Canadian Pacific Railway (CPR), früher auch bekannt als BEDIENUNGSFELD-Schiene zwischen 1968 und 1996, ist eine historische kanadische Gleise der Klasse I gegründet 1881 und jetzt bedient von Canadian Pacific Railway Limited, die Operationen als gesetzlicher Eigentümer in einem korporativen Umstrukturieren 2001 begonnen hat. Headquartered in Calgary, Alberta, besitzt es ungefähr Weg-Meilen der Spur alle über Kanada und in die Vereinigten Staaten, sich von Montreal nach Vancouver, und so weiter Norden streckend, wie Edmonton. Sein Schiene-Netz dient auch Hauptstädten in den Vereinigten Staaten, wie Minneapolis, Chicago und New York City.

Die Eisenbahn wurde zwischen dem östlichen Kanada und dem britischen Columbia zwischen 1881 und 1885 ursprünglich gebaut, (mit dem Ottawa Tal in Verbindung stehend, und georgische Kastanienbraune Bereichslinien haben früher gebaut), eine nach dem britischen Columbia erweiterte Versprechung erfüllend, als es in Bündnis 1871 eingegangen ist. Es war Kanadas erste transkontinentale Eisenbahn, aber erreicht zurzeit die Atlantische Küste nicht. In erster Linie eine Frachteisenbahn, der CPR war seit Jahrzehnten die einzigen praktischen Mittel der Langstreckenpersonenbeförderung in den meisten Gebieten Kanadas, und war in der Ansiedlung und Entwicklung des Westlichen Kanadas instrumental. Das BEDIENUNGSFELD ist eine der größten und mächtigsten Gesellschaften in Kanada, eine Position geworden, die es erst 1975 gehalten hat. Seine primären Personendienstleistungen wurden 1986 beseitigt, durch Über die Schiene Kanada 1978 angenommen. Ein Biber wurde als das Firmenzeichen der Eisenbahn gewählt, weil es eines der nationalen Symbole Kanadas ist und den fleißigen Charakter der Gesellschaft vertritt. Der Gegenstand sowohl des Lobs als auch der Verurteilung seit mehr als 120 Jahren bleibt der CPR eine unbestreitbare Ikone des kanadischen Nationalismus.

Die Gesellschaft hat zwei amerikanische Linien 2009 erworben: Dakota, Minnesota und Ostgleise und Iowa, Chicago und Ostgleise. Die Schienen des EISES waren auf einmal ein Teil der BEDIENUNGSFELD-Tochtergesellschaft Soo Linie und Vorgänger linieren Die Milwaukee Road. Das vereinigte DME/ICE System hat North Dakota, South Dakota, Nebraska, Wisconsin und Iowa, sowie zwei kurzes Strecken in zwei andere Staaten abgemessen, die eine Linie in den Kansas City, Missouri und eine Linie nach Chicago, Illinois und Durchführungsbilligung eingeschlossen haben, eine Linie in die Puder-Flusswaschschüssel Wyomings einzubauen.

Die kanadische Pazifische Eisenbahn ist eine Aktiengesellschaft mit mehr als 15,000 Angestellten und Marktkapitalisierung der Vereinigten Staaten $ 7 Milliarden 2008. Es wird sowohl auf der Toronto Börse als auch auf der New Yorker Börse unter dem Fernschreiber-BEDIENUNGSFELD öffentlich getauscht.

Geschichte

Die Entwicklung der kanadischen Pazifischen Eisenbahn war eine Aufgabe, die ursprünglich für eine Kombination von Gründen durch die Konservative Regierung von Premierminister Herr John A. Macdonald übernommen ist. Das britische Columbia hatte auf eine Transportverbindung nach Osten als eine Bedingung bestanden, für sich dem Bündnis Kanadas (am Anfang Anforderung einer Wagen-Straße) anzuschließen. Die Regierung jedoch, hat vorgehabt, eine Eisenbahn zu bauen, die die Pazifische Provinz mit den Ostprovinzen innerhalb von 10 Jahren vom 20. Juli 1871 verbindet. Macdonald hat es auch als notwendig für die Entwicklung einer vereinigten kanadischen Nation gesehen, die sich über den Kontinent strecken würde. Außerdem hat die Herstellung von Interessen an Quebec und Ontario Zugang zu Quellen von Rohstoffen und Märkten in Kanadas Westen gewünscht.

Das erste Hindernis für seinen Aufbau war wirtschaftlich. Der logische Weg ist den amerikanischen Mittleren Westen und die Stadt Chicago, Illinois durchgegangen. Zusätzlich dazu war die Schwierigkeit, eine Gleise durch den kanadischen Rockies zu bauen, ein völlig kanadischer Weg würde Überfahrt des rauen Terrains des unfruchtbaren kanadischen Schildes und muskeg des Nördlichen Ontarios verlangen. Um diese Routenplanung zu sichern, hat die Regierung riesige Anreize einschließlich riesengroßer Bewilligungen des Landes im Westlichen Kanada angeboten.

1872 haben Herr John A. Macdonald und andere hohe Politiker, die im Pazifischen Skandal bestochen sind, Bundesverträge "Canada Pacific Railway Company" von Hugh Allan gewährt (der zur aktuellen Gesellschaft ohne Beziehung war), und zu Inter-Ocean Railway Company. Wegen dieses Skandals wurde die Konservative Partei vom Büro 1873 entfernt. Der neue Liberale Premierminister, Alexander Mackenzie, hat Aufbau von Segmenten der Eisenbahn als ein öffentliches Unternehmen unter der Aufsicht der Abteilung von Öffentlichen Arbeiten begonnen. Der nach Winnipeg Höhere Donner-Bucht-Zweigverbindungssee, wurde 1875 angefangen. Fortschritt war wegen des Mangels an öffentlichen Geldern entmutigend langsam. Mit der Rückkehr von Herrn John A. Macdonald, um am 16. Oktober 1878 zu rasen, wurde eine aggressivere Baupolitik angenommen. Macdonald hat bestätigt, dass Launischer Hafen die Endstation der transkontinentalen Eisenbahn sein würde und bekannt gegeben hat, dass die Eisenbahn den Flüssen von Fraser und Thompson zwischen Port Moody und Kamloops folgen würde. 1879 ist die Bundesregierung Obligationen in London schwimmen lassen und hat aufgefordert, dass Anerbieten die Abteilung der Eisenbahn von Yale, das britische Columbia zum Fährschiff von Savona auf Kamloops Lake gebaut hat. Der Vertrag wurde Andrew Onderdonk zuerkannt, dessen Männer Arbeit am 15. Mai 1880 angefangen haben. Nach der Vollziehung dieser Abteilung hat Onderdonk Verträge erhalten, um zwischen Yale und Port Moody, und zwischen dem Fähr- und Adler-Pass von Savona zu bauen.

Am 21. Oktober 1880 hat ein neues Syndikat, das zu Hugh Allan ohne Beziehung ist, einen Vertrag mit der Regierung von Macdonald unterzeichnet. Sie sind bereit gewesen, die Eisenbahn als Entgelt für $ 25 Millionen (etwa $ 625 Millionen in modernen kanadischen Dollars) im Kredit von der kanadischen Regierung und einer Bewilligung von 25 Millionen Acres (100,000 km) des Landes zu bauen. Die Regierung hat der neuen Gesellschaft jene Abteilungen der Eisenbahn übertragen, die es unter dem Regierungseigentumsrecht gebaut hatte. Die Regierung hat auch Vermessen-Kosten getragen und hat die Eisenbahn von Vermögenssteuern seit 20 Jahren befreit. Das Montrealer Syndikat hat offiziell fünf Männer umfasst: George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus und John Stewart Kennedy. Donald A. Smith und Norman Kittson waren inoffizielle stille Partner mit einem bedeutenden Finanzinteresse. Am 15. Februar 1881 hat Gesetzgebung, die den Vertrag bestätigt, königliche Zustimmung erhalten, und Canadian Pacific Railway Company wurde am nächsten Tag formell vereinigt.

Das Gebäude der Eisenbahn, 1881-1885

Die kanadische Pazifische Eisenbahn hat seine westliche Vergrößerung von Bonfield begonnen, Ontario (hat vorher Callander Station genannt), wohin die erste Spitze in ein versunkenes Eisenbahnband gesteuert wurde. Bonfield wurde in die kanadische Eisenbahnruhmeshalle 2002 als der CPR die Erste Spitze-Position eingeweiht. Das war der Punkt wo Kanada beendete Haupteisenbahnerweiterung. Der CCR ist von Duncan McIntyre im Besitz gewesen, der ihn mit dem CPR fusioniert hat und eine der Hand voll Offiziere des kürzlich gebildeten CPR geworden ist. Der CCR hat in Brockville angefangen und hat sich bis zu Pembroke ausgestreckt. Es ist dann einem westlichen Weg entlang dem Ottawa Fluss durchgehende Plätze wie Cobden, Deux-Rivières, und schließlich zu Mattawa beim Zusammenfluss der Flüsse von Mattawa und Ottawa gefolgt. Es ist dann Gelände-zu seinem endgültigen Bestimmungsort Bonfield weitergegangen. Duncan McIntyre und sein Auftragnehmer James Worthington haben die CPR Vergrößerung geführt. Worthington hat als der Bauoberaufseher für den CPR vorbei an Bonfield fortgesetzt. Er ist mit dem CPR seit ungefähr einem Jahr geblieben, bis er die Gesellschaft verlassen hat. McIntyre war Onkel John Ferguson, der zukünftige Nordbucht nach dem Bekommen der Versicherung von seinem Onkel und Worthington abgesteckt hat, dass es der Trenn- und eine Position von etwas Wichtigkeit sein würde.

Es wurde gewagt, dass die Eisenbahn durch den reichen "Fruchtbaren Riemen" des Nordtales des Flusses Saskatchewan reisen und die Felsigen Berge über den Yellowhead-Pass durchqueren würde, hat ein von Herrn Sandford Fleming angedeuteter Weg auf einem Jahrzehnt der Arbeit gestützt. Jedoch hat der CPR schnell diesen Plan zu Gunsten von einem südlicheren Weg über das Dreieck des trockenen Pallisers in Saskatchewan und über das Treten des Pferd-Passes und unten des Feldhügels zum Felsigen Berggraben verworfen. Dieser Weg war direkter und an der amerikanischen Grenze näher, es leichter für den CPR machend, amerikanische Eisenbahnen davon abzuhalten, in den kanadischen Markt vorzudringen. Jedoch hatte dieser Weg auch mehrere Nachteile.

Eine Folge war, dass der CPR einen Weg durch die Selkirk Berge würde finden müssen, weil zurzeit es nicht bekannt war, ob ein Weg sogar bestanden hat. Der Job, einen Pass zu finden, wurde einem Landvermesser genannt Major Albert Bowman Rogers zugeteilt. Der CPR hat ihm einen Scheck für 5,000 $ versprochen, und dass der Pass in seiner Ehre genannt würde. Rogers ist besessen mit der Entdeckung des Passes geworden, der seinen Namen unsterblich machen würde. Er hat den Pass im April 1881, und wahr zu seinem Wort entdeckt, der CPR hat den Pass "Pass von Rogers" genannt und hat ihm den Scheck gegeben. Jedoch hat er sich zuerst geweigert, einzulösen, es vorziehend, es, und Ausspruch einzurahmen, dass er es für das Geld nicht getan hat. Er ist später bereit gewesen, es mit der Versprechung einer eingravierten Bewachung einzulösen.

Ein anderes Hindernis bestand darin, dass sich der vorgeschlagene Weg getroffen hat, wurde Land vom Blackfoot die Erste Nation kontrolliert. Diese Schwierigkeit wurde überwunden, als ein Missionar Priester, Albert Lacombe, den Haupthahnenfuß von Blackfoot überzeugt hat, dass der Aufbau der Eisenbahn unvermeidlich war. Als Gegenleistung für seine Zustimmung wurde Hahnenfuß mit einem Lebenspass berühmt belohnt, um den CPR zu reiten. Eine anhaltendere Folge der Wahl des Wegs war, dass, verschieden von vom Flamen vorgeschlagenem demjenigen, sich das Land, das die Eisenbahn häufig umgibt, zu trocken für die erfolgreiche Landwirtschaft erwiesen hat. Der CPR kann zu viel Vertrauen auf einem Bericht vom Naturforscher John Macoun gelegt haben, der die Prärien in einer Zeit des sehr hohen Niederschlags durchquert hatte und berichtet hatte, dass das Gebiet fruchtbar war.

