Paris Métro oder Métropolitain sind das Nahschnellverkehr-U-Bahn-System in Paris, Frankreich. Es ist ein Symbol der Stadt geworden, hat für seine Dichte innerhalb der Stadtgrenzen und seine gleichförmige Architektur unter Einfluss des Jugendstils bemerkt. Die sechzehn Linien des Netzes sind größtenteils Untergrundbahn und geführt zu in der Länge. Es gibt 301 Stationen (384 Halt), von denen 62 Übertragung auf eine andere Linie erleichtern.

Paris hat eines der dichtesten U-Bahn-Netze in der Welt, mit 245 Stationen innerhalb von der Stadt Paris. Linien werden 1 bis 14, mit zwei geringen Linien, 3bis und 7bis numeriert. Die geringen Linien waren ursprünglich ein Teil von Linien 3 und 7, aber sind unabhängig geworden.

Linien werden auf Karten durch die Zahl und Farbe identifiziert. Die Richtung des Reisens wird durch die Bestimmungsort-Endstation angezeigt.

Paris ist das zweite beschäftigteste U-Bahn-System in Europa nach Moskau. Es trägt 4.5 Millionen Passagiere pro Tag und eine jährliche Summe 1.479 Milliarden (2009). Châtelet - Les Halles, mit 5 Linien von Métro und drei RER Pendlerschienenwegen, ist die größte unterirdische Station in der Welt.

Die erste Linie hat sich ohne Zeremonie am 19. Juli 1900, während der Weltmesse (Ausstellung Universelle) geöffnet. Das System hat sich schnell ausgebreitet bis zum Ersten Weltkrieg und dem Kern war vor den 1920er Jahren abgeschlossen. Erweiterungen in Vorstädte (zusammen mit der Linie 11) wurden in den 1930er Jahren gebaut.

Das Netz hat Sättigung nach dem Zweiten Weltkrieg erreicht. Der Métro hat neuere Züge eingeführt, um höheren Verkehr zu erlauben. Weitere Verbesserungen werden durch das Design des Netzes wie kurze Entfernungen zwischen Stationen beschränkt. Die Lösung war ein zweites Netz, die RER Pendlerschiene, die von den 1960er Jahren entwickelt ist.

Gegen Ende der 1990er Jahre wurde die automatisierte Linie 14 gebaut, um RER Linie A zu erleichtern.

Das Namengeben

Métro ist der abgekürzte Name der Gesellschaft, die ursprünglich den grössten Teil des Netzes operiert hat: La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, der zu "Le Métropolitain" verkürzt ist. Das wurde zu métro schnell abgekürzt, der ein allgemeines Wort geworden ist, auch hat gepflegt, alle U-Bahn-Netze (oder irgendwelche öffentlichen Personentransport-Systeme zu benennen, die auf autonomen Wegen bedient sind) in Frankreich oder anderswohin (eine genericized Handelsmarke).

Der Métro wird heute durch den Régie autonome des transports parisiens (RATP), eine Autorität der öffentlichen Verkehrsmittel bedient, die auch einen Teil des RER Netzes, der Busdienstleistungen, der leichten Schienenwege und vieler Pariser Buslinien operiert. Der Name métro hat sich sehr populär erwiesen und wurde auf vielen Sprachen angenommen, es das am meisten verwendete Wort für (allgemein Untergrundbahn) städtisches Transitsystem machend. Es ist auch möglich, dass "Compagnie du chemin de fer métropolitain" vom Namen von Londons Pionieruntergrundbahn Eisenbahngesellschaft, die Metropolitaneisenbahn und vielleicht auch die Metropolitanbezirkseisenbahnen kopiert wurde, die bereits im Geschäft seit fast 40 Jahren vor der Einweihung von Paris erster Linie gewesen waren.

Netz

Seitdem Métro gebaut wurde, um der Stadt innerhalb seiner Wände umfassend zu dienen, sind die Stationen sehr nah: 548 Meter entfernt durchschnittlich, sich unten zu 424 M online 4 und bis zu einem Kilometer auf der neueren Linie 14 erstreckend, Paris bedeutend, ist mit Stationen schwer mit Pockennarben bedeckt. Im Gegensatz wird den Umgebungsvorstädten nur durch spätere Linienerweiterungen gedient, so muss der Verkehr von einer Vorstadt bis einen anderen die Stadt durchführen. Die langsame kommerzielle Geschwindigkeit verbietet effektiv Dienst zum größeren Pariser Gebiet.

Paris Métro ist größtenteils Untergrundbahn (197 km 214 km). Oberflächenläufe bestehen aus den Viadukt-Abteilungen innerhalb Paris (auf Linien 1, 2, 5 & 6) und die Vorstadtenden von Linien 1, 5, 8, und 13. Die Tunnels des Systems sind relativ der Oberfläche wegen der variablen Natur von Paris Erde nah, die tief nicht erlaubt zu graben; Ausnahmen schließen Teile der Linie 12 unter dem Hügel von Montmartre und Linie 2 unter Ménilmontant ein. Stattdessen folgen die Tunnels die Drehung liegen der Straßen während des Aufbaus 1900 ein minimaler Radius der Krümmung von 75 Metern wurde auferlegt, obwohl dieser niedrige Standard an an Dame von Bastille und Notre de Lorette nicht geklebt wurde.

Wie die New Yorker U-Bahn, und im Vergleich mit der Londoner Untergrundbahn Paris verwendet Métro größtenteils Zweiwegetunnels. Als im grössten Teil französischen métro und Straßenbahn-Systemen zirkulieren Züge rechts; obwohl der Lauf des SNCF in der entgegengesetzten Richtung. Das innere Maß der Schienen ist 1.435 Meter, ein U-Bahn-Standard. Elektrizität wird durch eine dritte Schiene geliefert, die eine unveränderliche Spannung von 750 Volt trägt.

Die Breite der Wagen, 2.4 Meter darüber, ist schmaler, als dieses von neueren französischen Systemen (wie die 2.9-M-Wagen in Lyon, einem der größten in Europa) und Linien 1, 4 und 14 Kapazitäten zwischen sechshundert und siebenhundert Passagieren hat; gegen zweitausendsechshundert auf dem Altéo MI 2N Züge von RER A. Die Größe der U-Bahn-Autos (und Tunnels) wurde durch die Stadt Paris absichtlich gewählt, um das Laufen von französischen Hauptstrecke-Zügen im Pariser U-Bahn-System zu verhindern; die Stadt Paris und die Nation Frankreichs hatten historisch schlechte Beziehungen. Im Gegensatz zu vielen anderen U-Bahn-Systemen (wie diejenigen New Yorks, Londons und Bostons), haben alle Paris Linien Tunnels und bedienen Züge mit denselben Dimensionen. Fünf Pariser Linien (1, 4, 6, 11 und 14) sind zum Laufen auf einem Gummireifensystem fähig, das durch den RATP in den 1950er Jahren entwickelt ist; später exportiert für den Gebrauch auf Métros von Montréal, Santiago und Mexiko City.

