Eurostern ist ein Hochleistungseisenbahndienst, der London mit Paris und Brüssel verbindet. Alle seine Züge überqueren den Eurotunnel zwischen England und Frankreich, besessen und bedient getrennt durch den Eurotunnel.

Das Londoner Terminal ist St Pancras International, mit dem Benennen von Punkten an Ebbsfleet International und Ashford International in Kent. Benennen-Punkte in Frankreich sind Calais-Fréthun und Lille-Europa mit der Pariser Hauptendstation an Gare du Nord. Züge nach Belgien enden an der Midi/Zuid Station in Brüssel. Außerdem gibt es beschränkte Dienstleistungen von London nach dem Disneyland Paris an Marne-la-Vallée - Chessy, und zu Saisonbestimmungsörtern im südlichen Frankreich.

Der Dienst wird durch Achtzehn-Trainer-Züge der Klasse 373/1 bedient, die an bis zu in einem Netz von Hochleistungslinien laufen. Der LGV Nord Linie in Frankreich hat sich geöffnet, bevor Eurosterndienstleistungen 1994 begonnen haben, und neuere Linien, die schnellere Reise ermöglichen, später — HSL 1 in Belgien und Hoher Geschwindigkeit 1 im südlichen England hinzugefügt wurden. Die französischen und belgischen Teile des Netzes werden mit Dienstleistungen des Paris-Brüssels Thalys und auch mit TGV-Zügen geteilt. Im Vereinigten Königreich wurde das zweistufige Eurotunnel-Bahnverbindungsprojekt am 14. November 2007 vollendet und hat Hohe Geschwindigkeit 1 umbenannt, als die Londoner Endstation des Eurosterns von Waterloo International bis St Pancras International übergewechselt hat.

Eurostern wurde bis 2009 gemeinsam von den nationalen Eisenbahngesellschaften Frankreichs und Belgiens, SNCF und SNCB und Eurosterns (das Vereinigte Königreich) Ltd (EUKL), eine Tochtergesellschaft Londons und Kontinentaleisenbahnen (LCR) bedient, der auch die Hochleistungsinfrastruktur und Stationen auf der britischen Seite besitzt. Eurostern ist der dominierende Maschinenbediener im Quer-Kanal Intercitypersonenreisen auf den Wegen geworden, die es bedient, mehr Passagiere tragend, als alle verbundenen Luftfahrtgesellschaften. Andere Maschinenbediener haben ein Interesse am Kaufen von EUKL oder dem Starten von sich bewerbenden Dienstleistungen im Anschluss an die Deregulierung 2010 ausgedrückt. Am 1. Januar 2010 wurde Eurostern als eine einzelne korporative Entität genannt Eurostar International vereinigt, die gemeinsame Operation zwischen EUKL, SNCF und SNCB ersetzend.

Geschichte

Vorstellung und Planung

Die Geschichte des Eurosterns kann zur 1986-Wahl eines Schiene-Tunnels verfolgt werden, eine Quer-Kanalverbindung zwischen Großbritannien und Frankreich zur Verfügung zu stellen.

Ein vorheriger Versuch des Konstruierens eines Tunnels zwischen den zwei Nationen hatte 1974 begonnen, aber wurde schnell abgebrochen. 1988 hat Aufbau auf einer neuen Basis begonnen. Eurotunnel wurde geschaffen, um den Tunnel zu führen und zu besitzen, der 1993, die Beamter-Öffnung beendet wurde, die im Mai 1994 stattfindet.

Zusätzlich zu den Pendelzügen des Tunnels, die Autos und Lastwagen zwischen Folkestone und Calais tragen, hat die Entscheidung, einen Eisenbahntunnel zu bauen, die Möglichkeit durch Personen- und Güterzug-Dienstleistungen zwischen Plätzen weiter abgelegen geöffnet. Britische Schiene und SNCF haben sich mit dem Eurotunnel vertraglich verpflichtet, Hälfte der Kapazität des Tunnels für diesen Zweck zu verwenden. 1987 stellen Großbritannien, Frankreich und Belgien International Project Group auf, um einen Zug anzugeben, um einen internationalen Hochleistungspersonendienst durch den Tunnel zur Verfügung zu stellen. Frankreich hatte TGV Hochleistungsdienstleistungen seit 1981 bedient, und hatte Aufbau einer neuen Hochleistungslinie zwischen Paris und dem Eurotunnel, LGV Nord begonnen; französische TGV Technologie wurde als die Basis für die neuen Züge gewählt. Ein Auftrag für 30 trainsets, um in Frankreich, aber mit einigen britischen und belgischen Bestandteilen verfertigt zu werden, wurde im Dezember 1989 erteilt. Am 20. Juni 1993 ist der erste Eurosterntestzug durch den Tunnel nach dem Vereinigten Königreich gereist. Verschiedene technische Schwierigkeiten, die neuen Züge auf britischen Spuren zu führen, wurden schnell überwunden.

Start des Dienstes

Am 14. November 1994 haben Eurosterndienstleistungen zwischen der Station von Waterloo International in London, dem Gare du Nord in Paris und der Mit Brüssel südlichen Bahnstation in Brüssel begonnen.

1995 erreichte Eurostern einen Durchschnitt der Länge nach Geschwindigkeit zwischen London und Paris.

Am 8. Januar 1996 hat Eurostern Dienstleistungen von einer zweiten Bahnstation im Vereinigten Königreich gestartet, als Ashford International geöffnet wurde. Reise-Zeiten zwischen London und Brüssel wurden durch die Öffnung von HSL 1 am 14. Dezember 1997 reduziert.

Am 23. September 2003 haben Personendienstleistungen begonnen, auf der ersten vollendeten Abteilung der Hohen Geschwindigkeit 1 zu laufen. Im Anschluss an eine bemerkenswerte bezaubernde Eröffnungsfeier

und ein großer Werbefeldzug am 14. November 2007 haben Eurosterndienstleistungen in London von Waterloo bis die Marke neue St Pancras International übertragen.

Aufzeichnungen erreicht

Der durch Eurosterndienstleistungen verwendete Eurotunnel hält die Aufzeichnung, für die längste unterseeische Abteilung überall in der Welt zu haben, sowie der zweite längste Schiene-Tunnel in der Welt zu sein.

Ein Eurosternzug eine neue britische Geschwindigkeitsaufzeichnung auf der ersten Abteilung der Hohen Geschwindigkeit 1 am 30. Juli 2003 zwei Monate bevor haben Dienstleistungen begonnen, auf die erste Abteilung der Hohen Geschwindigkeit 1 zu laufen.

Am 16. Mai 2006 hat Eurostern einen neuen Rekord für die längste pausenlose Hochleistungsreise, eine Entfernung von London zu Cannes gebrochen, der 7 Stunden 25 Minuten nimmt.

Am 4. September 2007 hat ein Rekordzug Paris Gare du Nord an 10:44 (9:44 Uhr BST) verlassen und hat London St Pancras in 2 Stunden 3 Minuten 39 Sekunden erreicht; das Tragen von Journalisten und Eisenbahnarbeitern. Der Zug war die erste personentragende Ankunft an der Station von St Pancras International.

Am 20. September 2007 hat Eurostern eine andere Aufzeichnung gebrochen, als es die Reise von Brüssel nach London in 1 Stunde, 43 Minuten vollendet hat.

Regionaler Eurostar und Nightstar

Die ursprünglichen Vorschläge für den Eurostern haben direkte Dienstleistungen nach Paris und Brüssel von Städten der nördlich von London (NoL) eingeschlossen: Manchester über Birmingham auf dem Westküste-Hauptanschluss und Glasgow über Edinburgh, Newcastle und York auf dem Ostküste-Hauptanschluss.