Der größte Nachteil des Wegs war im Treten des Pferd-Passes. Im ersten Westen der 1,625 Meter (5,330 ft) hoher Gipfel fällt der Treten-Pferd-Fluss um 350 Meter (1,150 ft). Der steile Fall würde den kassenfestgeschnallten CPR zwingen, ein langes Strecken der Spur mit einem sehr steilen 4.5-Prozent-Anstieg zu bauen, sobald es den Pass 1884 erreicht hat. Das war mehr als viermal der maximale Anstieg, der für Eisenbahnen dieses Zeitalters empfohlen ist, und sogar moderne Eisenbahnen überschreiten selten einen 2-Prozent-Anstieg. Jedoch war dieser Weg viel direkter als ein durch den Yellowhead-Pass und hat Stunden für beide Passagiere und Fracht gespart. Diese Abteilung der Spur war der Große Hügel des CPR. Sicherheitsschalter wurden an mehreren Punkten installiert, die Geschwindigkeitsbegrenzung für hinuntersteigende Züge wurde an 10 km pro Stunde (6 Meilen pro Stunde) gesetzt, und spezielle Lokomotiven wurden bestellt. Trotz dieser Maßnahmen sind mehrere ernste Ausreißer noch einschließlich der ersten Lokomotive vorgekommen, um die Linie hinunterzusteigen. CPR Beamte haben darauf bestanden, dass das eine vorläufige Zweckdienlichkeit war, aber diese Lage der Dinge würde seit 25 Jahren bis zur Vollziehung der Spiralförmigen Tunnels am Anfang des 20. Jahrhunderts dauern.

1881 ist Aufbau mit einem Schritt fortgeschritten auch verlangsamen sich für die Beamten der Eisenbahn, die 1882 den berühmten Eisenbahnmanager William Cornelius Van Horne angestellt haben, um Aufbau mit dem Anreiz eines großzügigen Gehaltes und der faszinierenden Herausforderung zu beaufsichtigen, solch ein schwieriges Eisenbahnprojekt zu behandeln. Van Horne hat festgestellt, dass er des 1882 gebauten Hauptanschlusses haben würde. Überschwemmungen haben den Anfang der Baujahreszeit verzögert, aber des Hauptanschlusses, sowie verschiedener Rangiergleise und Nebenlinien, wurden in diesem Jahr gebaut. Der Donner-Bucht-Zweig (Westen vom Fort William) wurde im Juni 1882 von der Abteilung von Eisenbahnen und Kanälen vollendet und ist zur Gesellschaft im Mai 1883 umgekippt, vollkanadischen See und Schienenverkehr vom östlichen Kanada nach Winnipeg zum ersten Mal in Kanadas Geschichte erlaubend. Am Ende von 1883 hatte die Eisenbahn die Felsigen Berge, gerade acht km (5 Meilen) östlich vom Treten des Pferd-Passes erreicht. Die Baujahreszeiten von 1884 und 1885 würden in den Bergen des britischen Columbias und an der Nordküste des Höheren Sees ausgegeben.

Viele tausend von Erdarbeitern haben an der Eisenbahn gearbeitet. Viele waren europäische Einwanderer. Im britischen Columbia hat der CPR Arbeiter von China, genannt Kulis angestellt. Ein Erdarbeiter hat zwischen 1 $ und 2.50 $ pro Tag erhalten, aber musste für sein eigenes Essen, Kleidung, Transport zur Job-Seite, Post und ärztlichen Behandlung zahlen. Danach 2-1/2 Monate der erschöpfenden Arbeit, sie haben Netz nur 16 $ gekonnt. Chinesische Kulis im britischen Columbia gemacht nur zwischen 75 Cent und 1.25 $ pro Tag, haben Reismatten, und nicht einschließlich Ausgaben eingezahlt, kaum irgendetwas verlassend, um nach Hause zu senden. Sie haben die gefährlichsten Baujobs wie das Arbeiten mit Explosivstoffen zu klaren Tunnels durch den Felsen getan. Die Familien der Chinesen, die getötet wurden, haben keine Entschädigung oder sogar Ankündigung des Verlustes des Lebens erhalten. Viele der Männer, die überlebt haben, hatten genug Geld nicht, um zu ihren Familien in China zurückzukehren, obwohl chinesische Arbeitsauftragnehmer dass als ein Teil ihrer Verantwortungen versprochen hatten. Viele verausgabte Jahre im einsamen, dem traurigen und häufig den schlechten Bedingungen. Und doch arbeiteten die Chinesen hart und haben eine Schlüsselrolle im Gebäude des Weststreckens der Eisenbahn gespielt; sogar einige so junge Jungen, wie 12 Jahre alt als Teejungen gedient haben. 2006 hat die kanadische Regierung eine formelle Entschuldigung bei der chinesischen Bevölkerung in Kanada für ihre Behandlung sowohl während als auch im Anschluss an den Aufbau des CPR ausgegeben.

Vor 1883 schritt Eisenbahnaufbau schnell fort, aber der CPR ist Gefahr gelaufen, an Kapital knapp zu werden. Als Antwort, am 31. Januar 1884, hat die Regierung der Eisenbahnerleichterung Bill passiert, weitere $ 22.5 Millionen in Darlehen an den CPR zur Verfügung stellend. Die Rechnung hat königliche Zustimmung am 6. März 1884 erhalten.

Im März 1885 ist der Nordwestaufruhr im Bezirk Saskatchewan ausgebrochen. Van Horne, in Ottawa zurzeit, angedeutet zur Regierung, dass der CPR Truppen zu Qu'Appelle, Assiniboia in 10 Tagen transportieren konnte. Einige Abteilungen der Spur waren unvollständig oder waren vorher nicht verwendet worden, aber die Reise nach Winnipeg wurde in neun Tagen gemacht, und der Aufruhr wurde schnell hingestellt. Vielleicht, weil die Regierung für diesen Dienst dankbar war, haben sie nachher die Schuld des CPR reorganisiert und haben ein weiteres Darlehen von $ 5 Millionen zur Verfügung gestellt. Dieses Geld war durch den CPR verzweifelt erforderlich. Am 7. November 1885 wurde die Letzte Spitze an Craigellachie, das britische Columbia gesteuert, gut auf der ursprünglichen Versprechung machend. Vier Tage früher wurde die letzte Spitze des Sees Höhere Abteilung im gerade Westen von Jackfish, Ontario gesteuert. Während die Eisenbahn vier Jahre vollendet wurde, nach dem ursprünglichen 1881-Termin wurde sie mehr als fünf Jahre vor dem neuen Datum von 1891 vollendet, den Macdonald 1881 gegeben hat.

Der erfolgreiche Aufbau solch eines massiven Projektes, obwohl beunruhigt, durch Verzögerungen und Skandal, wurde als eine eindrucksvolle Leistung des politischen und Technikwillens für ein Land mit solch einer kleinen Bevölkerung, beschränktem Kapital und schwierigem Terrain betrachtet. Es war bei weitem die längste Eisenbahn jemals gebaut zurzeit. Man hatte 12,000 Männer, 5,000 Pferde und 300 Mannschaften des Hund-Schlittens gebraucht, um die Eisenbahn zu bauen.

Inzwischen, im Östlichen Kanada, hatte der CPR ein Netz von Linien geschaffen, die von Quebec City bis St. Thomas, Ontario vor 1885 reichen, und hatte eine Flotte von Großen Seeschiffen gestartet, um seine Terminals zu verbinden. Der CPR hatte Käufe und langfristige Mieten von mehreren Eisenbahnen durch eine verbundene Eisenbahngesellschaft, der Eisenbahn von Ontario und Quebec (O&Q) bewirkt. O&Q hat eine Linie zwischen Perth, Ontario, und Toronto (vollendet am 5. Mai 1884) gebaut, um diese Anschaffungen zu verbinden. Der CPR hat eine 999-jährige Miete auf O&Q am 4. Januar 1884 erhalten. Später, 1895, hat es eine Minderheitsbeteiligung in Toronto, Hamilton und Eisenbahn von Büffel erworben, ihm eine Verbindung nach New York und den nordöstlichen Vereinigten Staaten gebend.

1886-1900

So viele Kostenverringerungsabkürzungen wurden im Konstruieren der Eisenbahn genommen, die regelmäßiger transkontinentaler Dienst seit weiteren sieben Monaten nicht anfangen konnte, während Arbeit getan wurde, um die Bedingung der Eisenbahn zu verbessern (ein Teil davon war wegen des Schnees in den Bergen, und fehlen Sie von snowsheds, um die Linie offen zu halten). Jedoch, hatte diese Abkürzungen nicht gewesen genommen, es ist denkbar, dass der CPR finanziell könnte im Verzug sein müssen haben, die Eisenbahn unfertig verlassend. Der erste transkontinentale Personenzug ist von Montreals Dalhousie Station abgewichen, die auf der Berri Street und der Notre Dame Street um 20:00 Uhr am 28. Juni 1886 gelegen ist, und hat Hafen erreicht, der im Mittag am 4. Juli 1886 launisch ist. Dieser Zug hat aus zwei Gepäckwagen, einem Postauto, einem Trainer zweiter Klasse, zwei einwandernden Schlafenden, zwei erstklassigen Trainern bestanden, zwei Schlafwagen und ein Tischgast (wurden mehrere Speisewagen während der Reise verwendet, als sie vom Zug während der Nacht entfernt wurden, und ein anderer am Morgen aufgepickt wurde).

Bis dahin, jedoch, hatte sich der CPR dafür entschieden, seine Westendstation vom Hafen zu bewegen, der zu Gastown launisch ist, der "Vancouver" später in diesem Jahr umbenannt wurde. Der erste offizielle für Vancouver bestimmte Zug ist am 23. Mai 1887 angekommen, obwohl die Linie bereits im Gebrauch seit drei Monaten gewesen war. Der CPR ist schnell gewinnbringend geworden, und alle Darlehen von der Bundesregierung waren zurückgezahlte Jahre vorzeitig.

1888 wurde eine Nebenlinie zwischen Sudbury und Sault Ste geöffnet. Marie, wo der CPR mit dem amerikanischen Eisenbahnsystem und seinen eigenen Dampfern in Verbindung gestanden hat. Dass dasselbe Jahr Arbeit auf einer Linie von London, Ontario, zur amerikanischen Grenze an Windsor, Ontario angefangen wurde. Diese Linie hat sich am 12. Juni 1890 geöffnet.

Der CPR hat auch die Neu Braunschweiger Eisenbahn 1890 seit 990 Jahren gepachtet, und hat die Internationale Eisenbahn Maines gebaut, Montreal mit dem Heiligen John, Neubraunschweig 1889 verbindend. Die Verbindung mit dem Heiligen John auf der Atlantischen Küste hat den CPR die erste aufrichtig transkontinentale Eisenbahngesellschaft in Kanada gemacht und hat transatlantischer Ladung und Personendienstleistungen erlaubt, ganzjährig weiterzugehen, als das Seeeis im Golf von St. Lawrence den Hafen Montreals während der Wintermonate geschlossen hat.

Vor 1896 hat die Konkurrenz mit der Großen Nördlichen Eisenbahn für den Verkehr im südlichen britischen Columbia den CPR gezwungen, eine zweite Linie über die Provinz südlich von der ursprünglichen Linie zu bauen. Van Horne, jetzt Präsident des CPR, hat um Regierungshilfe gebeten, und die Regierung ist bereit gewesen, ungefähr $ 3.6 Millionen zur Verfügung zu stellen, um eine Eisenbahn von Lethbridge, Alberta durch den Crowsnest-Pass zur Südküste von Kootenay Lake als Entgelt für den CPR zu bauen, der bereit ist, Frachtquoten auf ewig für im Westlichen Kanada verladene Schlüsselwaren zu reduzieren. Die umstrittene Crowsnest-Pass-Abmachung hat effektiv die Rate in Richtung Osten auf Korn-Produkten und nach Westen gehenden Raten auf den Effekten der bestimmten "Kolonisten" am 1897-Niveau geschlossen. Obwohl provisorisch aufgehoben, während des Ersten Weltkriegs, erst als 1983, dass die "Krähe-Rate" durch das Westkorn-Transport-Gesetz dauerhaft ersetzt wurde, das die allmähliche Zunahme von Korn-Schiffspreisen berücksichtigt hat. Die Crowsnest-Pass-Linie hat sich am 18. Juni 1899 geöffnet, und ist einem komplizierten Weg durch den Irrgarten von Tälern und Pässen im südlichen britischen Columbia gefolgt, sich an die ursprüngliche Hauptstrecke an Hope nach der Überfahrt der Kaskadeberge über den Coquihalla-Pass wieder anschließend.