Die Zahl von Autos in jedem Zug ändert Linie durch die Linie von drei bis sechs; die meisten haben fünf, und acht ist auf der neuen Linie 14 möglich. Gerade haben zwei Linien, 7 und 13, Zweige am Ende, und Züge dienen jeder Station auf der Linie außer, wenn sie für Renovierungen geschlossen werden.

Öffnende Stunden

Der erste Zug verlässt die Endstation an jedem Ende jeder Linie um 5:30 Uhr, obwohl, auf einigen Linien, zusätzliche Züge auch von einer Zwischenstation anfangen können. Der letzte Zug, häufig genannt den "balai" (Besen), weil es restliche Passagiere aufkehrt, erreicht die Endstelle um 1:15 Uhr, außer an den Freitagen (seit dem 7. Dezember 2007), Samstage und in den Nächten vor einem Urlaub, wenn der Dienst um 2:15 Uhr endet.

Für das Silvester, den Fête de la Musique, Nuit Blanche und die anderen Ereignisse, bleiben einige Stationen von Linien 1, 4, 6, 9 und 14 offen mit dem Dienst die ganze Nacht hindurch.

Karten

Fahrgelder werden an Zeitungsständen und an automatisierten Maschinen in der Stationseingangshalle verkauft (sieh nachher für Details). Der Eingang zu Plattformen ist durch das automatisierte Tor, das durch kluge Karten sowie einfache Karten geöffnet ist. Tor-Rückfahrkarten für Passagiere, um für die Dauer der Reise zu behalten. Da es normalerweise kein System gibt, um Karten am Ende der Reise zu sammeln oder zu überprüfen, können Karten zur Ansicht an jedem Punkt der Reise vor dem Endausgang am Bestimmungsbahnhof gefordert werden. Der Ausgang von allen Stationen wird klar betreffs des Punkts gekennzeichnet, außer dem der Besitz einer Karte nicht mehr erforderlich ist.

Die Standardkarte ist Karte "t +". Es ist für eine Mehrübertragungsreise innerhalb von anderthalb Stunden von der ersten Gültigkeitserklärung gültig. Es kann im ganzen Netz von Métro, in Bussen, Straßenbahnen und in der Zone 1 der RER verwendet werden. Die Karte erlaubt unbegrenzte Übertragungen mit derselben Weise des Transports (d. h. Métro zu Métro, Bus zum Bus und der Straßenbahn zur Straßenbahn), zwischen Bus und Straßenbahn, und zwischen U-Bahn und RER Zone 1. Wenn man zwischen der U-Bahn und dem RER überwechselt, ist es notwendig, jemandes Karte zu behalten. Der RER verlangt eine gültige Karte für den Zugang und Ausgang, selbst wenn es nur eine Übertragung ist. Es kostet 1.70 € oder in Zehnen (ein Zollpassierschein) für 12.50 €.

Andere Fahrgelder verwenden jetzt exklusiv den Pass von Navigo, eine RFID-basierte contactless kluge Karte. Besondere Fahrgelder schließen ein:

• täglich (Mobilis; die Karte Jeunes, für die Jugend weniger als 26 Jahre an den Wochenenden und Nationalfeiertage, kommt für die Hälfte der Kosten eines Passes von Mobilis).
• wöchentlich oder monatlich (die ehemalige Speisekarte orange, heutzutage verkauft als wöchentlicher Navigo ("hebdo") und monatlicher Navigo)
• jährlich (Navigo intégrale, oder Stellen Sich R für Studenten Vor)
• (Paris Visite) Reisekarte ist für ein, zwei, drei oder fünf Tage, entweder für Zonen 1-3 Bedeckung des Zentrums Paris oder für Zonen 1-5 Bedeckung der ganze das Netz einschließlich des RER zu den Flughäfen, Versailles und Disneyland Paris verfügbar. Es wurde hauptsächlich für Besucher nach Paris konzipiert, und es ist durch die Verteiler von RATP im Vereinigten Königreich, der Schweiz und Belgien verfügbar. Interessanterweise genug, wenn ein Reisender in oder in der Nähe von einem Montag ankommt und seit 5 Tagen oder mehr bleibt, kann es ein besseres Geschäft sein, eine wöchentliche Karte (die Ersparnisse von bis zu 10 €) zu kaufen. Jedoch läuft die wöchentliche Karte immer vom Montag bis Montag (und wird jeden Montag neu gefasst), ohne Rücksicht darauf, als es gekauft wurde, wohingegen Paris Visite Karte für die Zahl von gekauften Tagen gültig ist.

Technische Zusammenfassung

Übersicht

Der Métro hat von der Spur und den 300 Stationen (384 Halt), das 62 Anschließen zwischen Linien. Diese Zahlen schließen das RER Netz nicht ein. Die durchschnittliche Entfernung zwischen Stationen ist. Züge halten an allen Stationen an. Linien teilen Spuren, sogar beim Austausch (Übertragung) Stationen nicht.

Der Zugdurchschnitt mit einem Maximum auf allen außer dem automatisierten, driverless Züge der Linie 14, welcher Durchschnitt und reicht. Eine durchschnittliche Zwischenstationsreise nimmt 58 Sekunden. Züge reisen rechts. Die Spur ist Standardmaß, aber das Lademaß ist kleiner als auf der Hauptstrecke SNCF Netz. Macht ist von einer seitlichen dritten Schiene, 750 V Gleichstrom, außer auf den Gummi-Tyred-Linien, wo der Strom von Führer-Bars ist.

