R101 war eines eines Paares von britischen starren Luftschiffen vollendet 1929 als ein Teil eines britischen Regierungsprogramms, um Zivilluftschiffe zu entwickeln, die zum Dienst auf Langstreckenwegen innerhalb des britischen Reiches fähig sind. Es wurde entworfen und durch eine Luft Ministerium-ernannt zu Mannschaft gebaut und war effektiv in der Konkurrenz mit dem regierungsgeförderten, aber privat bestimmten und gebauten R100. Wenn gebaut, war es das größte fliegende Handwerk in der Welt, und es wurde nicht übertroffen, bis Hindenburg fünf Jahre später geflogen ist.

Nach einigen Probe-Flügen und nachfolgenden Modifizierungen, um das Heben der Kapazität zu vergrößern, die Verlängerung des Luftschiffs dadurch eingeschlossen hat, hat es am 5. Oktober 1930 in Frankreich während seiner Jungfrau überseeische Reise zertrümmert, 48 der 54 Menschen an Bord tötend. Unter den Passagieren waren Herr Thomson, der Luftminister, der das Programm und die anderen Leitenden Angestellten einschließlich der Entwerfer des Luftschiffs begonnen hatte. Der Unfall von R101 hat effektiv britische Luftschiff-Entwicklung beendet. Der Verlust von R101 war einer der schlechtesten Luftschiff-Unfälle der 1930er Jahre. Der Verlust des Lebens war größer als in der Katastrophe von Hindenburg von 1937 und war nur zu diesem des Unfalls des Vereinigte Staaten Schiffes Akron 1933 zweit.

Hintergrund

R101 war das Ergebnis einer britischen Regierungsinitiative, Luftschiffe zu entwickeln, um Passagier und Posttransport von Großbritannien zu den entferntesten Teilen des britischen Reiches, einschließlich Indiens, Australiens und Kanadas zur Verfügung zu stellen. Diese Entfernungen waren für das herkömmliche Flugzeug der Periode zu groß. Das Burney Schema von 1922 hatte ein Zivilluftschiff-Entwicklungsprogramm vorgeschlagen, das von einer besonders feststehenden Tochtergesellschaft von Vickers mit der Unterstützung der britischen Regierung ausgeführt ist, aber als die Allgemeinen Wahlen von 1923 der Regierung der Labour Party von Ramsay MacDonald dazu gebracht haben, den neuen Luftminister, Herrn Thomson anzutreiben, hat das Reichsluftschiff-Schema in seinem Platz formuliert. Das hat nach dem Gebäude von zwei experimentellen Luftschiffen verlangt: Ein, R101, um entworfen und unter der Richtung des Luftministeriums, und des anderen, R100 gebaut zu werden, von Airship Guarantee Company von Vickers laut eines Pauschalpreis-Vertrags gebaut zu werden. Das hat zu den Spitznamen das "Sozialistische Luftschiff" und das "Kapitalistische Luftschiff" geführt.

Zusätzlich zum Gebäude der zwei Luftschiffe hat das Schema die Errichtung der notwendigen Infrastruktur für Luftschiff-Operationen eingeschlossen; zum Beispiel mussten die sich festmachenden Masten, die an Cardington, Ismailia, Karachi und Montreal verwendet sind, entworfen und gebaut werden, und das meteorologische Prognosenetz erweitert und hat sich verbessert.

Spezifizierungen für die Luftschiffe wurden von einem Luftministerium-Komitee aufgerichtet, dessen Mitglieder Squadron Leader Reginald Colmore und Oberstleutnant Vincent Richmond eingeschlossen haben, von denen beide umfassende Erfahrung mit Luftschiffen, hauptsächlich nichtstarren hatten. Diese haben aufgefordert, dass Luftschiffe von nicht weniger als fünf Millionen Kubikfüßen (140,000 M ³) Kapazität und ein festes Strukturgewicht um 90 Tonnen nicht zu weit gegangen sind, ein "Einwegheben" von fast 62 Tonnen gebend. Mit der notwendigen Erlaubnis von ungefähr 20 Tonnen für die Dienstlast, die aus einer Mannschaft von etwa 40 besteht, beladen Läden und Wasser mit Ballast das hat eine mögliche Kraftstoff- und Personenlast von 42 Tonnen bedeutet. Anpassung für 100 Passagiere und Fassungsvermögen des Tanks für den Flug von 57 Stunden sollten zur Verfügung gestellt werden und eine nachhaltige Vergnügungsreise-Geschwindigkeit dessen, und Höchstgeschwindigkeit dessen wurde verlangt. In der Kriegszeit, wie man erwarten würde, trugen die Luftschiffe 200 Truppen, oder wechselweise fünf Kampfflugzeug.

Die Designmannschaft von Vickers wurde von Barnes Wallis geführt, der umfassende Erfahrung des starren Luftschiff-Designs hatte und später berühmt wegen der strammen Bombe geworden ist. Sein Haupthelfer (die "Hauptrechenmaschine"), Nevil Shute Norway, später weithin bekannt als ein Romanschriftsteller, gibt seine Rechnung des Designs und Aufbau der zwei Luftschiffe in seiner Autobiografie, der zuerst 1954 veröffentlicht wurde. Das Buch von Shute charakterisiert R100 als ein pragmatisches und konservatives Design und R101 als ausschweifend und überehrgeizig, aber ein Zweck, zwei Designmannschaften zu haben, sollte verschiedene Annäherungen mit R101 prüfen, der absichtlich beabsichtigt ist, um die Grenzen der vorhandenen Technologie zu erweitern. Shute hat später zugegeben, dass viele seiner Kritiken der R101 Mannschaft unberechtigt waren.

Ein äußerst optimistischer Fahrplan wurde mit dem Aufbau des regierungsgebauten Luftschiffs aufgerichtet, das im Juli 1925 zu beginnen und vor dem folgenden Juli mit einem Probe-Flug nach Indien abgeschlossen ist, das für den Januar 1927 wird plant. In der Aktualität hat das umfassende Experimentieren, das ausgeführt wurde, den wirklichen Anfang der Produktion von R101 bis zum Anfang 1927 verzögert. R100 wurde auch verzögert, und keiner ist bis zum Ende 1929 geflogen.

