Die Autobahn von Frederick G. Gardiner, umgangssprachlich gekennzeichnet als "der Gardiner", ist eine Selbstverwaltungsautobahn in der kanadischen Provinz Ontarios, Innenstadt Toronto mit seinen Westvorstädten verbindend. In der Nähe von der Küste des Sees Ontario laufend, streckt es sich vom Verbindungspunkt der Autobahn 427 und Queen Elizabeth Way (QEW) im Westen zum Fuß von Don Valley Parkway (DVP) im Osten gerade vorbei am Mund des Flusses von Don aus. Östlich von der Dufferin Street wird die Straße erhoben, über dem Lake Shore Boulevard östlich von der Bathurst Street laufend. Hochabteilungen östlich vom Don wurden abgerissen und in den Lake Shore Boulevard integriert.

Die Autobahn wird für den ersten Vorsitzenden des jetzt verstorbenen U-Bahn-Rats, Frederick G. Gardiner genannt, der es, die Talparkanlage von Don und Spadina Autobahn-Projekte verfochten hat. Die sechsspurige Abteilung östlich vom Fluss Humber wurde in Segmenten von 1955 bis 1964 von der Toronto Metropolitanregierung mit dem provinziellen Autobahn-Kapital gebaut. Die zehnspurige Abteilung westlich von Humber war früher ein Teil der QEW provinziellen Autobahn. Die Autobahn von Gardiner ist jetzt ganz und bedient durch die Stadt Toronto im Besitz.

Als Gardiner gebaut wurde, hat er Industrieländer durchgeführt, die jetzt größtenteils zu Wohnländern umgewandelt sind. Umfassende Reparaturen sind notwendig am Anfang der 1990er Jahre geworden, und seitdem ist Gardiner das Thema von mehreren Vorschlägen gewesen, es abzureißen oder es Untergrundbahn als ein Teil von Innenstadt-Hafenwiederbelebungsanstrengungen zu bewegen. Eine Hochabteilung östlich vom Fluss von Don wurde 2001 abgerissen, und eine aktuelle Studie ist laufend, um diesen Teil der Hochabteilung östlich von der Jarvis Street dem Don abzureißen.

Weg-Beschreibung

Von Queen Elizabeth Way (QEW) und Autobahn 427 Austausch, Osten zum Fluss Humber, ist Gardiner, acht zu zehn breite Gassen gerade. Das ist das ehemalige QEW Segment. Wegen seines Status als eine ehemalige Autobahn der 400 Reihe von Ontario, und wegen seines neueren Designs (wieder aufgebaut gegen Ende der 1960er Jahre) wurde diese Abteilung zu neueren Standards gebaut als der U-Bahn-gebaute Gardiner. Ein System des Sammlers und der ausdrücklichen Gassen dient der Kipling Avenue und der Islington Avenue, und dieses Segment hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung 100 kph aber nicht 90 kph. Von den 427 bis die Grand Avenue führt die Autobahn ein Gebiet der leichten und kommerziellen Wohnindustrie durch. Nach Süden sind die Nachbarschaft von Alderwood und Mimico.

Die Autobahn-Kurven, die sich dem Fluss Humber nähern, der die Wohneigentumswohnungstürme Der Queensway-Humber Kastanienbraunen Nachbarschaft entlang dem Ufer, der Plätzchen-Fabrik von Herrn Christie und dem Nahrungsmittelterminal von Ontario auf der Nordseite passiert. Das Segment östlich von Humber ist das ursprüngliche Segment von Gardiner und ist sechs zu acht breite Gassen. Zwei Gasse-Ausgang in Richtung Osten zum Lake Shore Boulevard und der Straße wird zu den sechs Gassen des ursprünglichen Segmentes an der Brücke über den Fluss Humber schmäler.

Östlich von Humber biegt sich die Autobahn entlang der Humber Bucht, nach Süden der Nachbarschaft von Swansea, vor dem Übergang des Ufers von Sunnyside auf dem Süden und dem High Park und der Nachbarschaft von Roncesvalles auf der Nordseite gehend. Entlang der Nordseite von Roncesvalles bis Ausstellung ist Platz die Nachbarschaft von Parkdale. Wie die Schienenwege, die zu Gardiner entlang seiner Nordseite parallel verlaufen, wird Gardiner in einer Kürzung von der Dowling Avenue bis die Dufferin Street gebaut und ist unter dem Rang. Von Dufferin bis die Strachan Avenue wird die Autobahn durch die leichte Industrie und die Freiheitsdorfnachbarschaft nach Norden und die Gebäude des Ausstellungsplatzes auf der Südseite flankiert. Die Autobahn wird erhöht an diesem Punkt, sich an einem sanften Rang mit einer Ansicht von der Innenstadt Toronto geradeaus erhebend.

Aus dem Osten der Ausstellungsplatz-Straßenbahn-Schleife und gerade westlich von der Strachan Avenue wurde der Raum unter den Hochabteilungen der Autobahn für den Gebrauch als Abstellraum eingeschlossen. Mit Ziegelsteinen belegte Abteilungen mit Fenstern können gesehen werden, wenn man entlang der Manitoba Drive fährt oder die Straßenbahn oder aus dem Ausstellungsplatz annimmt. GEHEN SIE die Ausstellungsbahnstation der Durchfahrt wird unter der Gardiner Autobahn mit auf der Nordseite von Gardiner gelegenen Spuren gelegen.

Nach Osten der Strachan Avenue wird die Autobahn, größtenteils oben des Lake Shore Boulevard, zwischen den Gebäuden der Innenstadt Toronto völlig erhoben. Gerade östlich von Strachan passiert die Autobahn das Fort Old York auf der Nordseite und den Coronation Park nach Süden. Von der Bathurst Street ostwärts zur Yonge Street wird die Südseite mit Wohneigentumswohnungen der Nachbarschaft- und Bürotürme von Harbourfront entwickelt. Auf der Nordseite passiert die Autobahn dem Zentrum von Rogers, CN Turm und der Luft Wohneigentumswohnungstürme eingestreute Zentrum-Grenzsteine von Kanada. Der Norden entlang der Bay Street ist die Bürotürme Torontos Finanzbezirk. Zwei Hochgasse-Gabel in Richtung Osten vom Osten von Spadina, um Ausgangsrampen Yonge, Bucht und Yorker Straßen zur Verfügung zu stellen. Zwischen York und Yonge Straßen wird die Autobahn zu zwei Gassen in jeder Richtung eingeengt.