Das Lademaß von Pariser U-Bahn-Zügen ist im Vergleich zu denjenigen von neueren U-Bahn-Systemen relativ klein (aber mit dieser von frühen europäischen U-Bahnen vergleichbar), mit Kapazitäten zwischen ungefähr 560 und 720 Passagieren pro Zug auf Linien 1-14. Viele andere U-Bahn-Systeme (wie diejenigen New Yorks und Bostons) angenommen haben Tunnel-Dimensionen für ihre neueren Linien (oder verwendete Tunnels vielfacher Größen fast vom Anfang, im Fall von London), auf Kosten des Funktionierens unvereinbarer Flotten des rollenden Lagers ausgebreitet. Jedoch hat Paris alle neuen Linien zu denselben Dimensionen wie seine ursprünglichen Linien gebaut. Vor der Einführung von Gummireifen-Linien in den 1950er Jahren hat diese allgemeine geteilte Größe theoretisch jedem U-Bahn-Rollen-Lager erlaubt, auf jeder Linie zu funktionieren; jedoch, in der Praxis, wurde jede Linie ein regelmäßiges Arbeitsschema von Zügen zugeteilt.

Eine Eigenschaft der Pariser U-Bahn ist der Gebrauch von gummimüden U-Bahn-Zügen auf fünf Linien: Diese Technik, die durch RATP und eingegangenen Dienst 1951 entwickelt ist. Diese gummimüde Technologie wurde zu vielen Netzen um die Welt (einschließlich Montreals, Mexiko City und Santiagos) exportiert. So 1, 4, 6, 11 und 14 haben spezielle Anpassungen, um Gummi-Tyred-Züge anzupassen. Züge werden aus 3 bis 6 Autos abhängig von der Linie zusammengesetzt, das allgemeinste Wesen 5 Autos (kann Linie 14 8 Autos in der Zukunft haben), aber alle Züge auf derselben Linie haben dieselbe Zahl von Autos.

Die Pariser U-Bahn wird entworfen, um lokalen, Punkt-zu-Punkt-Dienst in Paris richtig und Dienst in die Stadt von einigen nahen Vorstädten zur Verfügung zu stellen. Stationen innerhalb Paris sollen sehr eng miteinander eine Bratrost-Struktur bilden. Diese Struktur stellt sicher, dass jeder Punkt in der Stadt günstig einer U-Bahn-Station (weniger nah ist als), sondern auch die Geschwindigkeit des Dienstes an einem relativ langsamen behält, außer online 14, wo die Stationen einzeln und das Zugreisen schneller weiter sind. Die niedrige Geschwindigkeit schließt eigentlich ausführbaren Dienst zu weiteren Vorstädten aus, die stattdessen durch den RER bedient werden.

Die Pariser U-Bahn ist größtenteils Untergrundbahn; Oberflächenabteilungen schließen Abteilungen auf dem Viadukt in Paris (Linien 1, 2, 5 und 6) und an der Oberfläche in den Vorstädten (Linien 1, 5, 8 und 13) ein. In den meisten Fällen werden beide Spuren in einem einzelnen Tunnel gelegt. Fast alle Linien folgen Straßen, durch die Methode der Kürzung-Und-Deckels in der Nähe von der Oberfläche (das frühste mit der Hand) gebaut worden sein. Folglich folgt Linie 1 dem geraden Kurs der Kämpen-Elysées, und auf anderen Linien haben einige Stationen (zum Beispiel, Handel) Plattformen, die sich nicht ausrichten: Die Straße ist oben zu schmal, um beide Plattformen gegenüber einander zu passen. Außerdem haben viele Linien sehr scharfe Kurven. Die Spezifizierungen, die durch die Pariser U-Bahn 1900 gegründet sind, haben sehr niedrigen minimalen Kurve-Radius nach Eisenbahnstandards verlangt, aber sogar das wurde häufig, zum Beispiel in der Nähe von Dame von Bastille und Notre de Lorette Stationen nicht völlig respektiert. Teile des Netzes werden an der Tiefe, insbesondere eine Abteilung der Linie 12 Übergang unter Montmartre und der ganzen Linie 14 gebaut.

Linien 7 und 13 haben zwei Endzweige von verschiedenen Richtungen.

Das Rollen des Lagers

Das rollende Lager hat StahlRad ("MF" für matériel fer) und Gummi-Tyred-Züge ("Abgeordneter", matériel pneu). Die verschiedenen Versionen jeder Art werden durch das Jahr des Designs (nicht Jahr des ersten Gebrauches) angegeben.

• Gummi-Tyred
• Abgeordneter 59: Linien 4 und 11 (Um aus der Linie 4 sobald aufeinander abgestimmt zu werden, ist die Übertragung des Abgeordneten 89 Cc von der Linie 1 abgeschlossen.)
• Abgeordneter 73: Linie 6
• Abgeordneter 89 CA: Linie 14
• Abgeordneter 89 Cc: Linie 1 (Um übertragen zu werden, um sich 4 aufzustellen)

,

• Abgeordneter 05: Angefangener Dienst online 1 am 2. November 2011 vollendet im Anschluss an Automation der Linie.
• StahlRad
• MF 67: Linien 2, 3, 5, 9, 10, 12 und als eine verkürzte Drei-Autos-Version auf 3bis
• MF 77: Linien 7, 8 und 13
• MF 88: Linie 7bis
• MF 2000: Linie 2, wird dann auch online 5, dann online 9 bedient.
• Nicht mehr im Betrieb
• Magister artium 51: im Betrieb auf Linien 10 und 13 bis 1994.
• Abgeordneter 55: bedient online 11 von 1956 bis 1999, ersetzt vom Abgeordneten 59.
• Sprague-Thomson

Linien

Paris Métro Linien

Stationen

Das typische Paris Métro Station umfasst zwei durch zwei 4m-breite Plattformen flankierte Hauptspuren. Ungefähr 50 Stationen, allgemein aktuelle oder ehemalige Linienendstationen, sind Ausnahmen; die meisten haben drei Spuren und zwei Plattformen (Porte d'Orléans), oder zwei Spuren und eine Hauptplattform (Porte Dauphine). Einige Stationen, sind entweder wegen des schwierigen Terrains (Saint-Georges), eine schmale Straße über (Liège) eingleisig oder verfolgen Schleifen (Église d'Auteuil).

Stationslänge war ursprünglich 75 M. Das wurde zu 90 M auf Linien des hohen Verkehrs (1 und 4), mit bestimmten Stationen an 105 M erweitert

(der Unterschied bis jetzt unbenutzt).

