Die Spadina Autobahn war eine vorgeschlagene Nordsüdschnellstraße in Toronto, Ontario, Kanada. Es wurde nur teilweise gebaut, bevor es 1971 wegen der öffentlichen Opposition annulliert wird. Es wurde Mitte der 1960er Jahre als ein Teil eines Netzes von Schnellstraßen für das Hauptstädtische Toronto vorgeschlagen. Seine Annullierung hat die Annullierung des Rests des Netzes veranlasst. Die vollendete Abteilung ist heute als die Allen Road bekannt.

Geplanter Weg

Der Spadina war beabsichtigt, um aus dem Norden der Autobahn 401 in die Innenstadt Torontos über Cedarvale und Nordheimer Ravines und die Spadina Road zu laufen. Verschiedene Versionen des Vorschlags haben es gezeigt, nach Norden des Nördlichen Yorks an der heutigen Autobahn 407, zwischen der Bathurst Street und der Dufferin Street anfangend. Es ist dann nach Süden gereist, um Autobahn 401 eine halbe Meile östlich von Dufferin zu entsprechen.

Der Austausch an den 401 hat sich mit der Zeit zu einem komplizierten 26 Brücke-Austausch, dem kompliziertsten in Ontario zu dieser Zeit entwickelt. Der Spadina wurde zuerst vorgesehen, um Zugang zur Entwicklung von Yorkdale von den 401 mit einer vierspurigen Straße zur Verfügung zu stellen. Während Spadina geplant wurde, wurde die 401 Autobahn in die heutige 12-spurige Autobahn entwickelt, und Spadina wurde zu einer sechsspurigen Autobahn zur Innenstadt mit einer U-Bahn-Linie in der Mitte revidiert. Es hat $ 13 Millionen in Dollars der 1960er Jahre gekostet, um zu bauen, am Anfang geschätzt, $ 1 Million zu kosten.

Aus dem 401 Süden zu Eglinton sollte die Straße in einem Graben mit der Schnellnahverkehrslinie in der Mitte sein. Südlich von Eglinton hat es in den Cedarvale Park Niveau unter der Erde fortgesetzt. Der Weg südlich von Eglinton wurde nie gebaut, und mehrere Schwankungen des Plans wurden vorgeschlagen. Pläne waren am Anfang für die Straße, um auf der Oberfläche der Schluchten und der U-Bahn unter der Oberfläche, mindestens so weit die Spadina Road mit einem Tunnel unter der Universität von St. Michael nördlich von St. Clair zu sein. Ein anderer Plan hat die Straße geplant, um auch für dieses Strecken oben auf der U-Bahn-Linie völlig unterirdisch zu sein. Von der Spadina Road südlich von St. Clair und weiterer Süden würde die Straße Untergrundbahn zur Davenport Road sein, sich in einen Austausch auf der Davenport Road öffnend.

Das Strecken aus dem Süden von Davenport wurde auch nicht gebaut. 'Keine Autobahn' Wege hat vorgehabt, die Spadina Road und die Madison Avenue nach Süden zur Bloor Street als Hauptverkehrsadern wieder aufzubauen. Der Autobahn-Plan hat eine Autobahn-Breite von der Westseite von Spadina bis die Ostseite von Madison in einem ausgestellten Graben nach Süden zur Bloor Street vorgeschlagen. Wenn Quer durch die Stadt Autobahn dann gebaut werden sollte, könnte der Austausch von Davenport nicht gebaut worden sein und Quer durch die Stadt Austausch stattdessen.

Verschiedene Vorschläge für Spadina südlich von der Bloor Street wurden gemacht. 1969 hat funktionelles Design einen ausdrücklichen Weg im Zentrum der Spadina Avenue vorgeschlagen, und passen Sie zweispurigen Straßen auf jedem Seiten an, um Zugang zu den Geschäften zur Verfügung zu stellen. Andere Vorschläge haben keine Autobahn südlich von der Sussex Street gerade nördlich von Harbord eingeschlossen.

1949-1961: Planung für den Weg

Der erste Vorschlag für eine Autobahn aus dem Nordwesten zur Innenstadt (anders als die Autobahn 400 Erweiterung) war für eine Autobahn genannt "die North West Drive", oder "Erweiterung der Spadina Road". Der 1949-Vorschlag, durch Toronto und Vorstadtplanungsausschuss, war ein Teil eines Plans für zahlreiche Autobahnen im Toronto Gebiet einschließlich der schließlichen Autobahnen von Gardiner und Don Valley Parkway. Der Weg wurde von zwei Mitgliedern des Ausschusses, dem zukünftigen U-Bahn-Vorsitzenden Fred Gardiner und James P. Maher, Vorsitzenden des Toronto Planungsausschusses angelegt. Der Vorschlag ist gestorben, als Yorker Stadtgemeinde die Idee zurückgewiesen hat.