Aus dem Yonge-Osten zur Talparkanlage von Don verlaufen die Schienenwege zu Gardiner auf der Nordseite parallel, und nach Norden der Schienenwege ist die Flachwohnentwicklung der Nachbarschaft von St. Lawrence, des Brennerei-Bezirks und des Westens Länder von Don. Nach Süden der Autobahn ist der Landgebrauch leichter Industrieller und Hafenländer im Übergang. Die Autobahn überträgt den Fluss von Don mit einer Rampe, um zur Talparkanlage von Don in Verbindung zu stehen, und steigt in einer Rampe hinunter, um am Lake Shore Boulevard und der Bouchette Street zu enden.

Die Hochabteilung wird durch Stahlstahlbeton-Säulen unterstützt. Die Straße selbst wurde oben auf konkreten durch Stahltragbalken unterstützten Platten gebaut. Die Höhe der Hochabteilung ist höher als erforderlich, um Stadtstraßen zu durchqueren und Abfertigung unten zur Verfügung zu stellen. Die Absicht davon war, Verkehrsgeräusch am Boden-Niveau zu reduzieren. Der höchste Punkt der Hochabteilung ist die Rampe in Richtung Osten von Gardiner bis die Talparkanlage von Don, die steigt und über die nach Westen gehenden Gassen, dann zum Boden-Niveau fällt. Die Hochabteilungen von Gardiner verwenden eine hohe mit grünen Metallklingen überstiegene Wandbeton-Barriere. Die Klingen handeln, um den grellen Schein von entgegenkommenden Scheinwerfern von der gegenüberliegenden Richtung des Verkehrs zu reduzieren. Auf gleicher Höhe verwenden Abteilungen westlich von der Bathurst Street Stahlführer-Schienen.

Geschichte

Planung

Die Gardiner Autobahn war eines der ersten Projekte, die von der kürzlich gebildeten Regierung der U-Bahn Toronto übernommen sind. Der Weg der Autobahn hat das Pflastern parkland, Abbruchs von Wohnsitzen und einem populären Vergnügungspark und einer langen Hochabteilung nötig gemacht, um die Innenstadt durchzubringen. Planung war getane Bühne-durch-stufig vom Fluss Humber nach Osten durch die Innenstadt. Die Humber Kastanienbraune Abteilung wurde gemäß anfänglichen Plänen gebaut. Der Weg im Ausstellungsplatz-Bereichsweg hat sich mit der Zeit von einem entlang dem lakeshore in die Innenstadt zu einem ausgerichtetem entlang der Eisenbahn nördlich vom Ausstellungsplatz geändert. Der anfängliche Weg östlich vom Ausstellungsplatz hätte das Bewegen oder die Eliminierung des Forts Old York nötig gemacht, aber wurde zu einer südlicheren Anordnung nach dem Protest bewegt. Die Hochabteilung durch die Innenstadt wurde dann über den vorhandenen Lakeshore Boulevard im Gebiet ausgerichtet. Östlich von der Innenstadt waren die anfänglichen Pläne für einen Weg des Boden-Niveaus nach Osten Woodbine, aber das wurde in Verbindung mit der Planung des Austausches der Talparkanlage von Don in die Innenstadt aus dem Norden zu einer Hochabteilung nach Osten zur Leslie Street geändert. Verschiedene Wege nach Osten wurden vorgeschlagen, aber sind nie außer der Planung von Studien wegen des öffentlichen Protests fortgeschritten.

Pläne für die Autobahn, zuerst genannt die Lakeshore Autobahn, wurden zuerst vor der Bildung der U-Bahn Toronto entwickelt. In der Nachkriegsperiode wuchs die Bevölkerung des größeren Torontos in einem Tempo von 50,000 Personen pro Jahr, das Eigentumsrecht von privaten Automobilen, wuchs und der Verkehr zwischen der Innenstadt Toronto und die Westvorstädte wurden regelmäßig in 'Rückstauen durchstochen.' (War das Sunnyside Strecken des Lake Shore Boulevard und der Queen Street und der King Street im Gebiet des Parkdale-High Park dafür anscheinend notorisch.) Ein anderer Grund für den Vorschlag, die lakeshore Autobahn zu bauen, war die erwartete Öffnung der Fahrt von St Lawrence und des Bedürfnisses nach entsprechenden Straßen, um den ausgebreiteten Hafen-Möglichkeiten zu dienen.

Im Mai 1947 hat der Planungsausschuss des Toronto City vorgehabt, eine vierspurige "Hafenautobahn" von Humber bis den Fluss von Don zu bauen. Im November 1947 hat der Betriebsrat der Stadt eine vierspurige Autobahn im Anschluss an einen Pfad neben den Schienenwegen entlang dem Norden der Länder von Canadian National Exhibition (CNE) genehmigt, auf der Fleet Street nach Osten zu einem Selbstkostenpreis von $ 6 Millionen endend, um durch eine Volksabstimmung genehmigt zu werden. Die Toronto Kontrollstelle hat den Plan, aber Stadtrat genehmigt, der gegen den Plan nach 11 Stunden der Überlegung gewählt ist, es an die Kontrollstelle zurücksendend. Im Dezember 1947 hat die Kontrollstelle den Plan auf dem Rat aufgegeben, dass die Brücken für die Autobahn wegen einer Knappheit an Stahl nicht gebaut würden.

Im Juli 1953, vor der Bildung der U-Bahn Toronto, hat der Metropolitanexekutivausschuss, der von Fred Gardiner den Vorsitz geführt ist, die Planung der Lakeshore Autobahn als eine vierspurige oder sechsspurige Autobahn von Humber im Westen zur Woodbine Avenue im Osten bestellt. Die Kosten wurden auf 20 Millionen Dollar geschätzt. Weg-Planung wurde der Maschinenbaufirma Margison Babcock and Associates mit der Bedingung gegeben, dass ein amerikanischer fester Experte im Autobahn-Gebäude beteiligt würde. Der Plan von Margison wurde im April 1954 geliefert. Die Straße sollte im Gebiet von Sunnyside und den CNE Gebieten nach Süden des gegenwärtigen Lake Shore Boulevard gebaut werden. Im CNE Gebiet würde der Weg auf Ländern sein, die von infilling der Uferlinie zu den Wellenbrechern geschaffen sind, und ein Austausch wurde vor dem Tor des Prinzen vorgeschlagen. Östlich vom CNE würde die Autobahn eine Hochstraße über der vorhandenen Fleet Street nach gerade Westen des Flusses von Don sein. Die Autobahn ist auf gleicher Höhe von diesem Punkt ostwärts weitergegangen, an der Coxwell Avenue und der Queen Street East endend. Austausch wurde für die Jameson Avenue, die Strachan Avenue, die Spadina Avenue, die York Street, die Jarvis Street, Don Roadway, die Carlaw Avenue, die Keating Avenue (der gegenwärtige Lake Shore Boulevard East) und die Coxwell Avenue vorgeschlagen. Die Kosten wurden dann auf $ 50 Millionen geschätzt. Der Plan hat auch vorgehabt, die Queen Street nach Westen durch den High Park nach Westen des Flusses Humber zu erweitern, um mit 'Dem Queensway' in Verbindung zu stehen und die Keating Avenue nach Osten zur Woodbine Avenue zu erweitern.