Die Südliche Hauptstrecke, allgemein bekannt als die Kessel-Taleisenbahn im britischen Columbia, wurde als Antwort auf das blühende Bergwerk und die Verhüttungswirtschaft im südlichen britischen Columbia und die Tendenz der lokalen Erdkunde gebaut, leichteren Zugang davon zu fördern und zu ermöglichen, an US-Staaten zu grenzen, als von Vancouver oder dem Rest Kanadas, das angesehen wurde, um so eine große einer Drohung gegen die Staatssicherheit zu sein, wie es zur Kontrolle der Provinz seiner eigenen Mittel war. Der Hauptgeländepersonendienst wurde zu dieser neuen südlichen Linie umgeleitet, die zahlreiche auftauchende kleine Städte über das Gebiet verbunden hat. Unabhängige Eisenbahnen und Tochtergesellschaften, die schließlich in den CPR im Zusammenhang mit diesem Weg verschmolzen wurden, waren Shuswap und Okanagan Railway, Kaslo und Slocan Railway, Columbia und Kootenay Eisenbahn, Columbia und Westlich Eisenbahn- und verschieden andere.

Der CPR und die Ansiedlung des Westlichen Kanadas

Praktisch sprechend, hatte der CPR eine Eisenbahn gebaut, die größtenteils in der Wildnis funktioniert hat. Die Nützlichkeit der Prärien war in den Meinungen von vielen zweifelhaft. Das Denken hat vorgeherrscht, dass die Prärien großes Potenzial hatten. Laut des anfänglichen Vertrags mit der kanadischen Regierung, um die Eisenbahn zu bauen, wurden dem CPR 25 Millionen Acres (100,000 km) gewährt. Sich bereits erweisend, eine sehr findige Organisation zu sein, hat der kanadische Pazifik eine intensive Kampagne begonnen, Einwanderern nach Kanada zu bringen.

Kanadische Pazifische Agenten haben in vielen überseeischen Positionen funktioniert. Einwanderer wurden häufig ein Paket verkauft, das Durchgang auf einem BEDIENUNGSFELD-Schiff, Reisen auf einem BEDIENUNGSFELD-Zug und durch die BEDIENUNGSFELD-Eisenbahn verkauftes Land eingeschlossen hat. Land wurde an 2.50 $ pro Acre und bewertet. Einwanderer haben sehr wenig für eine siebentägige Reise nach Westen gezahlt. Sie sind in Kolonist-Autos geritten, die Schlafmöglichkeiten und eine kleine Küche an einem Ende des Autos hatten. Kindern wurde vom Zug nicht erlaubt, damit sie nicht wandern von und zurückgelassen werden. Die Direktoren des CPR haben gewusst, dass nicht nur sie eine Nation, sondern auch eine langfristige Quelle von Einnahmen für ihre Gesellschaft schufen.

1901-1928

Während des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts hat der CPR fortgesetzt, mehr Linien zu bauen. 1908 hat der CPR eine Linie geöffnet, die Toronto mit Sudbury verbindet. Vorher hat nach Westen gehender Verkehr, der im südlichen Ontario entsteht, einen weitschweifigen Weg durch das östliche Ontario genommen.

Mehrere betriebliche Verbesserungen wurden auch zur Eisenbahn im Westlichen Kanada gebildet. 1909 hat der CPR zwei bedeutende Technikausführungen vollendet. Das bedeutendste war der Ersatz des Großen Hügels, der ein Hauptengpass im Hauptanschluss des CPR mit den Spiralförmigen Tunnels geworden war, den Rang auf 2.2 Prozent von 4.5 Prozent reduzierend. Die Spiralförmigen Tunnels haben sich im August geöffnet. Am 3. November 1909 wurde der Lethbridge Viadukt über das Flusstal von Oldman an Lethbridge, Alberta, geöffnet. Es sind 1,624 Meter (5,327 ft) lange und, an seinem Maximum, 96 Meter (314 ft) hoch, es die längste Eisenbahnbrücke in Kanada machend. 1916 hat der CPR seine Linie durch den Pass von Rogers ersetzt, der für Lawinen anfällig war (von denen der ernsteste 62 Männer 1910 getötet hat) mit dem Connaught Tunnel, einem acht km (5 Meilen) langen Tunnel unter Gestell Macdonald, das, zur Zeit seiner Öffnung, des längsten Eisenbahntunnels in der Westhalbkugel war.

Der CPR hat mehrere kleinere Eisenbahnen über langfristige Mieten 1912 erworben. Am 3. Januar 1912 hat der CPR die Herrschaft Atlantische Eisenbahn, eine Eisenbahn erworben, die in westlicher Nova Scotia gelaufen ist. Dieser Erwerb hat dem CPR eine Verbindung nach Halifax, einem bedeutenden Hafen auf dem Atlantischen Ozean gegeben. Die Herrschaft wurde der Atlantik vom Rest des CPR Netzes isoliert und hat den CNR verwendet, um Austausch zu erleichtern; der DAR hat auch Fährdienstleistungen über die Bucht von Fundy für Passagiere und Ladung (aber nicht Eisenbahnwägen) vom Hafen von Digby, Nova Scotia, zum CPR am Heiligen John, Neubraunschweig bedient. DAR Dampfer haben auch Verbindungen für Passagiere und Ladung zwischen Yarmouth, Boston und New York zur Verfügung gestellt.

Am 1. Juli 1912 hat der CPR Esquimalt und Nanaimo Railway, eine Eisenbahn auf der Insel Vancouver erworben, die mit dem CPR das Verwenden eines Triebwagen-Fährschiffes verbunden hat. Der CPR hat auch Quebec Haupteisenbahn am 14. Dezember 1912 erworben.

Während des Endes des 19. Jahrhunderts hat die Eisenbahn ein ehrgeiziges Programm des Hotelaufbaus übernommen, das Schloss Frontenac in Quebec City, das Hotel Royal York in Toronto, das Hotel Banff Springs und mehrere andere kanadische Hauptgrenzsteine bauend. Bis dahin hatte der CPR Konkurrenz von drei anderen transkontinentalen Linien, sie alle Geldverlierer. 1919 wurden diese Linien, zusammen mit der Spur der alten Zwischenkolonialeisenbahn und seiner Sporne in die regierungseigenen kanadischen Nationalen Eisenbahnen konsolidiert.

Der CPR hat seinen größten Verlust des Lebens ertragen, als einer seiner Dampfer, die Kaiserin Irlands, nach einer Kollision mit dem norwegischen Kohlenarbeiter SS Storstad gesunken ist. Am 29. Mai 1914, die Kaiserin (bedient von der kanadischen Pazifischen Schifffahrtsgesellschaft des CPR, ist im Sankt-Lorenz-Strom mit dem Verlust von 1,024 Leben hinuntergegangen, von denen 840 Passagiere waren.

Als Erster Weltkrieg 1914 ausgebrochen ist, hat der CPR Mittel der Kriegsanstrengung gewidmet und hat geschafft, gewinnbringend zu bleiben, während sich seine Mitbewerber angestrengt haben, lösend zu bleiben. Nach dem Krieg hat die Bundesregierung kanadische Nationale Eisenbahnen (CNR, später CN) aus mehreren bankrotten Eisenbahnen geschaffen, die in Regierungshände während und nach dem Krieg gefallen sind. CNR würde der Hauptmitbewerber zum CPR in Kanada werden.

Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg, 1929-1945

Die Weltwirtschaftskrise, die von 1929 bis 1939 gedauert hat, hat viele Gesellschaften schwer geschlagen. Während der CPR betroffen wurde, wurde er in Höhe von seinem konkurrierenden CNR nicht betroffen, weil es, verschieden vom CNR, schuldfrei war. Der CPR schuppig zurück auf einigen seiner Personen- und Frachtdienstleistungen, und hat aufgehört, Dividenden seinen Aktionären nach 1932 auszugeben.

Schwere Zeiten haben zur Entwicklung von neuen politischen Parteien wie die Soziale Kreditbewegung und der Konsumverein Föderation von Commonwealth, sowie populärer Protest in der Form Auf zu Ottawa dem Treck geführt.

Ein Höhepunkt der 1930er Jahre, sowohl für die Eisenbahn als auch für Kanada, war der Besuch von König George VI und Königin Elizabeth während ihres 1939 königliche Tour Kanadas das erste Mal, dass der regierende Monarch das Land besucht hatte. Der CPR und der CNR haben die Ehren geteilt, den königlichen Zug über das Land, mit dem CPR das Unternehmen der nach Westen gehenden Reise von Quebec City bis Vancouver zu ziehen.

Später in diesem Jahr hat Zweiter Weltkrieg begonnen. Da es im Ersten Weltkrieg getan hatte, hat der CPR viele seiner Mittel zur Kriegsanstrengung gewidmet. Es hat seine Geschäfte von Angus in Montreal neu ausgerüstet, um Zisternen von Valentinsgruß, und transportierte Truppen und Mittel über das Land zu erzeugen. Ebenso haben 22 der Schiffe des CPR Krieg geführt, von denen 12 versenkt wurden.

1946-1978

Nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich die Transport-Industrie in Kanada geändert. Wo Eisenbahnen vorher fast universale Fracht- und Personendienstleistungen, Autos, Lastwagen zur Verfügung gestellt hatten, und Flugzeuge angefangen haben, Verkehr von Eisenbahnen wegzunehmen. Das hat natürlich der Luft des CPR und handelnden Operationen geholfen, und die Frachtoperationen der Eisenbahn haben fortgesetzt zu gedeihen, Quellenverkehr und Massengüter ziehend. Jedoch sind Personenzüge schnell unrentabel geworden.

Während der 1950er Jahre hat die Eisenbahn neue Neuerungen im Personendienst eingeführt, und 1955 hat Den Kanadier, einen neuen transkontinentalen Luxuszug vorgestellt. Jedoch haben das Starten in den 1960er Jahren der Gesellschaft angefangen, aus Personendienstleistungen, das Ende von Dienstleistungen auf vielen seiner Nebenlinien auszusteigen. Es hat auch seinen sekundären transkontinentalen Zug Die Herrschaft 1966 unterbrochen, und hat 1970 erfolglos gegolten, um Den Kanadier zu unterbrechen. Seit den nächsten acht Jahren hat es fortgesetzt zu gelten, um den Dienst und Dienst auf Dem Kanadier geneigt deutlich zu unterbrechen. Am 29. Oktober 1978 hat BEDIENUNGSFELD-Schiene seine Personendienstleistungen Über die Schiene, eine neue Bundeskrone-Vereinigung übertragen, die dafür verantwortlich ist, den ganzen Intercitypersonendienst zu führen, der früher sowohl durch die BEDIENUNGSFELD-Schiene als auch durch CN behandelt ist. Darüber hat schließlich fast alle seine Personenzüge einschließlich Des Kanadiers von den Linien des Bedienungsfeldes genommen.

1968, als ein Teil einer korporativen Reorganisation wurde jede der Hauptoperationen des CPR, einschließlich seiner Schiene-Operationen, als getrennte Tochtergesellschaften organisiert. Der Name der Eisenbahn wurde ausser der BEDIENUNGSFELD-Schiene geändert, und die Muttergesellschaft hat seinen Namen in Canadian Pacific Limited 1971 geändert. Sein Schnellzug, Fernmeldewesen, Hotel und Immobilien-Vermögen wurden von, und Eigentumsrecht von allen Canadian Pacific Investments übertragenen Gesellschaften gesponnen. Die Gesellschaft hat sein Biber-Firmenzeichen verworfen, das neue Mehrzeichen-Firmenzeichen annehmend, das für jede seiner Operationen verwendet werden konnte.

1979-2001

1984 hat BEDIENUNGSFELD-Schiene Aufbau des Tunnels von Gestell Macdonald angefangen, um den Connaught Tunnel unter den Selkirk Bergen zu vermehren. Der erste Einnahmenzug hat den Tunnel 1988 durchgeführt. An 14.7 km (neun Meilen) ist es der längste Tunnel in den Amerikas.

Während der 1980er Jahre hat die Soo Liniengleise, an der BEDIENUNGSFELD-Schiene noch ein Steuern-Interesse besessen hat, mehrere Änderungen erlebt. Es hat Minneapolis, Northfield und Südliche Eisenbahn 1982 erworben. Dann am 21. Februar 1985 hat die Soo Linie ein Steuern-Interesse an der Milwaukee Road erhalten, es in sein System am 1. Januar 1986 verschmelzend. Auch 1980 hat der kanadische Pazifik die Steuern-Interessen Torontos, Hamilton und Eisenbahn von Büffel (TH&B) von Conrail ausgezahlt und hat es ins kanadische Pazifische System geformt, sich TH&B Name aus den Büchern 1985 auflösend. 1987 wurden die meisten Schienen von CPR im Großen Seegebiet, einschließlich viel von der ursprünglichen Soo Linie, von in eine neue Eisenbahn, das Wisconsin Zentrale gesponnen, das nachher durch CN gekauft wurde. Unter Einfluss des Kanadas-Vereinigten-Staaten. Das Freihandelsabkommen von 1989, der Handel zwischen den zwei Nationen, die Vergrößerung des CPR liberalisiert hat, hat während des Anfangs der 1990er Jahre weitergegangen: BEDIENUNGSFELD-Schiene hat volle Kontrolle der Soo Linie 1990 gewonnen, und hat die Eisenbahn von Delaware und Hudson 1991 gekauft. Diese zwei Anschaffungen haben BEDIENUNGSFELD-Schiene-Wege den amerikanischen Hauptstädten Chicagos (über die Soo Linie) und New York City (über D&H) gegeben.