Als das Hauptstädtische Toronto (U-Bahn) 1954 gebildet wurde, war einer von seinen ersten Prioritäten Autobahn-Gebäude. U-Bahn hat vorgehabt, Wege in und aus der Innenstadt zu bauen, sowie umgeben Sie die Innenstadt mit einem "Autobahn-Ring." Die Wege der Autobahnen von Gardiner und Don Valley waren weniger umstritten und erlaubt, um weiterzugehen, während andere solcher als Quer durch die Stadt, Scarborough und Spadina Expressways für die weitere Studie beiseite gelegt wurden. Die anderen Autobahnen haben geplant, durch entwickelte Gebiete zu schneiden, und wurden auch betrachtet, weniger dringend erforderlich zu sein. Eine parallele Entwicklung, um die provinzielle Autobahn 400 zu erweitern, wurde nach Westen vorgeschlagen, um zur Lakeshore Autobahn im Gebiet des Forts York in Verbindung zu stehen.

1959 ist die Spadina Autobahn ein Teil des U-Bahn-Beamter-Transport-Plans geworden. Der ursprüngliche Plan hat vorgehabt, eine "Autobahn 403 Umleitung" in der Nähe von der heutigen Autobahn 407 in der Stadt von Vaughan nach Süden durch die Yorker Nordstadtgemeinde, gerade östlich vom Flughafen von Downsview, dann Süden zwischen der Dufferin Avenue und der Bathurst Street als weiter Süden von Eglinton zu verbinden. Die Autobahn wäre in eine Schlucht so weiter Süden eingetreten wie die St Clair Avenue durch die Yorker Stadtgemeinde. Es würde dann in richtiges Toronto eingehen, direkt südlich durch die Anhang-Nachbarschaft gehend, mit einem ostwestlichen "Quer durch die Stadt Autobahn" südlich von der Dupont Street, und beendet an der Kreuzung der Bloor Street und der Spadina Avenue verbindend. Die Spadina Avenue würde mit ausdrücklichen Gassen in der Mitte den ganzen Weg Süden zum Ufer wieder aufgebaut.

Das Projekt hat eine Schnellnahverkehrslinie in Verbindung mit der Autobahn geplant. Es würde oberirdisch nördlich von der Eglinton Avenue und Reiseuntergrundbahn nach Süden funktionieren, um an der Station von Spadina der Bloor-Danforthanker-Linie in Verbindung zu stehen. Die oberirdische Abteilung war zwischen den Gassen der Autobahn gelegen.

1961-62: Vorschlag und Billigung

Die Autobahn wurde kritisch für die Entwicklung des geplanten CAD von $ 42 Millionen Yorkdale Einkaufszentrum südwestlich vom Spadina-401-Austausch betrachtet. Einmal war die Entwicklung von Yorkdale unter der Drohung der Annullierung ohne die Billigung, mit Spadina fortzufahren. Nur nachdem U-Bahn-Rat formell das ganze Projekt von Spadina 1962 genehmigt hat, hat die Grundbesitzer getan T. Eaton Co. Limited und Entwickler Webb und Knapp Beschränktes (Kanada) geben Aufbau bekannt. Der Austausch der 401 mit der heutigen William R. Allen Road hat Verbindungen mit den privaten Straßen von Yorkdale.

Schätzungen der Kosten wurden zuerst 1961 vom CAD von $ 65 Millionen mit dem Aufbau beschlossen, von 1967 bis 1970 auszugehen. Damals waren U-Bahn und Toronto in Diskussionen über den Weg südlich von der Dupont Street, betreffs, ob es eine Hochautobahn oder am Boden-Niveau in dieser Abteilung sein würde.

Am 12. Dezember 1961 hat U-Bahn-Rat zuerst das Spadina Autobahn-Projekt genehmigt, das CAD von $ 5 Millionen in einer 13-8 Stimme begehend. Das hat die Kosten der ersten Abteilung von der Autobahn 401 zur Lawrence Avenue bedeckt. Zur gleichen Zeit hat Rat beiseite gelegt, den ganzen Weg zu genehmigen, und hat 19-2 gewählt, Quer durch die Stadt Autobahn aus dem Transport-Plan zu löschen.

Die Opposition gegen das Projekt hat angefangen, bevor Aufbau begonnen hat. 1960 haben Mitglieder der Cedarvale Steuerzahler-Vereinigung Sitzungen der U-Bahn Toronto Straßenkomitee gestört, das Projekt besprechend. Yorker Stadtgemeinde, die die Stadtgemeinde York geworden ist, hat dem Aufbau der Autobahn durch seinen Stadtbezirk, und durch York der Stadtgemeinde gehörige Cedarvale Schlucht entgegengesetzt, die als "das einzige Park-Gebiet westlich von der Bathurst Street und nördlich von der St Clair Street charakterisiert ist, die verfügbar ist, um 100,000 Bürgern zu dienen", und Mitglieder der Vereinigung haben eine Studie des Bedürfnisses nach der Autobahn vorgeschlagen, und anzudeuten, den Weg der Dufferin Street stattdessen zu studieren. Das Straßenkomitee hat ihre Bitten umgekehrt. Yorker Stadtgemeinde hat gedroht, zum Obersten Gericht Kanadas zu gehen, um U-Bahn davon zu blockieren, ihren Park zu nehmen. U-Bahn-Vorsitzender Fred Gardiner hat gemeint, dass "Ich nicht sehen kann, wie jeder einem von 13 Stadtbezirken erlauben würde, eine Autobahn zu blockieren."

