Trans Weltluftfahrtgesellschaft-Flug 800 (TWA 800), ein Boeing 747-131, gesprengt und hat gegen den Atlantischen Ozean der Nahe Osten Moriches, New York am 17. Juli 1996 ungefähr um 20:31 Uhr EDT 12 Minuten nach dem Take-Off vom Internationalen Flughafen von John F. Kennedy gekracht, alle 230 Menschen an Bord tötend.

Es war der zweite tödlichste amerikanische Flugunfall nach dem amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 191 bis zum amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 587, der sich auch vom Flughafen von Kennedy entfernt hat, hat es 2001 übertroffen. Es muss der dritte tödlichste Flugunfall, im amerikanischen Territorium vorzukommen.

TWA 800 war ein vorgesehener internationaler Personenflug von New York nach Rom mit einem Zwischenaufenthalt in Paris.

Während Unfallermittlungsbeamte von National Transportation Safety Board (NTSB) zur Szene gereist sind, am nächsten Morgen ankommend, gab es viel anfängliche Spekulation, dass ein Terroristenangriff die Ursache des Unfalls war. Folglich hat die Amerikanische Bundespolizei eine parallele kriminelle Untersuchung begonnen. Sechzehn Monate später hat das FBI bekannt gegeben, dass keine Beweise eines Verbrechens gefunden worden waren und seine aktive Untersuchung geschlossen haben.

Die vierjährige NTSB Untersuchung hat mit der Billigung des Flugzeugsunfallberichts am 23. August 2000 aufgehört, die umfassendeste, komplizierte und kostspielige Luftkatastrophe-Untersuchung in der USA-Geschichte beendend. Der Beschluss des Berichts bestand darin, dass die wahrscheinliche Ursache des Unfalls eine Explosion von feuergefährlichen Dämpfen des Brennstoffs/Luft in einem Kraftstofftank war, und, obwohl es mit der Gewissheit nicht bestimmt werden konnte, war die wahrscheinlichste Ursache der Explosion ein kurzer Stromkreis. Infolge der Untersuchung wurden neue Voraussetzungen für das Flugzeug entwickelt, um zukünftige Kraftstofftank-Explosionen zu verhindern.

Viele TWA Alternative-Theorien des Flugs 800, bestehen das am meisten überwiegende Wesen, dass ein Raketenschlag von einem Terroristen oder dem amerikanischen Marinebehälter den Unfall verursacht hat, und ist das Thema einer Regierungstarnung.

Unfallflug

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Das Unfallflugzeug, Registrierung N93119, wurde durch Boeing im Juli 1971 verfertigt, und neu durch TWA gekauft. Das Flugzeug hatte 16,869 Flüge mit 93,303 Stunden der Operation vollendet. Am Tag des Unfalls ist das Flugzeug von Athen, Griechenland als TWA Flug 881 weggegangen, und hat das Tor den Internationalen Flughafen von John F. Kennedy (JFK) über 16:38 erreicht. Das Flugzeug wurde getankt, und es gab eine Mannschaft-Änderung; die neue Flugzeugbesatzung hat aus Kapitän Ralph G. Kevorkian, Kapitän/Kontrolle Airman Steven E. Snyder und Bordingenieur / Kontrolle-Flieger Richard G. Campbell (alle mit der Beschäftigung von mehr als 30 Jahren an TWA), und Bordingenieur-Auszubildender Oliver Krick bestanden, der das sechste Bein seiner anfänglichen Betriebserfahrungsausbildung anfing.

Wegen technischer Probleme mit den Stoß-Umschalter-Sensoren während der Landung von TWA 881 an JFK, vor dem Flug 800 die Mannschaft der Boden-Wartung geschlossen der Stoß-Umschalter für den Motor #3 (hat als ein minimaler Ausrüstungsrasterpunkt behandelt). Außerdem wurden getrennte Kabel für den Motor #3 Stoß-Umschalter ersetzt. Während des Auftankens des Flugzeuges, die volumetrische Absperrvorrichtung (VSO), wie man glaubte, war Kontrolle ausgelöst worden, bevor die Zisternen voll waren. Um den Brennstoff liefernden Druck fortzusetzen, hat ein TWA Mechaniker den automatischen VSO überritten, indem er die volumetrische Sicherung und einen selbsttätigen Überschwemmungsunterbrecher gezogen hat. Wartungsaufzeichnungen zeigen an, dass das Flugzeug zahlreiche VSO-zusammenhängende Wartung writeups in den Wochen vor dem Unfall hatte.