Während der nächsten paar Jahre hat BEDIENUNGSFELD-Schiene seinen Weg und mehrere kanadische Nebenlinien verkleinert, und sogar einige sekundäre Hauptstrecken wurden entweder an kurze Linien verkauft oder aufgegeben. Diese Rationalisierung ist jedoch an einem Preis, so viele Korn-Aufzüge im bekannten Gebiet gekommen, wie Kanadas Brotkorb wegen der Unfähigkeit zugemacht hat, ihre Tausende von Scheffeln des Kornes durch ein genug großes Gebiet zu verteilen. Das hat alle seine Linien östlich von Montreal mit den Wegen eingeschlossen, die über Maine und Neubraunschweig zum Hafen des Heiligen John funktionieren (als die kanadische Atlantische Eisenbahn funktionierend), verkauft zu werden, oder hat aufgegeben, den transkontinentalen Status von CPR (in Kanada) trennend; die Öffnung der Fahrt von St Lawrence gegen Ende der 1950er Jahre, die mit subventionierten icebreaking Dienstleistungen verbunden sind, hat heilig LJohnüberschuss zu den Voraussetzungen von CPR gemacht. Während der 1990er Jahre haben sowohl BEDIENUNGSFELD-Schiene als auch CN erfolglos versucht, das Ostvermögen vom anderen auszuzahlen, um weitere Rationalisierung zu erlauben. Ebenso hat es Trenn- und Regionalbüros geschlossen, hat drastisch weißen Kragen-Personal reduziert, und hat sein kanadisches Verkehrsregelsystem in Calgary, Alberta konsolidiert.

Schließlich 1996 die vergrößerte Wichtigkeit vom Westverkehr zur Eisenbahn widerspiegelnd, hat BEDIENUNGSFELD-Schiene seine Zentrale nach Calgary von Montreal bewegt und hat seinen Namen zurück in den kanadischen Pazifik Railway geändert. Ein neues Zweigunternehmen, der St. Lawrence und Hudson Railway, wurde geschaffen, um seine geldverlierenden Linien im östlichen Nordamerika zu bedienen, Quebec, das Südliche und Östliche Ontario, die Schienen-Rechte nach Chicago, Illinois, sowie Delaware und Hudson Railway im amerikanischen Nordosten bedeckend. Jedoch hat die neue Tochtergesellschaft, die mit dem ausverkaufen bedroht ist und frei ist Neuerungen einzuführen, schnell von der verlierenden Spur zu kurzen Linien gesponnen, hat vorgesehenen Frachtdienst errichtet, und hat einen unerwarteten Wendeplatz in der Rentabilität erzeugt. Nach nur vier Jahren hat CPR seine Meinung und StL&H formell wiederfusioniert mit seinem Elternteil am 1. Januar 2001 revidiert.

2001, um zu präsentieren

2001 hat die Muttergesellschaft des CPR, Canadian Pacific Limited, von seinen fünf Tochtergesellschaften einschließlich des CPR in unabhängige Gesellschaften gesponnen. die meisten Nichtgleise-Geschäfte der Gesellschaft zur Zeit des Spalts wurden von einer getrennten Tochtergesellschaft genannt Canadian Pacific Limited bedient. Kanadische Pazifische Eisenbahn formell (aber, nicht gesetzlich) hat seinen Namen in den kanadischen Pazifik Anfang 2007 verkürzt, das Wort "Eisenbahn" fallen lassend, um mehr betriebliche Flexibilität zu widerspiegeln. Kurz nach der Namenrevision hat der kanadische Pazifik bekannt gegeben, dass es dazu verpflichtet hatte, ein Hauptförderer und Logistik-Versorger bis 2010 Olympische Winterspiele in Vancouver, das britische Columbia zu werden.

Am 4. September 2007 hat CPR bekannt gegeben, dass er Dakota, Minnesota und Ostgleise von seinen derzeitigen Besitzern, Londoner Electra Private Equity erwarb. Die Transaktion ist "der Länge nach" Verdichtung, und wird CPR Zugang amerikanischen Spediteuren von landwirtschaftlichen Produkten, Vinylalkohol und Kohle geben. CPR hat seine Absicht festgesetzt, diesen Kauf zu verwenden, um Zugang zu den reichen Kohlenrevieren von Wyomings Puder-Flusswaschschüssel zu gewinnen. Der Kaufpreis ist US$ 1.48 Milliarden, und zukünftige Zahlungen des Anteils von mehr als US$ 1 Milliarde auf dem Anfang des Aufbaus auf der Puder-Flusserweiterung der kleineren Gleise und angegebenen Volumina von Kohlensendungen von der Puder-Flusswaschschüssel. Die Transaktion war von amerikanischem Surface Transportation Board (STB) genehmigungspflichtig, der, wie man erwartete, ein Jahr genommen hat. Am 4. Oktober 2007 hat CPR bekannt gegeben, dass er die für den Erwerb erforderlichen Geldgeschäfte vollendet hat, vertraut das Legen DM&E und IC&E in einer Abstimmung zum Treuhänder ernannten Richard Hamlin an. CPR hat geplant, die Operationen der Gleisen zu integrieren, sobald der STB den Erwerb genehmigt. Die Fusion wurde bezüglich am 31. Oktober 2008 vollendet.

Güterzüge

Mehr als Hälfte des Frachtverkehrs des Bedienungsfeldes ist in Kohle, Korn und zwischenmodaler Fracht, und die große Mehrheit seiner Gewinne wird im westlichen Kanada gemacht. Eine Hauptverschiebung im Handel vom Atlantik in den Pazifik hat ernste Fälle in den Weizen-Sendungen von CPR durch die Donner-Bucht verursacht. Es auch Schiffe Automobilteile und gesammelte Automobile, Schwefel, Dünger, andere Chemikalien, Waldprodukte und andere Typen von Waren. Der beschäftigteste Teil seines Eisenbahnnetzes ist entlang seinem Hauptanschluss zwischen Calgary und Vancouver.

Seit 1970 ist Kohle eine durch CPR gezogene Hauptware geworden. Kohle wird in Einheitszügen von Kohlenbergwerken in den Bergen, am meisten namentlich Sparwood, das britische Columbia zu Terminals an der Bank von Roberts und dem Nördlichen Vancouver, davon verladen, wo es dann nach Japan verladen wird. Der CPR zieht mehr als 34 Millionen Tonnen Kohle zur Westküste jedes Jahr hauptsächlich für den Export nach Japan.

Korn wird durch den CPR von den Prärien bis Häfen in der Donner-Bucht (die ehemaligen Städte des Forts William und Hafens Arthur), Quebec City und Vancouver gezogen, wo es dann in Übersee verladen wird. Der traditionelle Winterexporthafen war Westlicher Heiliger John, Neubraunschweig, als Eis den Sankt-Lorenz-Strom geschlossen hat. Korn ist immer eine bedeutende durch den CPR gezogene Ware gewesen; zwischen 1905 und 1909, der CPR doppelt verfolgt seine Abteilung der Spur zwischen dem Fort William (Der heute ein Teil der Stadt der Donner-Bucht ist), und Winnipeg, um Korn-Sendungen zu erleichtern. Seit mehreren Jahrzehnten war das das einzige lange Strecken der doppelt-spurigen Hauptstrecke außerhalb städtischer Gebiete auf dem CPR. Heute, obwohl der Donner Abteilung von Kastanienbraunem Winnipeg ist jetzt verfolgt, der CPR noch einzeln, zwei lange Entfernung doppelte Spur-Linien hat, die ländlichen Gebieten, einschließlich eines Streckens zwischen Kent, dem britischen Columbia und Vancouver dienen, das dem Fluss von Fraser in die Küste-Berge, sowie dem Winchester kanadischen Pazifischen U-Boot, einem Strecken der doppelten Spur-Hauptstrecke folgt, die von Schmied-Fällen, Ontario durch die Innenstadt Montreal läuft, das viele ländliche Landwirtschaft-Gemeinschaften durchbohrt. Es gibt auch verschiedenes langes Strecken der doppelten Spur zwischen Golden und Kamloops, das britische Columbia und den Teilen der ursprünglichen Bucht des Winnipeger Donners doppelte Spur (wie 20 Meilen durch Kenora und Keewatin, Ontario) sind noch doppelte Spur.

1952 ist der CPR die erste nordamerikanische Eisenbahn geworden, um zwischenmodalen oder "Huckepack"-Frachtdienst einzuführen, wo Lastwagen-Trailer flache Autos fortgesetzt werden. Behälter haben später den grössten Teil des Huckepackdienstes ersetzt. 1996 hat der CPR eine vorgesehene Bedenken-Only-Kurzstrecke eingeführt, die der zwischenmodale Dienst zwischen Montreal und dem Westlichen Toronto die Eisenautobahn genannt hat; es hat einzigartige Ausrüstung verwertet, die später (1999) durch herkömmliche Huckepackflachwagen und umbenannte Autobahn ersetzt wurde. Dieser Dienst wurde nach Detroit mit Plänen erweitert, Chicago jedoch zu erreichen, BEDIENUNGSFELD war unfähig, ein passendes Terminal ausfindig zu machen. Verlust des kleinen Detroits letzter und niedriger US-Verkehr zusammen mit dem Verlust des Verkehrs von Chrysler Windsor wurde es später Milton westlich von Toronto gestutzt.

Personenzüge

Der Zug war die primäre Weise des Langstreckentransports in Kanada bis zu den 1960er Jahren. Unter den vielen Typen von Leuten, die CPR-Züge geritten haben, waren neue Einwanderer, die auf die Prärien, militärische Truppen (besonders während der zwei Weltkriege) und obere Klassentouristen zugehen. Es auch einzeln angefertigt viele seiner Personenkraftwagen an seinen CPR Geschäften von Angus, um im Stande zu sein, die Nachfragen der oberen Klasse zu befriedigen.

Der CPR hatte auch eine Linie von Großen in seinen transkontinentalen Dienst integrierten Seeschiffen. Von 1885 bis 1912 haben diese Schiffe Owen Sound auf der georgischen Bucht zum Fort William verbunden. Im Anschluss an ein Hauptfeuer im Dezember 1911, das den Korn-Aufzug zerstört hat, wurden Operationen zu einem neuen, größeren Hafen umgesiedelt, der durch den CPR am Hafen McNicoll geschaffen ist, der sich im Mai 1912 öffnet. Fünf Schiffe haben täglichen Dienst erlaubt, und haben den S.S. Assiniboia und 1908 gebauten S.S. Keewatin eingeschlossen, der im Gebrauch bis zum Ende des Dienstes geblieben ist. Reisende sind von Toronto zu diesem georgischen Kastanienbraunen Hafen mit dem Zug geflogen, sind dann durch das Schiff gereist, um sich mit einem anderen Zug an Lakehead zu verbinden. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben die Züge und Schiffe Automobile sowie Passagiere getragen. Dieser Dienst hat gezeigt, was war, der letzte Zug mit Schiffsanschluss in Nordamerika zu werden. Das Dampfboot war ein schneller, direkter Anschlusszug zwischen Toronto und Hafen McNicoll. Der Personendienst wurde am Ende der Jahreszeit 1965 mit einem Schiff, dem Keewatin unterbrochen, im Frachtdienst seit noch zwei Jahren fortfahrend. Es ist später ein Seemuseum in den Vereinigten Staaten geworden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich Personenverkehr als Automobile geneigt, und Flugzeuge sind mehr üblich geworden, aber der CPR hat fortgesetzt, in einem Versuch Neuerungen einzuführen, ridership aufrechtzuerhalten. Am 9. November 1953 beginnend, hat der CPR Budd Schiene-Dieselautos (RDCs) auf vielen seiner Linien eingeführt. Offiziell genannt "Dayliners" durch den CPR, sie sind immer Budd Autos durch Angestellte genannt geworden. Sehr reduzierte Fahrzeiten und reduzierte Kosten haben resultiert, der Dienst auf vielen Linien seit mehreren Jahren gespart hat. Der CPR würde fortsetzen, die zweitgrößte Flotte von RDCs das Belaufen auf 52 Autos zu erwerben. Nur die Gleise von Boston und Maine hatte mehr. Diese CPR Flotte hat auch das seltene Modell RDC-4 eingeschlossen (der aus einer Postabteilung an einem Ende und einer Gepäck-Abteilung am anderen Ende ohne formelle Personenabteilung bestanden hat). Am 24. April 1955 hat der CPR einen neuen transkontinentalen Luxuspersonenzug, Den Kanadier eingeführt. Der Zug hat Dienst zwischen Vancouver und Toronto oder Montreal zur Verfügung gestellt (östlich von Sudbury; der Zug war in zwei Abteilungen). Der Zug, der auf einer beschleunigten Liste funktioniert hat, wurde durch Diesellokomotiven gezogen, und hat neues, stromlinienförmiges Rollen-Lager des rostfreien Stahls verwendet.

