte Touchdown-Zonenerhebung oder keine Entscheidungshöhe (alarmieren Höhe); und

• b) eine Startbahn Sehreihe weniger als, aber nicht weniger als (ICAO und FAA) oder (JAA).
• Kategorie III C - Eine Präzisionsinstrument-Annäherung und ohne Entscheidungshöhe und keine Startbahn Sehreihe-Beschränkungen landend. Diese Kategorie ist noch nicht in der Operation irgendwo in der Welt, weil es Leitung zum Taxi in der Nullsichtbarkeit ebenso verlangt. "Kategorie III C" wird im EU-OPS nicht erwähnt. Kategorie III B ist zurzeit das beste verfügbare System.

Im Gegensatz zu anderen Operationen stellen Wetterminima von CAT III genügend Sehverweisungen nicht zur Verfügung, um einem Handbuch zu erlauben, das landet, gemacht zu werden. Die Minima erlauben nur dem Piloten zu entscheiden, ob das Flugzeug in der Touchdown-Zone (grundsätzlich CAT III A) landen wird und Sicherheit während der Einführung (grundsätzlich CAT III B) zu sichern. Deshalb ist ein automatisches landendes System obligatorisch, um Kategorie III Operationen durchzuführen. Seine Zuverlässigkeit muss genügend sein, um das Flugzeug zum Touchdown in CAT III Operationen und durch die Einführung zu einer sicheren Taxi-Geschwindigkeit bei CAT III B (und CAT III C, wenn autorisiert) zu kontrollieren.

FAA Auftrag 8400.13D berücksichtigt spezielle Genehmigung von CAT I ILS-Annäherungen an eine Entscheidungshöhe des obengenannten Touchdowns und eine Startbahn Sehreihe so niedrig wie. Das Flugzeug und die Mannschaft müssen für Operationen von CAT II genehmigt werden, und leitet Anzeige in CAT II, oder III Weise muss an die Entscheidungshöhe gewöhnt sein. CAT II/III verpasste Annäherungskriterien wendet sich.

In Kanada ist der erforderliche RVR, für eine Katze auszuführen, der ich mich nähere, 1600 ft abgesehen von bestimmten Maschinenbedienern, die den Anforderungen der Operationsspezifizierung 019, 303 oder 503 entsprechen, in welchem Fall der erforderliche RVR auf 1200 ft reduziert werden kann.

In den Vereinigten Staaten haben viele, aber nicht alle Flughäfen mit Annäherungen von CAT III Auflistungen für CAT IIIa, IIIB und IIIC auf dem Instrument-Annäherungsteller (amerikanische Endverfahren). Startbahn von CAT IIIb werden Sehreihe-Minima durch die Beleuchtung der Startbahn/Rollbahn beschränkt und unterstützen Möglichkeiten, und würden mit dem Flughafen Plan von Surface Movement Guidance Control System (SMGCS) im Einklang stehend sein. Operationen unter 600 Startbahn Sehreihe verlangen Rollbahn-Mittelachse-Lichter und Rollbahn rote Halt-Bar-Lichter. Wenn sich die Startbahn von CAT IIIb, die Sehreihe-Minima auf einem Startbahn-Ende waren, der eine allgemeine Zahl in den Vereinigten Staaten, ILS Annäherungen an dieses Startbahn-Ende mit der Startbahn Sehreihe unten ist, als CAT IIIc qualifizieren und spezielle Taxi-Verfahren, Beleuchtung und Billigungsbedingungen verlangen würde, die Landungen zu erlauben. FAA Auftrag 8400.13D beschränkt CAT III auf 300 Startbahn Sehreihe oder besser. Auftrag 8400.13D, der während 2009 veröffentlicht wurde, erlaubt auch spezieller Genehmigung Annäherungen von CAT II an Startbahnen ohne ALSF-2-Annäherungslichter und/oder Touchdown-Lichter der Zone/Mittelachse, der die Zahl des Potenzials Startbahnen von CAT II ausgebreitet hat.

In jedem Fall sind ein angemessen ausgestattetes Flugzeug und passend qualifizierte Mannschaft erforderlich. Zum Beispiel verlangt CAT IIIb ein Fehlen - betriebliches System zusammen mit einer Mannschaft, die qualifiziert werden und Strom, während CAT ich nicht tue. Eine leiten Anzeige, die dem Piloten erlaubt, Flugzeugsmanöver aber nicht ein automatisches System durchzuführen, wird betrachtet, wie - betrieblich scheitern. CAT I verlässt sich nur auf Höhenmesser-Anzeigen für die Entscheidungshöhe, wohingegen CAT II und Annäherungen von CAT III Radarhöhenmesser verwenden, um Entscheidungshöhe zu bestimmen.