TWA 800 hat auf dem Plan gestanden, um von JFK für Paris ringsherum 19:00 wegzugehen, aber der Flug wurde bis 20:02 verzögert

durch ein arbeitsunfähiges Stück der Boden-Ausrüstung und einer Fehlanpassung des Passagiers/Gepäcks. Nachdem der Eigentümer des fraglichen Gepäcks bestätigt wurde, um, die Flugzeugbesatzung an Bord zu sein, die zur Abfahrt und dem Flugzeug bereit ist, gestoßen zurück vom Tor 27 am TWA Flugzentrum.

TWA 800 hat dann eine Reihe erhalten, Änderungen anzuführen und allgemein Höhe-Anweisungen zu vergrößern, als er auf seine beabsichtigte Reisehöhe geklettert ist. Das Wetter im Gebiet war leichte Winde mit gestreuten Wolken, und es gab Halbdunkel-Lichtverhältnisse. Die letzte Radioübertragung vom Flugzeug ist an 20:30 vorgekommen, als die Flugzeugbesatzung erhalten hat und dann Instruktionen von Boston Air Route Traffic Control Center (ARTCC) anerkannt hat, darauf zu klettern. Der letzte registrierte Radar transponder Rückkehr vom Flugzeug wurde durch die Radarseite von Federal Aviation Administration (FAA) an Trevose, Pennsylvanien um 20:31:12 Uhr registriert.

Achtunddreißig Sekunden später, der Kapitän Eastwind Luftfahrtgesellschaften Boeing 737 hat nach Boston ARTCC gemeldet, den er "gerade eine Explosion hier gesehen hat,", "wir hinzufügend

gerade hat eine Explosion vor uns hier... ungefähr 16,000 Fuß [4,900 M] oder etwas wie das gesehen, sie ist gerade ins Wasser hinuntergegangen." Nachher haben viele Flugsicherungsmöglichkeiten in New York / Gebiet der Langen Insel Berichte einer Explosion von anderen Piloten erhalten, die im Gebiet funktionieren. Viele Zeugen in der Nähe vom Unfall haben festgestellt, dass sie gesehen haben oder Explosionen gehört haben, die durch einen großen Meteor oder Meteore über den Ozean begleitet sind, und Schutt beobachtet haben, von dem etwas brannte, ins Wasser fallend.

Obwohl Personen im verschiedenen Bürger, militärische und Polizeibehälter die Absturzstelle erreicht haben und nach Überlebenden innerhalb von Minuten des anfänglichen Wassereinflusses gesucht haben, wurden keine Überlebenden gefunden, TWA 800 der zweite tödlichste Flugzeugsunfall in den Vereinigten Staaten damals machend.

Staatsbürgerschaften von Passagieren und Mannschaft

Anfängliche Untersuchung

Der NTSB wurde über 20:50 der Tag des Unfalls bekannt gegeben; eine volle Gehen-Mannschaft wurde in Washington, D.C. versammelt und ist in die Szene früh am nächsten Morgen angekommen. Inzwischen haben anfängliche Zeuge-Beschreibungen viele dazu gebracht zu glauben, dass die Ursache des Unfalls ein Bombe- oder Raketenangriff war. Der NTSB untersucht kriminelle Tätigkeit nicht. In vorigen Untersuchungen, sobald es gegründet wurde, dass ein Unfall, tatsächlich, ein Verbrechen war, war das FBI der recherchierende Leitungsbundeskörper mit dem NTSB geworden, der jede gebetene Unterstützung zur Verfügung stellt. Im Fall von TWA 800 hat das FBI eine parallele kriminelle Untersuchung neben der Unfalluntersuchung des NTSB begonnen.