Dem Uferlinie-Weg wurde durch die Stadt Toronto und die Toronto Hafen-Kommission entgegengesetzt, und Margison wurde mit dem Plotten eines Wegs nördlich vom CNE-Boden beschäftigt. Dieser Plan wurde im Juli 1954 geliefert. Wie man schätzte, hat die Änderung zu einem Binnenweg nördlich vom CNE weitere $ 11 Millionen gekostet, weil die Häuser nach Westen des CNE-Bodens würden gekauft und abgerissen werden müssen. Diese Änderung hat den Weg von Humber bis das Wasserdruckprüfungsvorfahrtsrecht von Ontario neben den Eisenbahnspuren, dem Sparen des Ufers bewegt. Die Autobahn wurde nach Norden des Lake Shore Boulevard im Segment von Sunnyside und des Gebiets der Jameson Avenue bewegt.

Der Binnenweg, während nicht entgegengesetzt in den Gebieten von Sunnyside und Jameson, hat Opposition in seinem vorgeschlagenen Weg im CNE zum Innenstadt-Segment ins Gesicht gesehen. Alternativweg-Vorschläge sind 1954 aus der Toronto Hafen-Kommission erschienen, die gewollt hat, hat der Weg weiteren Norden und Planer Edwin Kay bewegt, der einen Tunnel durch die Innenstadt vorgeschlagen hat. Die Entscheidung wurde dann getroffen, um mit den nichtstreitsüchtigen Teilen des ursprünglichen Plans von Margison fortzufahren, die neue Humber Bridge zu bauen, um mit dem QEW, der Erweiterung der Queen Street und dem Fluss Humber zur Abteilung von Dowling in Verbindung zu stehen, den Sunnyside Park und Südlichen Parkdale abreißend. U-Bahn hat auch die Ostabteilung der Autobahn von der Sherbourne Street bis den Osten genehmigt, aber die Haupt-, Hochabteilung wurde für die weitere Überlegung verlassen. U-Bahn hat $ 33 Millionen für die Ost- und Westabteilungen in seinem 1955-Budget genehmigt, aber hat die Humber River Bridge weggelassen.

Der Weg nach Norden des CNE ist einem Wasserdruckprüfungsvorfahrtsrecht neben den Eisenbahnspuren nach Norden der Ausstellung, mit ungefähr vom CNE-Land gefolgt, und die Eliminierung des ursprünglichen Dufferin Tors und den Abbruch von zwei anderen CNE Gebäuden verlangend. Den Verlust von Ländern, U-Bahn infilled in den See Ontario zum Wellenbrecher wettzumachen.

Östlich vom CNE hat der Binnenweg vorgehabt, über das Fort York mit einem nach Westen gehenden auf der Rampe von der Bathurst Street direkt über das Fort zu fliegen. Die Opposition von historischen Gesellschaften und der Stadt Toronto hat sich zugespitzt, als sich die Stadt geweigert hat, das Land der U-Bahn Toronto zu übertragen. Gardiner selbst und George O. Grant, der U-Bahn-Straßenbeauftragte, haben zuerst der Umleitung der Autobahn um das Fort entgegengesetzt, wie es "größer bedeuten würde als Sechs-Grade-Kurve" in der Autobahn, Treiber nötig machend, um sich zu verlangsamen. Gardiner hat seine Opposition gegen die Änderung im März 1958 nach dem Besuch der Seite mit einer Delegation von der Stadt und historischen Gesellschaften aufgehoben. 1959 war das Fort wieder unter der Drohung. Ein Vorschlag wurde veröffentlicht, um Autobahn 400 mit dem Gardiner zu verbinden, um sich in der Nähe vom Fort zu treffen. Gardiner hat vorgeschlagen, dass U-Bahn Toronto und die Stadt die Kosten teilt, das Fort zum Ufer umzusiedeln. Schließlich wurde das Fort nicht bewegt, das nach Westen gehende auf der Rampe von der Bathurst Street wurde annulliert, kein Austausch wurde im Gebiet und der Autobahn gebaut 400 Erweiterung wurde nie genehmigt. Der Gardiner überträgt etwas vom Eigentum des Forts, und seine Breite ist im Gebiet breiter, um für eine mögliche Verbindung mit den 400 zu sorgen.

Aufbau

Der Aufbau auf der Autobahn hat 1955 mit dem Gebäude der Erweiterung der Queen Street und der Keating Avenue (jetzt der Lake Shore Boulevard East) Erweiterung auf den Fuß der Woodbine Avenue begonnen. Der Gardiner wurde in Segmenten mit der Endabteilung gebaut, die 1966 wird vollendet. Die Kosten waren etwa $ 110 Millionen ($ in Dollars). Der Aufbau des ersten Teils der wirklichen Autobahn hat 1956 mit der Humber River Bridge angefangen, die von Humber zum Segment von Jameson gefolgt ist.

Der Fluss Humber zur Jameson Avenue

Der Weg der Autobahn um die Humber Bucht hat den Abbruch des Sunnyside Vergnügungsparks an der Seeküste nötig gemacht, die seit 1925 bestanden hatte. Einige Unterhaltungen wurden zum CNE, andere ausverkauft oder gerade zerstört bewegt. Das Karussell wurde zu kürzlich gebautem Disneyland bewegt. Die Vergnügungspark-Länder wurden durch die Vergrößerung des Lake Shore Boulevard zu sechs Gassen untergeordnet. Nur der Saal von Palais Royale, Sunnyside Badende Pavillon- und Sunnyside-Lache wurden nicht abgerissen. Eine Fußgängerbrücke-Überfahrt wurde vom Fuß der Roncesvalles Avenue zur Seite von Palais Royale gebaut.