Als der Weg des vorgeschlagenen Quer durch die Stadt wurde Autobahn zur gleichen Zeit aufgerichtet, benachbarte Einwohner von Rosedale haben dem Aufbau Quer durch die Stadt entgegengesetzt Autobahn hat vorgehabt, zu Spadina durch ihre Nachbarschaft in Verbindung zu stehen. Routenplanung dessen wurde Quer durch die Stadt entlang der Dupont Street im Gebiet vorgeschlagen, obwohl die Stadt Toronto eine Routenplanung nördlich von den Eisenbahnstrecken vorgeschlagen hat, die in den Davenport näher sind. Quer durch die Stadt würde Osten durch die Nachbarschaft von Rosedale fortsetzen, um zur Talparkanlage von Don in Verbindung zu stehen.

1961 hat U-Bahn-Straßenkomitee Sitzungen gehalten, Vorlagen auf der Routenplanung der Autobahn zu hören. Walddorf von Hill hat gegen den vorgeschlagenen Weg der Autobahn protestiert, obwohl das Dorf, weil das Dorf "ernsten Wirtschaftsverlust" gemäß Reeve Laurie Simonsky ertragen würde. Die Straße und der Austausch an der Eglinton Avenue würden den Abbruch von 276 Gebäuden verlangen und das Dorf halbieren. Wald Hill hat einen Tunnel von der Cedarvale Schlucht nach Norden, unter dem Wald Hill vorgeschlagen. Gardiner, ehemaliger Vogt des Waldes Hill, hat zugegeben, dass das Projekt für das Dorf schädlich sein würde, "aber es gibt dringendes Verlangen für eine Autobahn, um dem NordwestU-Bahn-Gebiet zu dienen", und dass der Weg durch das Dorf der einzige war, der der Autobahn erlauben würde, in die Cedarvale Schlucht einzugehen.

Im Juni 1961 wurde die Abteilung der Spadina Autobahn südlich von Quer durch die Stadt Autobahn annulliert. Der Spadina würde jetzt bei einem Austausch mit Quer durch die Stadt enden, und die Spadina Road nördlich von der Bloor Street würde breiter gemacht. Das hat einen Streit zwischen der Stadt Toronto und U-Bahn Toronto beendet. U-Bahn hat eine Autobahn durch zu Gardiner bauen wollen, während die Stadt eine Autobahn weiterer Westen in der Nähe von der Christie Street hat bauen wollen, die Quer durch die Stadt zu Gardiner in Verbindung stehen würde. Der Plan, unten die Spadina Avenue zu bauen, hätte Universität von Knox im Zentrum von Spadina gerade nördlich von der College Street abgerissen.

Gegner zur Autobahn haben angefangen sich zu organisieren. Steuerzahler-Vereinigungen haben sich vereinigt, um gegen den Selbstverwaltungsautobahn-Plan zu protestieren, das Koordinieren-Komitee von Toronto Steuerzahler-Vereinigungen und das U-Bahn-Steuerzahler-Transport-Komitee bildend. Die Steuerzahler haben gegen das CAD von $ 400 Millionen Selbstverwaltungsautobahn-Plan als teuer und "loslassend eines reißenden Stroms von privaten Personenfahrzeugen ins Stadtzentrum eingewandt." Die Universität von Toronto Professor James Acland von Rathnelly Residentvereinigung hat von der Sinnlosigkeit gesprochen, Nahschnellverkehr und Autobahnen auf einem Weg zu verbinden. "Sie werden niemanden überzeugen, sein Auto abzustellen und Nahschnellverkehr zu nehmen, wenn es eine wunderbare Autobahn gibt, die ihn einlädt, Innenstadt zu steuern." S. A. Hudson, der Präsident der Höhe-Steuerzahler-Vereinigung von Lawrence hat Zahlen zitiert, die zeigen, dass die Straße 10,000 Fahrzeuge in den Kern in der Stoßzeit tragen würde, verlangend, um allein zu parken. Die Gruppe hat Anzeigen in Zeitungen vor der Stimme am 12. Dezember 1961 des U-Bahn-Rats auf den Autobahnen von Spadina und Crosstown gelegt, die Verwerfung des Plans drängend. Der Druck war teilweise wirksam, weil Rat 19-2 gewählt hat, Quer durch die Stadt zu löschen, aber die erste Stufe von Spadina durch 13-8, während genehmigt hat, Billigung des Innenstadt-Wegs beiseite legend.

Die Stimme hat das ganze Projekt in Zweifeln gestellt. Zurzeit hat die Provinz für die Hälfte der Kosten von Straßen gezahlt, aber es hat zu Nahschnellverkehr nicht beigetragen. Die Provinz vor dem Genehmigen jedes Straßenkapitals für das Projekt, gewollter Ratsbilligung für das ganze Projekt, während die Stimme nur den Lawrence zur Autobahn 400 Abteilung einschließlich des Austausches bedeckt hat. Der Transport-Minister der Provinz, William Goodfellow, hat dem U-Bahn-Rat geschrieben, um festzustellen, dass da U-Bahn nicht gestimmt hatte, um das ganze Projekt zu genehmigen, dass die Provinz nicht denken würde, Spadina mit der Autobahn 401 zu verbinden.