Suche und Wiederherstellungsoperationen

Suche und Wiederherstellungsoperationen wurden durch föderalistischen, Staat, und lokale Agenturen, sowie Regierungsauftragnehmer geführt. Entfernt bediente Fahrzeuge (ROVs), Seitenansehen-Echolot und linienscannende Laserausrüstung wurden verwendet, um zu suchen und Unterwasserschutt-Felder zu untersuchen. Opfer und Wrackteile wurden von Sporttauchern und ROVs wieder erlangt; spätere Kammmuschel-Trawler wurden verwendet, um im Ozeanboden eingebettete Wrackteile wieder zu erlangen. In einer der größten Taucher-geholfenen Bergungsoperationen jemals geführt, häufig in sehr schwierigen und gefährlichen Bedingungen arbeitend, wurden mehr als 95 % der Flugzeug-Wrackteile schließlich wieder erlangt. Die Such- und Wiederherstellungsanstrengung hat drei Hauptgebiete von Wrackteilen unterhalb der Wasserlinie identifiziert. Die gelbe Zone, rote Zone und grüne Zone haben Wrackteile von der Vorderseite, dem Zentrum und den hinteren Abteilungen des Flugzeuges beziehungsweise enthalten. Die grüne Zone mit achtern einem Teil des Flugzeuges wurde das weiteste entlang der Flugroute gelegen.

Stücke von Wrackteilen wurden durch das Boot zur Küste und dann durch den Lastwagen zum gepachteten Hangar-Raum an der ehemaligen Flugzeugsmöglichkeit von Grumman in Calverton, New York für die Lagerung, Überprüfung und Rekonstruktion transportiert. Diese Möglichkeit ist das Befehl-Zentrum und Hauptquartier für die Untersuchung geworden. NTSB und Personal von FBI sind anwesend gewesen, um alle Übertragungen zu beobachten, den überzeugenden Wert der Wrackteile zu bewahren. Der Cockpit-Stimmenrecorder- und Flugdatenrecorder wurde von amerikanischen Marinetauchern eine Woche nach dem Unfall wieder erlangt; sie wurden zum NTSB Laboratorium in Washington, D.C sofort verladen. für die Ausgabe. Die Opfer wurden zu Suffolk County das Büro des medizinischen Prüfers in Hauppauge, New York transportiert.

Spannungen in der Untersuchung

Verwandte von TWA 800 Passagiere und Mannschaft, sowie die Medien, haben sich in einem Ramada Platz-Hotel in der Nähe von JFK versammelt. Viele haben gewartet, bis die Überreste von ihren Familienmitgliedern wieder erlangt, identifiziert und veröffentlicht worden waren. Kummer hat sich gedreht, um an der Verzögerung von TWA im Bestätigen der Personenliste, widerstreitenden Information von Agenturen und Beamten und Misstrauen der Wiederherstellungsoperationsprioritäten zu ärgern. Obwohl der NTSB Vizevorsitzende Robert Francis festgestellt hat, dass alle Körper wiederbekommen wurden, sobald sie entdeckt wurden, und dass Wrackteile nur wieder erlangt wurden, wenn Taucher geglaubt haben, dass Opfer unten verborgen wurden, waren viele Familien misstrauisch, dass Ermittlungsbeamte nicht ehrlich waren, oder Information vorenthielten.

Viel Wut und politischer Druck wurden auch an Suffolk County Medizinischer Prüfer Dr Charles V. Wetli als wieder erlangte Körper backlogged am Leichenhaus geleitet. Unter dem unveränderlichen und beträchtlichen Druck, um Opfer mit der minimalen Verzögerung zu erkennen, haben Pathologen ohne Unterbrechung gearbeitet. Seitdem das primäre Ziel war sich zu identifizieren, bleibt alles, anstatt eine ausführliche forensische Leichenöffnung durchzuführen, die Gründlichkeit der Überprüfungen war hoch variabel. Schließlich, bleibt von allen 230 Opfern übrig wurden wieder erlangt und, das letzte mehr als 10 Monate später identifiziert.

Mit Linien der unklaren Autorität sind Unterschiede in Tagesordnungen und Kultur zwischen dem FBI und NTSB auf Dissonanz hinausgelaufen. Das FBI, vom Anfang, der annimmt, dass ein Verbrechen vorgekommen war, hat den NTSB als nicht entscheidend gesehen. Frustration an der Abgeneigtheit des NTSB ausdrückend, über eine Ursache nachzusinnen, hat ein Agent von FBI den NTSB als "Keine Meinungen beschrieben. Nicht nichts". Inzwischen war der NTSB erforderlich, zu widerlegen oder Spekulation über Beschlüsse und Beweise herunterzuspielen, die oft Reportern durch Vollzugsbeamte und Politiker geliefert sind.