In allgemeinen Stationen wurden in der Nähe von der Oberfläche durch die Methode der Kürzung-Und-Deckels gebaut und werden übergesprungen. Stationen des ehemaligen Nord-Sud Netzes (Linien 12 und 13) haben höhere Decken wegen der ehemaligen Anwesenheit der Kettenlinie. Es gibt Ausnahmen zur Regel der Nah-Oberflächenwölbung:

• Bestimmte Stationen besonders in der Nähe von der Oberfläche, allgemein online 1 (Kämpen-Elysées - Clémenceau), haben flache Metalldecken.
• Erhobene Stationen (über der Straße), insbesondere auf peripheric Linien 2 und 6, werden im Ziegel gebaut und durch die Plattform awnings (Linie 2) oder Glasbaldachine (Linie 6) bedeckt.
• Stationen auf der neuesten Linie (14), gebaut an der Tiefe, umfassen 120-M-Plattformen, hohe Decken und Plattformen der doppelten Breite. Da die Züge auf dieser Linie driverless sind, haben die Stationen Plattform-Schirm-Türen.

Mehreren Geisterstationen auf Paris Métro wird durch Züge nicht mehr gedient. Haxo, gebaut auf einer unbenutzten Abteilung der Spur, wird häufig als eine Kulisse in Filmen verwendet.

Raumgestaltung

Paris Métro Zugsäle wird in einem Stil geschmückt, der am 1900 öffnenden Métro definiert ist. Der Geist davon ästhetisch ist allgemein in den verschiedenen Renovierungen seitdem respektiert worden.

Standard ist gesprungen Stationen werden durch kleine weiße Steingutziegel liniert, die wegen der schlechten Leistungsfähigkeit des Anfangs des zwanzigsten Jahrhunderts elektrische Beleuchtung gewählt sind. Vom Anfang sind Wände für die Werbung verwendet worden; Poster in frühen Stationen werden durch farbige Ziegel mit dem Namen des ursprünglichen Netzmaschinenbedieners (CMP oder Nord Sud) eingerahmt. Stationen des ehemaligen Nord Sud (Linien 12 und 13) haben allgemein mehr peinlich genaue Dekoration. Stationsnamen werden gewöhnlich im Weiß auf blaue metallische Flecke (CMP) oder in weißen Ziegeln auf einem Hintergrund von blauen Ziegeln (Nord Sud) eingeschrieben.

Die ersten Renovierungen haben nach dem Zweiten Weltkrieg stattgefunden, als die Installation der Neonbeleuchtung den schlechten Staat offenbart hat, ursprünglich mit Ziegeln zu decken. Drei Hauptstile der Innenrenovierung sind in der Folge gefolgt.

• Zwischen 1948 und 1967 hat der RATP standardisiert installiert hat metallische Wandumkleidungen in 73 Stationen (École Militaire) gefärbt.
• Vom Ende der 1960er Jahre wurde ein neuer Stil in ungefähr 20 Stationen, bekannt als Mouton-Duvernet ausgerollt, nachdem die erste Station betroffen hat. Die ursprünglichen weißen Ziegel wurden zu einer Höhe von 2 M mit nichtabgeschrägten Ziegeln in verschiedenen Schatten des Oranges ersetzt. Beabsichtigt, um warm und dynamisch zu sein, haben sich die Renovierungen unpopulär erwiesen. Die Dekoration ist als ein Teil des Programmes "von Renouveau du métro" aufgemacht worden.
• Von 1975 wurden bestimmte Stationen im Motte-Stil neu gestrichen, der betont hat ursprünglich weiß mit Ziegeln zu decken, aber Berührungen der Farbe zu leichten Vorrichtungen, dem Platznehmen und den Wänden von in Verbindung stehenden Tunnels gebracht hat. Der nachfolgende Ouï Schreckliche Stil zeigt Sitze in der kühnen Form und Licht housings mit ergänzendem Mehrfarbenuplighting.

Mehrere Stationen haben ursprüngliche Dekorationen, um die kulturelle Bedeutung ihrer Positionen zu widerspiegeln. Das erste, um diese Behandlung zu erhalten, war Louvre - Rivoli online 1, der Kopien der Meisterwerke auf der Anzeige am Museum oben enthält. Andere bemerkenswerte Beispiele von Thema-geschmückten Stationen schließen Bastille (Linie 1), Heiliger Germain des Prés (Linie 4), Cluny - La Sorbonne (Linie 10) und Künste und Métiers (Linie 11) ein.

Außendekoration

Die ursprünglichen Jugendstil-Eingänge von Métro sind ikonische Symbole Paris, und 83 überleben. Entworfen von Hector Guimard in einem Stil, der etwas Überraschung und Meinungsverschiedenheit 1900 verursacht hat, gibt es zwei Hauptvarianten:

• Die am meisten wohl durchdachten Eigenschaft-Glasbaldachine. Drei bestehen noch, an Porte Dauphine, Äbtissinnen, und an der Kreuzung von Rue des Halles und Bereuen Sainte-günstig.
• Der Rest ließ eine Gusseisenbalustrade in pflanzenähnlichen Motiven schmücken, die durch ein "Métropolitain"-Zeichen begleitet sind, das durch zwei Orangenerdbälle oben auf reich verzierten Gusseisenunterstützungen in der Form von Pflanzenstämmen unterstützt ist.
• Mehrere der ikonischen Eingänge von Guimard sind anderen Städten gegeben worden. Der einzige ursprüngliche auf einer U-Bahn-Station außerhalb Paris ist derjenige an der Station von Quadratviktoria in Montreal als ein Denkmal zur Kollaboration von RATP Ingenieuren. Der Replik-Wurf von den ursprünglichen Formen ist der Lissaboner U-Bahn (Station von Picoas) gegeben worden; die U-Bahn von Mexiko City (U-Bahn Bellas Artes, mit einem "U-Bahn"-Zeichen), angeboten als ein Geschenk als Gegenleistung für eine Wandmalerei von Huichol, die zurzeit an Palais Royal - Station von Musée du Louvre gezeigt ist; und Chicago Metra (Die Van Buren Street, an der South Michigan Avenue und der East Van Buren Street, mit einem "Metra"-Zeichen), gegeben 2001. Die Moskauer U-Bahn hat einen Eingang von Guimard an der Station von Kievskaya, die durch den RATP 2006 geschenkt ist. Außerdem gibt es einen Eingang auf der Anzeige am Skulptur-Garten in der Innenstadt Washington D.C. Das führt zu keiner wirklichen D.C. U-Bahn-Station wirklich, es ist gerade für das Vergnügen.

Spätere Stationen und Innenrenovierungen haben immer einfachere Stile zu Eingängen von Métro gebracht.

• Klassische Steinbalustraden wurden für bestimmte frühe Stationen in renommierten Positionen (Franklin D. Roosevelt, République) gewählt.
• Einfachere Metallbalustraden begleiten ein "Métro"-Zeichen, das durch eine kugelförmige Lampe in anderen frühen Stationen (Saint-Placide) gekrönt ist.
• Minimalist-Balustraden des rostfreien Stahls (Havre - Caumartin) sind von den 1970er Jahren erschienen, und Wegweiser mit gerade einem "M" sind die Norm seit dem Krieg gewesen (Olympiades, hat 2007 geöffnet).