Design und Entwicklung

Das ganze Luftschiff-Programm war unter der Richtung des Direktors der Luftschiff-Entwicklung (VATI), Gruppenkapitän Peregrine Fellowes mit Colmore, der als sein Abgeordneter handelt. Oberstleutnant Richmond wurde zu Direktor des Designs mit Squadron Leader Michael Rope als sein Helfer ernannt, und der Direktor für das Fliegen und die Ausbildung, die für alle betrieblichen Sachen für beide Schiffe verantwortlich ist, war Major G.H. Scott, der das Design der sich festmachenden Masten entwickelt hatte, die gebaut werden sollten. Es hat an der Königlichen Luftschiff-Fabrik an Cardington, Bedfordshire basiert, der durch Shorts während des Ersten Weltkriegs gebaut worden war und vom Admiralsamt angestellt worden war, um zu kopieren und die letzten deutschen Designs von gewonnenen starren Luftschiffen zu übertreffen. Es war 1919 eingebürgert worden, aber nach dem Verlust des R38 (dann im Prozess, in die Vereinigten Staaten als ZR2 übertragen zu werden), wurde Marineluftschiff-Entwicklung angehalten, und es war auf einer Sorge und Wartungsbasis gelegt worden.

R101 sollte nur gebaut werden nach einer umfassenden Forschung und Testprogramm war abgeschlossen. Das wurde von National Physical Laboratory (NPL) ausgeführt. Als ein Teil dieses Programmes hat das Luftministerium die Kosten der Erneuerung und des Fliegens R33 finanziell unterstützt, um Daten über Strukturlasten und den Luftstrom um ein großes Luftschiff zu sammeln. Das Daten wurde auch zu Vickers bereitgestellt; beide Luftschiffe hatten dieselbe verlängerte Träne-Gestalt verschieden von vorherigen Luftschiff-Designs. Wie man gefunden hatte, hatte diese Gestalt den minimalen Betrag der Schinderei erzeugt. Sicherheit war eine primäre Sorge, und das würde einen wichtigen Einfluss auf die Wahl von Motoren haben.

Eine frühe Entscheidung war getroffen worden, um die primäre Struktur größtenteils von rostfreiem Stahl aber nicht Leichtgewichtslegierung wie duralumin zu bauen. Das Design der primären Struktur wurde zwischen Cardington und dem Flugzeugshersteller Boulton und Paul geteilt, der umfassende Erfahrung im Gebrauch von Stahl hatte und innovative Techniken entwickelt hatte, um Stahlstreifen in Strukturabteilungen zu bilden. Zu einem Umriss-Design arbeitend, das mit der Hilfe von durch den NPL gelieferten Daten bereit ist, wurden die Betonungsberechnungen von Cardington durchgeführt. Diese Information wurde dann J. D. North und seiner Mannschaft an Boulton und Paul geliefert, der die wirkliche Metallarbeit entworfen hat. Die individuellen Tragbalken wurden von Boulton und Paul in Norwich fabriziert und zu Cardington transportiert, wo sie zusammen zugeriegelt wurden. Dieses Schema für eine vorgefertigte Struktur hat das Verlangen Produktionstoleranz zur Folge gehabt und war völlig erfolgreich, weil die Bequemlichkeit, mit der R101 schließlich erweitert wurde, bestätigt. Bevor irgendwelche Verträge für die Metallarbeit unterzeichnet wurden, wurde eine komplette Bucht, die aus einem Paar der 15-seitigen Querringrahmen und der in Verbindung stehenden Längstragbalken besteht, an Cardington gesammelt. Nachdem der Zusammenbau ladende Tests bestanden hatte, wurden die individuellen Tragbalken dann zur Zerstörung geprüft. Die Struktur der Zelle war innovativ: Die ringförmigen Querrahmen von vorherigen Luftschiffen waren durch radiale Leitungen geklammert worden, die sich an einem Hauptmittelpunkt treffen, aber kein solches Klammern wurde in R101, die Rahmen verwendet, die in sich steif genug sind. Jedoch ist das auf die Struktur hinausgelaufen, die sich weiter in den Umschlag dadurch ausstreckt, die Größe der Gassäcke beschränkend.

Die Spezifizierungen aufgerichtet 1924 vom Komitee für die Sicherheit von Luftschiffen 1924 hatten Gewicht-Schätzungen auf den dann vorhandenen Regeln für Zelle-Kräfte gestützt. Jedoch hat das Luftministerium-Inspektorat ein neues Regelwerk für Luftschiff-Sicherheitsstandards gegen Ende 1924 und Gehorsam von diesen eingeführt bis jetzt unformulierte Regeln waren in den individuellen Spezifizierungen für jedes Luftschiff ausführlich erwähnt worden. Diese neuen Regeln haben aufgefordert, dass alle sich hebenden Lasten direkt den Querrahmen übersandt wurden, anstatt über die Längstragbalken genommen zu werden. Die Absicht hinter dieser Entscheidung war, dem Betonen des Fachwerks zu ermöglichen, völlig berechnet zu werden, anstatt sich auf empirisch angesammelte Daten zu verlassen, wie zeitgenössische Praxis am Zeppelin-Designbüro war. Abgesondert von den Implikationen für das Zelle-Gewicht war eine Wirkung dieser Regulierungen, beide Mannschaften zu zwingen, ein neues System zu erfinden, die Gassäcke anzuspannen. Der patentierte "Fallschirm"-Gassack, der, entworfen von Michael Rope anspannt, hat sich weniger als befriedigend erwiesen, den Gastaschen erlaubend, übermäßig besonders im rauen Wetter zu drängen. Das hat die Gassäcke veranlasst, über die Struktur zu ärgern, Löcher im Stoff verursachend. Eine andere Wirkung bestand darin, dass sowohl R100 als auch R101 eine relativ kleine Zahl von Längstragbalken verwendet haben, um die betonenden Berechnungen zu vereinfachen.

R101 hat vorlackierte Leinentafeln für viel von seiner Bedeckung, aber nicht Litzen die Tafeln in den Platz und dann die Verwendung der Schmiere verwendet, um es zusammenschrumpfen zu lassen. Um das Gebiet von ununterstütztem Stoff in der Bedeckung zu reduzieren, hat R101 den wichtigen longitudinals mit dem nichtstrukturellen "reefing Booms abwechseln lassen, die" auf kingposts bestiegen sind, die regulierbare Verwenden-Schraube-Wagenheber um zur Spannung die Bedeckung waren. Der vorlackierte Stoff hat sich unbefriedigend vom Anfang mit Tafeln erwiesen, die sich wegen Feuchtigkeitsänderungen aufspalten, bevor das Luftschiff sogar seine Hütte verlassen hatte.

Es gab andere innovative Designeigenschaften. Vorher waren Ballast-Behälter in der Form gemacht worden Leder"Hosen", und ein oder anderes Bein konnten am Boden durch eine Kabelausgabe vom Kontrollauto geöffnet werden. In R101, das Extrem fortgeschritten und beladen achtern Taschen mit Ballast waren dieses Typs und wurden lokal bedient, aber der Hauptballast wurde in durch Pfeifen verbundenen Zisternen gehalten, so dass Ballast von einem bis einen anderen übertragen werden konnte, um die ordentliche Verwenden-Druckluft des Luftschiffs zu verändern. Die Einordnung, für das Interieur des Umschlags, notwendig zu ventilieren, sowohl um jede Zunahme von entkommenem Wasserstoff zu verhindern als auch Druck zwischen außerhalb und innerhalb gleichzumachen, war auch innovativ. Eine Reihe von Schlag-Klappen war an der Nase gelegen und vom Luftschiff-Deckel streng (diejenigen an der Nase sind in Fotographien klar sichtbar), Luft zu erlauben, hereinzugehen, als das Luftschiff hinunterstieg, während eine Reihe von Öffnungen um den Kreisumfang mittschiffs eingeordnet wurde, um Luft zu erlauben, während des Aufstiegs abzugehen.