Die Stimme, um das Straßenkomitee der U-Bahn der Weg südlich von Lawrence studieren zu lassen, hat zum Straßenkomitee geführt, um öffentliches Hören zu halten. Yorker Nordrat hat einmütig gestimmt, um um die Billigung des ganzen Projektes zu kämpfen. Stadtrat Irving Paisley hat dieses Innenstadt-Geschäft verantwortlich gemacht Interessen waren hinter der Opposition gegen das Projekt. "Das ganze Schema wird von mehreren Organisationen mit politischen Schnuren, lokalen Beschwerden oder egoistischen Zielen gefährdet." Paisley hat eine Kampagne organisiert, das Gebäude des Projektes, zusammen mit dem Entwickler von Yorkdale Webb und Knapp zu unterstützen. Paisley selbst hat die Vorlagen von 8 der 25 Yorker Nordsteuerzahler-Vereinigungen zu Gunsten vom Projekt einschließlich der Vorlagen von einigen Vereinigungen geschrieben, die verstorben waren. Angestellte des Entwicklers von Yorkdale haben eine Briefverkehr-Kampagne, und Paisley und Webb angefangen, und Knapp hat an Vorlagen zusammengearbeitet.

Hören hat Delegationen von mehr als 30 Steuerzahler-Vereinigungen gehört. Starke Unterstützung wurde von Yorker Nordvereinigungen gehört, und Opposition war größtenteils von York, Waldhügel und den Vereinigungen der Stadt Toronto. Gegner haben auch eine Auto-Steuer von 10 $ und die Lastwagen-Steuer von 25 $ vorgeschlagen, um für die Kosten von U-Bahn-Autobahnen zu zahlen, anstatt die Kosten von Vermögenssteuern und gewollter U-Bahn zu bezahlen, um die Autobahnen von Gardiner und Don Valley vor dem Starten von irgendwelchem andere zu beenden. Yorker Reeve William Saunders ist ein treuer Gegner des Projektes geworden, öffentlich bekannt gebend, dass York mit dem Projekt im Gericht kämpfen würde. Der York's Cedarvale Park war im Pfad des Projektes und nach dem Gesetz, die Länder konnten von der U-Bahn ohne Yorks Zustimmung nicht genommen werden. Das Straßenkomitee hat die U-Bahn Gesetzliches Komitee gebeten, ins Vorschlagen der provinziellen Gesetzgebung zu blicken, um die Länder zu bekommen.

Am 19. Februar 1962 haben Begangene U-Bahn-Straßen das ganze Projekt durch eine 5-1 Stimme, der einzige Andersdenkende genehmigt, der der zukünftige Toronto Bürgermeister William Dennison ist. Die Sitzung wurde von Gegnern mit Zeichen eingepfählt, die "Spadina Autobahn Nein öffentlich verkündigen!" "Steuern am Kritischen Niveau" und "Sehen wir Wie Sie Stimme Zu." Das Komitee hat auch empfohlen, Quer durch die Stadt aus dem Plan umzuziehen. U-Bahn-Vorsitzender William R. Allen, den die Straße nach schließlich genannt würde, hat zu Gunsten vom Projekt gesprochen, das auf dem Nahschnellverkehr-Teil des Projektes gestützt ist, das Pendlerparkplätze an nördlichen Stationen eingeschlossen hat. "Wenn das den Fahrer sein Fahrzeug und zurück zum Nahschnellverkehr nicht bekommt, kann U-Bahn-Rat nicht verantwortlich gemacht werden."

Am 6. März 1962 hat der volle U-Bahn-Rat 14-8 gewählt, das ganze Projekt mit dem Lawrence zu 401 Abteilung zu genehmigen, um Aufbau 1964 anzufangen. Die Billigung würde U-Bahn erlauben, Länder für das Projekt zu kaufen, aber Billigung, wirklich die Autobahn zu bauen, würde bis zum 1967-Budget nicht stattfinden. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Opposition auf mehreren Punkten entwickelt:

• die hohen Kosten des Projektes und die Steuerlast,
• die Autobahn durch eine Abteilung des Cedarvale Park, stellend
• Gebäude Spadina wird Quer durch die Stadt unvermeidlich machen, zu weiteren Abbrüchen in der Stadt, führend
• Eigentumseigentümer, deren Eigenschaften, betroffen würden
• die Hinzufügung von mehr Autos zur Innenstadt.