Zeuge-Interviews

Viele Zeugen zum Unfall hatten einen "Streifen des Lichtes" gesehen, das gewöhnlich als das Steigen beschrieben wurde, sich zu einem Punkt bewegend, wo ein großer Meteor mit mehreren Zeugen erschienen ist, die berichten, dass sich der Meteor in zwei aufgespalten hat, weil es zum Wasser hinuntergestiegen ist. Es gab intensives öffentliches Interesse an diesen Zeuge-Berichten und viel Spekulation, dass der berichtete Streifen des Lichtes eine Rakete war, die TWA 800 geschlagen hatte, das Flugzeug veranlassend, zu explodieren. Diese Zeuge-Rechnungen waren ein Hauptgrund für die Einleitung und Dauer der kriminellen Untersuchung des FBIs.

Etwa 80 Agenten von FBI haben Interviews mit potenziellen Zeugen täglich geführt. Keine wortwörtlichen Aufzeichnungen der Zeuge-Interviews wurden erzeugt; statt dessen haben die Agenten, die die Interviews geführt haben, Zusammenfassungen geschrieben, die sie dann vorgelegt haben. Zeugen wurden nicht gebeten, die Zusammenfassungen nachzuprüfen oder zu korrigieren. Eingeschlossen in einige der Zeuge-Zusammenfassungen waren Zeichnungen oder Diagramme dessen, was der Zeuge beobachtet hat.

Innerhalb von Tagen des Unfalls hat der NTSB seine Absicht bekannt gegeben, seine eigene Zeuge-Gruppe zu bilden und Zeugen zum Unfall zu interviewen. Jedoch, nachdem das FBI Sorgen über nichtstaatliche Parteien in der Untersuchung des NTSB ausgedrückt hat, die Zugang zu dieser Information und möglichen prosecutorial Schwierigkeiten hat, die sich aus vielfachen Interviews desselben Zeugen, der NTSB aufgeschobene und am Anfang weder interviewte noch wiederinterviewte Zeugen zum Unfall ergeben.

Weitere Untersuchung und Analyse

Die Überprüfung von Cockpit Voice Recorder (CVR) und Flugdatenrecorder-Daten hat ein normales Take-Off und Aufstieg mit dem Flugzeug im normalen Flug gezeigt, bevor beide plötzlich um 20:31:12 Uhr angehalten haben. Ein Geräusch, das auf dem letzten paar Zehntel einer Sekunde des CVR registriert ist, war den letzten Geräuschen ähnlich, die von anderen Flugzeugen registriert sind, die Flugbrüche erfahren hatten. Das, zusammen mit dem Vertrieb von Wrackteilen und Zeuge-Berichten, haben alle einen katastrophalen Flugbruch von TWA 800 angezeigt.

Mögliche Ursachen des Flugbruchs

Ermittlungsbeamte haben mehrere mögliche Gründe zum Strukturbruch gedacht: Strukturmisserfolg und Dekompression, Detonation einer energiereichen Sprengvorrichtung, wie ein Raketensprengkopf, der beim Zusammenstoß mit dem Flugzeug oder Bombe-Explodieren innerhalb des Flugzeuges oder einer Explosion des Brennstoffs/Luft im Zentrum-Flügel-Kraftstofftank explodiert.

Strukturmisserfolg und Dekompression

Die Nachforschung der Wrackteile hat keine Beweise von Strukturschulden wie Erschöpfung, Korrosion oder mechanischer Schaden offenbart, der den Flugbruch verursacht haben könnte. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass der Bruch durch eine Flugtrennung der Vorwärtsladungstür begonnen worden sein könnte; jedoch haben alle Beweise angezeigt, dass die Tür geschlossen wurde und sich am Einfluss schließen lassen hat. Der NTSB hat beschlossen, dass "der Flugbruch des TWA Flugs 800 durch eine vorher existierende Bedingung nicht begonnen wurde, die auf einen Strukturmisserfolg und Dekompression hinausläuft."