Nach Osten von Sunnyside wurde das Zeitalter der 1800er Jahre 'Südlicher Parkdale' Wohnnachbarschaft am Fuß der Jameson Avenue 1957 abgerissen. Die Autobahn, wie die Eisenbahn gerade nach Norden, wurde durch das Gebiet am Seeküstenniveau geschnitten. Ein Austausch wurde an Jameson mit auf und von Rampen zum Lake Shore Boulevard gebaut, und der Lake Shore Boulevard wurde zu sechs Gassen im Gebiet ausgebreitet. Das hat eine Fußgängerbarriere für die Seeküste für Nachbarschaft-Einwohner von Parkdale nach Norden geschaffen. Anstrengungen, die von Gemeinschaftsgruppen im Laufe der nächsten 20 Jahre gemacht sind, um Zugang zur Seeküste einschließlich Pläne wieder herzustellen, die Abteilung der Autobahn und Eisenbahnstrecke zu bedecken, haben sich nicht verwirklicht. Ein Fußgänger überbrückt den Lake Shore Boulevard am Fuß der Jameson Avenue wurde schließlich gebaut. Die Jameson Avenue, die vorher eine Straße von Herrenhäusern gewesen war, hat intensive Apartmenthaus-Entwicklung nach dem Gebäude der Autobahn gesehen.

Die Abteilung zwischen dem Fluss Humber und der Jameson Avenue wurde 1958 vollendet. Die Autobahn, bis dahin genannt die Gardiner Autobahn, wurde von Premier von Gardiner und Ontario Leslie Frost am 8. August 1958 offiziell geöffnet. Als sich diese Abteilung geöffnet hat, hat sie sich ohne Handläufe auf der Mittellinie geöffnet, die die verschiedenen Richtungen teilt. Stahlhandläufe und ein 'Schild des grellen Scheins' wurden für diese Abteilung 1965 zu einem Selbstkostenpreis von 200,000 $ genehmigt.

Die Jameson Avenue zur York Street

Die Abteilung zwischen der Jameson Avenue und der Spadina Avenue wurde vollendet und hat sich am 1. August 1962 geöffnet, und die nach Westen gehenden Gassen von der York Street wurden am 3. Dezember 1962 geöffnet. Die Gassen in Richtung Osten von Spadina bis York haben sich 1963 geöffnet. Die Hochabteilung fängt von der Nordostecke des CNE an. Der Weg nach Osten des CNE wurde modifiziert, um zu vermeiden, das historische Fort York zu übertragen. Diese Abteilung wurde breiter gebaut, um einen möglichen Austausch mit der Autobahn 400 Erweiterung nach Süden auf die Innenstadt zu versorgen, die durch die Provinz Ontarios 1956 vorgeschlagen ist und später annulliert ist.

Östlich vom Fort York wurde Gardiner völlig als ein Hochweg durch ein vorherrschend industrielles Gebiet nach Süden von Eisenbahnländern gebaut, um Innenstadt zu erreichen. Die Straße wurde direkt oben der Fleet Street gebaut (Flotte wird jetzt den Lake Shore Boulevard West genannt) durch viel von dieser Abteilung. Die Autobahn, die zur York Street außer Rampe ist, wurde als ein zweispuriger 'Finger' in Richtung Osten entwickelt, der über die Harbour Street südlich von der Hauptstraße fliegt, zur Harbour Street mit einem Rundschreiben hinuntersteigend, das zur nordwärts gerichteten York Street außer Rampe ist.

Die York Street zur Talparkanlage von Don

Dieses Segment wurde 1964 vollendet. Im ursprünglichen Vorschlag ist dieses Segment zum Boden mit einem Kleeblattaustausch mit der Talparkanlage von Don gegangen. Es wurde stattdessen als eine Hochabteilung gebaut, die den Lake Shore Boulevard und an seinen Ostendgabeln in eine Luftparade des Mundes von Don River und eines getrennten Steckers nach Osten überträgt. Die Abteilung zwischen der Parkanlage und der Yonge Street wurde acht breite Gassen gebaut.

Talparkanlage von Don zur Leslie Street

Dieses Segment wurde im Juli 1966 ohne Zeremonie geöffnet. Es hat gerade östlich von der Leslie Street geendet, und Verkehr wurde gezwungen, zu einem Austausch auf der Leslie Street unten zur ehemaligen Keating Street abzugehen, die der umbenannte Lake Shore Boulevard war. Das Design hat das Ostende für eine zukünftige Verbindung mit der Scarborough Autobahn offen gelassen.

Autobahn 427 zum Fluss Humber

Dieses Segment, gebaut als ein Teil der Königin Elizabeth Way durch die Provinz Ontarios, wurde der Stadt Toronto 1997 übertragen, und als ein Teil von Gardiner wiederbenannt.

Von der Vollziehung bis die Gegenwart

Vor 1963 wurden die ersten Dach-Werbetafeln entlang der Autobahn gebaut, die täglichen 40,000 bis 60,000 Fahrer ins Visier nehmend. Gesellschaften haben bis zu 3,000 $ pro Monat bezahlt, um ihre Werbetafel ausfindig zu machen. Heute gibt es Dutzende von Neonzeichen, Werbetafeln und Videoausschüssen in der Nähe der Autobahn größtenteils in den Abteilungen zwischen der Roncesvalles Avenue zur Spadina Avenue und östlich von der Jarvis Street.

1965 wurden 62 gelbe 'Anruf-Kästen', Kopfhörer für die Nothilfe enthaltend, von der Motorliga von Ontario installiert, die zu Polen auf den Schultern bestochen ist. Diese sind in der Operation bis zu den 1990er Jahren geblieben. 1994 hat das RESCU Verkehrsregelungssystem Operation auf Gardiner und dem Lake Shore Boulevard begonnen und ist gestrandet Fahrer sind schnell entdeckt durch die CCTV Kameras geworden, und Maschinenbediener entsenden schnell Hilfe.

Vor 1966 haben Stoßzeit-Verkehr und Unfälle im Gebiet von Jameson bedeutet, dass der Jameson nach Westen gehend auf der Rampe dauerhaft während Stoßzeiten geschlossen wurde. Dass dasselbe Jahr, nach der Kritik der Sicherheit der Autobahn durch den Toronto Coroner Morton Shulman, U-Bahn angefangen hat, Handläufe auf der vollen Länge der Autobahnen von Gardiner und Don Valley zu installieren.