Sieben kürzere Eurosternzüge von NoL für diese Regionaleurosterndienstleistungen wurden gebaut, aber diese Dienstleistungen sind nie gelaufen. Vorausgesagte Reise-Zeiten von fast neun Stunden für Glasgow nach Paris zur Zeit des Wachstums des preisgünstigen Luftreisens während der 1990er Jahre haben die Pläne gewerblich unlebensfähig gegen die preiswerteren und schnelleren Luftfahrtgesellschaften gemacht. Andere Gründe, die für diese Dienstleistungen angedeutet worden sind, die Lauf nie gewesen sind, waren sowohl Regierungspolicen als auch die störende Privatisierung der britischen Schiene.

Drei der Regionaleurosterneinheiten wurden von Great North Eastern Railway (GNER) gepachtet, um Innendienstleistungen vom Londoner König-Kreuz bis York und späteren Leeds zu vergrößern. Die Mieten beendet im Dezember 2005, und die meisten Sätze von NoL sind SNCF für TGV Dienstleistungen im nördlichen Frankreich seitdem übertragen worden.

Ein internationaler Schlafwagen-Zug von Nightstar wurde auch geplant; das wäre dieselben Wege wie Regionaleurostern plus der Große Westhauptanschluss in Cardiff gereist.

Diese wurden auch gewerblich unlebensfähig gehalten, und das Schema wurde ohne jemals bediente Dienstleistungen aufgegeben. 2000 wurden die Reisebusse an Über die Schiene in Kanada verkauft.

Station von Ashford International

Station von Ashford International war die ursprüngliche Station für Eurosterndienstleistungen in Kent.

Bahnstation von Once Ebbsfleet International, auch bestimmt, um dem Gebiet von Kent zu dienen, hatte sich geöffnet, nur drei Züge pro Tag nach Paris und ein nach dem Disneyland Paris haben Ashford für eine beträchtliche Zeitdauer besucht. Es gab Ängste, dass Dienstleistungen an Ashford International weiter reduziert oder zusammen zurückgezogen werden könnten, weil Eurostern geplant hat, Ebbsfleet den neuen Regionalmittelpunkt stattdessen zu machen.

Jedoch, nachdem eine Periode, während deren keine Brüsseler Züge der Station, zur Unzufriedenheit der lokalen Gemeinschaften, am 23. Februar 2009 Eurostern gedient haben, einen einzelnen täglichen Ashford-Brüsseler Dienst wiedereingeführt hat.

Einige Kritiker sind skeptisch geblieben, weil sehr wenige Karte-Verteiler Karten entweder das Herkommen oder Gehen zu Ashford International verkaufen.

Hauptstrecke-Wege

LGV Nord

LGV Nord ist ein Französisch - langer Hochleistungsschienenweg, der Paris mit der belgischen Grenze und dem Eurotunnel über Lille verbindet. Es hat sich 1993 geöffnet.

Seine Erweiterungen nach Belgien und zu Paris, sowie zum Eurotunnel in Verbindung stehend, haben LGV Nord einen Teil jeder übernommenen Eurosternreise gemacht. Eine belgische Hochleistungslinie, HSL 1, wurde zum Ende von LGV Nord an der belgischen Grenze 1997 hinzugefügt. Aller französischen Hochleistungslinien LGV sieht Nord die breiteste Vielfalt des rollenden Hochleistungslagers und ist ziemlich beschäftigt; ein vorgeschlagenes Abkürzungsumleiten Lille, der Eurosternreise-Zeiten nach Paris reduzieren würde, wird LGV Picardie genannt.

Eurotunnel

Der Eurotunnel ist ein entscheidender Teil des Wegs, wie es die einzige Schiene-Verbindung zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland ist. Es schließt sich LGV Nord in Frankreich mit der Hohen Geschwindigkeit Ein in Großbritannien an. Tunnelbau hat 1988 begonnen, und der Tunnel wurde von der britischen Königin Elizabeth II und dem französischen Präsidenten François Mitterrand bei einer Zeremonie in Calais am 6. Mai 1994 offiziell geöffnet.

Es ist vom Eurotunnel im Besitz, der eine bedeutende Gebühr beauftragt, für seinen Gebrauch Die Hauptrolle eurozuspielen.

1996 hat die amerikanische Gesellschaft von Ingenieuren den Tunnel als eines der Sieben Wunder der Modernen Welt identifiziert.

Entlang dem aktuellen Weg des Eurosterndienstes sind Liniengeschwindigkeiten außer innerhalb des Eurotunnels, wo sich eine reduzierte Geschwindigkeit dessen um Sicherheitsgründe bewirbt.

Seit dem Start von Eurosterndienstleistungen sind strenge Störungen und Annullierungen durch Feuer verursacht worden, die innerhalb des Eurotunnels, wie das 1996-Eurotunnel-Feuer, das relativ geringe 2006-Eurotunnel-Feuer und das 2008-Eurotunnel-Feuer ausbrechen.

HSL 1

Reise-Zeiten zwischen London und Brüssel wurden verbessert, als sich eine belgische Hochleistungslinie, HSL 1, am 14. Dezember 1997 geöffnet hat.

Es verbindet sich in mit LGV Nord auf der Grenze mit Frankreich, Eurosternzügen erlaubend, die nach Brüssel gehen, den Übergang zwischen den zwei zu machen, ohne Geschwindigkeit reduzieren zu müssen. Eine weitere vierminutige Verbesserung für London-Brüsseler Züge wurde im Dezember 2006 mit der Öffnung des Brüsseler Südviadukts erreicht.

Die internationalen Plattformen der Mit Brüssel südlichen Bahnstation mit der Hochleistungslinie verbindend, trennt der Viadukt Eurostern (und Thalys) von lokalen Dienstleistungen.

Hohe Geschwindigkeit 1

High Speed 1 (HS1), früher bekannt als Channel Tunnel Rail Link (CTRL), ist eine Hochleistungseisenbahnstrecke, die von London durch Kent zum britischen Ende des Eurotunnels läuft.

Es wurde in zwei Stufen gebaut. Die erste Abteilung zwischen dem Tunnel und Fawkham Verbindungspunkt im Norden Kent hat sich im September 2003 geöffnet, London-Pariser Reise-Zeiten um 21 Minuten zu 2 Stunden 35 Minuten und London-Brüssel zu 2 Stunden 20 Minuten schneidend. Am 14. November 2007 haben kommerzielle Dienstleistungen über den ganzen die neue HS1 Linie begonnen. Die neu entwickelte Station von St Pancras International ist die neue Londoner Endstation für alle Eurosterndienstleistungen geworden.

Die Vollziehung der Hohen Geschwindigkeit 1 hat den britischen Teil des Wegs des Eurosterns bis zu denselben Standards wie die französischen und belgischen Hochleistungslinien gebracht. Pausenlose Reise-Zeiten sind um weiter 20 Minuten auf 2 Stunden 15 Minuten für das London-Paris und 1 Stunde 51 Minuten für das London-Brüssel reduziert worden.

Dienstleistungen

Frequenz

Eurostern bietet siebzehn London-Pariser Werktagsdienstleistungen (zwanzig an den Freitagen) einschließlich sechs pausenloser (acht an den Freitagen) und elf London-Brüsseler Dienstleistungen einschließlich des drei Laufens ohne Unterbrechung an.

Außerdem gibt es ein tägliches Rückfahrlondon-Disneyland Paris und zwei Saisondienstleistungen: vom Juli bis September ein wöchentlicher London-Ashford-Avignon Dienst,

und im "zweimal die Woche Winterschnee bildet sich", gerichtet auf Skifahrer, Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne und Moûtiers in den Alpen aus; man läuft über Nacht, und der andere ist eine Tageshin- und Rückfahrt.