Motoren

Schweröl (Diesel) Motoren wurden durch das Luftministerium angegeben, weil das Luftschiff für den Gebrauch auf dem Weg von Indien beabsichtigt war, wo es gedacht wurde, dass hohe Temperaturen Benzin übermäßig flüchtig und feuergefährlich machen würden. Benzin-Feuer waren eine Todesursache im R38 gewesen.

Anfängliche Berechnungen haben auf dem Gebrauch von sieben Beardmore Taifun sechs-Zylinder-, Schweröl-Motoren basiert, die, wie man erwartete, gewogen und jedem geliefert haben. Als sich die Entwicklung dieses Motors unpraktisch erwiesen hat, wurde der Gebrauch des Beardmore Acht-Zylinder-Tornados stattdessen vorgeschlagen. Das war ein Motor, der durch Beardmore durch das Kombinieren von zwei Vier-Zylinder-Motoren wird entwickelt, die für den Eisenbahngebrauch ursprünglich entwickelt worden waren. Im März 1925, wie man erwartete, haben diese gewogen und jedem geliefert. Wegen des vergrößerten Gewichts jedes Motors wurde es dafür entschieden, fünf zu verwenden, auf gesamte Macht hinauslaufend, die von dazu wird reduziert.

Unerwartet wurde auf Kurbelwelle-Klangfülle über 950 rpm gestoßen, den Motor auf ein Maximum von 935 rpm beschränkend, eine Produktion nur mit einer dauernden Macht gebend, die an 890 rpm dessen gilt. Auf andere Probleme wurde gestoßen: Wie man fand, waren die großen Endlager für den frühzeitigen Betriebsausfall anfällig, und Goldüberzug musste verwendet werden, um ihr Leben zu verlängern. Der Motor war auch beträchtlich über dem geschätzten Gewicht, an jedem, über den doppelten die anfängliche Schätzung. Etwas von diesem Übergewicht war wegen des Misserfolgs, ein befriedigendes Leichtgewichtsaluminiumkurbelgehäuse zu verfertigen.

Ein anderes Problem mit der Macht-Installation bestand darin, dass die ursprüngliche Absicht gewesen war, zwei der Motoren mit besonders entwickelten Propellern des variablen Wurfs auszurüsten, um Rückstoß zur Verfügung zu stellen, um während des Dockens zu manövrieren. Diese Experimente, waren und als ein kurzfristiges Maß erfolglos, einer der Motoren wurde mit einem Rückpropeller des festen Wurfs ausgerüstet, folglich totes Gewicht unter normalen Flugbedingungen werdend. Wie schließlich geweht, wurden zwei der Motoren angepasst, um zum Laufen rückwärts durch eine einfache Modifizierung des Timing-Zahnrades fähig zu sein.

Jedes Motorauto hat auch einen 40 hp Vergasermotor von Ricado für den Gebrauch ein Anlassmotor enthalten. Drei von diesen haben auch Generatoren gesteuert, Elektrizität zur Verfügung zu stellen, als das Luftschiff beruhigt gewesen ist oder mit niedrigen Geschwindigkeiten flog: Mit normalen Fluggeschwindigkeiten wurden die Generatoren durch Unveränderlich-Gangwindmühlen des variablen Wurfs gesteuert. Die anderen zwei Hilfsmotoren haben Kompressoren für den Druckluft-Brennstoff und das Ballast-Übertragungssystem gesteuert. Vor dem Endflug wurde einer der Vergasermotoren durch einen Schweröl-Motor von Beverly ersetzt. Um die Gefahr des Feuers zu vermindern, konnten die Benzin-Zisternen fallen gelassen werden.

Diesel wurde in Zisternen in den Querrahmen enthalten; die Mehrheit der Zisternen, die eine Kapazität von 224 Reichsgallonen (1,870 Pfd. Öl) haben. Ein Mechanismus wurde zur Verfügung gestellt, um Brennstoff direkt von den Zisternen in einem Notfall abzuladen. Durch den Gebrauch des Fassungsvermögens des Tanks hat für Gewicht-Entschädigung gesorgt, wenn das Reisen mit einem leichten Passagier lädt, konnte eine Gesamtkraftstofflast von 10,000 Teufelchen-Gallonen getragen werden.

Zu Mannschaft gehörend und Kontrolle

Im normalen Dienst hat der R101 eine Mannschaft 42 getragen. Das hat aus zwei Bewachungen von dreizehn Männern unter dem Offizier der Bewachung, diese Aufgabe bestanden, die unter den Offizieren des drei Hauptschiffs wird teilt. Außerdem gab es den Hauptnavigator, der Meteorologische Offizier, der Hauptsteuermann, der Chefingenieur, der Hauptradiooffizier und der Chef Steward, die Bewachungen nicht zugeteilt wurden, aber im Dienst als notwendig, und vier Hilfsarbeiter waren (drei Ingenieure und ein Bordfunker), die verfügbar waren, stellt Entlastungsbewachung zur Verfügung, die nötigenfalls, und ein Helfer Steward, ein Koch und ein Galeere-Junge bleibt, die im Dienst als zwischen 0630 und 2130 Stunden erforderlich waren. Die minimale Mannschaft-Voraussetzung, wie angegeben, in der Lufttüchtigkeitsbestätigung des Schiffs, war 15 Männer.

Das Kontrollauto wurde vom Offizier vom Dienst der Bewachung und des Steuerns und der Höhe-Steuermänner besetzt, die beziehungsweise das Ruder und die Aufzüge mit einem Rad eines Schiffs ähnlichen Rädern kontrolliert haben. Die Motoren wurden von einem Ingenieur in jedem der Motorautos, Ordnungen individuell kontrolliert, die durch einen individuellen Telegrafen jedem Auto geben werden. Diese haben einen Hinweis im Motorauto bewegt, um der gewünschten Kehle-Einstellung Zeichen zu geben, und haben auch eine Glocke angerufen, um Aufmerksamkeit auf die Tatsache zu lenken, dass eine Ordnung übersandt worden war.