1968 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung vorgeschlagen, um von 50 Meilen pro Stunde bis 55 Meilen pro Stunde erhoben zu werden (heute es ist 90 kph). Die Autobahn erfuhr bereits Verkehrsstauung zurzeit, und Journalisten haben offen infrage gestellt, ob irgendjemand diese Spitzengeschwindigkeit mit dem "schrecklichen Volumen des Verkehrs" während Maximalsturm-Zeiten erreichen konnte.

1988 wurde der unaufrechterhaltene grasige Hang im Gebiet von Sunnyside auf der Nordseite von Gardiner von der Roncesvalles Avenue bis die Wilson Park Avenue aufgeräumt und mit Blumenfirmenzeichen, mit vom im Prozess entfernten Müll gepflanzt. Die Werbung, die für die Wartung und Reinigung des Hangs zahlt, erlaubt keine Slogans und keine Alkohol- oder Tabakfirmenzeichen. Die Firmenzeichen sind gepflanzte Eibensträucher und werden von einer unabhängigen Gesellschaft auf dem Land aufrechterhalten, das von der kanadischen Nationalen Eisenbahn im Besitz ist.

Gegen Ende der 1980er Jahre U-Bahn hat Toronto vorgehabt, Gardiner zu acht Gassen von der Strachan Avenue bis Humber breiter zu machen, und die Front Street von der Bathurst Street nach Westen zu erweitern, um mit der Autobahn in Verbindung zu stehen. Der sich erweiternde Vorschlag wurde nie durchgeführt, weil er von provinzieller Finanzierung abgehangen hat, die sich nie verwirklicht hat. U-Bahn hatte die Erweiterung der Front Street als ein Teil geplant, dem Kastanienbraunen-Adelaide Bürokomplex und der anderen Entwicklungsinnenstadt zu erlauben, weiterzugehen. Die Provinz hat wirklich die Erweiterung der Front Street, aber den dagegen gewählten Rat der Dann-Stadt Toronto genehmigt. Der Erweiterungsvorschlag der Front Street wurde später als ein Teil von Vorschlägen wieder belebt, die Hauptabteilung von Gardiner neu zu entwickeln oder zu demontieren.

Die alte Gardiner Bridge und die Lake Shore Boulevard Bridge über den Fluss Humber, der im Betrieb seit den 1950er Jahren gewesen war, wurden entfernt und durch neue Strukturen 1998 und 1999 ersetzt. Die alten Brücke-Säulen, die auf Boden ruhten, nicht auf der Grundlage, waren durch einen Meter gesunken, Gardiner in Richtung Osten eine Berg-Und-Tal-Bahn-Fahrt oder "Buckel von Humber" gebend. Die Brücken und in Verbindung stehenden Straßen wurden zu einem Selbstkostenpreis von $ 100 Millionen ersetzt. Tödliche Kollisionen waren an der Position einschließlich eines Ereignisses am 13. August 1995 vorgekommen, wo eine eilende Korvette in Richtung Osten Bord-geworden ist und mit einem Fahrzeug in den nach Westen gehenden Gassen kollidiert hat, drei Personen tötend.

In den 1990er Jahren, nach 30 Jahren des Gebrauchs, hat die Stadt gefunden, dass die Haupthochabteilung umfassende Reparaturen gebraucht hat, und die andauernde Wartung teuer war. Vorschläge haben angefangen, für den Abbruch der Autobahn schwimmen lassen zu werden. Schließlich hat Stadtrat gestimmt, um die Hochabteilung umfassend rehabilitiert und die Hochabteilung in der Innenstadt zu haben, Toronto wurde für umfassende Reparaturen geschlossen.

Am 1. April 1997 wurde das Strecken der Königin Elizabeth Way zwischen der Autobahn 427 und dem Fluss Humber vom Verkehrsministerium Ontarios nach dem Hauptstädtischen Toronto heruntergeladen und wurde als ein Teil von Gardiner wiederbenannt.

Teile des ehemaligen QEW hatten parallele Anliegerstraßen entlang der Straße:

• Die Oxford Street - Südseite aus dem Osten der Horner Avenue zur Grand Avenue (gebrochene Abteilungen)
• Die Mendota Road - Nordseite aus dem Osten der Royal York Road zur Grand Avenue
• Der Queen Elizabeth Boulevard - Nordseite aus dem Osten der Islington Avenue nach Westen der Royal York Road
• Der Fordhouse Boulevard - Nordseite aus dem Osten Der Straße East Mall - Wickman
• Die Brockhouse Road - Südseite aus dem Osten Des Osteinkaufszentrums

Das Segment wurde zu zeitgenössischen Standards nicht befördert, als es zur Stadt mit der besonderen Sorge über die alte Stahlhandlauf-Mittellinie heruntergeladen wurde. Teile des Handlaufs wurden durch eine konkrete Barriere Anfang 2007 ersetzt.

Die Hochabteilung zwischen dem Fluss von Don und der Leslie Street, die für die Verbindung zur annullierten Scarborough Autobahn beabsichtigt ist, wurde schließlich 2001 abgerissen. Abbruch wurde zuerst 1990 von der Crombie Kommission und der Einsatzgruppe von See küsten-Gardiner vorgeschlagen. Das Segment war im Bedürfnis nach teuren Reparaturen und 1996 Umweltbewertung hat beschlossen, dass es $ 48 Millionen kosten würde, um Gardiner von der Talparkanlage von Don bis die Leslie St, aber nur $ 34 Millionen zu renovieren, um es niederzureißen. Die Endkosten des Abbruchs waren $ 39 Millionen. Verkehr in Richtung Osten geht jetzt zu kürzlich gebaut außer Rampe ab, der mit dem Lake Shore Blvd. East gerade westlich von der Carlaw Avenue in Verbindung steht. Im Gefolge des Ostabbruchs ist der Lake Shore Boulevard East vom Deckel der Autobahn offenbart worden. Grüne Boulevards sind entlang der breiten Landstraße durchgeführt worden. Gepflasterte Fahrradwege strecken sich ostwärts für etwa zwei Kilometer von der Spur von Martin Goodman auf der Cherry Street zur Coxwell Avenue aus. Ein lokaler Künstler hat ein Gedächtnisstück für die abgerissene Hochautobahn aus mehreren seiner riesigen unterstützenden konkreten Säulen geschaffen.