Zwischenstationen sind Ebbsfleet International im Nordwesten Kent, Ashford International im Südosten Kent und Calais-Fréthun und Lille-Europa im nördlichen Frankreich.

Seit dem 14. November 2007 sind alle Eurosternzüge über die Hohe Geschwindigkeit 1 zu oder von der neu entwickelten Londoner Endstation an St Pancras International geleitet worden, die zu einem Selbstkostenpreis von £ 800 Millionen umfassend wieder aufgebaut wurde und sich ausgestreckt hat, um mit langen Eurosternzügen fertig zu werden.

Es war ursprünglich beabsichtigt gewesen, um einige Eurosterndienstleistungen am Terminal von Waterloo International zu behalten, aber das wurde auf dem Kostenboden ausgeschlossen.

Die Vollziehung der Hohen Geschwindigkeit 1 hat die potenzielle Zahl von Zügen gesteigert, die London dienen. Die Trennung des Eurosterns von britischen Innendienstleistungen bis Kent hat bedeutet, dass timetabling durch Hauptverkehrszeit-Beschränkungen nicht mehr betroffen wurde.

Fahrgelder

Die Fahrgelder des Eurosterns waren in seinen frühen Jahren bedeutsam höher; das preiswerteste Fahrgeld 1994 war die Rückkehr von 99 £.

2002 plante Eurostern preiswertere Fahrgelder, von denen ein Beispiel ein Angebot der Tagesrückfahrkarten von 50 £ von London nach Paris oder Brüssel war.

Vor dem März 2003 war das preiswerteste Fahrgeld vom Vereinigten Königreich die Rückkehr von 59 £, verfügbar das ganze Jahr ringsherum. Im Juni 2009 wurde es bekannt gegeben, dass einzelne Einwegfahrgelder an 31 £ am preiswertesten verfügbar sein würden. Die Konkurrenz zwischen Eurostern und Luftfahrtanbietern war ein großer Faktor in Karte-Preisen, die von den anfänglichen Niveaus reduzieren werden.

Geschäftshauptfahrgelder unterhöhlen auch ein bisschen Luftfahrgelder auf ähnlichen Wegen, die an regelmäßigen Geschäftsreisenden ins Visier genommen sind.

2009 hat Eurostern außerordentlich seine preisgünstige Karte-Verfügbarkeit vergrößert zu helfen, seinen dominierenden Marktanteil aufrechtzuerhalten und anzubauen.

Der Eurostern ticketing System ist sehr kompliziert, durch nicht weniger als 48 individuelle Verkaufssysteme verteilt.

Eurostern ist ein Mitglied des Amadeus CRS Verteilersystem, seine Karten neben denjenigen von Luftfahrtgesellschaften weltweit bereitstellend.

Die erste Klasse auf dem Eurostern wird den Geschäftspremier genannt; Vorteile schließen versichert schneller Gepäckaufgabe und Mahlzeiten serviert am Sitz, sowie das verbesserte Mobiliar und Interieur von Geschäftshauptwagen ein.

Das Wiedereinbrennen ist ein Teil des Marktlaufwerkes des Eurosterns, um mehr Geschäftsfachleuten anzuziehen. Zunehmend sind Geschäftsleute in einer Gruppe Chartern private Wagen im Vergleich mit individuellen Sitzen auf dem Zug gewesen.

Dienstverbindungen

Ohne die Operation von Regionaleurosterndienstleistungen mit dem Norden Londons trainsets über den Rest Großbritanniens hat Eurostern seine Verbindungen mit anderen Transportdienstleistungen statt dessen wie Integrierung effektiv mit traditionellen Schiene-Maschinenbediener-Listen des Vereinigten Königreichs und Wegen entwickelt, es möglich für Passagiere machend, Eurostern als eine schnelle Verbindung zu weiteren Bestimmungsörtern auf dem Kontinent leicht zu verwenden.

Allen drei Hauptstromanschlüssen, die durch den Eurosterndienst - St Pancras International, Paris Gare du Nord, und Brüssel Midi/Zuid verwendet sind - wird durch Innenzüge und durch lokale städtische Transportnetze wie die Londoner Untergrundbahn und die Pariser U-Bahn schwer gedient. Standardeurosternkarten schließen nicht mehr freie vorwärts schreitende Verbindungen zu oder von jeder anderen Station in Belgien ein: Das ist jetzt für eine Ergänzung der flachen Rate, zurzeit 5.50 £ verfügbar.

Eurostern hat mehrere Partnerschaften mit anderen Schiene-Dienstleistungen, bekannt gegeben

am meisten namentlich Verbindungen von Thalys an Lille und Brüssel für Passagiere, um aktuelle Eurosternwege zu den Niederlanden und Deutschland zu übertreffen.

2002 hat Eurostern den Eurostern - Plus das Programm begonnen, in Verbindung stehende Karten für die vorwärts schreitende Reise von Lille und Paris zu Dutzenden von Bestimmungsörtern in Frankreich anbietend.

Durch Fahrgelder sind auch von 68 britischen Städten und Städten zu Bestimmungsörtern in Frankreich und Belgien verfügbar.

Im Mai 2009 hat Eurostern bekannt gegeben, dass eine formelle Verbindung in die Schweiz in einer Partnerschaft zwischen Eurostar und Lyria hergestellt worden war, der TGVs von Paris in die Schweiz operiert.

Steuerungen und Sicherheit

Weil das Vereinigte Königreich nicht ein Teil des Schengen Gebiets ist, und weil Frankreich und Belgien nicht ein Teil des Allgemeinen Reisegebiets sind, müssen alle Eurosternpassagiere Grenzkontrollen gehorchen. Sowohl die britische Regierung als auch die Regierungen von Schengen haben betroffen (Belgien, und Frankreich) haben gesetzliche Verpflichtungen, die Reisedokumente von denjenigen zu überprüfen, die in ihre jeweiligen Länder eingehen.

Es gibt auch eine volle Sicherheitskontrolle, die denjenigen an Flughäfen ähnlich ist, sowohl Taschen als auch die Taschen von Leuten scannend. Sicherheitskontrollen am Eurostern sind mit denjenigen an einem kleinen Flughafen vergleichbar und allgemein sehr viel schneller als an London Heathrow. Das empfohlene Check-In der Zeit ist 30 Minuten abgesehen von der Geschäftsklasse, wo es 10 Minuten sind. Der Grund dafür, volle Sicherheitskontrolle zu haben, ist spezielle Gesetzgebung des Vereinigten Königreichs für den Tunnel

Eurosternpassagiere, die innerhalb des Schengen Gebiets (hauptsächlich von Brüssel zu Lille) reisen, werden auch von der Grenzagentur des Vereinigten Königreichs innerhalb des belgischen Territoriums überprüft, da es keine Weise gibt, sie aus Brüssel-Londoner Passagieren zu trennen. Als die Dreierverträge geschlossen wurden, hat die belgische Regierung gesagt, dass sie ernste Fragen über die Vereinbarkeit dieser Abmachung mit der Schengen Tagung und dem Grundsatz der Bewegungsfreiheit von in verschiedenen europäischen Verträgen eingeschlossenen Leuten hatte.

Am 30. Juni 2009 hat Eurostern Sorgen an der Unterhaus-Innenpolitik ausgesuchtes Komitee ausgedrückt, dass es nach dem französischen Gesetz für die Sammlung der Information ungesetzlich war, die von der Regierung des Vereinigten Königreichs laut des E-Grenzschemas gewünscht ist, und sie unfähig sein würden zusammenzuarbeiten.