In den 1960er Jahren jedoch anfangend, hat die Eisenbahn angefangen, viel von seinem Personendienst besonders auf seinen Nebenlinien zu unterbrechen. Zum Beispiel war Personendienst, der auf seiner Linie durch den südlichen britischen Columbia und Crowsnest-Pass im Januar 1964, und auf seinem Quebec beendet ist, Zentral im April 1967, und der transkontinentale Zug Die Herrschaft im Januar 1966 fallen gelassen. Am 29. Oktober 1978 hat BEDIENUNGSFELD-Schiene seine Personendienstleistungen Über die Schiene, eine neue Bundeskrone-Vereinigung übertragen, die jetzt für Intercitypersonendienstleistungen in Kanada verantwortlich war. Der kanadische Premierminister Brian Mulroney hat Hauptkürzungen in Über den Schiene-Dienst am 15. Januar 1990 geleitet. Dieser beendete Dienst durch "Den Kanadier" über CPR Schienen und den Zug wurde auf dem ersteren "Super Kontinental" umgeleitet leiten über Canadian National ohne eine Namensänderung. Wo beide Züge täglich vor am 15. Januar 1990, Kürzungen gewesen waren, war der überlebende "Kanadier" (und ist) nur ein dreimal wöchentliche Operation.

Zusätzlich zu Intercitypersonendienstleistungen hat der CPR auch Pendlerschiene-Dienstleistungen in Montreal zur Verfügung gestellt. BEDIENUNGSFELD-Schiene hat Kanadas erste Bi-Niveau-Personenkraftwagen hier 1970 eingeführt. Am 1. Oktober 1982 hat Montreal Städtische Gemeinschaftstransitkommission (STCUM) Verantwortung für die durch die BEDIENUNGSFELD-Schiene vorher zur Verfügung gestellten Pendlerdienstleistungen angenommen. Es geht unter der Metropolitantransport-Agentur (AMT) weiter.

Kanadische Pazifische Eisenbahn bedient zurzeit drei Pendlerdienstleistungen laut des Vertrags. Der Westküste-Schnellzug umfasst zehn tägliche Züge zwischen der Innenstadt Vancouver und seinen Ostvorstädten im Auftrag TransLink, einer Regionaltransitautorität. GEHEN SIE Durchfahrt verpflichtet sich CPR vertraglich, sechs Rückreisen zwischen Milton und Innenstadt Toronto in Ontario zu bedienen. In Montreal, 59 tägliche Pendlerzüge, die auf CPR Linien von der Station von Lucien L'Allier bis Candiac, Rigaud und Blainville-Saint-Jerome im Auftrag des AMT geführt sind.

Der Felsige Bergsteiger-Ausflugszug wird auch (Ingenieur und Leiter) von BEDIENUNGSFELD-Angestellten zu Mannschaft gehört, wo er auf ihrer Vorfahrt funktioniert.

Das Schlafen, das Speisen und Salonwagen-Abteilung

Schlafwagen wurden von einer getrennten Abteilung der Eisenbahn bedient, die den Speisen- und die Salonwagen eingeschlossen hat und passend als das Schlafen, das Speisen und die Salonwagen-Abteilung genannt hat.

Der CPR hat vom allerersten Augenblick entschieden, dass er seine eigenen Schlafwagen verschieden von Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten bedienen würde, die von unabhängigen Gesellschaften abgehangen haben, die sich auf die Versorgung von Autos und Gepäckträgern, einschließlich des Gebäudes der Autos selbst spezialisiert haben. Pullman war ein berühmter Name in dieser Beziehung lang; seine Gepäckträger von Pullman waren legendär. Andere frühe Gesellschaften haben Wagner Palace Car Company eingeschlossen. Mehr groß-große Schlafwagenbette und bequemere Umgebungen wurden durch die Ordnung des Generaldirektors des CPR, William Van Hornes gebaut, der ein großer Mann selbst war. Die Versorgung und das Funktionieren ihrer eigenen Autos haben bessere Kontrolle des Dienstes zur Verfügung gestellt sowie das Halten von allen erhaltenen Einnahmen erlaubt, obwohl Gewinn nie ein direktes Ergebnis war, Essen Passagieren zur Verfügung zu stellen. Eher war es die Verwirklichung, dass diejenigen, die sich leisten konnten, große Entfernungen zu reisen, solche Möglichkeiten erwartet haben und ihre geneigte Meinung zum Anziehen von anderen nach Kanada und den Zügen des CPR ein gutes Zeichen sein würde.

Diese Abteilung hat auch die Nachrichtenagentur operiert, die den Nachrichtenagenten auf Personenzügen zur Verfügung gestellt hat, die kleine Erfrischungen und viele andere Sachen wie Spielkarten Reisenden verkauft haben, die sonst unfähig sein könnten, die höher bewerteten Speisewagen-Mahlzeiten zu gewähren. Die Nachrichtenagentur hat auch Imbisse in mittelgroßen Stationen an Stichpunkten operiert (es gab 19 von ihnen östlich von Winnipeg), während die großen Endstellen Esszimmer direkt durch die Speisewagen-Abteilung (zum Beispiel, das Alouette Zimmer in Montreals Windsor Station (Montreal) und das Pazifische Zimmer in der Station von Vancouver) bedienen lassen haben.

Schnellzug

W. C. Van Horne hat vom allerersten Augenblick entschieden, dass der CPR so viele Einnahmen von seinen verschiedenen Operationen behalten würde, wie es gekonnt hat. Das hat ins Halten ausdrücklich, Telegraf, Schlafwagen und andere Branchen für sich übersetzt, getrennte Abteilungen oder Gesellschaften als notwendig schaffend. Das war notwendig, weil die Vogeleisenbahn das ganze Einkommen brauchen würde, konnte es, und außerdem kommen, er hat einige dieser Hilfsoperationen solch so ausdrücklich und Telegraf gesehen wie ziemlich gewinnbringend seiend. Andere wie das Schlafen und die Speisewagen wurden in Ordnung gehalten, um bessere Kontrolle über die Qualität des Dienstes zur Verfügung zu stellen, der Passagieren zur Verfügung wird stellt. Hotels waren für das Wachstum des CPR durch das Anziehen von Reisenden ebenfalls entscheidend.

Dominion Express Company wurde unabhängig 1873 vor dem CPR selbst gebildet, obwohl Zugdienst bis zum Sommer 1882 nicht begonnen hat, in der Zeit es über etwas von der Spur vom Ratte-Transport (Kenora) Westen von Ontario nach Winnipeg, Manitoba bedient hat. Es wurde bald mit dem CPR vereinigt und hat sich überall ausgebreitet der CPR ist gegangen. Es war umbenannte Canadian Express Company am 1. September 1926 und das Hauptquartier, das von Winnipeg nach Toronto bewegt ist. Es wurde als eine getrennte Gesellschaft mit der Eisenbahn bedient, die sie beauftragt, ausdrückliche Autos auf Zügen zu ziehen. An Hauptterminals sind getrennte zu Stationen gewöhnlich folgende Gebäude von CPE im Besitz gewesen. An kleineren Positionen, wo Volumen keinen getrennten Angestellten bevollmächtigen würde, würde der lokale Stationsagent für Express Company handeln, die eine Kommission für alle in ihrem Interesse gemachten Verkäufe empfängt.

Schnellzug wurde in getrennten Autos, einigen mit Angestellten an Bord auf dem headend von Personenzügen behandelt, um einen schnellen vorgesehenen Dienst zur Verfügung zu stellen, für den höhere Raten berechnet werden konnten als für LCL (Weniger als Wagenladungslos), kleine Sendungen der Fracht, die der Verzögerung unterworfen waren. Beiseite von allen Sorten von kleinen Sendungen für alle Arten von Geschäften wurden solche Produkte wie Sahne, Butter, Geflügel und Eier zusammen mit frischen Blumen, Fisch und anderen Seenahrungsmitteln einige behandelt, die in getrennten gekühlten Autos behandelt sind. Pferde und Viehbestand zusammen mit Vögeln und kleinen Tieren einschließlich des Preis-Viehs für die Ausstellung wurden häufig in speziellen Pferd-Autos getragen, die Möglichkeiten für Pferdepfleger hatten, mit ihren Tieren zu reiten. Automobile für Personen wurden auch durch den Schnellzug in geschlossenen Frachtwaggons behandelt. Gold- und Silbergoldbarren sowie Bargeld wurde in großen Beträgen zwischen der Minze und den Banken getragen. Geldsendungen des Kleinunternehmens und Kostbarkeiten wie Schmucksachen wurden in kleinen Paketen alltäglich behandelt. Geldanweisungen und Travellerschecks waren ein wichtiger Teil des Geschäfts der ausdrücklichen Gesellschaft und wurden weltweit in den Jahren vor Kreditkarten verwendet.

Kanadische Ausdrückliche Fuhrlohn-Abteilung wurde im März 1937 gebildet, um Erholung und Übergabe von den meisten ausdrücklichen Sendungen einschließlich weniger als Wagenladung Fracht zu behandeln. Ihre Lastwagen waren gemalter dunkelgrüner Killarney, während regelmäßige ausdrückliche Firmenfahrzeuge hellrot gemalt wurden.

Ausdrückliche Wege mit Autobahn-Lastwagen, die im November 1945 im südlichen Ontario und Alberta beginnen, haben Schiene koordiniert, und Autobahn-Dienst hat Dienst ausgebreitet, kleineren Positionen besonders auf branchlines besser zu dienen. Das Austauschen von Operationen würde fortsetzen, sich über Kanada auszubreiten, das es ein wichtiger Transport-Versorger für kleine Sendungen macht. Deregulierung hat in den 1980er Jahren alles geändert, und sie handelte alles kurz vorher Dienstleistungen wurden sogar nach vielen Versuchen beendet, sich mit den Zeiten zu ändern. CanPar war ein solcher Versuch.

Spezielle Züge

Seidenzüge

Zwischen 1890er Jahren und 1940er Jahren hat der CPR rohe Seidenkokons von Vancouver transportiert, wo sie vom Osten, zu Seidenmühlen in New York und New Jersey verladen worden waren. Ein Seidenzug konnte den Wert von mehreren Millionen Dollar von Seide tragen, so hatten sie ihre eigenen bewaffneten Wächter. Um Zugraubüberfälle zu vermeiden und so Versicherungskosten zu minimieren, sind sie schnell gereist und haben nur angehalten, um Lokomotiven und Mannschaften zu ändern, der häufig in weniger als fünf Minuten getan wurde. Die Seidenzüge hatten höhere Rechte über alle anderen Züge; sogar Personenzüge (einschließlich des Königlichen Zugs von 1939) würden in Rangiergleisen gestellt, um die Reise der Seidenzüge schneller zu machen. Am Ende des Zweiten Weltkriegs hat die Erfindung von Nylonstrümpfen Seide weniger wertvoll gemacht, so sind die Seidenzüge ausgestorben.

Begräbniszüge

Begräbniszüge würden die Überreste von wichtigen Leuten wie die Premierminister tragen. Da der Zug gehen würde, würden Trauernde an bestimmten Punkten sein, um Rücksicht zu zeigen. Zwei der Begräbniszüge des CPR sind besonders wohl bekannt. Am 10. Juni 1891 ist der Begräbniszug von Premierminister Herr John A. Macdonald von Ottawa nach Kingston, Ontario gelaufen. Der Zug hat aus fünf schwer drapierten Personenkraftwagen bestanden und wurde durch 4-4-0 Nr. 283 gezogen. Am 14. September 1915 ist der Begräbniszug von ehemaligem CPR Präsidenten Herr William Cornelius Van Horne von Montreal Joliet, Illinois gelaufen, das durch 4-6-2 Nr. 2213 gezogen ist. Der Kanadier wurde als Begräbniszug für den ehemaligen Premierminister John Diefenbaker 1979 verwendet.

Königliche Züge

Der CPR hat mehrere Züge geführt, die Mitglieder der Familie von Royal transportiert haben, als sie Kanada bereist haben. Diese Züge haben Königtum durch Kanadas Landschaft, Wälder, kleine Städte transportiert und haben Leuten ermöglicht, sie zu sehen und zu grüßen. Ihre Züge wurden elegant geschmückt; einige hatten Annehmlichkeiten wie eine Post und Herrenfriseurgeschäft. Der bemerkenswerteste königliche Zug des CPR war 1939.