Eine Hand voll Stationseingänge hat völlig ursprüngliche Architektur (Saint-Lazare), und eine Zahl wird in eigenständige oder Wohngebäude (Pelleport) integriert.

Geschichte

Paris und die vorhandenen Eisenbahngesellschaften dachten bereits vor 1845 über ein städtisches Eisenbahnsystem, um innere Bezirke der Stadt zu verbinden. Die Eisenbahngesellschaften und die französische nationale Regierung haben vorhandene Hauptstrecke-Gleisen in ein neues unterirdisches Netz in Paris erweitern wollen, wohingegen die Pariser ein neues und unabhängiges Netz bevorzugt haben und nationale Übernahme jedes Systems gefürchtet haben, das es bauen konnte. Die Unstimmigkeit hat von 1856 bis 1890 gedauert. Inzwischen ist die Bevölkerung dichter geworden, und Verkehrsstauung ist massiv gewachsen. Der tote Punkt hat die Behörden unter Druck gesetzt und hat der Stadt die Chance gegeben, seine Vision geltend zu machen.

Vor 1845 hat Paris städtisches Transportnetz in erster Linie aus einem großen System von Sammellinien bestanden, die von der französischen nationalen Regierung in ein geregeltes System mit festen und unwiderstreitenden Wegen und Listen konsolidiert sind. Der erste konkrete Vorschlag für ein städtisches Schiene-System in Paris wurde vom Ingenieur genannt de Kerizouet vorgebracht. Dieser Plan hat nach einem Oberflächenkabine-System verlangt. 1855 haben Ingenieure Edouard Brame und Eugene Flachat eine unterirdische städtische Frachtgleise für Paris wegen der hohen Rate von Unfällen auf Oberflächenschienenwegen vorgeschlagen. Am 19. November 1871 hat der Allgemeine Rat des Schlagnetzes eine Mannschaft von 40 Ingenieuren beauftragt, ein städtisches Schiene-Netz zu planen. Diese Mannschaft hat ein Netz mit einem Muster von Wegen "Ähnlichkeit einem Kreuz vorgeschlagen, das in einem Kreis" mit axialen Wegen im Anschluss an große Boulevards eingeschlossen ist. Am 11. Mai 1872 hat der Rat den Plan gutgeheißen, aber die französische nationale Regierung hat den Plan umgekehrt. Nach diesem Punkt ist eine ernste Debatte vorgekommen, ob das neue System aus Hochlinien oder von größtenteils unterirdischen Linien bestehen sollte; diese Debatte ist mit zahlreichen Parteien in Frankreich (einschließlich Victor Hugos, Guy de Maupassants und der Gesellschaft von Eiffel von Gustave Eiffel) verbunden gewesen und hat bis 1892 weitergegangen. Schließlich ist die unterirdische Auswahl als die bevorzugte Lösung wegen der hohen Kosten erschienen, Land für Vorfahrtsrechte in der Innenstadt Paris (erforderlich zu kaufen, um erhobene Linien zu bauen), geschätzt auf 70,000 Franc der Linie für eine 20 Meter-breite Gleise.

Die letzte restliche Hürde war die Sorge der Stadt Paris über die nationale Einmischung in sein kommendes städtisches Schiene-System. Die Stadt hat berühmten Ingenieur Jean-Baptiste Berlier beauftragt, der Paris Postnetz von pneumatischen Tuben entworfen hat, um einen Plan für sein neues Schiene-System am Anfang der 1890er Jahre zu entwerfen. Berlier hat einem speziellen Spur-Maß von 1300 Mm (gegen das Standardmaß von 1440 Mm) empfohlen, das System vor der nationalen Übernahme zu schützen, die das Problem wesentlich gereizt hat. Das Problem wurde schließlich gesetzt, als der französische nationale Minister von Öffentlichen Arbeiten begrudgedly das Recht der Stadt anerkannt hat, ein lokales System im November 22, 1895, und durch das heimliche Entwerfen der Stadt der Züge und Tunnels zu bauen, um für französische Hauptstrecke-Züge zu schmal zu sein (während er Standardmaß-Spuren als ein Kompromiss mit dem französischen nationalen Staat angenommen hat).

Projekt von Fulgence Bienvenüe

Am 20. April 1896 hat Paris das Projekt von Fulgence Bienvenüe angenommen, das war, nur der Paris richtigen Stadt zu dienen. Viele Pariser haben sich Sorgen gemacht, dass das Verlängern von Linien zu Industrievorstädten die Sicherheit der Stadt reduzieren würde. Paris hat Linien zu den inneren Vorstädten verboten und, weil eine Garantie, Züge von Métro rechts im Vergleich mit vorhandenen Vorstadtlinien laufen sollten, die links gelaufen sind.

Verschieden von vielen anderen U-Bahn-Systemen (wie die Londons) wurde dieses Pariser U-Bahn-System vom Anfang als ein System von (am Anfang) neun Linien entworfen. Solch ein großes Projekt hat eine privat-öffentliche Einordnung direkt vom Anfang verlangt - die Stadt würde den grössten Teil der Vorfahrt bauen, während eine private Konzessionär-Gesellschaft die Züge und Kraftwerke liefern, und das System (jede Linie getrennt für am Anfang 39-jährige Mieten) pachten würde. Im Juli 1897 haben sich sechs Bieter beworben, und Der Compagnie Generale de Traction hat den Vertrag gewonnen; diese Gesellschaft wurde dann als der Compagnie de Chemin de Fer Metropolitan sofort reorganisiert.

Aufbau hat auf dem November 1898 begonnen. Die erste Linie, Porte Maillot-Porte de Vincennes, wurde am 19. Juli 1900 während Paris Messe In der Welt eröffnet. Eingänge zu Stationen wurden im Jugendstil-Stil von Hector Guimard entworfen. Sechsundachtzig seiner Eingänge existieren noch.

Das Projekt von Fulgence Bienvenüe hat aus 10 Linien bestanden, die heutigen Linien 1 bis 9 entsprechen. Aufbau war so intensiv, dass vor 1920, trotz einiger Änderungen aus der Liste, die meisten Linien vollendet worden waren. Die Schild-Methode des Aufbaus wurde für die Baumethode-Ordnung der Kürzung-Und-Deckels zurückgewiesen, Arbeit zu beschleunigen. Fulgence Bienvenue, ein hoch angesehener Ingenieur, hat ein spezielles Verfahren entworfen, die Tunnels zu bauen, um das schnelle Wiederpflastern von Oberflächenstraßen und den zu erlauben

wird einen größtenteils schnellen und relativ ereignislosen Aufbau durch die schwierigen und verschiedenartigen Pariser Böden und Felsen zugeschrieben.

