Der Mikoyan-Gurevich I-250 (a.k.a. Samolet war N) ein sowjetisches Kampfflugzeug entwickelt als ein Teil eines Unfall-Programms 1944, um einen Hochleistungskämpfer zu entwickeln, um Deutsch turbostrahlangetriebenes Flugzeug wie der Messerschmitt Ich 262 zu entgegnen. Das Designbüro von Mikoyan-Gurevich hat sich dafür entschieden, sich auf ein Design zu konzentrieren, das etwas Reiferes verwendet hat als der Düsenantrieb, der noch in einer experimentellen Bühne in der Sowjetunion war, und eine Mischmacht-Lösung mit dem VRDK motorjet angetrieben vom Klimov VK-107 V12 Motor gewählt hat. Während ziemlich erfolgreich, als es mit einer Höchstgeschwindigkeit gearbeitet hat, während Proben erreicht zu werden, Produktionsprobleme mit dem VRDK tödlich das Programm verzögert haben und es 1948 als veraltet annulliert wurde.

Design und Entwicklung

Vor dem Januar 1944 waren die Sowjets erfolgreicher britischer und amerikanischer Strahlflugzeugsprojekte bewusst, und dass die Deutschen vorgehabt haben, Strahlflugzeug mit Raketenantrieb ihres eigenen einzusetzen. Der GKO hat am 18. Februar befohlen, dass die NKAP (das Kommissariat von Leuten für die Flugzeugindustrie) Strahlforschung unter seiner Kontrolle zentralisieren, und dass der NKAP Vorschläge präsentieren sollte, die Situation innerhalb eines Monats zu erleichtern. Infolge dieser Sitzung hat der NKAP Lavochkin, Sukhoi, Yakovlev und Designbüros von Mikoyan-Gurevich (OKBs) befohlen, Strahlflugzeug mit der am meisten äußersten Absendung zu entwickeln und zu bauen. Bewusst früherer Probleme, die mit anderen neuartigen Antrieb-Systemen wie Staustrahltriebwerke gestoßen sind, haben sowohl Sukhoi als auch Mikoyan-Gurevich beschlossen, den VRDK (Vozdushno-Reaktivnyy Dvigatel' Kompressornyy — Luftreaktiver komprimierter Motor) Strahlboosterrakete-Motor zu verwenden, der unter der Entwicklung seit 1942 gewesen war.

Der VRDK war ein motorjet, ein rudimentärer Typ des Düsenantriebs, wohin eine Außenmacht-Quelle den Kompressor des Motors gesteuert hat. Es hat Luft in den Verbrennungsraum des rostfreien Stahls gezwungen, wo Brennstoff von sieben Schnauzen zerstäubt wurde und sich entzündet hat, um die variable hintere Schnauze zu erschöpfen. Im I-250 wurde ein Klimov VK-107R V-12 Kolbenmotor als das primäre Kraftwerk verwendet. Nach dem Take-Off konnte eine Kupplung am Ende der Kurbelwelle beschäftigt sein, der einen Schritt Getriebe mit einem Verhältnis 13:21 zu einer Erweiterungswelle gesteuert hat, die den Kompressor des VRDK angetrieben hat. Die Luft für den Kompressor wurde durch einen langen Kanal gefüttert, der von der kleinen Bucht unter dem Propeller-Spinner darauf unter dem Motor und durch den Bauch des Flugzeuges gelaufen ist. Dieser Kanal hat auch Luft zum Ölkühler in der Nähe vom Motor gefüttert, aber der Wasserheizkörper wurde hinter dem Kompressor eingestellt, um Luftstrom darüber zu maximieren. Ein sekundärer Kanal hat vom Hauptkanal bis den Überverdichter des VK-107 geführt; als der VRDK lief, hat der sekundäre Kanal etwas von dieser zusätzlichen Luft zum Überverdichter abgelenkt, der die Produktion des Motors zu daran erhöht hat. Der vergrößerte Luftstrom über den Motorheizkörper hat geholfen, die Überhitze des Motors in den Auspuffstrom abzuladen. Jedoch wurde der VRDK auf die Betriebszeit von nur zehn Minuten pro Ausfall beschränkt, der bedeutet hat, dass es nutzloses Gewicht während des Rests des Flugs war.