Mehrfach haben Leute ungesetzlich versucht, an Bord den Zug manchmal in großen Gruppen wegzuräumen, versuchend, ins Vereinigte Königreich einzugehen; Grenzüberwachung und Sicherheit sind deshalb äußerst dicht.

Eurostern behauptet, gute und gut geförderte Sicherheitsmaßnahmen zu haben.

Betriebliche Leistung

Die Pünktlichkeit des Eurosterns hat von Jahr zu Jahr geschwankt, aber bleibt gewöhnlich mehr als 90 %; im ersten Viertel von 1999 waren 89 % von bedienten Dienstleistungen rechtzeitig, und im zweiten Viertel hat es 92 % erreicht. Die beste Pünktlichkeitsaufzeichnung des Eurosterns war 97.35 %, zwischen am 16. und 22. August 2004. 2006 waren es 92.7 %, und 2007, 91.5 % waren rechtzeitig. Im ersten Viertel von 2009 waren 96 % von Eurosterndienstleistungen im Vergleich zu konkurrierenden Luftwegen 76 % pünktlich.

Ein durch den Eurostern gehaltener Vorteil ist die Bequemlichkeit und Geschwindigkeit des Dienstes: Mit dem kürzeren Check-In von Zeiten als an den meisten Flughäfen und folglich dem schnelleren Verschalen und weniger queueing und der hohen Pünktlichkeit bringt es weniger Zeit, um zwischen dem zentralen London und dem zentralen Paris durch die Hochleistungsschiene zu reisen, als es mit dem Flugzeug tut. Eurostern hat jetzt einen dominierenden Anteil des vereinigten Marktes der Schiene-Luft auf seinen Drei-Kapitalewegen. 2004 hatte es einen 66-%-Anteil des Londons-Pariser Marktes und einen 59-%-Anteil des Londons-Brüsseler Marktes. 2007 hat es Rekordmarktanteile von 71 % für das London-Paris und 65 % für London-Brüsseler Wege erreicht.

Die Personenzahlen des Eurosterns haben am Anfang gescheitert, Vorhersagen zu entsprechen. 1996 sagen London und Kontinentaleisenbahnen voraus, dass Zahlen 21.4 Millionen jährlich vor 2004 reichen würden, aber nur 7.3 Millionen wurden erreicht. 82 Millionen Passagiere haben Waterloo Internationale Station von seiner Öffnung 1994 zu seinem Verschluss 2007 verwendet. 2008 war ein Rekordjahr für den Eurostern mit einem 10.3-%-Anstieg des Personengebrauches, der dem Gebrauch der Hohen Geschwindigkeit 1 und die Bewegung in St Pancras zugeschrieben wurde. Im nächsten Jahr hat Eurostern einen 11.5-%-Fall in Personenzahlen während der ersten drei Monate von 2009 gesehen, der dem 2008-Eurotunnel-Feuer und dem 2009-Zurücktreten zugeschrieben ist.

Infolge der schlechten Wirtschaftsbedingungen hat Eurostern staatliche Beihilfen im Mai 2009 erhalten, um etwas von der angesammelten Schuld von der Hohen Geschwindigkeit 1 Bauprogramm zu annullieren. Später in diesem Jahr, während schneeiger Bedingungen im Anlauf zu Weihnachten, wurden Tausende von Passagieren gestrandet verlassen, weil mehrere Züge zusammengebrochen sind und noch viele annulliert wurden. In einer unabhängigen durch den Eurostern beauftragten Rezension hat die Gesellschaft ernste Kritik über sein Berühren des Ereignisses gekriegt, und fehlen Sie Pläne für solch ein Drehbuch.

2006 hat die Abteilung für den Transport vorausgesagt, dass, vor 2037, jährliche Quer-Kanalpersonenzahlen wahrscheinlich 16 Millionen erreichen würden, die beträchtlich weniger optimistisch sind als London und die ursprüngliche 1996-Vorhersage von Kontinentaleisenbahnen. 2007 hat Eurostern ein Ziel gesetzt, 10 Millionen Passagiere vor 2010 zu tragen.

Die Gesellschaft hat mehrere Faktoren zitiert, um dieses Ziel, wie verbesserte Reise-Zeiten, Pünktlichkeit und Stationsmöglichkeiten zu unterstützen. Passagiere im Allgemeinen, es hat festgesetzt, werden sich zunehmend der Umwelteffekten des Luftreisens bewusst, und Eurosterndienstleistungen strahlen viel weniger Kohlendioxyd aus. und dass seine restlichen Kohlenstoff-Emissionen jetzt ausgeglichen werden, seinen Dienstleistungskohlenstoff neutral machend. Die weitere Vergrößerung des Hochleistungsschiene-Netzes in Europa, wie die HSL-Zuid Linie zwischen Belgien und den Niederlanden, setzt fort, mehr Bestimmungsörter innerhalb der mit der Schiene konkurrenzfähigen Reihe zu bringen, Eurostern die Möglichkeit gebend, neue Dienstleistungen in der Zukunft zu öffnen.

Preise und Ritterschläge

Eurostern ist als festlegen neue Standarde im internationalen Bahnreisen zugejubelt worden und hat Lob mehrere Male gewonnen, seine hohen Standards erkennend. Eurostern hat den Zugmaschinenbediener des Jahr-Preises in den HSBC Schiene-Preisen für 2005 gewonnen. Es wurde Best Train Company in den gemeinsamen Reisepreisen des Wächters/Beobachters 2008 erklärt. Eurostern hatte vorher mit seinem Ruf und Markenimage gekämpft. Ein Kommentator hatte die Situation zurzeit als definiert:

Vor 2008 war der Umweltausweis des Eurosterns hoch entwickelt und gefördert geworden. 2006 wurde Environment Group des Eurosterns mit dem Ziel aufgestellt, Änderungen im täglichen Laufen der Dienstleistungen des Eurosterns vorzunehmen, um die Umweltauswirkung, die Organisation zu vermindern, die sich ein Ziel von abnehmenden Kohlenstoff-Emissionen pro Personenreise durch 25 % vor 2012 setzt. Fahrer werden in Techniken trainiert, maximale Energieeffizienz zu erreichen, und Beleuchtung ist minimiert worden; der Versorger des Hauptteils der Energie für den Eurotunnel ist zu Kernkraftwerken in Frankreich geschaltet worden.

Das aktuelle Ziel des Eurosterns soll Emissionen durch 35-Prozent-ProPassagierreise vor 2012 reduzieren, sich außer den Anstrengungen anderer Eisenbahngesellschaften in diesem Feld begebend und dadurch den 2007-Netzschiene-Leistungsfähigkeitspreis gewinnend.

In der großartigen Eröffnungsfeier von St Pancras International wurde einer der Eurosternzüge den Namen 'Schritt Leicht' gegeben, hat gesagt, ihren kleineren Einfluss auf die Umgebung im Vergleich zu Flugzeugen zu symbolisieren.

Organisation

Seit 2010 ist Eurostern von Eurostar International Limited, einer Gesellschaft im Besitz, die gemeinsam von London & Continental Railways, SNCF und SNCB besessen ist.

Railteam

Eurostern ist ein Mitglied von Railteam, einer Marktverbindung, die im Juli 2007 von sieben europäischen Hochleistungsschiene-Maschinenbedienern einschließlich Thalys gebildet ist.

Die Verbindung plant, Karten zu erlauben, von einem Ende Europas zu anderem auf einer einzelnen Website vorbestellt zu werden. Im Juni 2009 sind London und Kontinentaleisenbahnen und der Eurostern Operationen des Vereinigten Königreichs, deren sie Eigentumsrecht gehalten haben, völlig eingebürgert von der Regierung des Vereinigten Königreichs geworden.