Ein ILS ist erforderlich, nach der inneren Entdeckung einer Schuld-Bedingung zuzumachen. Mit den zunehmenden Kategorien ist ILS Ausrüstung erforderlich, schneller zuzumachen, da höhere Kategorien kürzere Ansprechzeiten verlangen. Zum Beispiel, eine CAT ich localizer muss Stilllegung innerhalb von 10 Sekunden, eine Schuld zu entdecken, aber eine CAT III localizer muss in weniger als 2 Sekunden zumachen.

Beschränkungen und Alternativen

Wegen der Kompliziertheit von ILS localizer und glideslope Systemen gibt es einige Beschränkungen. Systeme von Localizer sind zu Hindernissen im Signalsendungsgebiet wie große Gebäude oder Hangars empfindlich. Systeme von Glideslope werden auch durch das Terrain vor den glideslope Antennen beschränkt. Wenn sich Terrain neigt oder uneben, kann Nachdenken einen unebenen glidepath das Verursachen unerwünschter Nadel-Ablenkungen schaffen. Zusätzlich, da die ILS-Signale in einer Richtung durch die Positionierung der Reihe angespitzt werden, unterstützt ILS nur gerade - in Annäherungen. Ein modifizierter ILS hat gerufen Instrument Guidance System (IGS) wird auch gelegentlich, das berühmteste Beispiel verwendet, das das ist, was im Gebrauch an einer der Annäherungsrichtung (13 Annäherung) Kai Tak Airports, Hongkong war, um eine nichtgerade Annäherung anzupassen; IGSes werden auch Localizer Typ Richtungsaids in den Vereinigten Staaten genannt. Die Installation von ILS kann auch wegen der Kompliziertheit des Antenne-Systems und der Stationieren-Kriterien kostspielig sein. Gefährliches Nachdenken zu vermeiden, das das ausgestrahlte Signal, ILS betreffen würde, werden kritische Gebiete und ILS empfindliche Gebiete gegründet. Die Positionierung dieser kritischen Gebiete kann Flugzeug davon abhalten, bestimmte Rollbahnen zu verwenden. Das kann zusätzliche Verzögerungen darin verursachen nehmen offs wegen des vergrößerten halten Zeiten und vergrößerten Abstand zwischen dem Flugzeug.

In den 1980er Jahren gab es eine Hauptanstrengung von US & European, Microwave Landing System (MLS) zu gründen, das nicht ähnlich beschränkt wird, und das gekrümmte Annäherungen erlaubt. Jedoch ist eine Kombination des Luftfahrtgesellschaft-Widerwillens, in MLS und den Anstieg von Global Positioning System (GPS) zu investieren, auf seinen Misserfolg hinausgelaufen, in der Zivilluftfahrt angenommen zu werden. Transponder Landing System (TLS) ist eine andere Alternative zu einem ILS, der verwendet werden kann, wo ein herkömmlicher ILS nicht arbeiten wird oder nicht rentabel ist.

Die Localizer Leistung mit der Vertikalen Leitung (LPV) ist die letzte Alternative zum ILS. Gestützt auf Wide Area Augmentation System (WAAS) hat LPV ähnliche Minima zu ILS für das passend ausgestattete Flugzeug., der FAA hat mehr LPV-Annäherungen veröffentlicht als Kategorie I ILS Verfahren.

Eine andere potenzielle Alternative zu ILS ist Ground-Based Augmentation System (GBAS), ein sicherheitskritisches System, das GPS Standard Positioning Service (SPS) vermehrt und erhöhte Niveaus des Dienstes zur Verfügung stellt. Es unterstützt alle Phasen von Annäherung, Landung, Abfahrt und Oberflächenoperationen innerhalb des VHF-Einschluss-Volumens. (Lokales Bereichszunahme-System ist die Durchführung der Vereinigten Staaten von GBAS). Wie man erwartet, spielt GBAS eine Schlüsselrolle in der Modernisierung und in der Allwetteroperationsfähigkeit an CATI/II und III Flughäfen, Anschlussfläche-Navigation, verpasster Annäherungsleitung und Oberflächenoperationen. GBAS stellt die Fähigkeit zur Verfügung, den kompletten Flughafen mit einer einzelnen Frequenz zu bedienen (VHF-Übertragung), wohingegen ILS eine getrennte Frequenz für jedes Startbahn-Ende verlangt. GBAS Computerunterstütztes-Testen-I wird als ein notwendiger Schritt zu den strengeren Operationen der CAT-II/III Präzisionsannäherung und Landung gesehen. Bis neulich hat die technische Gefahr, GBAS durchzuführen, weit verbreitete Annahme der Technologie verhindert. Die FAA, zusammen mit der Industrie, haben Nachweisbar Sicheren Prototyp GBAS Stationen aufs Feld geschickt, die den Einfluss von Satellitensignaldeformierung, Ionosphäre-Differenzialfehler, Ephemeride-Fehler und Mehrpfad lindern.