1939 hatten der CPR und der CNR die Ehre, König George VI und Königin Elizabeth eine Schiene-Tour Kanadas von Quebec City bis Vancouver zu geben. Das war der erste Besuch nach Kanada durch einen regierenden Monarchen. Die Dampflokomotiven haben gepflegt zu ziehen der Zug hat CPR 2850, die Hudson (4-6-4) gebaut durch Montrealer Lokomotive-Arbeiten 1938, CNR 6400, ein U-4-a Nördlicher (4-8-4) und CNR 6028 ein Typ U-1-b Mountain (4-8-2) eingeschlossen. Sie wurden besonders königliches Blau mit ordentlichem Silber gemalt, wie der komplette Zug war, sind die Lokomotiven auf Kanada durch 25 Änderungen der Mannschaft ohne Motorschaden gestoßen. Der König, etwas eines railbuff, ist im Taxi, wenn möglich, geritten. Nach der Tour hat König George die CPR Erlaubnis gegeben, den Begriff "Royal Hudson" für die CPR Lokomotiven zu gebrauchen und Kronen von Royal auf ihren Laufbrettern zu zeigen. Das hat nur für die halbstromlinienförmigen Lokomotiven (2820-2864), nicht "normalen" Hudsons (2800-2819) gegolten.

Schulautos

Zwischen 1926 und dem Anfang der 1960er Jahre hat der CPR ein Schulauto geführt, um Leute zu erreichen, die im Nördlichen Ontario gelebt haben, das von Schulen weit ist. Ein Lehrer würde in einem besonders bestimmten Auto zu entfernten Gebieten reisen und würde bleiben, um in einem Gebiet seit zwei bis drei Tagen zu unterrichten, dann nach einem anderen Gebiet abreisen. Jedes Auto hatte eine Wandtafel und einige Sätze von Stühlen und Schreibtischen. Sie haben auch Miniaturbibliotheken enthalten. Diese Schulautos waren in der sich ausbreitenden Ausbildung und Lese- und Schreibkundigkeit nützlich.

Silberstreifen

Das Hauptfilmen für den 1976-Filmsilberstreifen, ein erfundenes Komödie-Märchen einer mordverseuchten Zugreise von Los Angeles nach Chicago, wurde auf dem CPR hauptsächlich im Gebiet von Alberta mit der Stationsgesamtlänge an Torontos Vereinigungsstation getan. Der Zug wurde als der erfundene "AMRoad" so leicht verkleidet, dass die Lokomotiven und Autos noch ihre eigentlichen Namen und Zahlen, zusammen mit der leicht identifizierbaren BEDIENUNGSFELD-Schiene rot-gestreiftes Farbe-Schema getragen haben. Die meisten Autos sind noch im Einnahmendienst auf Über die Schiene Kanada; die Leitungslokomotive ist in Quebec noch vorhanden, obwohl sie unverwendbar ist, aber die zweite Einheit ist ausrangiert worden.

Feiertagszug

1999 anfangend, führt der CPR einen Feiertagszug entlang seinem Hauptanschluss während der Monate des Novembers und Dezembers. Der Feiertagszug feiert die Weihnachten-Jahreszeit und sammelt Spenden für Gemeinschaftsnahrungsmittelbanken. Der Feiertagszug stellt auch Werbung für den CPR und einige seiner Kunden zur Verfügung. Jeder Zug hat eine Kasten-Autobühne für Unterhaltungskünstler, die zusammen mit dem Zug reisen. Der Zug ist ein Güterzug, sondern auch zieht Weinlesepersonenkraftwagen, die als möbliertes Zimmer/Transport für die Unterhaltungskünstler verwendet werden. Leute, die kommen, um den Zug zu sehen, können sogar an Bord kommen und einige der Feiertagsdekorationen und Weinlesepersonenkraftwagen überprüfen. Seit seinem Start 1999 hat das Feiertagszugprogramm das CAD von mehr als $ 2.3 Millionen und 506 Tonnen des Essens für nordamerikanische Nahrungsmittelbanken erhoben. Alle in einer Gemeinschaft gesammelten Spenden bleiben in dieser Gemeinschaft für den Vertrieb. Es sammelt Spenden des Essens und Geldes (sowie macht seine eigenen Spenden) für das dürftige, um besser ihrem Weihnachten zu helfen.

Der Feiertagszug ist ein Mit Weihnachten unter einem bestimmten Thema stehender Zug. Die Züge werden geschmückt; jedes Auto sowie die Lokomotive und Schiffsküche werden in Weihnachten-Lichtern bedeckt, und die Züge führen jede Hauptstadt und Stadt auf dem BEDIENUNGSFELD-System durch. 2011 gab es zwei Züge, Kanada und den USA-Nordosten und den Mittleren Westen bedeckend.

Der königliche kanadische Pazifik

Am 7. Juni 2000 hat der CPR den Königlichen kanadischen Pazifik, ein Luxusausflugsdienst eröffnet, der zwischen den Monaten des Junis und Septembers funktioniert. Es funktioniert entlang einem Weg von Calgary durch das Tal von Columbia im britischen Columbia, und nach Calgary über den Crowsnest-Pass zurückkehrend. Die Reise nimmt sechs Tage und fünf Nächte. Der Zug besteht aus bis zu acht Luxuspersonenkraftwagen, die zwischen 1916 und 1931 gebaut sind, und wird durch Diesellokomotiven der ersten Generation angetrieben.

Dampfzug

1998 hat der CPR eine seiner ehemaligen Personendampflokomotiven repatriiert, die auf der statischen Anzeige in den Vereinigten Staaten im Anschluss an seinen Verkauf im Januar 1964 lange nach dem Ende des Dampfzeitalters gewesen waren. Die CPR Hudson 2816 war die wiederbenannte Kaiserin 2816 im Anschluss an eine 30-monatige Wiederherstellung, die über $ 1 Million kosten. Es wurde nachher in den Dienst zurückgegeben, Public Relations zu fördern. Es hat über viel vom CPR System einschließlich Linien in den Vereinigten Staaten funktioniert. Es ist zu verschiedenen karitativen Zwecken verwendet, am bedeutendsten worden, von denen Bewusstsein des Bedürfnisses hat erheben sollen, Kinder mit einem nahrhaften Frühstück zu versorgen, um ihrem Lernen in der Schule zu helfen. Hundert Prozent des erhobenen Geldes gehen zum nationalen Wohltätigkeitsfrühstück für das Lernen — der CPR trägt alle mit der Operation des Zugs vereinigten Ausgaben.

2816 ist das Thema des Felsigen Bergschnellzugs, ein IMAX 2011 veröffentlichter Film, der der Lokomotive auf einer Reise in Richtung Osten folgt, die in Vancouver beginnt, und der die Geschichte vom Gebäude des CPR erzählt.

Geisterzug

2008 hat der kanadische Pazifik mit 2010 Olympische und Paralympic Winterspiele vereinigt, um eine "" Geisterzugtour zu präsentieren, die Olympische unter einem bestimmten Thema stehende Ereignisse auf dem verschiedenen Halt gezeigt hat. Colin James war ein Überschrift-Unterhaltungskünstler. Mehrerer Halt wurde von Protestierenden entsprochen, die behauptet haben, dass die Spiele mit Schiefer gedeckt wurden, um darauf stattzufinden, was sie als gestohlenes einheimisches Land beschrieben haben.

Nichteisenbahndienstleistungen

Historisch hat der kanadische Pazifik mehrere Nichteisenbahngeschäfte bedient. 1971 wurden diese Geschäfte in die getrennte Gesellschaft Canadian Pacific Limited, und 2001 abgespaltet, diese Gesellschaft wurde weiter in fünf Gesellschaften gespalten. BEDIENUNGSFELD stellt nicht mehr einige dieser Dienstleistungen zur Verfügung.

Telegraf

Die ursprüngliche Urkunde des 1881 gewährten CPR hat für das Recht gesorgt, einen elektrischen Telegrafen und Telefondienst einschließlich der Aufladung dafür zu schaffen. Das Telefon war kaum erfunden worden, aber Telegraf wurde als ein Mittel des Kommunizierens schnell über große Entfernungen gut gegründet. Erlaubt zu werden, diesen Dienst zu verkaufen, hat bedeutet, dass die Eisenbahn die Kosten des Konstruierens und Aufrechterhaltens einer Pol-Linie entlang seinen Spuren über riesengroße Entfernungen zu seinen eigenen Zwecken ausgleichen konnte, die größtenteils waren, um Züge zu entsenden. Es hat begonnen, so 1882 als die getrennte Telegraf-Abteilung zu tun. Es würde fortsetzen, eine Verbindung zwischen den Kabeln unter den Atlantischen und Pazifischen Ozeanen zur Verfügung zu stellen, als sie vollendet wurden. Vor den CPR Liniennachrichten nach Westen konnte nur über die Vereinigten Staaten gesandt werden.

Bezahlt für durch das Wort war ein Telegramm eine teure Weise, Nachrichten zu senden, aber sie waren für Geschäfte lebenswichtig. Eine Person, die ein persönliches Telegramm erhält, wurde gesehen als, jemand zu sein, der abgesehen von denjenigen wichtig ist, die Kummer in der Form von Todesbenachrichtigungen übersandt haben. Boten auf Rädern haben Telegramme geliefert und haben eine Antwort in Städten aufgenommen. In kleineren Positionen würde der lokale Bahnstationsagent das auf einer Provisionsgrundlage behandeln. Zu Geschwindigkeitsdingen, an den lokalen Nachrichtenenden würde zuerst angerufen.

1931 ist es die Kommunikationsabteilung als Anerkennung für die dehnbaren zur Verfügung gestellten Dienstleistungen geworden, der Telefonlinien, Nachrichtenleitung, Fernschreiber-Zitate für die Aktienbörse und schließlich Fernschreiber eingeschlossen hat. Alle waren schneller als Post und für das Geschäft und das Publikum gleich viele Jahrzehnte lang vor Mobiltelefonen sehr wichtig, und Computer sind mitgekommen.

Es war das Kommen von diesen neueren besonders Technologieautotelefonen, die schließlich auf die Besitzübertragung dieser Dienstleistungen sogar nach der Bildung 1967 des CN-BEDIENUNGSFELD-Fernmeldewesens um zur Wirkungswirksamkeit durch die Verdichtung aber nicht Konkurrenz hinausgelaufen sind. Deregulierung hat in den 1980er Jahren Fusionen und den Verkauf von restlichen Dienstleistungen und Möglichkeiten verursacht.

Radio

Am 17. Januar 1930 hat sich der CPR um Lizenzen beworben, um Radiostationen in 11 Städten von der Küste bis Küste zum Zweck zu bedienen, sein eigenes Rundfunknetz zu organisieren, um sich mit dem CNR Radiodienst zu bewerben. Der CNR hatte ein Rundfunknetz mit dem Ziel der Förderung von sich sowie unterhaltend seine Passagiere während ihres Reisens gebaut. Der Anfall der Weltwirtschaftskrise hat den Finanzplan des CPR für ein konkurrierendes Projekt verletzt, und im April haben sie ihre Anwendungen für Stationen in allen außer Toronto, Montreal und Winnipeg zurückgezogen. CPR hat nicht damit geendet, diese Anwendungen zu verfolgen, aber hat stattdessen eine Gespenst-Station in Toronto bekannt als "CPRY" mit Initialen bedient, die "für das kanadische Pazifische Königliche York" eintreten, das aus dem Studio im Hotel Royal York des Bedienungsfeldes funktioniert hat und Zeit auf CFRB und CKGW gepachtet hat. Ein Netz von Tochtergesellschaften hat die Sendungen des CPR Rundfunknetzes in der ersten Hälfte der 1930er Jahre getragen, aber die Übernahme des Radiodienstes von CNR durch das neue kanadische Radio Sendekommission hat das Bedürfnis von CPR entfernt, ein Netz aus Wettbewerbsgründen und den Radiodienst von CPR zu haben, wurde 1935 unterbrochen.

Dampfer

Dampfer haben eine wichtige Rolle in der Geschichte des BEDIENUNGSFELDES von den sehr frühsten Tagen gespielt. Während des Aufbaus der Linie im britischen Columbia sogar bevor hat der private CPR vom Regierungsauftragnehmer übernommen, Schiffe wurden verwendet, um Bedarf an die Baustellen zu bringen. Ähnlich, um den abgelegenen Ort von Höheren in nördlichen Schiffen von Ontario zu erreichen, wurden verwendet, um im Bedarf an die Bauarbeiten zu bringen. Während diese Arbeit weiterging, gab es bereits regelmäßigen Personendienst nach Westen. Züge haben von Toronto Owen Sound funktioniert, wo CPR Dampfer zum Fort William in Verbindung gestanden haben, wo Züge wieder funktioniert haben, um Winnipeg zu erreichen. Bevor der CPR vollendet wurde, war die einzige Weise, den Westen zu erreichen, durch die Vereinigten Staaten über St. Paul und Winnipeg. Dieser Große Seedampfschiff-Dienst hat als ein Alternativweg viele Jahre lang weitergegangen und wurde immer durch die Eisenbahn bedient. Es würde die letzte Operation in Nordamerika werden, um einen speziellen in Verbindung stehenden Zug mit Schiffsanschluss zu zeigen.