Die Autobahn ist seit seinem anfänglichen Aufbau nicht ausgebreitet worden. Heute bewegt sich das Austauschen des Verkehrs in und aus dem Innenstadt-Kern sehr langsam während der Stoßzeiten, der zu Wachstum im Austauschen durch andere Weisen geführt hat. Eingeführt in den 1960er Jahren GEHT die Provinz Durchfahrt hat Zugfrequenz und Kapazität entlang dem Weg von Lakeshore zum Punkt vergrößert, wohin GEHEN, jetzt trägt 19 % von inbound Pendlern zur Innenstadt, während Gardiner 8 % trägt. Der TTC trägt 47 % von Pendlern und anderer Auto-Weg-Rechnung für 26 % von inbound Pendlern gemäß 2006 Zahlen.

Das Zerbröckeln der Hochabteilung

Die Hochabteilung wurde nicht gebaut, um dem Gebrauch von Streusalz im Winter zu widerstehen. Das Salz hat Korrosion des Stahls innerhalb der konkreten Säulen geschaffen, die den Stahl ausgebreitet haben, und Stücke des Betons veranlasst haben zurückzugehen. Heilende Arbeit musste angewandt werden, in den 1990er Jahren zu einem Selbstkostenpreis von $ 8 Millionen pro Jahr anfangend. Die heilende Arbeit hat auf Robbenjagd gehende Vergrößerungsgelenke eingeschlossen, um das salzige Wasser in die Abflussrohre und das umfassende Flicken der konkreten Säulen zu zwingen. Ausgestellter Stahl wurde sandgestrahlt und neu gemalt.

Die jährlichen Wartungskosten für die Gardiner Autobahn wurden 2011 auf $ 12 Millionen pro Jahr geschätzt. Gemäß der Stadt Toronto kontrolliert die Stadt die Säulen auf einer andauernden Basis und "streicht" die Säulen mit neuen Überzügen des Betons "wiederan", jeder neuen Säule ungefähr 30 Jahre des verlängerten Gebrauchs gebend. Eine 4.5-Kg-Abteilung des Betons ist auf den Lake Shore Boulevard im Juni 2011 hingefallen.

Verschlüsse

Eis vom CN Turm

Am 5. März 2007 wurde eine Abteilung der Gardiner Autobahn zwischen der Spadina Avenue und der Jarvis Street wegen der Drohung des Eises über die Größe eines Küchentischs geschlossen, der vom CN Turm fällt. Mehrere Tage vorher hatte ein Sturm mit dem Schnee und Regen einfrierend, sehr viel Eis veranlasst, sich auf dem Turm zu vereinigen. Da sich das Wetter erwärmt hat und die Sonne die konkreten, großen Stücke des Turms des Eises geheizt hat, hat begonnen, der Turm und die fallenden Hunderte von Metern zum Boden unten zurückzugehen. Obwohl niemand verletzt wurde, wurde Gardiner vorsorglich geschlossen. Am 6. März hat kühleres Wetter die Gefahr des fallenden Eises reduziert, und vorherrschende Windbedingungen hatten sich geändert, die Gefahren des Eises reduzierend, das auf die Autobahn fällt; die Straße wurde nachher wiedereröffnet.

Beton von der Kipling Avenue Bridge

Am 3. Mai 2007 um 7:00 Uhr ist ein Klotz des Betons über die Größe eines Laibs von Brot von der Kipling Avenue Bridge auf die Gardiner Autobahn gefallen. Es hat Autos verpasst und hat keinen Schaden verursacht, harmlos weg trotz des Morgenstoßzeit-Verkehrs springend. Stadtmannschaften wurden schnell gesandt, um Gassen des Verkehrs zu sperren, um eine Inspektion der Struktur zu beginnen, die das Ende der 1960er Jahre post-tensioned durch die Provinz gebautes Design ist, während es noch ein Teil des QEW war. Dieses Ereignis hat über die Sicherheit der Autobahn, besonders mit Erinnerungen des neuen Überführungszusammenbruchs in Laval, Quebecs Befürchtungen aufkommen lassen, das noch in den Meinungen von Fahrern und Medien frisch ist.

Tamilischer Protest

Am Abend vom 10. Mai 2009, als ein Teil der tamilischen Demonstrationen in Kanada haben etwa 2,000 Protestgläubiger die Innenstadt-Abteilung der Gardiner Autobahn in beiden Richtungen blockiert, Tausende von Fahrern gestrandet seit mehreren Stunden verlassend, und Verkehr auf der Autobahn für mehrere Kilometer unterstützend. Toronto Hauptkommissar Bill Blair hat diese Demonstration durch tamilische Protestgläubiger auf Gardiner "ungesetzlich" und "unsicher" genannt. Die Polizei von jenseits des Größeren Toronto Gebiets einschließlich Ontarios Provinzielle Polizei wurde in für die Verstärkung gebracht. Die Autobahn wurde kurz nach der Mitternacht wiedereröffnet, als die Protestgläubiger zum Park der Königin zurückgekehrt sind. Das hat das erste Mal gekennzeichnet, dass die Autobahn wegen einer groß angelegten Demonstration geschlossen wurde.

Beleuchtung

Die Gardiner, zusammen mit der Talparkanlage von Don und der Allen Road, wurden mit den verschiedenen Polen des Kobra-Halses ausgerüstet. Sie wurden zuerst mit Leuchtstofftuben in den 1960er Jahren ausgerüstet, der zum orange Unterdrucknatrium (LPS) 1978 geändert wurde. (Ein Experiment der 1960er Jahre, Lichter auf die Brüstungen von erhöhtem Gardiner zu installieren, wurde schnell eingestellt.) Gegen Ende der 1990er Jahre scheiterte die Tiefdruck-Natriumsbeleuchtung und der grösste Teil des Kobra-Halses herkömmliche Pole wurden zu Gunsten von der beschatteten Beleuchtung des hohen Masts, mit Hochdrucknatriumslampen (HPS) ersetzt; jedoch hat erhöhter Gardiner noch die LP-Pole des Kobra-Halses seit noch sieben Jahren behalten, während die Abteilung sofort westlich von der Dufferin Street noch mehrere mit HPS Lampen enthält. Die letzten restlichen LP-Lampen, die nicht mehr erzeugt wurden, wurden alle durch HPS Anfang 2006 ersetzt.

Seit dem Ende von 2003, die herkömmlichen Bruchband-Beleuchtungspole, dass die Provinz, die auf dem QEW Segment gegen Ende der 1960er Jahre installiert ist, westlich von der Kipling Avenue und östlich von der Royal York Road entfernt worden ist, durch den beschatteten hohen Mast ersetzt werden, der sich wie das entzündet, das auf der Talparkanlage von Don verwendet ist.