Lebende Raketen- oder Bombe-Detonation

Eine Rezension von registrierten Daten vom Langstrecken- und den Flughafenkontrolle-Radaren hat vielfache Kontakte von Flugzeugen/Gegenständen in TWA 800's Umgebung zur Zeit des Unfalls offenbart. Keiner dieser Kontakte hat TWA 800's Position jederzeit durchgeschnitten. Aufmerksamkeit wurde auf Daten von Islip, New York, ARTCC Möglichkeit gelenkt, die drei Spuren in der Nähe von TWA 800 gezeigt hat, der in keinem der anderen Radardaten erschienen ist. Keine dieser Folgen hat TWA 800's Position jederzeit auch durchgeschnitten. Alle nachgeprüften Radardaten haben keinen Radarumsatz gezeigt, der mit einer Rakete oder anderer Kugel im Einklang stehend ist, die zu TWA 800 reist.

Der NTSB hat Behauptungen gerichtet, dass die Radardaten von Islip Gruppen von militärischen Oberflächenzielen gezeigt haben, die auf eine misstrauische Weise in einem Gebiet um den Unfall zusammenlaufen, und dass eine 30-Knoten-Radarspur, nie identifiziert und 3 nmi von der Absturzstelle, am faulen Vorgehen, wie gezeigt, durch seinen Misserfolg beteiligt wurde, von seinem Kurs abzulenken und mit der Suche und den Rettungsoperationen zu helfen. Militärische durch den NTSB untersuchte Aufzeichnungen haben keine militärischen Oberflächenbehälter innerhalb von 15 nmi von TWA 800 zur Zeit des Unfalls gezeigt. Außerdem haben die Aufzeichnungen angezeigt, dass das nächste Gebiet, das für den militärischen Gebrauch vorgesehen ist, und zum Zivilluftverkehr zur Zeit des Unfalls verboten hat, Gebiet W-387A/B warnend, war 160 nmi nach Süden.

Der NTSB hat die 30-Knoten-Zielspur nachgeprüft, um zu versuchen, zu bestimmen, warum es von seinem Kurs nicht abgelenkt hat und zum Gebiet weitergegangen ist, wo der TWA 800 Wrackteile gefallen war. TWA 800 war hinter dem Ziel, und mit der wahrscheinlichen vorausschauenden Perspektive des Bewohners des Ziels, die Bewohner wären nicht in der Lage gewesen, den Bruch des Flugzeuges und/oder nachfolgende Explosionen (En)/Meteor zu beobachten. Zusätzlich war es unwahrscheinlich, dass die Bewohner der Zielspur im Stande gewesen wären, die Explosionen über den Ton seiner Motoren und das Geräusch des Rumpfs zu hören, der durch Wasser noch mehr reist, wenn die Bewohner in einer beiliegenden Brücke oder Jagdhaus waren. Weiter hat die Rezension der Radardaten von Islip seit anderen ähnlichen Sommertagen und Nächten 1999 angezeigt, dass die 30-Knoten-Spur mit der normalen kommerziellen Fischerei im Einklang stehend, und/oder Ladungsbehälter Verkehr Erholungs-war.

Spur-Beträge des explosiven Rückstands wurden auf drei Proben des Materials von drei getrennten Positionen der wieder erlangten Flugzeug-Wrackteile (beschrieben vom FBI als ein Stück des einer Leinwand ähnlichen Materials und zwei Stücke einer Fußboden-Tafel) entdeckt. Diese Proben wurden dem Laboratorium des FBIs in Washington, D.C vorgelegt., der beschlossen hat, dass eine Probe Spuren von cyclotrimethylenetrinitramine (RDX), einem anderen Nitroglyzerin und dem dritten eine Kombination von RDX und pentaerythritol tetranitrate (PETN) enthalten hat; diese Ergebnisse haben viel Mediaaufmerksamkeit zurzeit erhalten. Außerdem, wie man beobachtete, hatten die Rücken von mehreren beschädigten Personensitzen eine unbekannte red/brown-shaded Substanz auf ihnen. Jedoch, gemäß dem Sitzhersteller, waren die Positionen und das Äußere dieser Substanz mit dem Bindemittel im Einklang stehend, das im Aufbau der Sitze verwendet ist, und die zusätzliche Laborprüfung durch NASA hat die Substanz identifiziert als, im Einklang stehend mit Bindemitteln zu sein.