1884 hat CPR Kaufsegelschiffe als ein Teil eines Eisenbahnversorgungsdienstes auf den Großen Seen begonnen. Mit der Zeit ist CPR eine Eisenbahngesellschaft mit weit organisierten Wassertransport-Hilfstruppen einschließlich des Großen Seedienstes, des Dienstes jenseits des Pazifik, des Pazifischen Küstendienstes, des britischen Sees von Columbia und Flussdienstes, des transatlantischen Dienstes und des Fährdienstes geworden. Im 20. Jahrhundert hat sich die Gesellschaft zu einer transkontinentalen Gleise entwickelt, die zwei transozeanische Dienstleistungen bedient hat, die Kanada mit Europa und mit Asien verbunden haben. Die Reihe von CPR Dienstleistungen war Aspekte eines einheitlichen Plans.

Sobald die Eisenbahn nach dem britischen Columbia der CPR gechartert vollendet wurde und bald ihre eigenen Dampfer gekauft hat. Diese glatten Dampfer waren des neuesten Designs und haben mit der Präfix-Kaiserin in einer Verbindung zum Osten getauft. Reisen Sie zu und vom Osten und der Ladung, besonders importierter Tee und Seide waren eine wichtige Quelle von durch Königliche Postverträge geholfenen Einnahmen. Das war ein wichtiger Teil des Ganzen Roten Wegs, um das britische Reich zu verbinden. Der andere Ozeanteil war der Atlantische Dienst von England, das mit dem Erwerb von zwei vorhandenen Linien, Biber-Linie begonnen hat, die von Älterem Dempster und Allan Lines besessen ist. Diese zwei Segmente sind Canadian Pacific Ocean Services (später, kanadische Pazifische Dampfer) geworden und haben getrennt von den verschiedenen in Kanada bedienten Seedienstleistungen funktioniert. Diese Trans-Ozeanwege haben es möglich gemacht, von Großbritannien nach Hongkong mit nur die Schiffe des CPR, Züge und Hotels zu reisen. Die 'Kaiserin'-Schiffe des Bedienungsfeldes sind weltberühmt für ihren Luxus und Geschwindigkeit geworden. Sie hatten eine praktische Rolle auch im Transportieren von Einwanderern von viel Europa nach Kanada besonders, um die riesengroßen Prärien zu bevölkern. Sie haben auch eine wichtige Rolle in beiden Weltkriegen mit vielen von ihnen gespielt, gegen die Kriegseinwirkung einschließlich der Kaiserin Großbritanniens verloren werden.

Es gab auch mehrere Schiene-Fährschiffe bedient im Laufe der Jahre ebenso einschließlich, zwischen Windsor, Ontario und Detroit, Michigan von 1890 bis 1915. Das hat mit zwei Paddel-wheelers begonnen, das dazu fähig ist, 16 Autos zu tragen. Personenkraftwagen wurden sowie Fracht getragen. Dieser Dienst hat 1915 geendet, als der CPR eine Abmachung mit Michigan Zentral gemacht hat, um ihren Detroiter 1910 geöffneten Flusstunnel zu verwenden.

Pennsylvania-Ontario Transportation Company wurde gemeinsam mit dem PRR 1906 gebildet, um ein Fährschiff über den See Erie zwischen Ashtabula, Ohio und Hafen Burwell, Ontario zu bedienen, um Güterwägen, größtenteils Kohle, viel davon zu tragen, um in CPR Dampflokomotiven verbrannt zu werden. Nur ein Fähreboot wurde jemals, Ashtabula, ein großer Behälter bedient, der schließlich in einer Hafen-Kollision in Ashtabula am 18. September 1958 gesunken ist, so den Dienst beendend.

Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company wurde durch anderes Interesse gebildet, 1888 den CPR in Prescott, Ontario und den NYC in Ogdensburg, New York verbindend. Der Dienst auf diesem Weg hatte wirklich sehr früh 1854 zusammen mit dem Dienst von Brockville begonnen. Eine Brücke hat 1958 beendeten Personendienst jedoch gebaut, Fracht hat weitergegangen, bis das Dock von Ogdensburg durch das Feuer am 25. September 1970 zerstört wurde, so den ganzen Dienst beendend. CPC&PTC ist nie vom CPR im Besitz gewesen.

Die Bucht des Fährdienstes von Fundy wurde für Passagiere und Fracht bedient, die viele Jahre lang Digby, Nova Scotia, und Heiligen John, Neubraunschweig verbindet.

Schließlich, nach 78 Jahren, mit den sich ändernden Zeiten würden die vorgesehenen Personendienstleistungen alle sowie Ozeanvergnügungsreisen beendet. Ladung würde beide Ozeane mit einer Änderung zu Behältern fortsetzen. BEDIENUNGSFELD war ein zwischenmodaler Pionier besonders auf dem Land mit der Straße und Schiene, die sich vermischt, um den besten Dienst zur Verfügung zu stellen.

BEDIENUNGSFELD-Schiffe waren die Endoperation, und schließlich hat sie auch BEDIENUNGSFELD-Eigentumsrecht verlassen, als sie von 2001 gesponnen wurde. BEDIENUNGSFELD-Schiffe wurden mit Hapag-Lloyd 2005 verschmolzen.

V. Chr. Küste-Dampfer

Der kanadische Pazifische Eisenbahnküste-Dienst (britische Küste-Dampfer von Columbia oder BCCS) wurde gegründet, als der CPR 1901 Canadian Pacific Navigation Company (keine Beziehung) und seine große Flotte von Schiffen erworben hat, die 72 Häfen entlang der Küste des britischen Columbias einschließlich auf der Insel Vancouver gedient haben. Dienst hat den Dreieck-Weg von Vancouver-Seattle des Viktorias, die Golfinseln, den Fluss von Powell, sowie den Vancouver-Alaska Dienst eingeschlossen. BCCS hat eine Flotte von 14 Passagierschiffen bedient, die aus mehreren Prinzessin-Schiffen, Taschenversionen des berühmten Ozeans zusammengesetzt sind, der Kaiserin-Schiffe zusammen mit einem Frachter, drei Zerren und fünf Eisenbahnwagen-Lastkähnen geht. Populär bei Touristen waren die Prinzessin-Schiffe in ihrem eigenen Recht besonders die Prinzessin Marguerite (II) berühmt, die der letzte Küstenüberseedampfer geworden ist, der von 1949 bis 1985 funktioniert. Das am besten bekannte von den Prinzessin-Schiffen ist jedoch die Prinzessin Sophia, die ohne Überlebende im Oktober 1918 nach dem Anschlagen des Riffs von Vanderbilt in Alaskas Lynn Canal gesunken ist, die größte Seekatastrophe in der Geschichte des Pazifischen Nordwestens einsetzend.

Diese Dienstleistungen haben viele Jahre lang weitergegangen, bis sich ändernde Bedingungen gegen Ende der 1950er Jahre ihren Niedergang und schließliche Besitzübertragung am Ende der Jahreszeit 1974 verursacht haben. Die Prinzessin Marguerite wurde durch den britischen Dampfer von Columbia der Provinz (1975) Ltd. erworben und hat fortgesetzt, seit mehreren Jahren zu funktionieren.

V. Chr. See und Flussdienst

Der kanadische Pazifische Eisenbahnsee und Flussdienst (britischer See von Columbia und Flussdienst) haben sich langsam und in Spurts des Wachstums entwickelt.

BEDIENUNGSFELD hat eine lange Geschichte des Dienstes im Gebiet von Kootenays des südlichen britischen Columbias begonnen, das mit dem Kauf 1897 Columbia and Kootenay Steam Navigation Company beginnt, die eine Flotte von Steamern und Lastkähnen auf den Pfeil-Seen operiert hat und in den CPR als der CPR See und Flussdienst verschmolzen wurde, der auch den Pfeil-Seen und dem Fluss von Columbia, Kootenay Lake und dem Fluss Kootenai, dem See Okanagan und Skaha Lake, Slocan Lake, dem Forellensee, und Shuswap Lake und dem Thompson River/Kamloops See gedient hat.

Alle diese Seeoperationen hatten ein Ding gemeinsam, das Bedürfnis nach dem seichten Entwurf deshalb waren sternwheelers die Wahl des Schiffs. Zerren und Lastkähne haben Schiene-Ausrüstung einschließlich einer Operation behandelt, die gesehen hat, dass der komplette Zug, der Lokomotive und Schiffsküche einzuschließen, vorwärts geht. Diese Dienstleistungen haben sich allmählich geneigt und haben 1975 abgesehen von einem Frachtlastkahn auf Slocan Lake geendet. Das war dasjenige, wohin der komplette Zug vorwärts gegangen ist, seitdem der Lastkahn eine Verbindung zu einer isolierten Abteilung der Spur war. Das Zerren-Boot von Iris G und ein Lastkahn wurden laut des Vertrags zur BEDIENUNGSFELD-Schiene bedient, bis der letzte Zug gegen Ende Dezember 1988 gelaufen ist. Der sternwheel Dampfer Moyie auf Kootenay Lake war das letzte CPR Personenboot in v. Chr. Seedienst, von 1898 bis 1957 funktioniert. Es ist ein auf den Strand gesetztes historisches Ausstellungsstück geworden, wie auch Sicamous und Naramata an Penticton auf dem See Okanagan sind.

Hotels

Um Tourismus und Personenridership zu fördern, hat der kanadische Pazifik eine Reihe von Ferienort-Hotels der ersten Klasse gegründet. Diese Hotels sind in ihrem eigenen Recht berühmte Grenzsteine geworden. Sie schließen Den Algonquin in St. Andrews, Schloss Frontenac in Quebec, das Königliche York in Toronto, Minaki Lodge in Minaki Ontario, dem Hotel Vancouver, dem Hotel Empress in Viktoria und dem Hotel Banff Springs und dem Chateau Lake Louise im kanadischen Rockies ein. Mehrere Unterschrift-Hotels wurden von seinem Mitbewerber Canadian National während der 1980er Jahre erworben. Die Hotels behalten ihr kanadisches Pazifisches Erbe, aber werden durch die Gleise nicht mehr bedient. 1998 haben kanadische Pazifische Hotels Fairmont Hotels erworben, eine amerikanische Gesellschaft, Fairmont Hotels and Resorts Inc. und die vereinigte Vereinigung werdend, hat die historischen kanadischen Eigenschaften sowie die amerikanischen Eigenschaften von Fairmont, bis verkauft, 2006 operiert.

Luftfahrtgesellschaft

Kanadische Pazifische Luftfahrtgesellschaften, auch genannt BEDIENUNGSFELD-Luft, bedient von 1942 bis 1987 und waren der Hauptmitbewerber von kanadischer regierungseigener Luft Kanada. Gestützt am Internationalen Flughafen von Vancouver hat es kanadischen und internationalen Wegen gedient, bis es von Pazifischen Westluftfahrtgesellschaften gekauft wurde, die PWA und BEDIENUNGSFELD-Luft verschmolzen haben, um kanadische Luftfahrtgesellschaften zu schaffen.

Lokomotiven

Dampflokomotiven

In den frühen Jahren des CPR hat es umfassenden Gebrauch von amerikanischen 4-4-0 Standarddampflokomotiven gemacht, und das Beispiel davon ist die Gräfin von Dufferin. Später wurde beträchtlicher Gebrauch auch aus dem 4-6-0 Typ für den Passagier und 2-8-0 Typ für die Fracht gemacht.

Im 20. Jahrhundert, der CPR gekaufte und gebaute Hunderte vom Typ 4-6-0s Ten-Wheeler für den Personen- und Frachtdienst und die ähnlichen Mengen von 2-8-0s und 2102 für die Fracht anfangend. 2102 wurden auch im Personendienst auf Bergwegen verwendet. Der CPR hat Hunderte von 4-6-2 Pacifics zwischen 1906 und 1948 mit späteren Versionen gekauft, die wahrer Doppelzweck schnelle und Personenfrachtlokomotiven sind.

Der CPR hat Hunderte von seinen eigenen Lokomotiven an seinen Geschäften in Montreal zuerst an den Neuen Geschäften gebaut, weil auf die Geschäfte von DeLorimer und an den massiven Geschäften von Angus allgemein verwiesen wurde, die sie 1904 ersetzt haben.