Anpassung

Die Personenanpassung wurde über zwei Decks innerhalb des Umschlags ausgebreitet und hat 50 Personenjagdhäuser für ein, zwei, oder vier Menschen, ein Esszimmer für 60 Menschen, zwei Promenadendecks mit Fenstern unten die Seiten des Schiffs, eine geräumige Halle und sogar ein Asbest-liniertes Rauchzimmer für 24 Menschen eingeschlossen. Der grösste Teil des Personenraums war auf dem Oberdeck, mit dem Rauchzimmer, der Küche und den Toiletten, der Mannschaft-Anpassung, sowie dem Karte-Zimmer und dem Radiojagdhaus auf dem niedrigeren Deck. Das Kontrollauto war sofort unter der Vorwärtsabteilung des niedrigeren Decks und wurde durch eine Leiter vom Karte-Zimmer erreicht.

Wände wurden aus der lackierten Wäsche gemacht, die im Weiß und Gold-gemalt ist. Gewicht-Sparen-Maßnahmen haben Korbmöbel und Aluminiumbesteck eingeschlossen. Die Promenade-Fenster waren leichter "Cellon" statt des beabsichtigten Glases, und ein Satz wurden als ein Teil von späteren Gewicht sparenden Maßnahmen entfernt.

Betriebliche Geschichte

Prüfung

Der lange Prozess, die R101's Gassäcke aufzublasen, hat am 11. Juli 1929 begonnen und war vor dem 21. September abgeschlossen. Mit dem Luftschiff jetzt Bord- und lose angebunden innerhalb der Hütte war es jetzt möglich, Heben und ordentliche Proben auszuführen. Diese waren enttäuschend. Eine am 17. Juni 1929 gehaltene Designkonferenz hatte ein grobes Heben von 151.8 Tonnen und ein Gesamtzelle-Gewicht einschließlich der Macht-Installation 105 Tonnen geschätzt. Die wirklichen Zahlen haben sich erwiesen, ein grobes Heben von 148.46 Tonnen und ein Gewicht von 113.6 Tonnen zu sein. Außerdem war das Luftschiff, ein Ergebnis der Schwanz-Oberflächen mit dem Schwanz schwer, die beträchtlich über dem geschätzten Gewicht sind. In dieser Form war ein Flug nach Indien außer Frage. Luftschiff-Operationen unter tropischen Bedingungen wurden schwieriger durch den Verlust des Hebens in hohen Lufttemperaturen gemacht: Wie man schätzte, war der Verlust des Hebens in Karachi nicht weniger als 11 Tonnen für ein Luftschiff die Größe von R101.

R101 wurde zuerst von ihrer Hütte von einer Boden behandelnden Partei 400 am 12. Oktober 1929 ausgeführt und hat zwei Tage später 5 hr 40 Minute-Reise nach London und zurück gemacht. Ein zweiter Flug ist am 18. Oktober gefolgt. Am 1. November ist R101 über das Östliche England einschließlich Norwich und der Arbeiten von Boulton und Paul dorthin geflogen. Dem wurde von einem Flug zur Insel der Kreatur gefolgt. Vor dem 18. November waren sieben Flüge gemacht worden. Das siebente war eine Dauerprobe von fast 31 Stunden gewesen, die über England, Schottland und Irland ausgeführt sind.

Während die anfänglichen Flugproben ausgeführt wurden, hat die Designmannschaft das Liftproblem untersucht. Studien haben mögliche Gewicht-Ersparnisse von 3.16 Tonnen identifiziert. Das Gewicht-Sparen meaasures das eingeschlossene Löschen von 12 der Jagdhäuser des doppelten Schlafwagenbettes, das Entfernen des reefing steigt von der Nase, um sich 1 und zwischen Rahmen 13 bis 15 am Schwanz, das Ersetzen der Glasfenster der Beobachtungsdecks mit Cellon, das Entfernen von zwei Wasserballast-Zisternen und Entfernen des Servomechanismus für das Ruder und der Aufzüge zu entwickeln. Das Herauslassen der Gassäcke würde 3.18-Tonne-Extraheben gewinnen, obwohl Michael Rope das als unklug betrachtet hat, seitdem es Tausende von ausgestelltem fixings gab, der von den Tragbalken hervortritt; das Scheuern der Gassäcke würde durch die Verpackung von diesen in Streifen von Stoff verhindert werden müssen. Um weiter Heben zu vergrößern, konnte eine Extrabucht der Kapazität installiert werden. Das würde ein Extraneun-Tonne-Einwegheben liefern. Am 30. November wurde R101 vom Mast genommen und ist zurück in die Hütte spazieren gegangen, um sich auf die Modifizierungen vorzubereiten, und nachdem viel Beratung, alle diese vorgeschlagenen Maßnahmen im Dezember genehmigt wurden. Das Herauslassen der Gassäcke und der Gewicht sparenden Maßnahmen wurde begonnen. Wie man erwartete, hat die Übergabe durch Boulton Paul der Metallarbeit für die Extrabucht im Juni stattgefunden.

Der Außendeckel gab auch Grund zu Sorge. Eine Inspektion durch Michael Rope und J.W.W. Dyer, Leiter der Stoff-Abteilung an Cardington, übernommen am 20. Januar 1930 offenbarter ernster Verfall des Stoffs auf der Spitze des Luftschiffs in Gebieten, wo Regenwasser, und eine Entscheidung angewachsen hatte, wurde gemacht, Verstärkungsbänder entlang der ganzen Länge des Umschlags hinzuzufügen. Weitere von Rope übernommene Tests hatten gezeigt, dass sich seine Kraft beunruhigend verschlechtert hatte. Die ursprüngliche angegebene Kraft für den Deckel war eine brechende Beanspruchung pro Fuß geführte (30 Cm): Die erreichte Festigkeit von Proben war bestenfalls. Die berechnete Last mit einer Geschwindigkeit dessen war pro geführten Fuß. Eine weitere Inspektion des Deckels am 2. Juni hat gefunden, dass sich viele kleine Tränen entwickelt hatten. Eine unmittelbare Entscheidung wurde getroffen, um den vorlackierten Deckel durch einen neuen Deckel zu ersetzen, der nach der Anprobe lackiert würde. Das würde im Anschluss an die Flüge stattfinden, die für den Juni mit dem Zweck geplant worden waren, R101 zum Publikum auf der Hendon Luftshow zu zeigen. Für diese Flüge würde der Deckel weiter verstärkt. Die Bestätigung des schlechten Staates des Deckels ist am Morgen vom 23. Juni gekommen, als R101 aus der Hütte spazieren gegangen wurde. Es war am Mast seit weniger als einer Stunde in einem gemäßigten Wind gewesen, als eine beunruhigende in wellenartige Bewegungen versetzende Bewegung beobachtet wurde, und kurz später ist eine Träne auf der rechten Seite des Luftschiffs erschienen, das kurz von einer zweiten Träne lange auf der linken Seite gefolgt ist. Es wurde dafür entschieden, diese am Mast zu reparieren und mehr verstärkende Bänder hinzuzufügen. Diese Arbeit war vor dem Nachmittag des 25. abgeschlossen.