Die weitere Überprüfung der Flugzeug-Struktur, Sitze und anderen Innenbestandteile hat keinen Schaden normalerweise vereinigt mit einer energiereichen Explosion eines Bombe- oder Raketensprengkopfs ("strenge punktförmige Korrosion, cratering, petalling, oder heiße Gaswäsche") gefunden. Das hat die Stücke eingeschlossen, auf denen Spur-Beträge von Explosivstoffen gefunden wurden. Der 5 Prozent des Rumpfs, der nicht wieder erlangt wurde, war keines der fehlenden Gebiete groß genug, um den ganzen Schaden bedeckt zu haben, der durch die Detonation einer Bombe oder Rakete verursacht worden sein würde. Keines der Opfer bleibt hat irgendwelche Beweise von Verletzungen gezeigt, die durch energiereiche Explosivstoffe verursacht worden sein könnten.

Der NTSB hat die Möglichkeit gedacht, dass der explosive Rückstand wegen der Verunreinigung vom Gebrauch des Flugzeuges war, 1991 Truppen während des Golfkriegs transportierend, oder sein Gebrauch in einer explosiven mit dem Hundlehrentdeckung ungefähr einen Monat vor dem Unfall trainieren. Jedoch hat die durch das Technische Zentrum des FAA geführte Prüfung angezeigt, dass sich Rückstände des Typs von auf den Wrackteilen gefundenen Explosivstoffen völlig nach 2 Tagen der Immersion in Seewasser zerstreuen würden (wurden fast alle wieder erlangten Wrackteile länger versenkt als 2 Tage). Der NTSB hat beschlossen, dass es "ziemlich möglich" war, dass der explosive entdeckte Rückstand von militärischen Schiffen oder Boden-Fahrzeugen, oder der Kleidung und den Stiefeln des militärischen Personals, auf die Wrackteile während oder nach der Wiederherstellungsoperation übertragen wurde und nicht da gewesen ist, als das Flugzeug gegen das Wasser gekracht hat.

Obwohl es unfähig war, die genaue Quelle der Spur-Beträge des explosiven auf den Wrackteilen gefundenen Rückstands zu bestimmen, hat der Mangel an irgendwelchen anderen mit einer energiereichen Explosion vereinigten Bekräftigen-Beweisen den NTSB dazu gebracht zu beschließen, dass "der Flugbruch des TWA Flugs 800 durch einen Bombe- oder Raketenschlag nicht begonnen wurde."

Explosion des Brennstoffs/Luft im Zentrum-Flügel-Kraftstofftank

Um die Folge des Strukturbruchs des Flugzeuges zu bewerten, hat der NTSB Sequencing Group gebildet, die individuelle Stücke der wieder erlangten Struktur, zweidimensionalen Rekonstruktionen oder Lay-Outs von Abteilungen des Flugzeuges und verschieden-großen dreidimensionalen Rekonstruktionen von Teilen des Flugzeuges untersucht hat. Außerdem wurden die Positionen von Stücken von Wrackteilen zur Zeit der Wiederherstellung und Unterschiede in Feuereffekten auf Stücke, die normalerweise neben einander sind, bewertet. Sequencing Group hat beschlossen, dass das erste Ereignis in der Bruch-Folge ein Bruch in der Flügel-Zentrum-Abteilung des Flugzeuges war, das durch ein "Überdruck-Ereignis" im Zentrum-Flügel-Kraftstofftank (ZENTNER) verursacht ist. Ein Überdruck-Ereignis wurde als eine Eskalation im Druck definiert, der auf Misserfolg der Struktur des ZENTNERS hinausläuft.

Weil es keine Beweise gab, dass eine energiereiche Sprengvorrichtung darin (oder irgendwelcher anderer) Gebiet des Flugzeuges explodieren lassen hat, könnte dieses Überdruck-Ereignis nur durch eine Explosion des Brennstoffs/Luft im ZENTNER verursacht worden sein. Obwohl nur ein kleine Betrag des Brennstoffs im ZENTNER von TWA 800 da gewesen ist, haben Tests, die die Bedingungen des Flugs erfrischen, den restlichen Dampf des Brennstoffs/Luft gezeigt, um feuergefährlich zu sein. Ein Hauptgrund für die Entflammbarkeit des Dampfs des Brennstoffs/Luft im ZENTNER der 747 war der große Betrag der Hitze, die erzeugt und dem ZENTNER durch Klimatisierungssätze übertragen ist, gelegen direkt unter der Zisterne; mit der zu einem genügend Niveau erhobenen ZENTNER-Temperatur konnte eine einzelne Zünden-Quelle eine Explosion verursachen.