Zukunft

Wenn man

in den 1990er Jahren anfängt, sind mehrere Vorschläge gemacht worden, die Haupthochabteilung zu demontieren oder zu ersetzen. Fehlen Sie des Selbstverwaltungskapitals, und politisch wird solche Pläne wiederholt eingestellt haben.

1991 hat der Untersuchungsausschuss Auf Der Zukunft des Toronto Ufers einen Bericht betitelt "Bericht 15 veröffentlicht: Toronto Haupthafentransport-Gang-Studie". Es hat beschlossen, dass die Kombination von Gardiner, Lakeshore und Eisenbahngebrauch den Landgebrauch zu zu viel von einem Gang-Gebrauch gekippt hat, und negativ auf den Gebrauch des Gebiets eingewirkt hat. Der Bericht hat vorgeschlagen, dass die Stadt A) gekonnt hat, behalten oder sich bessern; B) ersetzen, oder C) entfernen die Autobahn. Die Dann-U-Bahn Toronto und Regierungen der Stadt Toronto hat Auswahl "A" gewählt, um zu behalten oder sich zu bessern.

Abbruch-Vorschläge

Im März 2000 hat die Toronto Hafenwiederbelebungseinsatzgruppe vorgehabt, die Abteilung aus dem Osten des CNE zur Yonge Street als ein Teil der Pläne für die Hafenwiederbelebung an geschätzten Kosten von $ 1.2 Milliarden zu begraben. Die Stadt Toronto hat den Bericht im Prinzip akzeptiert und hat Toronto Waterfront Revitalization Corporation (TWRC), (heutiges Ufer Toronto) gebildet.

2004 hat der TWRC einen Bericht bei der Stadt über mögliche Optionen für Gardiner ausgegeben. Es wurde zum Publikum im September 2006 veröffentlicht. Es hat vier Optionen vorgeschlagen:

1. Verlassen Sie Gardiner, wie, an jährlichen Kosten von $ 12 Millionen ist
2. Ersetzen Sie die Straße durch auf gleicher Höhe oder unter Rang-Straßen an Gesamtkosten von $ 1.475 Milliarden
3. Entfernen Sie die Straße des Lake Shore Boulevard unter der Hochabteilung und bauen Sie Gebäude zu einem Selbstkostenpreis von $ 65 Millionen
4. Das Entfernen von Gardiner östlich von Spadina und die Erweiterung des Lake Shore Boulevard zu einem Selbstkostenpreis von $ 758 Millionen. Das war die empfohlene Auswahl des TWRC.

Eine Übersicht der empfohlenen Änderungen:

• behalten Sie erhobene Teile aus dem Westen der Dufferin Street zur Spadina Avenue
• erweitern Sie die Front Street westlich von Bathurst, um mit Gardiner westlich von der Strachan Avenue in Verbindung zu stehen.
• tragen Sie neu Ein/Aus-Rampen bei, um mit der Erweiterung der Front Street in Verbindung zu stehen
• ersetzen Sie erhobenen Teil von der Spadina Avenue bis die Simcoe Street mit zwei fünfspuriger Straße (der Lake Shore Blvd), der durch die gärtnerisch gestaltete Mittellinie getrennt ist
• ersetzen Sie erhobenen Teil von der Simcoe Street bis die Jarvis Street mit zwei fünfspuriger Straße der durch Stadt Block getrennte (Lake Shore Blvd)
• ersetzen Sie erhobenen Teil von der Jarvis Street bis Don River mit zwei vierspuriger Straße (der Lake Shore Blvd), der durch die gärtnerisch gestaltete Mittellinie getrennt ist
• siedeln Sie Kanal von Don River um und bauen Sie neue Rampen auf die Talparkanlage von Don mit der Oberflächenstraße (der Lake Shore Blvd) wieder auf

Stadtrat Jane Pitfield, der für den Bürgermeister lief, hat den Vorschlag kritisiert, feststellend, dass "Von der Wahlpropaganda ich überall in der Stadt getan habe, die Mehrheit von Leuten sagen, dass sie wollen, dass Gardiner bleibt, wo es ist." Vorstädtische Stadträte Gloria Lindsay Luby und Doug Holyday sind feindlich herausgekommen, während Innenstadt-Stadtrat Kyle Rae um den Vorschlag gekämpft hat. Bürgermeister David Miller hat den Vorschlag auch nicht bevorzugt, feststellend, dass es anderen, höhere Prioritäten gab. Der Vorschlag ist zum Rat für die Diskussion und Stimme nicht gekommen.

Im Mai 2008 hat Ufer Toronto (der ehemalige TWRC) den Abbruch des Segmentes von der Jarvis Street bis den Fluss von Don und Aufbau des breiter gemachten Lake Shore Boulevard im Stil der Universitätsallee an geplanten Kosten von 200 $ zu $ 300 Millionen vorgeschlagen. Der Vorschlag hat den vorherigen Plan eingestellt, die Hauptabteilung und den Aufbau der Erweiterung der Front Street abzureißen. Hafentoronto hat vorgehabt, auf der Umweltbewertung des Abbruchs angefangen zu werden, der, wie man erwartet, bis zu fünf Jahre nimmt und $ 10 Millionen kostet. Stadtrat Denzil Minnan-Wong hat den Vorschlag kritisiert, darauf hinweisend, dass die Stadt bereits einen Rückstand von $ 300 Millionen von Straßenreparaturen hatte. Bürgermeister David Miller hat den Vorschlag gutgeheißen, bemerkend, dass das Kapital für den Abbruch und den achtspurigen Boulevard aus gesparten Geldern kommen würde, indem es die Erweiterung der Front Street und das auf der Wartung der Hochautobahn gesparte Geld nicht gebaut wird. Im Juli 2008 hat Stadtrat gestimmt, um mit der Umweltbewertung fortzufahren. Im März 2009 hat Ufer Toronto den Umweltbewertungsberatungsprozess, mit offenen Häusern und einer Online-Beratungswebsite angefangen. Der Aufgabenbereich wurde vom Stadtrat im Mai 2009 und der Regierung Ontarios im September 2009 genehmigt, und, wie man erwartete, hat eine Umweltbewertung im April 2010 angefangen.