Quelle: Erdball und Postleitartikel, am 9. März 1962

1963-69: Aufbau

Vor 1963 hatten sich Kosten zum CAD von mehr als $ 73 Millionen für den Plan erhoben. U-Bahn, die auch die Gardiner Autobahn, Don Valley Parkway und Bloor-Danforthanker-U-Bahn-Linien baute, war unter der genauen Untersuchung von Ontario Municipal Board (OMB) über seine Ausgaben gefallen. Der OMB musste das 1963-Budget genehmigen, bevor U-Bahn gekonnt hat. Der Spadina wurde vom 1963-Budget und dem OMB gehalten an Hören ins Projekt getrennt. In Vorlagen zum OMB haben die Stadtgemeinden des Waldhügels und Yorks wieder protestiert. CCTTRA und der CCTRA haben seine Einwände bemerkt:

• erzeugen Sie Luftverschmutzung,

seien Sie

• ohne quer durch die Stadt Autobahn, nutzlos
• zerstören Sie parkland und Häuser,
• versorgen Sie einen privaten Einkaufsplatz mit einem großartigen Eingang und leichtem Zugang zur Autobahn 401 auf öffentlichen Kosten und
• vergrößern Sie eine bereits schwere Steuerlast.

Allan Ackman, der Steuerzahler der Wellesley-Bloor Street fragte, "was Entschädigung dort für alle Leute ist, wird zu den schrecklich giftigen Wolken von Ausströmungen von den Autos darauf ausgestellt?" Die Cedarvale Steuerzahler hatten den Rat von Lewis Mumford auf Sachen der Stadtplanung erhalten und festgestellt, dass die Autobahn ohne das annullierte Quer durch die Stadt nichts gebracht hat. Herausgeber Allan Perly hat gegen Yorkdale protestiert, der solch ein Begünstigter ist. Die Steuerzahler des Deer Park haben auf den Zunahmen der Besteuerung protestiert. Der OMB hat das Projekt von Spadina hochgehalten. Der OMB hat in seiner Entscheidung festgestellt, dass das "Schnittinteresse zum öffentlichen Bedürfnis nach dem größeren Gebiet nachgeben muss." Auf dem Problem der Schlucht parklands hat der OMB festgestellt, dass "Der Ausschuss sollte und wirklich erwarten, dass jedes Park-Land, das gegen die Yorker Stadtgemeinde infolge dieses Unternehmens verloren werden kann, ersetzt wird, insofern als unter diesen Umständen durch passende alternative Länder zu diesem Zweck möglich sein kann."

Aufbau hat 1963 mit der Reinigung von Ländern angefangen. 1964 hat U-Bahn einen anderen Transport-Plan veröffentlicht, der Spadina südlich von Bloor erweitert hat, wieder den Abbruch von Häusern südlich vom Davenport verlangend. Toronto Stadtrat hat einen Offiziellen Plan angenommen, der Quer durch die Stadt Autobahn und die Autobahn von Christie völlig entgegensetzt. Ontarios Minister von Selbstverwaltungsangelegenheiten hat die Stadt verworfen, und hat den Plan der Stadt modifiziert, den Aufbau von beiden Autobahnen zu berücksichtigen. Die Stadt und U-Bahn waren jetzt in der Unstimmigkeit.

1966 hat sich die Abteilung von der Lawrence Avenue nach Norden zur Wilson Avenue geöffnet. Aufbau hat dann auf der Abteilung nach Süden zur Eglinton Avenue angefangen. Yorker Rat hatte seine Opposition gegen die Autobahn fallen lassen und eine Abmachung mit der U-Bahn auf dem Gebrauch des Cedarvale Park für die Autobahn gemacht. Diese Abmachung hat für die Entwicklung Park-Länder in der Stadtgemeinde York gesorgt, um die gegen den Autobahn-Graben verlorenen Park-Länder zu ersetzen. Dieser Plan hätte die Expropriation von Häusern für die Ersatzländer bedeutet, und Einwohner Yorks haben gegen den Plan zum Rat protestiert. Die Kosten des Expropriationsplans waren ungefähr $ 4 Millionen des Aufbaus plus der Verlust der Bewertung, während das Stellen eines Deckels über die Straße innerhalb des Parks $ 5 Millionen gekostet hätte. Die Opposition hat U-Bahn dazu gebracht, dem Gebäude der Autobahn innerhalb eines Tunnels unter dem Park zuzustimmen.

Als Aufbau weitergegangen ist, ist die Opposition gegen die Autobahn unter Einwohnern der Stadt Toronto gewachsen. Im Oktober 1969, der "Halt Spadina, Sparen Sie Unser Stadtkoordinieren-Komitee" (SSSOCCC) wurde unter dem Vorsitz der Universität von Toronto Professor Allan Powell gebildet. Die Gruppe war eine Koalition von Studenten, Akademikern, Politikern, Steuerzahler-Gruppen und Geschäftsleuten. Bemerkenswert unter der Opposition war städtischer Theoretiker Jane Jacobs, der sich zum Anhang 1969, frisch von einem Kampf bewegt hat, um die Autobahn von Lower Manhattan in New York City aufzuhören. Marshall McLuhan war auch der Autobahn entgegengesetzt und hat gesagt:" Toronto wird Selbstmord begehen, wenn es die Spadina Autobahn in sein Herz taucht..., sind unsere Planer Männer des 19. Jahrhunderts mit einem naiven Glauben an eine veraltete Technologie. In einem Alter von SoftwareU-Bahn-Planer-Vergnügen-Leuten wie Hardware - haben sie nicht das schwächste Interesse an den Werten der Nachbarschaft oder Gemeinschaft. Ihr Misserfolg, von den Fehlern von amerikanischen Städten zu erfahren, wird auch unser sein." 1969 Stadtwahl, drei Stadträte wurden in Toronto auf einer Plattform gewählt, sofort Aufbau von Spadina zu beenden: Ying Hope, William Kilborn und John Sewell.