Der I-250 war ein niedriger Flügel, Ganzmetallflugzeug mit einem monocoque Rumpf. Anders als der VRDK war das Flugzeug im Lay-Out größtenteils herkömmlich, obwohl das Cockpit sehr weit im Rumpf fast zur Basis des vertikalen Schwanzes zurückgeworfen wurde. Die Zwei-Spieren-Flügel hatten eine Dicke von 10 %, um Querruder-Kontrolle zu bewahren und Tipp-Marktbude zu vermeiden. Sie wurden mit Querrudern von Frise ausgerüstet und haben Schläge eingesteckt. Brennstoff wurde in einer Rumpf-Zisterne und einer Zisterne in jedem Flügel enthalten. Das herkömmliche Fahrwerk mainwheels hatte eine gehebelte Suspendierung und ist nach innen zurückgetreten. Das Schwanz-Rad ist achtern in die sehr kleine ventrale Flosse zurückgetreten. Der VK-107A Motor hat am Anfang einen VISh-105SV Propeller gesteuert.

Der NKAP hatte Mikoyan gebeten, einleitende Designarbeit an einem Höhenauffänger im Januar 1944 zu beginnen, aber zwei Prototypen eines Ganzmetallauffängers mit dem VRDK bestellt, um im Februar und März 1945 zu prüfen. Das Flugzeug sollte eine Höhe in 4.5 Minuten mit der Vollmacht und 5.5 Minuten mit dem Kolbenmotor allein erreichen. Seine Höchstgeschwindigkeit sollte an mit der Vollmacht und beim Verwenden des VK-107 allein sein. Seine beabsichtigte Bewaffnung war eine Autokanone und zwei Maschinengewehre. Um Mikoyan zu helfen, wurde TsAGI befohlen, Hilfe mit dem aerodynamischen und Betonungsberechnungen zur Verfügung zu stellen und ein lebensgroßes Modell in ihrem Windkanal in einem Monat zu prüfen. TsIAM wurde befohlen, drei VRDK Motoren mit an mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch pro Stunde zu liefern. Das Flugzeug wurde I-250 durch den NKAP benannt; aber die innere OKB Benennung war N.

Der NKAP hat die einleitenden Spezifizierungen des I-250 am 19. September 1944 genehmigt, der eine Höchstgeschwindigkeit eines Startgewichts und eine Zeit zu von 3.9 Minuten eingeschlossen hat. Ein Modell wurde am 26. Oktober untersucht und wegen des schlechten Cockpit-Lay-Outs zurückgewiesen, obwohl diese Entscheidung umgekehrt wurde, weil der Rumpf des ersten Prototyps vorwärts für Hauptänderungen zu weit war, die das Programm bedeutsam verzögert hätten. Dass derselbe Monat, der dem Verbrennungsraum an TsIAM gesandt wurde, um zu prüfen, der es offenbart hat, um zu schwach zu sein. Das ganze Kraftwerk wurde im Dezember geprüft, aber die Antriebswelle, die sie verbindet, hat mehrere Male gescheitert.

Der erste Prototyp wurde am 26. Februar 1945 vollendet, obwohl der VRDK noch nicht bereit war. Es wurde mit einem neuen AV-10P-60 Propeller vor dem Bilden seines ersten Flugs am 4. April gemäß Gordon und Komissarov ausgerüstet, obwohl Belyakov und Marmain am 3. März sagen. Es wurde mit drei 20 Mm Berezin B-20 Kanone mit 160 Runden jeder bewaffnet. Eine Pistole wurde auf jeder Seite der Nase und des durch die hohle Propeller-Welle angezündeten dritten geeignet. Der VRDK wurde zum ersten Mal am 8. April in einem Tauchen geprüft, eine Geschwindigkeit dessen erreichend, aber eine Leckstelle wurde im Ölkühler nach der Landung gefunden, und der VRDK musste in die Fabrik für Reparaturen zurückgegeben werden. Der VRDK wurde vor dem 14. April wiederinstalliert, aber war noch lästig. Es hat zweimal an ungefähr während dieser frühen Tests gereicht, aber sein Dienstleben war vor dem 30. Mai überschritten worden, und es musste in TsIAM zurückgegeben werden, der weitere Tests verschoben hat, bis das zweite Flugzeug beendet wurde.