Das Computermodellieren und die Skala-Musterprüfung wurden verwendet, um vorauszusagen und zu demonstrieren, wie eine Explosion in 747 Zentnern fortschreiten würde. Während dieser Zeit wurde das Löschen als ein Problem identifiziert, wo die Explosion sich auslöschen würde, weil es die komplizierte Struktur des ZENTNERS durchgeführt hat. Weil die Forschungsdaten bezüglich des Löschens beschränkt wurden, war ein ganzes Verstehen, Verhalten zu löschen, nicht möglich, und das Problem des Löschens ist ungelöst geblieben.

Um besser zu bestimmen, ob eine Dampf-Explosion des Brennstoffs/Luft im ZENTNER genügend Druck erzeugen würde, um den Kraftstofftank auseinander zu brechen und zur Zerstörung des Flugzeuges zu führen, wurden Tests im Juli und August 1997, mit einer pensionierten Air France 747 am Bruntingthorpe Flugplatz, England geführt. Diese Tests haben eine Explosion des Brennstoffs/Luft im ZENTNER durch das Anzünden einer Mischung des Propans/Luft vorgetäuscht; das ist auf den Misserfolg der Zisterne-Struktur wegen des Überdrucks hinausgelaufen. Während der NTSB zugegeben hat, dass die Versuchsbedingungen an Bruntingthorpe mit den Bedingungen nicht völlig vergleichbar waren, die auf TWA 800 zur Zeit des Unfalls bestanden haben, haben vorherige Kraftstoffexplosionen in den ZENTNERN von kommerziellen Verkehrsflugzeugen wie Avianca-Flug 203 und philippinischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 143 bestätigt, dass eine ZENTNER-Explosion den Kraftstofftank auseinander brechen und zur Zerstörung eines Flugzeuges führen konnte.

Schließlich, gestützt auf "der Unfallflugzeug-Bruch-Folge; Wrackteile-Schaden-Eigenschaften; wissenschaftliche Tests und Forschung über Brennstoffe, Kraftstofftank-Explosionen und die Bedingungen im ZENTNER zur Zeit des Unfalls; und die Analyse der Zeuge-Information," hat der NTSB beschlossen, dass "der TWA Flug 800 Flugbruch durch eine Explosion des Brennstoffs/Luft im ZENTNER begonnen wurde."

Flugbruch-Folge und verkrüppelter Flug

Video: Teil 1, Teil 2 (Format von RealMedia)]]

Wiederherstellungspositionen der Wrackteile vom Ozean (die roten, gelben und grünen Zonen) haben klar dass angezeigt: (1) waren die roten Bereichsstücke (vom Vorwärtsteil der Flügel-Zentrum-Abteilung und einem Ring des Rumpfs direkt in der Vorderseite) die frühsten Stücke, um sich vom Flugzeug zu trennen; (2) ist die Vorwärtsrumpf-Abteilung gleichzeitig mit oder kurz nach den roten Bereichsstücken fortgegangen, relativ intakt in der gelben Zone landend; (3) sind die grünen Bereichsstücke (Flügel und achtern ein Teil des Rumpfs) intakt auf die Dauer von der Zeit nach der Trennung des Vorwärtsrumpfs geblieben, und haben das Wasser in der grünen Zone zusammengepresst.

Brandschaden und Ruß-Ablagerungen auf den wieder erlangten Wrackteilen haben angezeigt, dass einige Gebiete des Feuers auf dem Flugzeug bestanden haben, weil es im verkrüppelten Flug nach dem Verlust des Vorwärtsrumpfs fortgesetzt hat. Nach ungefähr 34 Sekunden (gestützt auf der Information aus Zeuge-Dokumenten) die Außenteile von beiden haben die rechten und linken Flügel gescheitert, wahrscheinlich kraftstoffgefütterte Feuer verursachend, die der Anfang des von Zeugen beschriebenen Meteors waren. Kurz danach hat sich der linke Flügel davon getrennt, was vom Hauptrumpf übrig geblieben ist, der auf weitere Entwicklung der kraftstoffgefütterten Meteore hinausgelaufen ist, weil die Stücke von Wrackteilen zum Ozean gefallen sind.