1969-1971: Rezension und Annullierung

Vor 1969 wurden alle außer $ 10 Millionen der genehmigten $ 76 Millionen ausgegeben, die Straße nur zur Lawrence Avenue und dem Straßenbett zur Eglinton Avenue vollendend. U-Bahn hat erfahren, dass das Projekt verlangen würde, dass weitere $ 80 Millionen für die Vollziehung und den gehaltenen Aufbau und entschieden das Projekt nachprüfen. Die Gesamtkosten des Projektes (einschließlich der Nahschnellverkehr-Linie) waren jetzt $ 237 Millionen. Ein Graben war in den Cedarvale Park eingegraben worden, und U-Bahn-Straßen und Verkehrsbeauftragter Samuel Cass haben versucht, U-Bahn zum Aufbau südlich von Eglinton zu begehen, indem sie veranlasst haben, nach Anerbieten im Gebäude eines Tunnels im Park zu verlangen. Der Anruf, gegen die ausführlichen Instruktionen des Rats der U-Bahn gehend, wurde nur einen Tag bemerkt, bevor sie veröffentlicht würden. Der Anruf wurde von U-Bahn-Vorsitzendem Albert Campbell annulliert.

SSSOCCC hat seine öffentliche Kampagne entwickelt. SSSOCCC hat einen kurzen Film von McLuhan berechtigt "Das Brennen erzeugt Würde", die Gründe erklärend, das Projekt aufzuhören, während man Spaß an Autobahn-Unterstützern gestoßen hat. SSSOCCC hat auch öffentliche Vorträge mit Jacobs gehalten und hat eine Bitte-Kampagne angefangen. SSSOCCC Mitglieder David und Nadine Nowlan, Professoren an U von T haben ihr Buch Die Schlechte Reise, eine Wirtschaftsanalyse des Projektes und Erklärung ihrer Opposition veröffentlicht.

U-Bahn-Rat hat gestimmt, um für den OMB für die Erlaubnis zu gelten, das Kapital zu leihen, und hat gebeten, dass der OMB Hören gehalten hat. OMB Hören hat am 4. Januar 1971 begonnen. Oppositionsgruppen haben sich unter der Schlagzeile von "Spadina Review Corporation" vereinigt und haben einen von Kanadas obersten Probe-Rechtsanwälten, J. J. Robinette angestellt, um ihren Fall vorzuschützen. U-Bahn hat seinen auf technischen Studien gestützten Fall präsentiert zeigend, dass die Straße erforderlich war, um erwarteten Verkehr zu führen. Rat wurde von seinem Anwalt vertreten, und seine Zeugen haben U-Bahn- und Stadtbeauftragte und amerikanischen Transport-Planer Alan Voorhees eingeschlossen. Oppositionsgruppen haben ihren Fall auf den Faktoren des Geräusches, der Verschmutzung, der Zerstörung von Häusern und der erwarteten Zunahme des Verkehrs gestützt, den die Straße verursachen würde. Ihre Zeugen haben Nachbarschaft-Einwohner, sowie städtische Planer, Wirtschaftswissenschaftler und Architekten eingeschlossen. Keine gewählten Beamten, noch der U-Bahn-Vorsitzende, sind geschienen, das Projekt zu verteidigen oder ihm entgegenzusetzen. Der Ausschuss hat 16 Tage des Hörens gehalten und hat seine Billigung durch eine Stimme 2-1, OMB Vorsitzender J. A. Kennedy abweichend am 17. Februar 1971 gegeben.

Die Vereinigung ist dann fortgefahren, direkt an das provinzielle Regierungskabinett zu appellieren. Am 3. Juni 1971 hat die provinzielle Regierung von Bill Davis seine Unterstützung zurückgezogen, effektiv das Projekt tötend. Die Provinz würde die neue U-Bahn-Linienerweiterung von Spadina nur unterstützen. In der gesetzgebenden Körperschaft von Ontario sprechend, hat Davis gesagt:

“If bauen wir ein Transport-System, um dem Automobil zu dienen, die Spadina Autobahn würde ein guter Platz sein anzufangen. Aber wenn wir ein Transport-System bauen, um Leuten zu dienen, ist die Spadina Autobahn ein guter Platz zu

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Toronto Bürgermeister William Dennison wurde am Ergebnis erschüttert. "Es ist schockierend, dass eine Gruppe, die nie jederzeit bearbeitungsfähige Alternativwege vorgeschlagen hat, etwas so Wichtigem im Wachstum der U-Bahn erfolgreich entgegengesetzt hat, wie das Tal von Don war". U-Bahn Toronto Vorsitzender Albert Campbell wurde an der provinziellen Regierung erzürnt. Er wurde mit prophetischen Wörtern zitiert: "Es kann bedeuten, dass wir eine andere Autobahn nie bauen werden."