Linien 1 und 4 wurden als zentrale Ostwest- und Hauptnordsüdlinien konzipiert. Zwei Linien, ligne 2 Nord (Linie 2 Norden) und ligne 2 Sud (Linie 2 Süden), wurden auch geplant, aber Linie 2 Süden wurde mit der Linie 5 1906 verschmolzen.

Linie 3 war eine zusätzliche Ostwestlinie nach Norden der Linie 1 und Linie 5 eine zusätzliche Nordsüdlinie nach Osten der Linie 4. Linie 6 würde von der Nation zu Place d'Italie laufen. Linien 7, 8 und 9 würden kommerziell und Bürobezirke um Opéra zu Wohngebieten im Nordosten und dem Südwesten in Verbindung stehen.

Bienvenüe hat auch eine kreisförmige Linie, der ligne circulaire intérieure geplant, um die sechs Hauptstrecke-Stationen zu verbinden. Eine Abteilung geöffnet 1923 zwischen Invalides und dem Boulevard Saint-Germain vor dem Plan wurde aufgegeben.

Nord-Sud: das konkurrierende Netz

Am 31. Januar 1904 wurde eine zweite Konzession zu einer Gesellschaft erteilt hat den Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Paris elektrische unterirdische Nordsüdeisenbahngesellschaft) genannt und hat zum Nord-Sud (nordsüd)-Gesellschaft abgekürzt. Es war dafür verantwortlich, drei vorgeschlagene Linien zu bauen:

• Linie A würde sich Montmartre mit Montparnasse als eine zusätzliche Nordsüdlinie nach Westen der Linie 4 anschließen
• Linie B würde dem Nordwesten Paris nur durch das Anschließen der Station von Saint-Lazare mit Porte de Clichy und Porte de Saint-Ouen dienen
• Linie C würde dem Südwesten nur durch das Anschließen der Station von Montparnasse mit Porte de Vanves dienen. Das Ziel war, B mit C, aber CMP zu verbinden, der vorher gekauft ist: B umbenannt als 13 und C umbenannt als 14. Beide wurden durch RATP verbunden aktuelle Linie 13 zu sein.

Linie A wurde schließlich am 4. November 1910 eröffnet, wegen der Überschwemmung im Januar dieses Jahres erfahrenes Paris verschoben. Linie B wurde am 26. Februar 1911 eröffnet. Wegen der hohen Aufbaukosten wurde der Aufbau der Linie C verschoben. Die Nord-Sud Gesellschaft und die C.M.P. Gesellschaft haben vereinbare Züge verwendet, die in beiden Netzen verwendet werden konnten. Aber CMP Züge fangen Strom von + 600 Volt an der dritten Schiene und NS vom Differenzial zwischen  600 Volt auf der Antenne und + 600 Volt auf der dritten Schiene. Das war erwartet der hohe Hang notwendig, um auf NS Linien zu klettern. Außerdem hat das Nord-Sud Netz sich von seinem Mitbewerber mit der Qualitätsdekoration seiner Stationen, der äußersten Bequemlichkeit des Zugs und seiner hübschen Beleuchtung unterschieden.

Nord-Sud ist gewinnbringend nicht geworden, und Bankrott ist unvermeidlich geworden. Am Ende von 1930 hat der C.M.P. Nord-Sud gekauft. Linie A ist Linie 12 und Linie B Linie 13 geworden. Linie C wurde gebaut und umbenannte Linie 14, diese Linie wurde 1937 mit der Linie 8 und 10 reorganisiert. Diese teilweise Linie ist jetzt der Südteil der Linie 13.

Der letzte Nord-Sud Zug wurde am 15. Mai 1972 stillgelegt.

1930-1950: Die ersten inneren Vorstädte werden erreicht

Das Projekt von Fulgence Bienvenüe wurde fast während der 1920er Jahre vollendet. Paris hat drei neue Linien und Erweiterungen von den meisten Linien zu den inneren Vorstädten trotz des Widerwillens von Parisern geplant. Die innere kreisförmige Linie von Bienvenüe, die, der bereits gebaute Teil zwischen Duroc und Odéon für die Entwicklung einer neuen Ostwestlinie worden ist aufgibt, die heutige Linie 10 werden würde und würde sie Westen zu Porte de Saint-Cloud und den inneren Vorstädten von Boulogne erweitert.

Die Linie C geplant durch Nord-Sud zwischen Station von Montparnasse und Porte de Vanves würde als eine anfängliche Linie 14 (verschieden von der gegenwärtigen Linie 14) gebaut. Es würde auch Norden im Umgeben des bereits gebauten Teils zwischen Invalides und Duroc erweitern, der als ein Teil des inneren Rundschreibens am Anfang geplant wurde.

Die überbeschäftigte Drahtseilbahn-Straßenbahn von Belleville würde durch eine neue Linie, Linie 11 ersetzt, der zu Châtelet erweitert würde. Linien 10, 11 und 14 waren so die drei neuen laut dieses Plans vorgestellten Linien.

Außerdem würden die meisten vorhandenen Linien zu den inneren Vorstädten erweitert. Das erste, um die Stadt richtig zu verlassen, war Linie 9, erweitert 1934 zu Boulogne-Billancourt; mehr würde ihm in den 1930er Jahren folgen. Zweiter Weltkrieg hat Behörden gezwungen, Projekte wie die Erweiterung von Linien 4 oder 12 zu den nördlichen Vorstädten aufzugeben. Vor 1949 waren acht Linien erweitert worden: Linie 1 zu Neuilly und Vincennes, Linie 3 zu Levallois-Perret, Linie 5 zu Pantin, Linie 7 zu Ivry, Linie 8 zu Charenton, Linie 9 zu Boulogne-Billancourt, Linie 11 zu Les Lilas und Linie 12 zu Issy-les-Moulineaux.