Geschichte

Tests des ILS Systems haben 1929 begonnen, und Civil Aeronautics Administration (CAA) hat Installation des Systems 1941 an sechs Positionen autorisiert. Die erste Landung eines vorgesehenen amerikanischen Personenverkehrsflugzeugs mit ILS war am 26. Januar 1938, als Pennsylvanien Hauptluftfahrtgesellschaften, die 247-D Boeing von Washington, D.C geflogen ist., nach Pittsburgh und ist in einem Schneesturm mit nur das Instrument-Landungssystem gelandet. Die erste vollautomatische Landung mit ILS ist am Flughafen von Bedford das Vereinigte Königreich im März 1964 vorgekommen.

Zukunft

Microwave Landing System (MLS) eingeführt war in den 1970er Jahren beabsichtigt, um ILS zu ersetzen, aber ist aus der Bevorzugung in den Vereinigten Staaten wegen gestützter Systeme des Satelliten gefallen. Jedoch zeigt es ein Wiederaufleben im Vereinigten Königreich für die Zivilluftfahrt. ILS und MLS sind die einzigen standardisierten Systeme in der Zivilluftfahrt, die Anforderungen für die Kategorie III automatisierte Landungen entsprechen. Die erste Kategorie III MLS für die Zivilluftfahrt wurde am Flughafen von Heathrow im März 2009 beauftragt.

Das Advent von Global Positioning System (GPS) stellt eine alternative Quelle der Annäherung für das Flugzeug zur Verfügung. In den Vereinigten Staaten ist Wide Area Augmentation System (WAAS) verfügbar gewesen, um Präzisionsleitung zur Kategorie I Standards seit 2007 und die Entsprechung in Europa, European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) zur Verfügung zu stellen, erlebt zurzeit Endproben und wird für die Sicherheit von Lebensanwendungen 2010 bescheinigt. Andere Methoden der Zunahme sind in der Entwicklung, um für Kategorie III Minima oder besser wie Local Area Augmentation System (LAAS) zu sorgen.

Das FAA Büro von Ground-Based Augmentation System (GBAS) arbeitet zurzeit mit der Industrie vor dem Zertifikat der ersten GBAS-Boden-Stationen in Memphis, Tennessee; Sydney, Australien; Bremen, Deutschland; Spanien und Newark, New Jersey. Alle vier Länder haben GBAS Systeme installiert und werden an technischen und betrieblichen Einschätzungstätigkeiten beteiligt. Der Honeywell und die FAA Mannschaft arbeiten an der Systemdesignbilligung der ersten amerikanischen Nichtbundesbilligung in der Welt für die LAAS Kategorie I Operationen; erwartet im ersten Viertel 2009 und entgegenkommend mit Standards von International Civil Aviation Organization (ICAO) und Empfohlenen Methoden (SARPs) Kategorie I LAAS.

Frequenzliste

Localizer und glideslope Transportunternehmen-Frequenzen werden paarweise angeordnet, so dass nur eine Auswahl erforderlich ist, beide Empfänger abzustimmen.

Siehe auch

• Akronyme und Abkürzungen in der Avionik
• AN/CRN-2
• Autoland
• Blindes Annäherungsbakensystem (BABS)
• CFIT
• Entfernungsmessen-Ausrüstung (DME)
• EGPWS
• Flugdirektor, FD
• Nebel
• Global Positioning System (GPS)
• HUD
• Instrument-Flugregeln (IFR)
• Leistung von Localizer mit der vertikalen Leitung (LPV)
• Local Area Augmentation System (LAAS)
• Balken von Lorenz
• Mikrowellenlandungssystem (MLS)
• Nichtrichtungsleuchtfeuer (NDB)
• Raummodulation
• Landendes System von Transponder (TLS)
• Sichtflug-Regeln (VFR)
• VHF Allrichtungsreihe (VOR)
• Wide Area Augmentation System (WAAS)
• George Vernon Holloman, gemacht zuerst automatisiert, landend
• Eigengeschwindigkeit, langsame Geschwindigkeit, um zu landen

Referenzen

• ICAO Band 1 des Anhangs 10, Radionavigationsaids, die Fünfte Ausgabe — Juli 1996
• Aeronautisches Informationshandbuch, FAA - am 11. Februar 2010
• Digitalendverfahren, FAA - Mai 2010

Außenverbindungen

• Geschichte des Flugzeugslandungsaids - amerikanische Hundertjahrfeier der Flugkommission
• "Glückliche Landungen im Nebel", Juni 1933, Artikel Popular Mechanics über die frühe Systemeinstellung in den USA.
• ILS Grundlagen
• ILS Tutorzeichentrickfilme
• Website, die der Beschreibung von ILS gewidmet ist
• ILS Tutorzeichentrickfilm Illustriert und beschreibt, wie ILS Navigationssignale gezeigt an Bord eines Flugzeuges in verschiedenen Positionen sind, die während einer sicheren Annäherung für die Landung vorkommen können.