Flotte

Flottedetails

Jeder Zug hat eine einzigartige vierstellige Zahl, die mit "3" (3xxx) anfängt. Das benennt den Zug als ein 3-Zeichen-TGV (1 Zeichen, SNCF TGV Sud-Est seiend; 2 Zeichen, SNCF TGV Atlantique seiend). Die zweite Ziffer zeigt das Land des Eigentumsrechts an:

• 30xx das Vereinigte Königreich
• 31xx Belgien
• 32xx Frankreich
• 33xx Regionaleurostern

Aktuelle Flotte

Gebaut zwischen 1992 und 1996 besteht die Flotte des Eurosterns aus 38 elektrischen Zügen der vielfachen Einheit, benannter Klasse 373 im Vereinigten Königreich und TGV373000 in Frankreich. Es gibt zwei Varianten:

• 31 "Drei Kapitale" Sätze, die aus zwei Macht-Autos und achtzehn Personenwagen bestehen. Diese Züge sind lang und können 750 Passagiere tragen: 206 in der ersten Klasse, 544 in der Standardklasse.
• 7 kürzer "Norden Londons" Sätze, die vierzehn Personenwagen haben und lang sind. Diese Sätze haben eine Kapazität von 558 Sitzen: 114 erste Klasse, 444 Standard, und die entworfen wurden, um die abgebrochenen Regionaleurosterndienstleistungen zu bedienen.

Die Züge werden im Wesentlichen TGV-Sätze modifiziert, und können an bis zu auf Hochleistungslinien, und im Eurotunnel funktionieren. Es ist möglich, um die 300 Kilometer pro stündige Geschwindigkeitsbegrenzung, aber nur mit der speziellen Erlaubnis von den Sicherheitsbehörden im jeweiligen Land zu weit zu gehen.

Geschwindigkeitsbegrenzungen im Eurotunnel werden durch den Luftwiderstand, Energie (Hitze) Verschwendung und das Bedürfnis diktiert, mit anderem, langsameren Zügen einzufügen. Die Züge wurden mit der Eurotunnel-Sicherheit im Sinn entworfen, und bestehen aus zwei unabhängigen "Halbsätzen" jeder mit seinem eigenen Macht-Auto. Im Falle eines ernsten Feuers an Bord, während sie durch den Tunnel reisen, würden Passagiere in die unbeschädigte Hälfte des Zugs übertragen, der dann losgemacht und aus dem Tunnel zur Sicherheit vertrieben würde.

Wenn der unbeschädigte Teil die hintere Hälfte des Zugs wäre, würde das vom Chef du Train gesteuert, der ein völlig autorisierter Treiber ist und das Hinterseite-Fahrtaxi besetzt, während der Zug durch den Tunnel für diesen Zweck reist.

Als 27 31 sind Drei Kapitalsätze genügend, um den Dienst zu bedienen, vier werden zurzeit durch SNCF für TGV Innendienstleistungen verwendet; einer von diesen bedient regelmäßig Pendelbus des Paris-Lille. Die Eurosternfirmenzeichen sind von diesen Sätzen entfernt worden, aber die Grundfarben des Weißes, Schwarzen, und gelb bleiben. Die Miete von SNCF der Sätze steht auf dem Plan, um bis 2011 mit einer Auswahl seit weiter zwei Jahren zu dauern.

Zusätzlich zu seinen Einheiten der Klasse 373 bedient Eurostern eine einzelne Dieselrangierlokomotive der Klasse 08 als der Pilot am Tempel-Mühle-Depot.

Flotteaktualisierungen

In 2004-2005 wurden die "Drei Kapitale" Sätze noch im täglichen Gebrauch für internationale Dienstleistungen mit einem neuen von Philippe Starck entworfenen Interieur renoviert.

Das ursprüngliche grau-gelbe Schema in der Standardklasse und grau-rot von Ersten Ersten/erstklassigen wurde durch einen grau-braunen Blick im Normalen und grau-feuerorange in der Ersten Klasse ersetzt. Steckdosen wurden zu Sitzen in der Ersten Klasse und den Trainern 5 und 14 in der Standardklasse hinzugefügt. Erstklassige Erste Klasse war umbenannter BusinessPremier.

2008 hat Eurostern bekannt gegeben, dass er eine Generalüberholung des mittleren Alters seiner Züge der Klasse 373 ausführen würde, um der Flotte zu erlauben, im Betrieb außer 2020 zu bleiben.

Das wird die 28 Einheiten einschließen, die die Eurosternflotte, aber nicht die drei Einheiten der Klasse 373/1 zusammensetzen, die durch SNCF oder die sieben Klasse 373/2 "Nördlich von London" Sätze verwendet sind.

Als ein Teil der Generalüberholung die italienische Gesellschaft wurde Pininfarina zusammengezogen, um das Innere neu zu entwerfen, und Der Kreative Hof wurde ausgewählt, um die neuen Büfett-Autos zu entwerfen.

Am 11. Mai 2009 hat Eurostern den neuen Blick für seine erstklassigen Abteilungen offenbart.

Der erste renovierte Zug ist im Betrieb 2012 erwartet, und Eurostern plant, den kompletten Prozess vor 2014 vollendet zu haben.

Vorige Flotte

Eurostern hatte vorher mehrere Lokomotiven bedient:

Zukünftige Flotte

Zusätzlich zur bekannt gegebenen Aktualisierung des mittleren Alters der vorhandenen Flotte der Klasse 373 ist Eurostern 2009 wie verlautet in Vorqualifikationsangebote bei acht neuen zu kaufenden trainsets eingegangen. Irgendwelche neuen Züge würden dieselben Sicherheitsregeln entsprechen müssen, Durchgang durch den Eurotunnel als die vorhandene Flotte der Klasse 373 regelnd. Jeder Ersatz zu den Zügen der Klasse 373 würde joinly zwischen dem französischen Transportministerium und der Abteilung des Vereinigten Königreichs für den Transport entschieden. Aktuelle Erwartungen legen 2025 als das frühste Vorhersage-Datum für den vorhandenen Flotteersatz; es ist hoch wahrscheinlich, dass die neuen Züge ausgestattet würden, um den neuen ERTMS im Taxi Signalsystem, erwartet zu verwenden, an die Hohe Geschwindigkeit 1 2040 geeignet zu werden.

Velaro e320 (Eurostern)

Am 7. Oktober 2010 wurde es berichtet, dass Eurostern Siemens als bevorzugter Bieter ausgewählt hatte, um 10 Siemens Velaro e320 trainsets zu einem Selbstkostenpreis von € 600 Millionen (und eine Gesamtinvestition von mehr als £ 700 Millionen mit der Generalüberholung der vorhandenen Flotte eingeschlossen) zu versorgen, um ein ausgebreitetes Weg-Netz, einschließlich Dienstleistungen von London nach Köln und Amsterdam zu bedienen. Diese würden langer Sechzehn-Autos-trainsets sein, der gebaut ist, um aktuelle Eurotunnel-Regulierungen zu entsprechen, und würden nicht dasselbe als der Velaro D Sätze sein, die Deutsche Bahn bald Dienstleistungen zwischen deutschen Städten und London operieren wird. Die Spitzengeschwindigkeit wird sein, und sie werden haben 894-950 Sitze, verschieden von der aktuellen Flotte durch den französischen Alstom, der eine Spitzengeschwindigkeit und eine Sitzgelegenheit für 750 hat. Gesamttraktionsmacht wird an 16 MW abgeschätzt.