R101 hat drei Flüge im Juni gemacht, sich auf 29 Stunden die Dauer von 34 Minuten belaufend. Am 26. Juni wurde ein kurzer Erprobungsflug, die Steuerungen, nicht mehr servobedient gemacht, als "stark und völlig entsprechend" beschrieben. Am Ende dieses Flugs, wie man fand, flog der R101 schwer "", und zwei Tonnen Brennöl mussten fallen gelassen werden, um das Schiff für das Festmachen zu erhellen. Das wurde Änderungen in der Lufttemperatur während des Flugs am Anfang zugeschrieben. In den folgenden zwei Tagen hat R.101 zwei Flüge, das erste gemacht, um an der Probe für die RAF-Anzeige an Hendon und dem zweiten teilzunehmen, um in der Anzeige selbst stattzufinden. Diese Flüge haben ein Problem mit dem Heben, beträchtlichem jettisonining des Ballasts offenbart, der notwendig ist. Eine Inspektion der Gassäcke hat eine Vielzahl von Löchern offenbart, auf Grund dessen, dass das Lassen aus den Gassäcken ihnen erlaubt hatte, Vorsprünge auf den Tragbalken des Fachwerks zu verschmutzen.

Sorge wurde auch über die Möglichkeit des Verlustes von Benzin durch die Klappen erhoben, die von einem innovativen Design durch Michael Rope waren. Luftschiff-Klappen sind in erster Linie beabsichtigt, um Benzin automatisch abzureagieren, wenn sich der Druck in der Tasche zum Punkt erhebt, dass die Tasche zerspringen könnte; sie werden auch verwendet, um Heben für das Berühren anzupassen. Eine Sorge wurde über die Klappen ausgedrückt, die sich entweder wegen des Luftschiffs öffnen, das schwer oder wegen lokalisierten durch das Außendeckel-Flattern verursachten Tiefdrucks rollt, aber nach einer Überprüfung ihrer Operation hat F.W. McWade, der Luftinspektorat-Abteilungsinspektor an Cardington, beschlossen, dass ihre Operation befriedigend war und sie wahrscheinlich die Ursache keines bedeutenden Verlustes von Benzin sein konnten.

Als ein experimentelles Flugzeug hatte R101 unter einer vorläufigen "Erlaubnis funktioniert,", die Verantwortung von McWade Zu fliegen. Am 3. Juli hat er einen Brief dem Direktor der Aeronautischen Inspektion, Oberstleutnant H.W.S. Outram geschrieben, seine Abgeneigtheit ausdrückend, entweder eine Erweiterung auf die Erlaubnis oder das Bewilligen der vollen Lufttüchtigkeitsbestätigung zu empfehlen, die notwendig sein würde, bevor das Luftschiff im Luftraum anderer Länder fliegen konnte. Seine Sorge war, dass das Polstern auf dem Fachwerk unzulänglich war, um die Gassäcke vor dem Scheuern, dem Anspannen zu schützen, das worden ist herauslässt, so dass sie gegen die Längstragbalken "hart waren", und dass irgendwelcher das Drängen der Gassäcke dazu neigen würde, das Polstern zu lösen, es unwirksam machend. Er hat auch Zweifel über den Gebrauch des Polsterns ausgedrückt, denkend, dass es Inspektion der Zelle schwieriger gemacht hat und auch dazu neigen würde, Feuchtigkeit zu fangen, Probleme mit der Korrosion wahrscheinlicher machend. Outram, der wenig über Luftschiffe gewusst hat, die dazu reagiert sind, indem sie Colmore, an diesem Punkt der Direktor der Luftschiff-Forschung befragen, von dem er eine beruhigende Antwort erhalten hat. Die Sache wurde nicht weiter genommen.

R101 ist in ihre Hütte für die Erweiterung am 29. Juni eingegangen. Zur gleichen Zeit wurde den Gassäcken eine ganze Überholung gegeben, zwei der Motoren wurden durch die angepassten Motoren ersetzt, die zum Laufen rückwärts fähig sind, und der grösste Teil des Deckels wurde ersetzt. Der ursprüngliche Deckel wurde im Platz zwischen Rahmen 3 und 5 und in zwei der Buchten am Schwanz verlassen. Diese Teile des Deckels waren nach der Anprobe lackiert worden und wurden deshalb gedacht, befriedigend zu sein, wenn auch eine Inspektion durch McWade gefunden hatte, dass einige Gebiete, wo Verstärkungen auf mit einer Gummilösung durchstochen worden waren, ernstlich geschwächt wurden: Diese Gebiete wurden weiter mit der Schmiere als ein Bindemittel verstärkt.

Eine Liste wurde durch das Luftministerium für R101 aufgerichtet, um den Flug nach Indien Anfang Oktober zu übernehmen, damit der Flug während der Reichskonferenz gemacht würde, die in London gehalten werden sollte. Das komplette Programm war beabsichtigt, um Kommunikation mit dem Reich zu verbessern, und es wurde gehofft, dass der Flug geneigte Werbung für das Luftschiff-Programm erzeugen würde. Der Endprobe-Flug von R101 hat ursprünglich zum 26. September 1930 auf dem Plan gestanden, aber starke Winde haben die Bewegung von der Hütte bis zum 1. Oktober verzögert. An diesem Abend hat es den Mast für seinen einzigen Probe-Flug vor dem Abfahren nach Indien gleiten lassen. Das hat 16 Stunden 51 Minuten gedauert und wurde unter fast idealen Wetterbedingungen, und wegen des Misserfolgs des Ölkühlers in einem Motor übernommen, es war nicht möglich, volle Geschwindigkeitsproben auszuführen. Der Flug wurde wegen des Bedürfnisses verkürzt, das Luftschiff auf den Flug nach Indien vorzubereiten.

Trotz des Mangels an der vollen Dauer und den Geschwindigkeitsproben und der Tatsache, dass eine richtige Untersuchung der aerodynamischen Folgen der Erweiterung durch den N.P.L nicht völlig vollendet worden war, wurde eine Lufttüchtigkeitsbestätigung am 2. Oktober, das Inspektorat ausgegeben, das ihre ganze Befriedigung mit der Bedingung des R101 und der Standards ausdrückt, zu denen die heilende Arbeit ausgeführt worden war. Das wirkliche Zertifikat wurde Kapitän Irwin nur am Tag ihres Flugs nach Indien übergeben.

Endflug

R101 ist von Cardington am Abend vom 4. Oktober für seinen beabsichtigten Bestimmungsort von Karachi (dann ein Teil des britischen Indiens) über eine Tankstelle an Ismaïlia in Ägypten unter dem Befehl von Flugleutnant Carmichael Irwin abgewichen. Unter den 12 Passagieren waren Herr Thomson, Außenminister für Luft, Herr Sefton Brancker, Direktor der Zivilluftfahrt, Squadron Leader William Palstra, RAAF Luftverbindungsoffizier (ALO) zum britischen Luftministerium und sowohl Leutnant Oberst V. C. Richmond als auch Sqd Ldr. F. M Tau.