1971-1996: Vollziehung zu Eglinton, die U-Bahn und Ende des Projektes bauend

Zur Zeit der Annullierung 1971 wurde die Autobahn zur Lawrence Avenue gepflastert, während der Teil, der weiteren Süden zur Eglinton Avenue führt, nur sortiert worden war und der Spitzname der "Abzugsgraben von Davis" gegeben wurde. Verkehr von und bis das südliche Ende der Straße an Lawrence, der auf Nachbarschaft-Straßen verschüttet ist, wie die Aktivisten, besonders die Marlee Avenue vorausgesagt haben. Esther Shiner, die in der Nähe von der Kreuzung von Lawrence gelebt hat, wurde zum Yorker Nordrat 1973 auf einer Plattform gewählt, die Autobahn zur Eglinton Avenue vollenden zu lassen. Sie ist gegangen "Gehen Spadina" öffentliche Kampagne, die im Überzeugen die U-Bahn gegen die Wünsche der Stadt Toronto erfolgreich war, den Abzugsgraben zu pflastern, und die Straße zu Eglinton 1976 geöffnet hat.

Als Antwort hat Davis Pläne gemacht, einen Streifen des Landes südlich von Eglinton zur Stadt Toronto zu übertragen, um weitere Erweiterung zu blockieren. U-Bahn und die Provinz haben ihren Streit in einer Abmachung beendet, die Hauptverkehrsader der Black Creek Drive, eine südliche Erweiterung der Autobahn 400 zu bauen. U-Bahn würde seine Länder von Spadina südlich von Eglinton zur Provinz übertragen, und die Provinz würde die Black Creek Drive nach Süden zur Weston Road bauen. U-Bahn-Beamte haben ihre Füße geschleppt, indem sie versucht haben, den Pufferstreifen Bathurst und St. Clair bewegen zu lassen, eine mögliche zukünftige Erweiterung auf Bathurst und die breiter gemachte Bathurst Street ermöglichend, aber die Provinz, die bedroht ist, einfach die Länder und die Länder zu enteignen, wurde zur Provinz 1984 umgesetzt.

Am 7. Februar 1985, an seinem letzten Tag im Amt, hat Davis an die Stadt Toronto einen breiten Streifen des Landes auf der Südseite der Eglinton Ave. West an der Kreuzung von Allen mit einer 99-jährigen Miete geliefert, jede mögliche Erweiterung nach Süden blockierend. Gegner wie Genie hatten gewollt, dass die Provinz auf das Land gehalten hat, hoffend, dass ein zukünftiger Premier bereit sein würde, die Autobahn zu denken. Genie hat gefunden, dass "die Autobahn stückweise in die Stadt gebaut wird". Genie hatte eine Schätzung von $ 20 Millionen von U-Bahn-Beamten erhalten, um Spadina als ein vierspuriger Süden in den Davenport zu erweitern.

Nach der Landübertragung hat Yorker Nordrat mehrere Versuche gemacht zu veranlassen, dass Premier David Peterson die Handlungen von Davis nachgeprüft hat, aber er hat sich geweigert, Ratsvertreter über das Problem zu treffen. Genie hat versucht, eine Weite U-Bahn Volksabstimmung zu bekommen, aber hat gescheitert. Das nördliche York hat einen Telefonüberblick über Toronto Einwohner gesponsert, obwohl eine Mehrheit Transitverbesserungen stattdessen unterstützt hat. Die Versuche des Genies haben nur geendet, als sie an Krebs 1987 gestorben ist. U-Bahn-Vorsitzender Dennis Flynn und U-Bahn-Planer haben noch wegen der Vollziehung erst 1988 mit der Ausgabe einer Verkehrsstudie der nordwestlichen U-Bahn bedrängt, die empfohlen hat, Spadina nach Süden zu erweitern, aber U-Bahn-Rat hat weitere Studien in einer 14-12 Stimme am 5. Juli 1988 vereitelt. Ein anderer Befürworter hat die Szene in diesem Jahr als der langfristige U-Bahn-Beauftragte von Straßen und Verkehr pensionierter Sam Cass verlassen.

Die Spadina U-Bahn-Linie überfährt die Mittellinie des Projektvorfahrtsrechts von Wilson zu Eglinton. Der Weg südlich von Eglinton folgt dem ungefähren für spätere Abteilungen der Autobahn geplanten Weg, obgleich Untergrundbahn. Während der Planung des Wegs wurden abwechselnde Wege, die entlang der Christie Street und dem Süden entlang der Bathurst Street direkt südlich sind, auch betrachtet. Nachdem der Gebrauch der Universitätsabteilung der U-Bahn mit Bloor-Danforthanker-Zügen aufgegeben wurde, war der ursprüngliche Weg der U-Bahn, um mit der Station von St. Georg in Verbindung zu stehen, vereinbart. Die Universitätsabteilung der Linie von Yonge wurde in einen Teilzeitweg gemacht, bis die U-Bahn-Erweiterung von Spadina gebaut wurde. Nach der Annullierung der Autobahn 1971 war der Aufbau der U-Bahn nicht angefangen worden. Weg-Studien sind wieder und der ursprüngliche Weg bestätigt noch einmal vorgekommen, und er ist zum Aufbau weitergegangen. Es hat sich 1978 geöffnet.