Die Nominierung von Siemens würde es sehen in den französischen Hochleistungsmarkt zum ersten Mal einbrechen, als alle französischen und französischen Unterstützungshochleistungsmaschinenbediener TGV von Alstom erzeugte Ableitungen verwenden. Alstom hat gerichtliches Vorgehen versucht, um Eurostern davon abzuhalten, mit dem Deutsch gebaute Züge zu erwerben, behauptend, dass die bestellten Sätze von Siemens Eurotunnel-Sicherheitsregeln durchbrechen würden, aber das wurde aus dem Gericht geworfen. Alstom hat nach seinem Misserfolg des Obersten Zivilgerichts gesagt, dass es alternative gesetzliche Optionen "verfolgen würde, seine Position hochzuhalten". Am 4. November 2010 hat die Gesellschaft eine Klage mit der Europäischen Kommission über den Anbieten-Prozess eingereicht, der dann die britische Regierung um "die Erläuterung" gebeten hat. Alstom hat dann bekannt gegeben, dass es gerichtliches Vorgehen gegen den Eurostern wieder im Obersten Zivilgericht in London mit dem Probe-Datum-Satz für den Oktober 2011 angefangen hatte.

Unfälle, Ereignisse und Ereignisse

Mehrere technische Ereignisse haben Eurosterndienstleistungen im Laufe der Jahre betroffen, aber es hat nur einen Hauptunfall gegeben, der einen Dienst einschließt, der durch den Eurostern, eine Entgleisung im Juni 2000 bedient ist. Andere Ereignisse im Eurotunnel — wie 1996 und 2008 Eurotunnel-Feuer — haben Eurosterndienstleistungen betroffen, aber sind nicht direkt mit den Operationen des Eurosterns verbunden gewesen. Jedoch haben die Depressionen im Tunnel, der auf Beendigung des Dienstes und der Unannehmlichkeit zu Tausenden von Passagieren, im Anlauf zu Weihnachten 2009 hinausgelaufen ist, eine Werbekatastrophe bewiesen.

Geringe Ereignisse

Es hat mehrere geringe Ereignisse mit einigen Eurosterndienstleistungen gegeben. Im Oktober 1994 dort zahnten Probleme in Zusammenhang mit dem Anfang von Operationen. Der erste Vorschau-Zug, 400 Mitglieder der Presse und Medien tragend, wurde seit zwei Stunden durch technische Probleme verzögert.

Am 29. Mai 2002 wurde einem Eurosternzug unten eine falsche Linie — zu London Bahnstation von Viktoria statt Londons Waterloo — das Verursachen des Dienstes am Anfang gesandt, 25 Minuten spät anzukommen. Ein Signalfehler, der zum falschen routeing geführt hat, wurde festgesetzt, um "keine Gefahr" infolgedessen verursacht zu haben.

Am 11. April 2006 ist ein Haus neben einer Eisenbahnstrecke in der Nähe von London zusammengebrochen, das Eurosterndienstleistungen verursacht hat, von Ashford International statt Londons Waterloo begrenzen und anzufangen zu müssen. Passagiere, die an Waterloo International warten, wurden auf lokale Züge zu Ashford am Anfang geleitet, der von der angrenzenden Waterloo-Ostbahnstation bis zum an Ashford vorgekommenen Überfüllen abreist.

1996

Etwa 1000 Passagiere wurden in der Dunkelheit seit mehreren Stunden innerhalb von zwei Eurosternzügen in der Nacht des 19/20 Februars 1996 gefangen. Die Züge haben innerhalb der Tunnels wegen elektronischer Misserfolge angehalten, die durch den Schnee und das Eis verursacht sind. Fragen wurden zurzeit über die Fähigkeit des Zugs und der Tunnel-Elektronik aufgebracht, um der Mischung des Schnees, Salzes und Eises zu widerstehen, die sich in den Tunnels während Perioden der äußersten Kälte versammeln.

2000

Am 5. Juni 2000 hat ein Eurosternzug, der von Paris nach London reist, auf dem LGV Nord Hochleistungslinie entgleist, während er daran gereist ist. Vierzehn Menschen wurden für leichte Verletzungen oder Stoß, ohne Schicksalsschläge oder Hauptverletzungen behandelt. Der artikulierten Natur des trainset wurde das Aufrechterhalten der Stabilität während des Ereignisses zugeschrieben, und der ganze Zug ist aufrecht geblieben. Das Ereignis wurde durch eine Traktionsverbindung auf der zweiten Schreckgestalt des Vordermacht-Autos verursacht, das lose kommt, zu Bestandteilen des Übertragungssystems auf dieser Schreckgestalt führend, die die Spur zusammenpresst.

2009

Am 23. September 2009 ist eine Oberstarkstromleitung auf einen Zug der Klasse 373 gefallen, Station von St Pancras erreichend, einen selbsttätigen Unterbrecher aktivierend und elf andere Züge verzögernd. Zwei Tage später, am 25. September 2009, wurde die elektrische Leistung über die Oberlinien auf einer Abteilung der Hochleistungslinie außerhalb Lille verloren, Passagiere auf zwei Eurosternbedienten Abenddienstleistungen verzögernd.

Während des europäischen Schneefalls im Dezember 2009 sind vier Eurosternzüge innerhalb des Eurotunnels, nach dem Verlassen Frankreichs, und ein in Kent am 18. Dezember zusammengebrochen. Obwohl die Züge winterfest gemacht worden waren, waren die Systeme mit den Bedingungen nicht fertig geworden. Mehr als 2,000 Passagiere wurden innerhalb von erfolglosen Zügen innerhalb des Tunnels durchstochen, und mehr als 75,000 haben ihre Dienstleistungen stören lassen. Alle Eurosterndienstleistungen wurden vom Samstag, dem 19. Dezember bis den Montag, den 21. Dezember 2009 annulliert. Eine unabhängige Rezension, veröffentlicht am 12. Februar 2010, war gegenüber den Eventualitätsplänen im Platz kritisch, um durch die Verzögerungen gestrandeten Passagieren zu helfen, sie "ungenügend" nennend.

2010

Am 7. Januar 2010 ist ein Brüssel-Londoner Zug im Eurotunnel zusammengebrochen, auf drei andere Züge hinauslaufend, die scheitern, ihre Reise zu vollenden. Die Ursache des Misserfolgs war das Signalsystem an Bord. Wegen des strengen Wetters wurde ein beschränkter Dienst in den nächsten paar Tagen bedient.

Am 15. Februar 2010 wurden Dienstleistungen zwischen Brüssel und London im Anschluss an die Zugkollision von Halle dieses Mal nach dem hingebungsvollen HSL unterbrochen 1 Linien in den Vorstädten des belgischen Kapitals wurden durch den Schutt von einem ernsten Zugunfall auf den Vorstadtpendlerlinien neben blockiert. Keine Anstrengungen wurden gemacht, Züge um die Verstopfung umzuleiten; Eurostern hat stattdessen Dienstleistungen nach Brüssel an Lille begrenzt, Passagiere leitend, um ihre Reise auf lokalen Zügen fortzusetzen. Brüsseler Dienstleistungen haben auf einer beschränkten Skala am 22. Februar die Tätigkeit wieder aufgenommen. Es wurde nachher darauf hingewiesen, dass elektrische Störungen, die durch gestörten HSTs verursacht sind signalisierend, den Unfall verursacht haben.

Am 21. Februar 2010 der 2143 Dienst von Paris Gare du Nord bis London, das St Pancras gerade außerhalb Ashford International gebrochen hat, die 740 Passagiere seit mehreren Stunden stranden lässt, während ein Rettungszug herbeigerufen wurde.