, die Bewertung hat nicht angefangen, und kann wegen der Wahl von Rob Ford als Toronto Bürgermeister angehalten worden sein. Stadtrat Minnan-Wong, der Vorsitzender des öffentlichen Betriebsrats des Rats geworden war, hat das Eliminierungsprojekt so "tot", und das Beschreiben der ungefähr Kosten von $ 300 Millionen beschrieben wie "zu teuer" im Licht eines Rückstands von $ 270 Millionen auf Reparaturen von Toronto Straßen. Minnan-Wong wurde weiter zitiert, sagend dass "das Niederreißen der Gardiner Autobahn, eines wichtigen und lebenswichtigen Transport-Gangs, keinen Sinn hat".

Ersatzvorschläge

1996 hat das GeCrombie-führte Hafenvertrauen die Baumeister (Canadian Highways International Corp.) der Autobahn 407 Mautstraße gebeten, das Ersetzen von Gardiner zu untersuchen. Die Vereinigung hat einen Tunnel vorgeschlagen, um die Hochabteilung von Dufferin bis die Yonge Street zu einem Selbstkostenpreis von $ 1 Milliarde zu ersetzen. Stadtpersonal hat darauf hingewiesen, dass der Tunnel mehrere Hindernisse würde vermeiden müssen, einschließlich:

1. Sturmabwasserleitungen gerade westlich vom Fort York und unter der Portland Street;
2. eine Hochspannung elektrische Linie unter der Strachan Avenue;
3. eine gefilterte Wasseraufnahme zur Pumpen-Station der John Street;
4. eine Straßenbahnschiene, die unter der niedrigeren Bay Street läuft;
5. eine Straßenbahn-Schleife auf der Nordseite des Ausstellungsbodens; und
6. der Fluss von Don

Der Vorschlag hat geplant, Gebühren auf die neue Straße zu stellen, um für die Kosten des Gebäudes davon zu zahlen.

Freiwillige Vorschläge werden regelmäßig von Bürgern, Agenturen und Vereinigungen Torontos gemacht.

2005 hat ein Vorschlag den "Toronto Hafenviadukt" genannt wurde von einer Gruppe von Toronto Bürgern präsentiert, nach dem Ersatz der vorhandenen Hochautobahn mit 8 zum 10-spurigen kabelgebliebenen Viadukt über den Schienenkorridor von Lakeshore verlangend. Dieser Vorschlag hat die Schnellstraße mit einem neuen Licht-Schiene-Transitsystem von Lakeshore und Gassen für das Rad und den Fußgängerverkehr verbunden. Das vorgeschlagene Design hat freitragende Brücke-Struktur verwendet, um Störung der Gleise zu minimieren. Durch das Gebäude des Ersatzwegs auf einem parallelen Gang würde aktueller Verkehr nicht gestört.

Zwei Vorschläge wurden im Juni 2009 bekannt gegeben, als der Rat der Stadt Toronto den Vorschlag dachte, die Ostabteilung niederzureißen. Mark Fraser, ein Toronto CAD-Techniker, und lokaler der Eliminierung von Gardiner entgegengesetzter Einwohner, hat hervor ein vorgeschlagenes Design für eine ganze Überholung von Gardiner gestellt, den er die "Grüne Autobahn" genannt hat. Das Design würde entweder aus einem Kanal oder aus Tunnel bestehen, der unter Gardiner mit zwei Niveaus des Verkehrs gebaut ist (ein für den lokalen Autobahn-Verkehr, und ein für den ausdrücklichen Verkehr durch die Stadt, ein Boden-Niveau lokale Straße und Parks und Einzelmenge gebaut oben der Straße.

Später im Juni 2009 hat Les Klein, ein Toronto der Eliminierung von Gardiner auch entgegengesetzter Architekt, vorgehabt, ein oberes Niveau-Deck hinzuzufügen, das mit Werken, Rad-Gassen, Wandern-Pfaden und Sonnenkollektoren (für die Autobahn-Beleuchtung) auf einem Strecken der Autobahn bedeckt ist, betitelt das 'Grüne Zierband'. Die geschätzten Kosten waren zwischen $ 500 Millionen zu $ 800 Millionen.

Westhafenplan

Der Westhafenproduktionsplan fordert auf, dass Rekonstruktion des Jameson/Dunn-Austausches die Gassen in Richtung Osten des Lake Shore Boulevard auf die Nordseite von Gardiner legt, den Jameson nach Westen gehender Ausgang nach Osten zur britischen Columbia Drive bewegend, die Jameson Street Bridge in eine Fußgängerüberführung umwandelnd, um ungefähr parkland zu protestieren. Der Produktionsplan hat einer Klasse Umweltbewertung 2009 passiert. Die Stadt hat angefangen, mehrere sich verschlechternde Strukturen im Mai 2010 zu ersetzen, die Strukturen auf die neue Straße-Anordnung vorzubereiten. Der Aufbau des wiederausgerichteten Lake Shore Boulevard und der zusammenhängenden Rampe-Änderungen von Gardiner wird für nach 2014, nach der Vollziehung einer ausführlichen Umweltbewertung für den parkland und das Straße-Projekt mit Schiefer gedeckt.

York/Bay/Yonge Rampen bauen wieder auf

2009 hat die Stadt Toronto eine Studie des York/Bay/Yonge außer Rampen und der Bay Street auf den Rampen angefangen, "um den Fußgänger und die Park-Räume im unmittelbaren Gebiet zu unterstützen und zu erhöhen, während sie annehmbare Verkehrskapazität und Operationen aufrechterhalten hat." Die bevorzugte in der Studie identifizierte Auswahl würde den außer Rampe wiederkonfigurieren sollen, um auf der Simcoe Street in Verbindung zu stehen, und den auf der Rampe von der nordwärts gerichteten Bay Street bis Gardiner in Richtung Osten zu schließen. Die Änderung zu den Rampen wurde im August 2010 vom Stadtrat genehmigt.

Ausgangsliste

Siehe auch

• Annullierte Autobahnen in Toronto
• Die Allen Road

Referenzen

Außenverbindungen

• Gardiner EA Studie und 'E-Beratungs'-Website
• Video der Gardiner Autobahn zwischen der Autobahn 427 und der Talparkanlage von Don
• Fotos des Gardiner-Ostabbruchs von den Archiven der Stadt Toronto
• RESCU Verkehrskameras der Stadt Toronto (schließt auch Verkehrskameras für die Talparkanlage von Don und den Lake Shore Boulevard ein)
• Technischer Anweisungsbericht der Zukunft der Gardiner Autobahn durch TWRC, Vereinfachte Version
• Google Karten der Gardiner Autobahn