Der Wetterbericht am Morgen vom 4. Oktober war allgemein geneigt, Süden zu südwestlichen Winden zwischen 20 und 30 Meilen pro Stunde (32 und 48 kph) an über das nördliche Frankreich mit Bedingungen voraussagend, die sich über das südliche Frankreich und Mittelmeer verbessern. Obwohl der Mittag vorausgesagt hat, hat etwas Verfall in der Situation angezeigt, wie man betrachtete, war das nicht beunruhigend genug, um die geplante Reise zu annullieren. Ein Kurs wurde geplant, der R101 über London, Paris und Toulouse nehmen würde, die französische Küste in der Nähe von Narbonne durchquerend.

Feiner Regen begann zu fallen, als am Halbdunkel, mit der ganzen Mannschaft und Passagieren an Bord, der R101 für die Abfahrt bereitgemacht hat. Unter den Leuchtscheinwerfern war das Abwerfen des Wasserballasts, um das Luftschiff in den ordentlichen zu bringen, klar sichtbar. Staffel-Führer-Kabine, der Kommandant von R100, der die Abfahrt von der Beobachtungsgalerie des Turms beobachtete, hat eingeschätzt, dass zwei Tonnen von der Nase und einer weiteren Tonne von mittschiffs Zisternen entladen worden waren. R101 ist vom Mast um 18:36 Uhr GMT zu einem Beifallsruf von der Menge abgelegt, die sich versammelt hatte, um das Ereignis zu bezeugen, das freundlich vom Turm unterstützt ist, und, weil eine andere Tonne des Ballasts verschüttet wurde, wurden die Motoren bis zur ungefähr Hälfte der Macht geöffnet, und das Luftschiff hat langsam begonnen, weg zu klettern.

An ungefähr 19:06 hat der Aufgabe-Ingenieur im achtern Motorauto ein offenbares Öldruck-Problem gemeldet. An 19:16 hat er den Motor geschlossen, und nachdem eine kurze Diskussion mit dem Chefingenieur, eine Entscheidung getroffen wurde, um das Ölmaß zu ersetzen, dort nichts anscheinend Falsches mit dem Motor seiend. Diese Arbeit wurde in der Hand gestellt, und der Motor hat schließlich an 22:56 wiederangefangen, durch die Zeit R101 über den Englischen Kanal war. Mit angehaltener Eigengeschwindigkeit eines Motors wurde durch ungefähr 4 Meilen pro Stunde auf 58.7 Meilen pro Stunde reduziert.

An 19:19, 29½ Meilen, aber jetzt nur acht Meilen von Cardington geflogen, wurde ein Kurs für London gesetzt. Mit einem angehaltenem Motor war seine Boden-Geschwindigkeit ungefähr 40 Meilen pro Stunde (64 kph). An 20:01 hat R101, inzwischen über die Töpferbar, seinen zweiten Bericht bei Cardington gemacht, die Absicht bestätigend, über London, Paris und Narbonne weiterzugehen, aber keine Erwähnung des Motorproblems machend. Durch diesen Punkt hatte sich das Wetter verschlechtert, und es regnete schwer. Ringsherum über dem Boden fliegend, hat es Alexandra Palace vor dem sich ändernden Kurs ein bisschen am merklichen Glockenturm des Metropolitanviehmarktes nördlich von Islington, und darauf über Shoreditch übertragen, um die Themse in der Nähe von der Insel von Hunden zu durchqueren, die Königliche Marineuniversität an Greenwich an 20:28 übertragend. Der Fortschritt des Luftschiffs, mit ihrer Nase fliegend, die ungefähr 30 Grade rechts von seiner Spur anspitzt, wurde von vielen beobachtet, die dem Regen mutig begegnet sind, um zu sehen, dass es oben gegangen ist.

Eine Aktualisierung der meteorologischen Situation wurde an 20:40 erhalten. Die Vorhersage hatte sich streng, südwestliche Winde bis zu mit der niedrigen Wolke und dem Regen verschlechtert, der für das nördliche Frankreich und ähnliche Bedingungen über das zentrale Frankreich wird voraussagt. Dass diese verursachte Sorge an Bord durch die Bitte um die ausführlichere Information demonstriert wird, die an 21:19 übersandt wurde, durch die Zeit R101 in der Nähe von Hawkhurst in Kent war. Es ist möglich, dass ein alternativer Kurs betrachtet wurde. An 21:35 hat R101 die englische Küste in der Nähe von Hastings durchquert, und an 21:40 hat einen Zwischenbericht zurück Cardington übersandt, erwähnend, dass die Wiederherstellung von Regenwasser in die Ballast-Zisternen stattfand, aber wieder das Motorproblem nicht meldete. An 22:56 achtern wurde Motor wiederangefangen. Inzwischen hatte sich der Wind zu ungefähr mit starken Windstößen erhoben, aber ein weiterer meteorologischer kurz nach dem Luftschiff erhaltener Bericht hatte sich getroffen die Küste war über Wetterbedingungen südlich von Paris ermutigend gewesen.

Die französische Küste wurde am Punkt de St. Quentin um 23:36 Uhr GMT, ungefähr zwanzig Meilen (32 km) östlich von der beabsichtigten Landkennung durchquert. Ein neuer Kurs wurde veranlasst, R101 über Orly zu bringen, der auf einer geschätzten Windrichtung von 245 Graden und Geschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde (56 kph) gestützt ist. Der beabsichtigte Kurs hätte R101 vier Meilen der westlich von Beauvais genommen, aber die geschätzte Windgeschwindigkeit und Richtung waren ungenau, infolge dessen 101's Spur nach Osten seines beabsichtigten Kurses war. Dieser Fehler wäre offenbar geworden, als, an ungefähr 0100 Stunden, R101 Poix, eine kennzeichnende Bergspitze-Stadt übertragen hat, die dem Navigationsoffizier, Sqdn sogleich erkennbar gewesen wäre. Führer E.L. Johnston. Entsprechend hat R101 Kurs geändert: Der neue Kurs würde sie direkt über den Beauvais Kamm nehmen, der ein für unruhige Windbedingungen notorisches Gebiet ist.