Am 15. April 2010 hat der Luftverkehr in Westeuropa wegen des Ausbruchs des Vulkans von Eyjafjallajökull geschlossen. Viele Reisende zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland haben stattdessen den Eurosternzug, alle Karten zwischen Brüssel und London genommen, am 15. und 16. April innerhalb von 3½ Stunden nach dem Verschluss des britischen Luftraums ausverkauft.

Zwischen am 15. und 20. April hat Eurostern 33 zusätzliche Züge angezogen und hat 165,000 Passagiere - noch 50,000 getragen, als auf dem Plan gestanden hatte, um während dieser Periode zu reisen.

2011

Am 17. Oktober 2011 ist ein Mann vom 17.04 Dienst von London nach Brüssel gefallen, weil es Cheriton in Folkestone in der Nähe vom Zugang zum Eurotunnel durchgeführt hat. Wie man glaubt, ist er ein albanischer verweigerter Zugang nach dem Vereinigten Königreich gewesen. Die Linie wurde seit mehreren Stunden nach dem Ereignis geschlossen. Eine Behauptung auf der Website des Eurosterns hat gelesen: "Im Anschluss an ein früheres Ereignis auf der hohen Geschwindigkeitslinie im Vereinigten Königreich führen Eurosterndienstleistungen jetzt Thema Verzögerungen."

Zukünftige Entwicklungen

Mehrere mögliche zukünftige Entwicklungen, die den Eurosterndienst betreffen, sind übertragen worden, und einige haben geplant voranzugehen:

Station von Stratford International

Eurosternzüge, besuchen ursprünglich beabsichtigt nicht zurzeit, um der Londoner Halt für die Regionaleurosterne zu sein. Das soll nach den Olympischen 2012-Spielen nachgeprüft werden.

Regionaleurostern

Obwohl der ursprüngliche Plan für Regionaleurosterndienstleistungen zu Bestimmungsörtern nördlich von London, die bedeutsam verbesserten Reise-Zeiten verfügbar seit der Öffnung der Hohen Geschwindigkeit 1 aufgegeben wurde — der sowohl mit dem Ostküste-Hauptanschluss als auch mit der Londoner Nordlinie (für den Westküste-Hauptanschluss) an St Pancras — und kürzlich vergrößerte Höchstgeschwindigkeiten auf dem Westküste-Hauptanschluss physisch verbunden wird, kann potenzielle Regionaleurosterndienstleistungen mehr gewerblich lebensfähig machen. Das würde noch wahrscheinlicher sein, wenn Vorschläge für eine neue Hochleistungslinie von London nach Norden Großbritanniens angenommen werden.

Simon Montague, der Direktor des Eurosterns von Kommunikationen, hat dass kommentiert: "... Internationale Dienstleistungen zu den Gebieten sind nur wahrscheinlich, sobald Hohe Geschwindigkeit 2 gebaut wird."

Schlüsselstücke der Infrastruktur gehören noch LCR über seine Tochtergesellschaft London & Continental Stations und Eigentum, wie Manchester Internationales Depot, und Eurostern (das Vereinigte Königreich) besitzt noch mehrere Spur-Zugriffsrechte und die Rechte auf Pfade sowohl auf der Ostküste als auch auf den Westküste-Hauptanschlüssen.

Während keine Ansage aus Plänen gemacht worden ist, Regionaleurosterndienstleistungen anzufangen, bleibt es eine Möglichkeit für die Zukunft. Inzwischen, die nächste Entsprechung zu Regionaleurosterndienstleistungen sind Verbindungen der derselben-Station mit Ostzügen von Mittelengland, sich an St Pancras ändernd. Die geplante Renovierung des Kreuzes des angrenzenden Königs wird eine neue Menge sehen, die gebaut ist, um Austausch mit St Pancras zu verbessern, Ostküste gebend, das Erste Kapital Stehen (Große Nördliche Dienstleistungen), die Ersten Rumpf-Züge und Großartigen Hauptdienstleistungen bessere Verbindungen mit dem Eurostern In Verbindung.

Hohe Geschwindigkeit 2

Eurostern ist bereits an der Prüfung und dem Veröffentlichen von Berichten in die Hohe Geschwindigkeit 2 für die britische Regierung beteiligt worden und schaut vorteilhaft nach solch einem Unternehmen. Die Operation von Regionaleurosterndienstleistungen wird nicht betrachtet, so lange bis Hohe Geschwindigkeit 2 vollendet worden ist. Wechselweise würden zukünftige Darlehen des Nordens von Londoner Sätzen anderen Maschinenbedienern den Zügen ermöglichen, mit ihrer vollen Geschwindigkeit, verschieden vom vorherigen Darlehen von GNER zwischen 2000 und 2005 zu funktionieren, wo die Züge auf auf der regelmäßigen Spur beschränkt wurden. Eine getrennte Gesellschaft genannt die Hohe Geschwindigkeit Zwei (HS2) Ltd ist aufgestellt worden, um die Durchführbarkeit und Lebensfähigkeit einer neuen Linie zu untersuchen, die wahrscheinlich einem ähnlichen Weg dem Westküste-Hauptanschluss dient.

LGV Picardie

LGV Picardie ist eine vorgeschlagene Hochleistungslinie zwischen Paris und Calais über Amiens. Durch das Abschneiden der Ecke des LGV Nord an Lille würde es Eurosternzügen ermöglichen, 20 Minuten auf der Reise zwischen Paris und Calais zu sparen, der London-Pariser Reise-Zeit weniger als 2 Stunden bringend. 2008 hat die französische Regierung seine zukünftigen Investitionspläne für neuen bis zu 2020 zu bauenden LGVs bekannt gegeben; LGV Picardie wurde nicht eingeschlossen, aber wurde wie geplant, längerfristig verzeichnet. Es ist später bestätigt worden, dass LGV Picardie beabsichtigt ist, um zwischen 2020 und 2030 gebaut zu werden.

Neue Bestimmungsörter

Die reduzierten Reise-Zeiten, die durch die Öffnung der Hohen Geschwindigkeit 1 und die Öffnung des LGV Est und HSL-Zuid angeboten sind, bringen mehr Kontinentalbestimmungsörter

innerhalb einer Reihe von London, wo Schiene mit dem Luftreisen konkurrenzfähig ist. Durch die Schätzungen des Eurosterns würde ein Zug dann 3 Stunden 30 Minuten von London nach Amsterdam nehmen.

Am gegenwärtigen Eurostern konzentriert sich auf das Entwickeln seiner Verbindungen mit anderen Dienstleistungen, aber direkte Dienstleistungen zu anderen Bestimmungsörtern würden möglich sein. Jedoch würden die Wege, die irgendwelche potenziellen Dienstleistungen wahrscheinlich nehmen werden, die Infrastruktur abgehen, die das rollende Lager des Eurosterns gebaut worden ist, um zu verwenden —, haben deutsche Eisenbahnen größtenteils 15kV AC Elektrifizierung, während die Niederlande 1.5kV Gleichstrom (außer auf HSL Zuid und Betuweroute) verwenden.

Auf diesen Linien zu funktionieren, würde verlangen, dass neues oder schwer modifiziertes rollendes Lager vorgehabt hat, an diesen verschiedenen Stromspannungen, zusätzlich zu denjenigen bereits im Gebrauch zu funktionieren. Signalsysteme unterscheiden sich auch. Zusätzlich zu den Infrastruktur-Schwierigkeiten würden irgendwelche potenziellen Eurosterndienstleistungen außer Paris und Brüssel auch die Installation von strengen Sicherheitsmaßnahmen wegen des Vereinigten Königreichs verlangen, das sich zum Schengener Abkommen nicht verpflichtet hat, das uneingeschränkte Bewegung über Grenzen von Mitgliedsländern erlaubt.