Der unbewaffnete zweite Prototyp wurde am 19. Mai vollendet, aber hat seinen ersten Flug bis zum 26. Mai nicht gemacht. Wie man später entdeckte, hatte es mehrere Hauptdefekte einschließlich einer Ölleckstelle vom Ärmel des VRDK Kompressors. Der Entwerfer des VRDK wurde in einem Versuch aufgefordert, seine Probleme zu beheben, obwohl nicht alle von diesen Designprobleme waren. Der erste Prototyp wurde für den grössten Teil des Junis niedergelegt, um Magnetzünder-Probleme zu beheben und Extralufteinlass hinzuzufügen, um die Zündkerzen abzukühlen. Es hat eine Geschwindigkeit an am 3. Juli erreicht. Leider hat sein Hafen tailplane an der niedrigen Höhe zwei Tage später gescheitert, den Testpiloten, Alexandr Deyev tötend, als sein Fallschirm gescheitert hat, sich rechtzeitig zu öffnen. Postunfall-Analyse hat offenbart, dass er die G-Grenze der Zelle überschritten hatte, während er manövriert hat.

Trotz des Unfalls wurde eine Vorproduktionsgruppe von zehn Flugzeugen am 27. Juli 1945 bestellt, weil es gefühlt wurde, dass Mischmacht-Flugzeug das Nachlassen des Übergangs von Piloten von Kolbenmotorkämpfern zu Strahl-Engined ziemlich nützlich sein würde. Zur gleichen Zeit wurde der Su-5 von Sukhoi annulliert, weil er untergeordnet dem I-250 beurteilt wurde.

Inzwischen wurde der horizontale Ausgleicher des zweiten Prototyps gestärkt, und es hat fortgesetzt, am 20. Juli zu fliegen. Der Pilot hat sich über das Überdrehmoment-Ziehen nach rechts beklagt, so wurde der vertikale Ausgleicher dadurch vergrößert, aber das war gerade eines von zahlreichen Problemen, und es nicht bereit war, Staatsannahmeproben ohne mehr Entwicklungsarbeit am Kraftwerk zu passieren. Jedoch hat der zweite Prototyp Flug fortgesetzt, der bis zum 12. Juli 1946 prüft, als ein Motorfeuer eine Notlandung gezwungen hat und es außer der Reparatur beschädigt wurde.

Der Auftrag für die Vorproduktion I-250s war mit der Fabrik Nr. 381 in Moskau für zwei Flugzeuge erteilt worden, die im September, noch drei im Oktober und der Rest am Ende des Jahres zu liefern sind. Das hat sich erwiesen, sehr optimistisch zu sein, und es wurde zu einem einzelnen Flugzeug am Ende des Jahres revidiert. Die Zelle wurde auf dieser revidierten Liste vollendet, aber sein Motor war rechtzeitig nicht bereit. Das Fabrikmanagement wurde sehr für diese Probleme kritisiert, die nicht völlig unter ihrer Kontrolle als Änderungen zum Design waren und Zeichnungen unveränderlich waren. Die Kritik wurde auf gerade das I-250 Programm nicht beschränkt, weil die anderen Strahlprogramme so schnell wie nicht entwickelt werden konnten, wurde die Führung gewollt ebenso und Alexei Shakhurin, der Leiter der KARTE (Ministerium der Flugzeugindustrie) und sein NKAP Vorgänger seit 1940, im März 1946 als ein Zeichen ihres Missfallens angehalten. Der neue Minister hat streng den Entwerfer des VRDK und die drei Fabrikdirektoren am 13. April 1946 getadelt und hat eine Kommission aufgestellt, um zu bestimmen, warum Fabrik Nr. 381 und TsIAM gescheitert hatte, ihre Termine einzuhalten. Er hat sich geweigert, seine Ergebnisse zu akzeptieren, weil es Schuld ziemlich gleichmäßig unter denjenigen aufgeteilt hat, die für das Produktionsprogramm verantwortlich sind, und er den Direktor der Fabrik Nr. 381 hatte und seine Qualität wegen der Industriesabotage angehaltenen Betriebsleiter kontrollieren.