Einige der am besten bekannten Lokomotiven des CPR waren 4-6-4 Hudsons. Zuerst gebaut 1929 haben sie ein neues Zeitalter von modernen Lokomotiven mit Fähigkeiten begonnen, die sich geändert haben, wie transkontinentale Personenzüge gelaufen sind, häufige Änderungen en route beseitigend. Was einmal 24 Änderungen von Motoren 1886, sie alle 4-4-0s abgesehen von zwei von 2-8-0s in den Bergen genommen hat, weil zwischen Montreal und Vancouver 8 Änderungen geworden ist. Die 2800er Jahre (Achtundzwanzig hundert) als der Typ von Hudson waren bekannt, hat von Toronto zum Fort William eine Entfernung dessen geführt, während ein anderer langer Motorbezirk von Winnipeg nach Calgary war.

Besonders bemerkenswert waren die halbstromlinienförmige H1 Klasse Royal Hudson, Lokomotiven, denen ihr Name gegeben wurde, weil eine ihrer Klasse den Zug von Royal gezogen hat, der König George VI und Königin Elizabeth auf der 1939-Tour von Royal über Kanada ohne Änderung oder Misserfolg trägt. Diese Lokomotive, Nr. 2850, wird in der Messehalle von Exporail des kanadischen Eisenbahnmuseums in St. Constant (Delson) Quebec bewahrt. Eine der Klasse, Nr. 2860, wurde von der britischen Regierung von Columbia wieder hergestellt und im Ausflugsdienst auf der britischen Eisenbahn von Columbia zwischen 1974 und 1999 verwendet.

1929 hat der CPR seine ersten 2-10-4 Lokomotiven von Selkirk, die größten Dampflokomotiven erhalten, um in Kanada und dem britischen Reich zu laufen. Genannt nachdem wurde den Selkirk Bergen, wo sie, diese Lokomotiven gedient haben, für steile Ränge gut angepasst. Sie wurden regelmäßig im Personen- und Frachtdienst verwendet. Der CPR würde 37 dieser Lokomotiven, einschließlich der Nummer 8000, eines experimentellen Motors des Hochdrucks besitzen. Die letzten Dampflokomotiven, dass die CPR erhalten 1949 Selkirks waren, haben 5930-5935 numeriert.

Zeichen: Letzter Selkirk gebaut, Nummer 5935, wird am kanadischen Eisenbahnmuseum bewahrt. (Sie können innen nicht klettern, aber Sie können es berühren). Andere 2-10-4 Selkirk aus diesem letzten Auftrag (5930-5935) sind auch bewahrt worden; Nummer 5931. Es, wird innerhalb eines Maschendrahtzauns, am Haupteingang zum Heritage Park in Calgary, Alberta gezeigt. Für den grössten Teil seines Anzeigelebens wurde es mit der falschen Nummer (5934) absichtlich gemalt und wurde auf dem Westende der Innenstadt Calgary neben der CPR Hauptstrecke gezeigt. Es trägt jetzt seine ursprüngliche und richtige Nummer (5931) neu gemalt und umnummeriert für seine aktuelle zum Heritage Park folgende Anzeigeposition.

Diesellokomotiven

1937 hat der CPR seine erste dieselelektrische Lokomotive erworben, eine Gewohnheit hat einzigartigen Schalter numeriert 7000 gebaut. Diese Lokomotive war nicht erfolgreich und wurde nicht wiederholt. Produktionsmusterdiesel wurde von American Locomotive Company (Alco) importiert, der mit fünf Hof-Schaltern des Modells s-2 1943 anfängt, und von weiteren Ordnungen gefolgt. 1949 waren Operationen auf Linien in Vermont dieselized mit Autobahn Alco FA1 Lokomotiven (8 A und 4 B Einheiten), 5 Schalter von Alco RS-2 Road, 3 Schalter von Alco s-2 und 3 EMD E8 Personenlokomotiven. 1948 haben Montrealer Lokomotive-Arbeiten Produktion von Designs von Alco begonnen.

1949 hat der CPR entworfene Lokomotiven von 13 Baldwin von Canadian Locomotive Company für seinen isolierten Esquimalt und Nanaimo Railway erworben, und die Insel Vancouver war schnell dieselized. Folgend, dass erfolgreiches Experiment, der CPR zu dieselise sein Hauptnetz angefangen hat. Dieselization wurde 11 Jahre später mit seiner letzten Dampflokomotive vollendet, die am 6. November 1960 läuft. Die Lokomotiven der ersten Generation des CPR wurden größtenteils durch Lokomotive-Arbeiten von Diesel und Montreal von General Motors, (Designs von American Locomotive Company), mit einigen gemacht, die von Canadian Locomotive Company zu Designs von Baldwin und Fairbanks Morse gemacht sind.

BEDIENUNGSFELD war die erste Eisenbahn in Nordamerika dem Pionier AC Traktion dieselelektrische Lokomotiven 1984. 1995 hat sich BEDIENUNGSFELD General Electric GE Transport-Systeme für die erste Produktion AC Traktionslokomotiven in Kanada zugewandt, und hat jetzt den höchsten Prozentsatz von AC Lokomotiven im Dienst aller nordamerikanischen Eisenbahnen der Klasse I. Bezüglich Anfangs 2007 sind 578 von 1,669 Lokomotiven des CPR AC.

Arbeitsschema

• EMD
• SD40
• SD40-2
• SD40M-2
• SD60 (ex-Soo Linie)
• SD60M (ex-Soo Linie)
• SD90MAC (SD90/43MAC)
• SD90MAC-H (Ausrangiert Mitte 2011)
• Nacktschnecke
• MP15DC, MP15AC (ex-Soo Linie, né die Milwaukee Road)
• Kraftstoffanerbieten GP40
• SD10 (ex-Soo Linie, ex-Milwaukee Straße, né die Milwaukee Road SD7)
• GP39-2
• E8A (gekauft für den gemeinsamen kanadischen Pazifik / Boston und Gleise-Operationen von Maine in Vermont)
• GMD

• GP35
• SW1200, 1200RSu, 1200RS
• SW1500
• SW900
• SW8
• SW9u
• GP9, GP9u, GP9R
• GP7u
• GP40, GP40-2
• GP38AC, 38-2

• FP7Au
• EMD FP9A, F9B
• SW900M
• F9B
• F7B
• SD40-2F
• EMD GP40-2 (DM&E, ex-IC&E)
• EMD SD40-3 (DM&E, ex-IC&E, ex-I&M Bahnverbindung)
• MLW (ALCO)
• FA-1
• FPA-2
• RSD-17
• RSD-8
• RSD-2
• RS-23
• Boosterraketen
• C-424
• Buckel-Bremsen-Einheit (gestützt auf GP9)
• C-630M
• M 630
• s-3
• RS-10
• S-11m
• M 636
• M 640
• RS18, RS18u

• CLC
• 44H44A1
• H16-44
• H24-66
• CFA16-4
• CFB16-4
• CPA16-4
• CPB16-4
• GE
• AC4400CW
• ES44AC
• Railpower Technologien
• GG20B (ist zu Railpower zurückgekehrt)
• ALCO
• s-2
• BLW
• DRS4-4-1000
• DS4-4-1000

Das Rollen des Lagers

• 1655 Lokomotiven
• 1000 Standplatz allein verdoppelt Stapel gut Autos
• 3100 hohe Kapazität hat Fülltrichter-Autos — Korn und Dünger bedeckt
• 2897 Gondeln
• 474 — Stahl und konzentrieren
• 1553 — mahlt Gondel (in erster Linie verwendet im Stück-Metalldienst)
• 306 — öffnen Rolle-Gondel
• 531 — bedeckte Rolle-Gondel
• 33 — bedeckte Gondel des flachen Bodens
• 1250 Aluminium der hohen Kapazität Kohlenautos
• 375 Leichtgewichtsaluminiummehrniveau-Autos
• 175 Überquerung der hohen Kapazität rollt Stahlautos auf
• 620 62 Fuß hohe Höchstkasten-Autos

CPR hat auch eine Flotte von Frachtwaggons, isolierten Frachtwaggons, centrebeam Flachwagen, Auto-Teil-Dienstfrachtwaggons, regelmäßige flache Autos und eine Flotte von Zisterne-Autos.

Korporative Struktur

Canadian Pacific Railway Limited ist eine kanadische Schiene-Transport-Gesellschaft, die die kanadische Pazifische Eisenbahn operiert. Es wurde 2001 geschaffen, als die ehemalige Muttergesellschaft des CPR, Canadian Pacific Limited, von seinen Eisenbahnoperationen gesponnen hat. Am 3. Oktober 2001 haben die Anteile der Gesellschaft begonnen, auf der New Yorker Börse und der Toronto Börse unter dem "BEDIENUNGSFELD"-Symbol zu handeln. Während 2003 hat die Gesellschaft $ 3.5 Milliarden (kanadische Dollars) in Frachteinnahmen verdient. Canadian Pacific Railway Ltd ist eine Aktiengesellschaft mit 15,000 Angestellten und der Marktkapitalisierung von 6.5 Milliarden US-Dollar. Im Oktober 2008 wurde Canadian Pacific Railway Ltd einen von "100 ersten Arbeitgebern des Kanadas" von Mediacorp Canada Inc. genannt, und wurde im Nachrichtenmagazin von Maclean gezeigt. Später in diesem Monat wurde CPR auch einen der Spitzenarbeitgeber von Alberta genannt, der von Calgary Herald und der Edmonton Zeitschrift bekannt gegeben wurde.

Präsidenten

• 1881-1888 Herr George Stephen, 1. Baron Mount Stephen
• 1889-1899 Herr William Cornelius Van Horne
• 1899-1918 Thomas George Shaughnessy, 1. Baron Shaughnessy
• 1918-1942 Herr Edward Wentworth Beatty
• 1942-1947 D'Alton Cory Coleman
• 1947-1948 William Neal
• 1948-1955 William A. Mather
• 1955-1964, 1966 Norris Roy "Dollar" Crump
• 1964-1966 Robert A. "Bob" Emerson
• 1966-1972 Ian David Sinclair
• 1972-1981 Fred Burbidge
• 1981-1990 William "Bill" Stinson
• 1990-2006 Robert J. "Rob" Ritchie

• 2005-Gegenwart-Green

Hauptmöglichkeiten

BEDIENUNGSFELD besitzt eine Vielzahl von großen Höfen und Autowerkstätten über ihr System, die für viele Operationen im Intervall von zwischenmodalen Terminals zu Klassifikationshöfen verwendet werden. Unten sind einige Beispiele von diesen.

Aktive Buckel-Höfe

Buckel-Höfe arbeiten durch das Verwenden eines kleinen Hügels, über den Autos gestoßen, bevor sie unten eines Hangs veröffentlicht werden, und automatisch in Kürzungen von Autos geschaltet, bereit werden, in Ausgangszüge gemacht zu werden. Die aktiven Buckel des Bedienungsfeldes schließen ein:

• Calgary, Alberta - Alyth Hof; Griffe 2200 Autos täglicher
• Chicago, Illinois - Bensenville Hof
• Heiliger Paul, Minnesota - der Augenhof des Schweins
• Montreal, Quebec - Hof von St. Luc; aktiv seit den 1940er Jahren.
• Toronto, Ontario - Toronto Hof (auch bekannt als "Toronto Frachthof oder Agincourt Hof"); geöffnet 1964
• Winnipeg, Manitoba - Rugby-Hof (auch bekannt als "Hof von Weston")

Siehe auch

• Kanadischer pazifischer Eisenbahnküste-Dienst
• Kanadischer pazifischer Eisenbahnsee und Flussdienst
• Kanadischer pazifischer Eisenbahnpolizeidienst
• Kanadischer pazifischer oberer Eisenbahnseedienst
• Kanadischer Pazifischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 21
• Kanadischer Pazifischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 402
• Der kanadische Pazifik, der (London) baut
• Der kanadische Pazifik, der (New York City) baut
• Der kanadische Pazifik, der (Toronto) baut

Weiterführende Literatur

• Kanadische Pazifische Eisenbahn (am 31. Oktober 2005), CPR Gibt Ernennung des Leitenden Angestellten Bekannt. Wiederbekommen am 30. November 2005.
• Das Begräbnis des Premiers (am 11. Juni 1891). Die Woodstock Abendwächter-Rezension, p. 1.
• Kanadische Pazifische Eisenbahn 2004 Korporatives Profil- und Tatsache-Buch. Wiederbekommen am 2. Februar 2005.
• Bibliothek und Archive Kanada: Spezielle Züge - Kinderseite Wiederbekommen am 19. Januar 2008.

Links

• Kanadische Pazifische offizielle Website Railway
• Kanadische Eisenbahngeschichte und Geschichten
• Frachtführer Schiene-Konferenz von Kanada
• CPR, vom Meer bis Meer: Die schottische Verbindung — Historischer Aufsatz, der mit Fotographien von den CPR-Archiven und den Notman Fotografischen Archiven des Museums von McCord illustriert ist
• Die kanadische Enzyklopädie, die kanadische pazifische Eisenbahn