Zweiter Weltkrieg hatte einen massiven Einfluss auf Métro. Dienstleistungen wurden beschränkt, und viele Stationen geschlossen. Die Gefahr zu bombardieren hat bedeutet, dass der Dienst zwischen Place d'Italie und Étoile von der Linie 5 übertragen wurde, um sich 6 aufzustellen, so dass die meisten Hochteile von Métro auf einer einzelnen Linie sein würden: Linie 6. Infolgedessen bilden Linien 2 und 6 zusammen jetzt einen Kreis. Die meisten Stationen waren zu seicht, um als Bombe-Schutz verwendet zu werden. Der französische Widerstand hat die Tunnels verwendet, um schnelle Angriffe überall in Paris zu führen.

Es hat viel Zeit in Anspruch genommen, um nach der Befreiung 1944 zu genesen. Viele Stationen hatten vor den 1960er Jahren nicht wiedereröffnet, und einige haben für immer geschlossen. Am 23. März 1948 hat sich der C.M.P (die Untergrundbahn) und der STCRP (Bus und Straßenbahn) verschmolzen, um den RATP zu bilden, der noch Métro bedient.

1960-1990: die Entwicklung des RER

Das Netz ist durchtränkt während der 1950er Jahre gewachsen. Überholte Technologie hat die Zahl von Zügen beschränkt. Das hat den RATP dazu gebracht aufzuhören, Linien zu erweitern und sich stattdessen auf die Modernisierung zu konzentrieren. Der Abgeordnete 51 Prototyp wurde gebaut, sowohl Gummi-Tyred-U-Bahn als auch das grundlegende automatische Steuern auf dem voie navette prüfend. Der erste Ersatz der älteren Züge von Sprague hat mit experimentellen artikulierten Zugeinheiten und dann mit dem Hauptströmungsgummi-Tyred-U-Bahn-Abgeordneten 55 und Abgeordneten 59 begonnen, einige der Letzteren sind noch im Betrieb heute (Linie 4 und 11). Dank neuerer Züge und besserer Nachrichtenübermittlung sind Züge öfter gelaufen.

Die Bevölkerung Paris ist von 1950 bis 1980 gestiegen. Autos sind populärer geworden, und Vorstädte sind weiter von der Stadt gewachsen. Paris Hauptbahnstationen, vor den Endstationen der Vorstadtschienenwege, wurden während der Stoßzeit überfüllt. Die kurze Entfernung zwischen U-Bahn-Stationen hat das Netz verlangsamt und hat es unrentabel gemacht, um Erweiterungen zu bauen.

Die Lösung war in den 1960er Jahren, ein am Ende des 19. Jahrhunderts aufgegebenes Projekt wiederzubeleben: das Verbinden Vorstadtlinien zu neuen unterirdischen Teilen im Stadtzentrum. Das System wäre als der réseau bekannt drücken régional (ausdrückliches Regionalnetz) (RER) aus.

Der RER-Plan hat am Anfang eine Ostwestlinie und zwei Nordsüdlinien eingeschlossen. RATP hat zwei unrentable SNCF Linien — der Ligne de Saint-Germain (nach Westen gehend) und der Ligne de Vincennes gekauft, der mit der Absicht (in Richtung Osten) ist, sich ihnen anzuschließen und vielfachen Bezirken des zentralen Paris mit neuen unterirdischen Stationen zu dienen. Die neue durch diese Fusion geschaffene Linie ist Linie A geworden. Der Ligne de Sceaux, der den südlichen Vorstädten gedient hat und durch den CMP in den 1930er Jahren gekauft wurde, würde Norden erweitert, um sich mit einer Linie des SNCF zu verschmelzen und das neue Paris-Charles de Gaulle Airport in Roissy zu erreichen. Das ist Linie B geworden. Diese neuen Linien wurden 1977 eröffnet, und ihr wilder Erfolg hat alle optimistischsten Vorhersagen im Ausmaß überboten, dass Linie A der am meisten verwendete städtische Schienenweg in der Welt mit fast 300 Millionen Reise pro Jahr ist.

Wegen der enormen Kosten dieser zwei Linien wurde die dritte geplante Linie aufgegeben, und die französischen Behörden haben entschieden, dass spätere Entwicklungen des RER Netzes von der SNCF Gesellschaft neben seinem fortlaufenden Management anderer Vorstadtlinien preiswerter entwickelt würden. Jedoch würde der von der SNCF Gesellschaft entwickelte RER den Erfolg von zwei RER Linien des RATP nie vergleichen. 1979 hat SNCF Linie C im Verbinden den Vorstadtlinien von Gare d'Austerlitz und Gare d'Orsay, den Letzteren entwickelt, die in ein impressionistischen Bildern gewidmetes Museum umwandeln werden. Während der 1980er Jahre würde es auch Linie D entwickeln, der die zweite Linie war, die durch die RER anfängliche Liste geplant ist, aber Châtelet statt République dienen würde, um Kosten zu reduzieren. Ein riesiger Métro-RER Mittelpunkt wurde an der Châtelet-Les Halles Station, der größten unterirdischen Station in der Welt geschaffen.

Dasselbe Projekt der 1960er Jahre hat sich auch dafür entschieden, Linien 13 und 14 zu verschmelzen, um eine schnelle Verbindung zwischen Saint-Lazare und Montparnasse dank einer neuen vollen Nordsüdlinie zu schaffen. Entfernungen zwischen Stationen auf der verlängerten Linie 13 unterscheiden sich davon auf anderen Linien, um sie mehr "Schnellzug" zu machen und folglich sie weiter in den Vorstädten zu erweitern. Die neue Linie 13 wurde am 9. November 1976 eröffnet.

1990-2010: Eole und Météor

Im Oktober 1998 wurde Linie 14 eröffnet. Es war erster völlig neuer Métro (nicht RER) Linie in 63 Jahren. Das Projekt, das während seiner Vorstellung als Météor (Métro Est-Ouest Rapide) bekannt war, ist noch die einzige vollautomatische Linie innerhalb des Netzes. Es war auch erst, um Plattform-Schirm-Türen zu zeigen, um Selbstmorde und Unfälle zu verhindern.

Es wurde mit Erweiterungen auf die Vorstädte im Sinn konzipiert, zu den Erweiterungen der Linie 13 gebaute während der 1970er Jahre ähnlich. Infolgedessen sind die meisten Stationen mindestens ein Kilometer entfernt. Wie die RER Linien, die durch den RATP, fast alle Stationen der Linie 14 Angebot-Verbindungen mit vielfachen Linien von Métro entworfen sind. Die Linie läuft zurzeit zwischen Saint-Lazare und Olympiades. Linien 7 und 13 sind die nur zwei im in Zweigen zu spaltenden Netz. Der RATP würde gern jene durchtränkten Zweige loswerden, um die Leistungsfähigkeit des Netzes zu verbessern. Als solcher besteht ein Projekt im Zuschreiben der Linie 14 ein Zweig jeder Linie, und sie weiter in die Vorstädte zu erweitern. Dieses Projekt ist noch nicht genehmigt worden.