1996 hat U-Bahn-Rat gestimmt, um die Sache schließlich zu beenden und die 112 enteigneten Eigenschaften südlich von der Eglinton Avenue zu verkaufen. Die Eigenschaften wurden abgeschätzt und haben für den üblichen Marktpreis, angeboten zuerst ihren ehemaligen Eigentümern verkauft. Der Erlös wurde zwischen U-Bahn und Ontario mit der U-Bahn geteilt, die zwei Drittel bis zu $ 30 Millionen und Erlös über dem Spalt von $ 30 Millionen ebenso behält. Ein Haus, das durch die U-Bahn 1967 für 50,000 $ gekauft ist, hatte im Wert zu 440,000 $ vor 1997 eskaliert.

Implikationen

Die Debatte über die Spadina Autobahn und seine schließliche Annullierung, werden als ein Wasserscheide-Moment in der lokalen Politik betrachtet. Toronto Stadtrat änderte sich zurzeit, um der "verfeinernden" Planung der U-Bahn-Regierung entgegenzusetzen. Ein "Reformzeitalter" in der Toronto Politik blühte, der zum Toronto Rathaus die ähnlichen von David Crombie, John Sewell, Allan Sparrow und Colin Vaughan gebracht hat. Dieser neue Rat hat die U-Bahn-Regierung und seine Beamten mit Argwohn als nicht angesehen, lokalen Einwohnern verantwortlich seiend. In den 1950er Jahren und 1960er Jahren hatten U-Bahn und Stadträte zahlreiche große Projekte im Transport und Unterkunft durchgeführt. Die Einflüsse auf die Hauptnachbarschaft waren wesentlich gewesen und hatten zum bodenständigen Organisieren geführt. Stadträte Sewell und Vaughan sind direkt aus den bodenständigen Kampagnen gekommen.

Gemäß Albert Rose in seiner Studie der U-Bahn von 1953-1971 hat die Annullierung des Projektes vier Themen aufgebracht, die U-Bahn-Rat später betreffen würden:

• Wer Plant? - Bis war dieser Punkt, planend von Berufsplanern oder U-Bahn-Abteilungsleitern getan worden, die auf technischen Problemen wie geplante Verkehrsstauung gestützt sind. U-Bahn hatte keine Politik für die Planer zur Verfügung gestellt zu folgen.
• Die Rolle des OMB in der Politik - Der OMB hat für das Genehmigen des Kapitalborgens, einer Rücksicht die Verantwortung getragen, die von den Tagen der Depression datiert. Im Fall von Spadina hatte es sich für ein Problem weit außer dem Genehmigen entscheiden müssen, ob ein Stadtbezirk das Projekt gewähren konnte.
• Rolle des OMB in der Planung - Der OMB ist ein Kronzeuge von Landentwicklungsstreiten geworden, die häufig Stadtbezirke oder Einwohner oder Entwickler gegen einander entsteint haben. War das eine passende Rolle für den OMB?
• Die Rolle des U-Bahn-Vorsitzenden - Der U-Bahn-Vorsitzende ist am OMB nicht geschienen, das Projekt am OMB zu verteidigen. Vorsitzender Campbell hat eine neutrale Position auf einem sehr wichtigen Projekt genommen.

Quelle: Hat sich (1972) erhoben

Premier Davis hat eine provinzielle Wahl nicht lange nach der Entscheidung im Oktober 1971 genannt. Die Kampagnestrategie von Davis hat die Entscheidung von Spadina verwendet, seine Regierung von vorigen Progressiven Konservativen Regierungen zu unterscheiden. Davis, der sowohl angegriffen und für die Annullierung von Spadina gelobt wurde, wurde mit der vergrößerten Unterstützung in Toronto wiedergewählt. Davis würde in der Macht in Ontario bis 1985 bleiben, als er sich von der Politik zurückgezogen hat.

Die Spadina Autobahn-Annullierung hat den Anfang des Endes des Aufbaus des geplanten Autobahn-Netzes der U-Bahn gekennzeichnet. U-Bahn-Autobahn-Projekte solcher als Quer durch die Stadt, Scarborough und Autobahnen von Richview sind nicht weitergegangen. Anders als das Verlängern der Allen Road U-Bahn hat Toronto eine andere Autobahn nicht gebaut, und hat die anderen Autobahnen aus seinen offiziellen Plänen gelöscht. U-Bahn würde in zukünftigen Jahren fortfahren, die U-Bahn-Linie von Spadina zu vollenden, die Linie der Yonge Street zu erweitern, und die U-Bahn-Linie von Sheppard zu bauen.

Siehe auch

• Annullierte Autobahnen in Toronto

Referenzen

Links

• Die Autobahnen Torontos (Gebaut und ungebaut)
• Toronto Lied des Liedermachers Dan Bryk (CBC Radioverbindung)