Trotz dieser Produktionsprobleme und der Tatsache, dass der I-250 noch sogar für Staatsannahmespuren vorgelegt werden musste, war ein Auftrag für noch fünfzig Flugzeuge am 26. Februar erteilt worden (diese Flugzeuge sind den MiG-13 genannt geworden, der vermutlich ihre Benennung gewesen wäre, wenn sie wirklich in Dienst eingegangen wären). Eine neue Frist vom 5. Juli 1946 wurde für die Übergabe des ersten Vorproduktionsflugzeuges gesetzt, aber es wurde wieder für einen Mangel an einem Motor gehindert. Zu diesem Zeitpunkt waren sieben Zellen vollendet worden, aber alle Mangel gehabten Motoren. Der erste I-250 wurde schließlich am 8. August akzeptiert und zum ersten Mal drei Tage später geweht, obwohl seine Motorsiegel erfolglos und mehrere Zünden-Kabel versengt wurden. Der Motorersatz und die Reparaturen haben das Flugzeug gezwungen, sein vorgesehenes Äußeres an der Tushino Luftanzeige zu verpassen. Es wurde dem NII VVS (Luftwaffeninstitut) am 15. September übergeben, um schließlich seine Staatsabnahmeprüfungen zu beginnen. Alle zehn Flugzeuge waren vor dem 30. Oktober geliefert worden, obwohl Aufbau Nummer 3810107 (Fabrik Nr. 381, die erste Gruppe, das siebente Flugzeug) als eine statische Testzelle verwendet wurde und 3810110 ein statischer Motorprüfstand geworden ist.

Stalin hat eine Sitzung am 29. November 1946 einberufen, um die zukünftige Politik auf Düsenjäger für den VVS und PVO zu setzen. Der Mikoyan-Gurevich MiG-9 wurde als der primäre Kämpfer mit dem Yak von Yakovlev 15 verbannte zur Umwandlungsausbildung und dem Vertrautmachen ausgewählt. Die nahe bevorstehende Verfügbarkeit von britischen Düsenantrieben und Zugang zur deutschen Strahltechnologie und den Ingenieuren hat bedeutet, dass es nicht mehr jedes Bedürfnis nach dem Mischmacht-Flugzeug gab, aber Stalin hat darauf bestanden, dass die I-250 seine Proben beenden, und dass die Bearbeitung und Zeichnungen zusammen mit ungesammelten Teilen behalten werden sollten, wenn auch das Programm annulliert wurde.

Die Vollziehung der Proben würde bis Mai 1947 verzögert, wenn die Proben mit dem VRDK selbst vollendet würden und Mikoyan versucht hat, das Flugzeug an die Marineluftfahrt für den Gebrauch als Eskorten für Torpedo-Bomber zu verkaufen. Zusätzliche Kraftstofftanks wurden in den Flügeln und dem Rumpf 3810102 geeignet, um einen zusätzlichen vom Brennstoff zu tragen, und die Kapazität des Öltanks wurde dazu vergrößert. Diese Änderungen haben sein leeres Gewicht zu und sein Startgewicht dazu vergrößert. Eine neue Runde von Staatsproben hat am 9. Oktober 1947 begonnen, aber diese wurden durch das schlechte Wetter und die Zuverlässigkeitsprobleme verzögert. Nur sechs Flüge, die sich auf zwei Stunden und fünfundzwanzig Minuten belaufen, waren vor dem 21. Januar 1948 vollendet worden, und der VRDK war nur seit einer Minute und Hälfte während eines Boden-Tests geführt worden. Wie man unüberraschend erklärte, hatte der I-250 den Proben am 3. April 1948 gefehlt.

Spezifizierungen (der erste Prototyp)

Siehe auch

Referenzen

Bibliografie