An 0200 Stunden wurde die Bewachung, der Zweite Offizier Maurice Steff geändert, der den Befehl von Irwin übernimmt. Der R101 war an diesem Punkt "das schwere Fliegen", sich auf das dynamische durch die Vorwärtseigengeschwindigkeit erzeugte Heben verlassend, um Höhe aufrechtzuerhalten, die vom Untersuchungsausschuss als mindestens über dem Boden geschätzt ist. An ungefähr 02:07 ist R101 in ein Tauchen eingetreten, von dem sie langsam gegenesen ist, wahrscheinlich ringsherum verlierend. Weil es so Takler S. getan hat. Kirche, die zu den Mannschaft-Vierteln zurückkehrte, um dienstfrei zu kommen, wurde vorwärts gesandt, um die Vorwärtsnotballast-Taschen zu veröffentlichen, die lokal kontrolliert wurden. Dieses erste Tauchen war steil genug, um A.H. Leech, Vorarbeiter-Ingenieur von Cardington zu veranlassen, von seinem Sitz im Rauchzimmer geworfen zu werden und Ersten Elektriker Arthur Disley aufzuwecken, der im Schalter-Zimmer neben dem Karte-Jagdhaus döste. Da das Schiff gegenesen ist, wurde Disley vom Hauptsteuermann, G. W. Hunt wachgerüttelt, der dann zu den Mannschaft-Vierteln gegangen ist, aufschreiend, "Wir sind unten, Jungen" in der Warnung. Da das geschehen ist, ist das Luftschiff in ein zweites Tauchen eingetreten, und Ordnungen, Geschwindigkeit zu reduzieren, um sich (450 rpm) zu verlangsamen, wurden in den Motorautos erhalten: Vor dem Ingenieur A.J Koch im Dienst im linken mittschiffs konnte Motorauto antworten das Luftschiff hat den Boden geschlagen. Der Grund für die Ordnung, Geschwindigkeit zu reduzieren, ist eine Sache für die Vermutung, weil die Verminderung des Stoßes das Luftschiff veranlasst hätte, dynamisches Heben zu verlieren und eine Einstellung der Nase unten anzunehmen. Die nachfolgende Untersuchung hat die Einfluss-Geschwindigkeit auf einige, mit dem Luftschiff zwischen 15 ° und 25 ° Nase unten geschätzt.

Insgesamt 46 der 54 Passagiere und Mannschaft wurden sofort getötet. Sowohl Kirche als auch Takler W.G Radcliffe hat den Unfall überlebt, aber ist später im Krankenhaus in Beauvais gestorben, die Summe von Toten zu 48 bringend. Die Körper wurden nach England zurückgegeben, wo sie Staat im Saal von Westminster am Palast des Westminsters anlegen. Nach einem Gedächtnisdienst an Paulskathedrale am 11. Oktober wurden die Körper ins Dorf Cardington für das Begräbnis im Friedhof der Kirche von St. Maria gebracht. Ein Denkmal wurde später aufgestellt, und die versengte Königliche Luftwaffenflagge, die R101 auf seinem Schwanz geflogen war, ist auf der Anzeige zusammen mit einem Gedächtnisblock im Kirchenschiff der Kirche.

Untersuchung und Nachwirkungen

Das Gericht der Untersuchung wurde vom Liberalen Politiker Herr John Simon geführt, der vom Oberstleutnant John Moore-Brabazon und Professor C E Inglis geholfen ist. Die Untersuchung, gehalten öffentlich, hat sich am 28. Oktober und ausgegeben 10 Tage geöffnet, Beweise von Zeugen, einschließlich Professors Leonard Bairstow und Dr Hugo Eckener von der Zeppelin-Gesellschaft vor dem Verschieben nehmend, um Bairstow und dem NPL zu erlauben, ausführlichere Berechnungen durchzuführen, die auf Windkanal-Tests auf einem besonders gemachten Modell von R101 in seiner Endform gestützt sind. Dieser Beweis wurde mehr als drei Tage geliefert, die am 5. Dezember 1930 enden. Der Schlussbericht wurde am 27. März 1931 präsentiert.

Die Untersuchung hat die meisten Aspekte des Designs und Aufbau von R101 im Detail, mit der besonderen Betonung auf den Gassäcken und dem verbundenen Anspannen und den Klappen untersucht, obwohl sehr wenig Überprüfung der Probleme, auf die mit dem Deckel gestoßen worden war, gemacht wurden. Alle technischen Zeugen haben Unzögern-Indossierung der Lufttüchtigkeit des Luftschiffs vor seinem Flug nach Indien zur Verfügung gestellt. Eine Überprüfung wurde auch aus den verschiedenen betrieblichen Entscheidungen gemacht, die gemacht worden waren, bevor das Luftschiff seine Endreise übernommen hat.

Die Möglichkeit des Unfalls, der das Ergebnis eines anhaltenden Verlustes von Benzin gewesen ist, das durch die Leckage oder den Verlust durch die Klappen verursacht ist, wurde rabattiert, seitdem diese Erklärung das Verhalten des Luftschiffs während seiner letzten Momente nicht erklärt hat: Außerdem hat die Tatsache, dass die Offiziere im Dienst Bewachung alltäglich geändert hatten, angedeutet, dass es keinen besonderen Grund zu Warnung ein paar Minuten vor dem Unfall gegeben hatte. Wie man betrachtete, war die neue Änderung der Bewachung ein möglicher beisteuernder Faktor zum Unfall, seitdem die neue Mannschaft Zeit nicht gehabt hätte, um des Luftschiffs zu kapieren. Es wurde auch am unwahrscheinlichsten betrachtet, dass der Unfall allein durch einen plötzlichen downdraught verursacht worden war. Ein plötzlicher und katastrophaler Misserfolg wurde als die einzige Erklärung gesehen. Die Untersuchung hat die Möglichkeit des Strukturmisserfolgs der Zelle rabattiert. Der einzige in den Wrackteilen gefundene Hauptbruch war an der Hinterseite der neuen Fachwerk-Erweiterung, aber es wurde betrachtet, dass das entweder auf dem Einfluss vorgekommen oder wahrscheinlicher durch die intensive Hitze des nachfolgenden Feuers verursacht worden war. Die Untersuchung ist zum Beschluss gekommen, dass sich eine Träne wahrscheinlich im Vorwärtsdeckel, das entwickelt hatte, der Reihe nach ein oder mehr von den Vorwärtsgassäcken veranlassend, zu scheitern. Von Professor Bairstow gelieferter Beweis hat gezeigt, dass das den R101 veranlassen würde, zu mit der Nase schwer für die Aufzüge zu werden, um zu korrigieren.

Die Ursache des Feuers wurde nicht gegründet. Mehrere Wasserstoffluftschiffe waren in ähnlichen Verhältnissen ohne anziehendes Feuer abgestürzt. Die Untersuchung hat gedacht, dass es am wahrscheinlichsten war, dass ein Funken vom electrics des Schiffs flüchtenden Wasserstoff entzündet hatte, eine Explosion verursachend. Andere Vorschläge bringen vor hat das Zünden der Kalzium-Aufflackern eingeschlossen, die im Kontrollauto auf dem Kontakt mit Wasser, elektrostatischer Entladung oder einem Feuer in einem der Motorautos getragen sind, die Benzin für die Starter-Motoren getragen haben. Alles, was sicher ist, ist, dass sie fast sofort Feuer gefangen hat und wild gebrannt hat. In der äußersten Hitze, dem Brennöl vom Wrack, das in den Boden eingeweicht ist, und hat Feuer gefangen; es brannte noch, als die erste Partei von Beamten mit dem Flugzeug am nächsten Tag angekommen ist.