Die Schwierigkeiten, die Eurosterngesichter in der Erweiterung seiner Dienstleistungen auch durch irgendwelche potenziellen Mitbewerber gegenüberstehen würden, um Zu eurobesternen. Da das Vereinigte Königreich außerhalb des Schengener Abkommens ist, müssen von London gebundene Züge Plattformen verwenden, die, eine Einschränkung physisch isoliert werden, der andere internationale Maschinenbediener wie Thalys nicht gegenüberstehen. Außerdem sind die britischen Behörden erforderlich, Sicherheit und Passkontrollen vor dem Verschalen des Zugs, zu machen

der Innenpassagiere abschrecken könnte. Das Zusammensetzen der Schwierigkeiten, einen ähnlichen Dienst zur Verfügung zu stellen, ist die Eurotunnel-Sicherheitsregeln, die größeren, die die "Halbzugregel" und die "Länge-Regel" sind. Die "Halbzugregel" hat festgesetzt, dass Personenzüge im Stande sein mussten, sich im Fall vom Notfall aufzuspalten. Züge der Klasse 373 wurden als zwei Halbsätze, der wenn verbundene Form ein ganzer Zug entworfen, ihnen ermöglichend, leicht im Falle eines Notfalls während im Tunnel mit dem ungekünstelten Satz gespalten zu werden, der fähig ist, vertrieben zu werden. Die Halbzugregel wurde schließlich im Mai 2010 abgeschafft. Jedoch wurde die "Länge-Regel", die feststellt, dass Personenzüge mindestens 375 M lang sein müssen (um die Entfernung zwischen den Sicherheitstüren im Tunnel zu vergleichen), behalten, irgendwelche potenziellen Maschinenbediener davon abhaltend, sich für geführte Dienstleistungen mit vorhandenen Flotten (die Mehrheit sowohl von TGV als auch von EIS-Zügen zu wenden, sind nur 200 M lang).

Am 13. Oktober 2009 hat der Präsident von SNCF, Guillaume Pepy, Pläne entworfen, TGV Dienstleistungen um Paris sowie für die Flotteerneuerung auszubreiten. Ein Plan, LGV Nord, die Linie zu verbinden, die durch den Eurostern in Paris, mit La Défense, einem großen kommerziellen und Geschäftszentrum im Westen Paris verwendet ist, wurde als die "höchste Priorität" beschrieben. Pepy hat eingeschätzt, dass die Verbindung (der auch Austausch nach dem vorgeschlagenen Paris - Rouen - Le Havre LGV Linie erlauben würde) eine Reise-Zeit vom zentralen London zu La Défense von 2 Stunden 15 Minuten erlauben würde, hat Guillaume Pepy die Prioritäten von SNCF für die Zukunft als definiert:

Zur gleichen Zeit als die Ansage von Pepy hat Richard Brown bekannt gegeben, dass die Pläne des Eurosterns, um sein Netz auszubreiten, potenziell Amsterdam und Rotterdam als Bestimmungsörter, mit dem HSL Zuid Linie eingeschlossen haben. Das würde entweder Ausrüstungssteigungen der vorhandenen Flotte oder eine neue Flotte verlangen, die sowohl für ERTMS als auch für die von Nederlandse Spoorwegen verwendeten Innensignalsysteme ausgestattet ist. Im Anschluss an die Öffnung im Dezember 2009 von HSL Zuid, wie man schätzt, nimmt eine London-Amsterdamer Reise 4 Stunden 16 Minuten.

Konkurrenz

2010 wurde internationales Bahnreisen durch neue Direktiven von Europäischer Union, entworfen liberalisiert, um Monopole zu zerbrechen, um Konkurrenz für Dienstleistungen zwischen Ländern zu fördern. Dieses befeuerte Interesse unter anderen Gesellschaften in der Versorgung von Dienstleistungen in der Konkurrenz, um Die Hauptrolle eurozuspielen, und neue Dienstleistungen zu Bestimmungsörtern außer Paris und Brüssel. Das einzige Schiene-Transportunternehmen, um Erlaubnis für solch einen Dienst formell vorzuhaben und zu sichern, ist bis jetzt Deutsche Bahn, der vorhat, Dienstleistungen zwischen London und Deutschland und den Niederlanden zu führen. Der Verkauf der Hohen Geschwindigkeit Ein durch die britische Regierung, die LCR im Juni 2009 effektiv eingebürgert hat, wird auch wahrscheinlich Konkurrenz auf der Linie stimulieren.

Am 22. März 2010 wurde es bekannt gegeben, dass Eurotunnel in Diskussionen mit der Zwischenregierungskommission war, die den Tunnel mit dem Ziel von sich bessernden Elementen des Sicherheitscodes beaufsichtigt, den Gebrauch des Tunnels regelnd. Am hervorspringendsten gibt es einen Vorschlag, die Voraussetzung dass Züge zu entfernen, im Stande sein, sich innerhalb des Tunnels und jedes Teils des Zugs aufzuspalten, zu entgegengesetzten Enden vertrieben werden. Wenn angenommen, wird diese Änderung zu kleineren Zügen führen, die im Stande sind, den Tunnel durchzuqueren. Eurotunnel Chairman & Chief Executive Jacques Gounon hat gesagt, dass von den Störungen des Dezembers 2009 gewonnene Erfahrung gezeigt hatte, dass kürzere Züge leichter sind, in einem Notfall auszuleeren. Er hat hinzugefügt, dass er gehofft hat, dass die Liberalisierung von Regeln Zugang in den Markt von Mitbewerbern wie Deutsche Bahn erlauben würde. Quellen am Eurotunnel haben vorgeschlagen, dass Deutsche Bahn in den Markt an der folgenden Fahrplan-Änderung eingehen konnte, die Dezember 2012 sein würde.

Am 28. Juli 2010 hat Deutsche Bahn (DB) bekannt gegeben, dass er vorgehabt hat, einen Test geführt mit einem Hochleistungs-EIS-3MF-Zug durch den Eurotunnel im Oktober 2010 in der Vorbereitung möglicher zukünftiger Operationen zu machen. Die Probe ist am 19. Oktober 2010 mit einem EIS-Zug der Klasse 406 besonders liveried mit einem britischen "Vereinigung Fahne" Abziehbild gelaufen. Der Zug wurde dann auf die Anzeige für die Presse an St Pancras International gestellt. Jedoch ist das nicht die Klasse des Zugs, der für den vorgeschlagenen Dienst verwendet würde. Bei der Zeremonie von St Pancras hat DB offenbart, dass es geplant hat, von London nach Frankfurt und Amsterdam (zwei der größten Luftreisemärkte in Europa), mit Zügen 'das Aufspalten & Verbinden' in Brüssel zu funktionieren. Es hat gehofft, diese Dienstleistungen 2013 mit EIS-Einheiten der Klasse 407, mit drei Zügen pro Tag jeder Weg — Morgen, Mittag und Nachmittag zu beginnen. Am Anfang würden die einzigen rufenden Punkte Rotterdam unterwegs zu Amsterdam und Köln unterwegs zu Frankfurt sein. Amsterdam und Köln würden weniger als vier Stunden von London, Frankfurt ungefähr fünf Stunden sein.

Am 6. August 2010 hat Trenitalia seinen Wunsch bekannt gegeben, schließlich Hochgeschwindigkeitszüge von Italien nach dem Vereinigten Königreich mit seinen kürzlich bestellten Hochgeschwindigkeitszügen zu führen. Die Züge werden von 2013 geliefert.

Bibliografie

Links