1999 wurde die RER Linie E als die letzte Erweiterung des Netzes eröffnet. Bekannt während seiner Vorstellung als Eole (Est-Ouest Verbindungsschnellzug) ist es die fünfte RER Linie, die Paris dient. Zurzeit endet der RER E an Haussmann - Saint-Lazare, aber ein neues Projekt, das durch EPAD, die Behörde finanziert ist, die den Geschäftsbezirk von La Défense führt, sollte die Linie nach Westen in La Défense - Grande Arche und die Vorstädte darüber hinaus erweitern.

Im Bau

Es gibt zurzeit zwei Erweiterungen auf das Netz von Métro, das wird baut.

Linie 4 wird südwärts 3.2 km von Porte d'Orléans bis Bagneux mit zwei intermediären Stationen erweitert. Die Montrouge Station ist erwartet, sich 2012 zu öffnen, und die weitere Erweiterung auf Bagneux ist erwartet, sich 2019 zu öffnen.

Linie 12 wird eine neue Station an Vorderpopulaire offen 2012 gefolgt von einer weiteren Erweiterung auf Mairie d'Aubervilliers haben.

Pläne

Es gibt viele Vorschläge auf dem Zeichenbrett:

• Eine Erweiterung der Linie 14 an beiden Enden (einen Teil der Linie 13 am Nordende und Teil der Linie 7 am südlichen Ende verwendend).
• Linie 11 wird auch aus Erweiterung vor 2017 einen Nutzen ziehen.

Es hat auch Vorschläge gegeben für:

• Eine Erweiterung an beiden Enden der Linie 1.
• Eine neue Station online 5.
• Eine südliche Erweiterung, um Sich 7 Aufzustellen.
• Eine Zwei-Halt-Erweiterung der Linie 9.
• Mehrere Studien für die Zukunft der Linie 10.
• Es gibt auch die sehr langfristige entfernte Möglichkeit, dass Linie 3bis mit der Linie 7bis verschmolzen werden kann, um eine neue Linie zu bilden.
• Zusätzlich zu allen diese gibt es auch die Aussicht der automatisierten AugenhöhlenU-Bahn-Linie eines 50 km Außenparis (manchmal hat den 'Kreisbogen-Schnellzug' genannt).

Unfälle

• Am 10. August 1903: Die Couronnes Katastrophe (Feuer), 84 hat getötet.
• Am 30. August 2000: ein MF 67 rollendes Lager derailled wegen der übermäßigen Geschwindigkeit und des nicht verfügbaren automatischen Kreuzens an der Notre Station von Dame de Lorette, 24 ein bisschen verletzt.
• Am 6. August 2005: Feuer ist auf einem Zug an der Station von Simplon ausgebrochen. Das Feuer hat mindestens 19 Menschen verletzt, bevor es ausgelöscht wurde. Frühe Berichte haben einen elektrischen kurzen Stromkreis als die Ursache verantwortlich gemacht.
• Am 29. Juli 2007: Ein Feuer hat auf einem Zug zwischen Stationen von Varenne und Invalides angefangen. Fünfzehn Menschen wurden verletzt.

Erfundener

• Auf der Situationskomödie Zweieinhalb Männer der Hauptcharakter der Show wurde Charlie Harper (Charlie Sheen) von seinem Geliebten, Rose (Melanie Lynskey) ermordet, nachdem sie ihn vor einem entgegenkommenden Pariser U-Bahn-Zug stößt.

Kulturelle Bedeutung

Die Pariser U-Bahn hat eine kulturelle Bedeutung, die außer der Stadt Paris gut geht. Wie oben angegeben ist der Name Hauptstädtisch (oder U-Bahn) ein Gattungsname für U-Bahnen und städtische U-Bahnen geworden. Außerdem haben die Stationseingangszeitungsstand-Designs von Hector Guimard geholfen, den Jugendstil-Baustil zu fördern, der einmal sehr weit bekannt war als "le Stil-U-Bahn". Interessanterweise haben einige französische Kommentatoren diese Stationszeitungsstände von Guimard kritisiert, einschließlich ihrer grünen Farbe und Zeichen-Beschriftung (hat behauptet, schwierig zu sein, zu lesen).

Der Erfolg von gummimüden Linien in der Pariser U-Bahn hat zu seinem Export nach U-Bahn-Systemen um die Welt geführt, mit dem Montrealer U-Bahn-System anfangend. Der Erfolg dieses Montreals gummimüdes System "hat viel getan, um die internationale U-Bahn zu beschleunigen, steigt" der 1960er Jahre/70er Jahre, und "sichern das Hervorragen der Franzosen im Prozess. Gummimüde Systeme wurden in Mexiko City, Santiago, Lausanne, Turin, Singapur und anderen Städten angenommen. Außerdem die japanischen angenommenen gummimüden U-Bahnen (mit ihrer eigenen Technologie und Produktionsunternehmen) zu Systemen in Kobe, Sapporo und Teilen Tokios.

Siehe auch

• Liste von Nahschnellverkehr-Systemen
• Liste von Stationen Paris Métro
• RER, Paris ausdrückliches Regionalnetz
• Transport in Paris
• Transport in Frankreich
• Gummi-Tyred-U-Bahn

Bibliografie

• Bindi, A., & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-Frankreich. Internationale Standardbuchnummer 2-7373-0204-8. (Französischer)
• Descouturelle, Frédéric, u. a. (2003). Le métropolitain d'Hector Guimard. Somogy. Internationale Standardbuchnummer 2-85056-815-5. (Französischer)
• Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. Internationale Standardbuchnummer 2-87890-013-8. (Französischer)
• Hovey, Tamara. Pariser Untergrundbahn, New York: Obstgarten-Bücher, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-531-05931-6.
• Lamming, C. (2001) Métro insolite, Paris: Parigramme, internationale Standardbuchnummer 2-84096-190-3.
• Ovenden, Zeichen. Pariser U-Bahn-Stil in der Karte und dem Stationsdesign, London: Kapitaltransport, 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-85414-322-8.

Links

Englisch

• RATP englische Version. Enthält Wege, Listen, Reise-Zeiten usw.
• Umfassende Karte des Pariser U-Bahn-Netzes
• Druckfähiges PDF Benutzerhandbuch zu Métro
• Netz der echten Entfernung stellt an der Website von CityRailTransit kartografisch dar