Die Untersuchung hat gedacht, dass es "unmöglich war, den Beschluss zu vermeiden, dass der R101 für Indien am Abend vom 4. Oktober nicht angefangen hätte, wenn es nicht gewesen wäre, dass Sachen der Rechtsordnung als das Bilden davon hoch wünschenswert betrachtet wurden, dass sie so tun sollte", aber gedacht hat, dass das das Ergebnis ganz betroffen ist eifrig seiend, den Wert von R101 zu beweisen, anstatt Einmischung von oben zu leiten.

R101 war das Ende von britischen Versuchen, als Luft leichteres Flugzeug zu schaffen. Rangieren Sie geborgene Auftragnehmer aus, was sie der Wrackteile gekonnt haben, im Laufe 1931 fortsetzend. Zeppelin Company hat fünf Tonnen von duralumin vom Wrack gekauft. Sein Mitbewerber, R100, trotz eines erfolgreicheren Entwicklungsprogrammes und eines befriedigenden, obwohl nicht problemloser, transatlantischer Probe-Flug, wurden sofort niedergelegt, nachdem R101 abgestürzt ist. 1931 wurde das Reichsluftschiff-Schema aufgegeben, und R100 wurde demontiert und hat für das Stück verkauft.

Zurzeit, und sogar heute ändert sich die wissenschaftliche Meinung über R101 vom besten zu einem entsetzlich schlechten Stück der Technik jemals entworfenen Luftschiff. Jede Meinungsverschiedenheit ist wegen mehrerer Faktoren. Zurzeit war das komplette Luftschiff-Programm umstritten, seitdem große Summen von öffentlichen Geldern beteiligt wurden. Die äußerst schlechte Beziehung zwischen der R100 Mannschaft und sowohl Cardington als auch das Luftministerium hat ein Klima des Ressentimentes und Neides geschaffen, der geeitert haben kann. Die Autobiografie von Neville Shute wurde vor dem Sonntag in Fortsetzungen veröffentlicht, der auf seiner Veröffentlichung 1954 grafisch ist, und hat irreführend gefördert, als sensationelle Enthüllung zu enthalten, und Barnes Wallis hat später verletzende Kritik des Designs ausgedrückt, obwohl diese teilweise persönliche Feindseligkeiten widerspiegeln können. Dennoch sagt seine Auflistung des "anmaßenden Hochmuts von Richmond" als eine Hauptursache der Katastrophe und die Tatsache, dass er selbst es als ein anderer nicht entworfen hatte, wenig für seine Objektivität.

Obwohl das Design einige innovative Eigenschaften hatte, und die fachmännische Arbeit herrlich war, hatte das Schiff grundlegende Fehler, von denen nur einige wegen Mängel im Design waren.

Populäre Kultur

• Der Arzt, Der Audiospiel-Sturmwarnung an Bord von R101 während ihrer Reise gesetzt wird.
• R101 hat auch prominent im Buch Die Flieger bemalt, Die durch John G. Fuller Nicht Sterben Würden, der von einer behaupteten psychischen Vision der Katastrophe wenige Jahre vorher durch das Medium Eileen J. Garrett und eine Sitzung mit den verstorbenen Offizieren nach der Katastrophe erzählt.
• R101 ist das Thema der Felsen-Oper ("songstory") die Luftschiffe von Curly (2000) durch Richter Smith.
• Die "Historischen Verkörperungen" Skizze auf der TV-Show der Fliegende Zirkus von Monty Python haben ein Bild von Napoleon eingeschlossen, der die R101 Katastrophe personifiziert.
• R101 ist in der Fernsehreihe, Großbritanniens Größten Maschinen mit Chris Barrie auf dem Nationalen Geografischen Kanal gezeigt worden.

Spezifizierungen (R101 nach der Erweiterung)

Siehe auch

• Liste von Luftschiff-Unfällen

Referenzen

Zitate

Bibliografie

• Kammerherr, Geoffrey. Luftschiffe: Cardington. Lavenham, Suffolk, das Vereinigte Königreich: Terence Dalton Ltd., 1984. Internationale Standardbuchnummer 0-86138-025-8.
• Voller, John G. Der Flieger, Der Nicht Sterben Würde. New York: Putnam & Sons, 1979. Internationale Standardbuchnummer 978-0-399-12264-4.
• Gilbert, James. Das Schlechteste Flugzeug In der Welt. Walton-On-Thames, das Vereinigte Königreich: Michael Joseph, die Dritte Ausgabe 1975. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7181-1269-1.
• Grimwood, Frottiertuch. "R101: Die Kesgrave Verbindung" (Aufsatz). kesgrave.org.uk. Wiederbekommen: Am 27. August 2010.
• Leasor, James. Die Millionste Chance: Die Geschichte des R.101. London: 2011, (nachgedruckter 2001) Erstausgabe 1958. Internationale Standardbuchnummer 978-1-908291-20-2.
• Masefield, Peter G. Den Sturm zu reiten: Die Geschichte des Luftschiffs R.101. London: William Kimber and Co. Ltd., Godolphin Haus, 1982. Internationale Standardbuchnummer 0-7183-0068-8.
• Morpurgo, J.E. Barnes Wallis: Eine Lebensbeschreibung. London: Longman, 1982 (2. Ausgabe). Internationale Standardbuchnummer 0-7110-1119-2.
• Shute, Nevil.. London: William Heinemann, 1954. Internationale Standardbuchnummer 1-84232-291-5.
• Sprigg, C. Das Luftschiff: Sein Design, Geschichte, Operation und Zukunft. London: Samson Low, Marston & Co, 1931.
• Venty, Arthur Frederick und Eugene M. Kolesnik. Luftschiff-Saga. Poole, Dorset, das Vereinigte Königreich: Blandford Presse, 1982. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7137-1001-4.
• Wintringham, T. H. "Das Verbrechen von R101." Labour Party Monatlich, Dezember 1930.

Links

• RAAF Luftmacht-Entwicklungszentrum-Veröffentlichungskatalog - Bahnbrecher
• Lebensbeschreibung des Taues von Michael
• Das Luftschiff-Erbe-Vertrauen
• "Der Verlust von H.M. Airship R101." Flug, am 10. Oktober 1930
• Die Liste von Dokumenten hat an den Nationalen Archiven gehalten
• Bericht der R101 Untersuchung