Nur die FAA Radarmöglichkeit in Nördlichem Truro, Massachusetts, mit der in einer Prozession gehenden Spezialsoftware von der USA-Luftwaffe 84. Radareinschätzungsstaffel, war dazu fähig, die Höhe von TWA 800 zu schätzen, nachdem es Macht nach der ZENTNER-Explosion verloren hat. Jedoch, wegen Genauigkeitsbeschränkungen, dieser konnten Radardaten nicht verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Flugzeug geklettert ist, nachdem sich die Nase getrennt hat. Statt dessen hat der NTSB eine Reihe von Computersimulationen geführt, um den flightpath des Hauptteils des Rumpfs zu untersuchen. Hunderte von Simulationen wurden mit verschiedenen Kombinationen von möglichen Zeiten die Nase von TWA 800 getrennte geführt (die genaue Zeit war unbekannt), verschiedene Modelle des Verhaltens des verkrüppelten Flugzeuges (konnten die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges ohne seine Nase nur geschätzt werden), und Längsradardaten (haben sich die registrierten Radarspuren der östlichen/westlichen Position von TWA 800 von verschiedenen Seiten unterschieden). Diese Simulationen haben angezeigt, dass nach dem Verlust des Vorwärtsrumpfs der Rest des Flugzeuges im verkrüppelten Flug, dann aufgestellt fortgesetzt hat, während er zum linken (Norden) gerollt hat, auf eine maximale Höhe zwischen und von seiner letzten registrierten Höhe kletternd.

Analyse von berichteten Zeuge-Beobachtungen

Am Anfang der Untersuchung des FBIs wegen der Möglichkeit, dass internationale Terroristen beteiligt worden sein können, wurde Hilfe von der Zentralen Intelligenzagentur (CIA) gebeten. CIA Analytiker, sich auf die Schallausbreitungsanalyse verlassend, sind im Stande gewesen zu beschließen, dass die Zeugen keine Rakete beschreiben konnten, die sich einem intakten Flugzeug nähert, aber eine Spur des brennenden Brennstoffs sahen, der aus dem Flugzeug nach der anfänglichen Explosion kommt. Zu diesem Schluss wurde nach dem Rechnen gelangen, wie lange es für den Ton der anfänglichen Explosion genommen hat, um die Zeugen und das Verwenden dass zu erreichen, die Zeuge-Beobachtungen mit der Unfallfolge aufeinander zu beziehen. In allen Fällen konnten die Zeugen keine Rakete beschreiben, die sich einem intakten Flugzeug nähert, weil das Flugzeug bereits explodiert hatte, bevor ihre Beobachtungen begonnen haben.

Als die Untersuchung fortgeschritten ist, hat sich der NTSB dafür entschieden, eine Zeuge-Gruppe zu bilden, um die Rechnungen von Zeugen mehr völlig zu richten. Vom November 1996, den ganzen dem April 1997, hat diese Gruppe Zeuge-Dokumente auf dem Darlehen vom FBI (mit der persönlichen Information redigiert) nachgeprüft, und hat Interviews mit Besatzungsmitgliedern von einer New Yorker Luftnationalgarde HH-60 Hubschrauber und C-130 Flugzeug, sowie eine amerikanische Marine p-3 Flugzeug geführt, die in der Nähe von TWA 800 zur Zeit des Unfalls flogen.

Im Februar 1998 ist das FBI, seine aktive Untersuchung geschlossen, bereit gewesen, die Zeuge-Dokumente zum NTSB völlig zu veröffentlichen. Mit dem Zugang zu diesen vom FBI nicht mehr kontrollierten Dokumenten hat der NTSB eine zweite Zeuge-Gruppe gebildet, um die Dokumente nachzuprüfen. Wegen der Zeitdauer, die vergangen hatte (ungefähr 21 Monate) bevor hat der NTSB Information über die Identität der Zeugen erhalten, die Zeuge-Gruppe hat beschlossen, die meisten Zeugen nicht wiederzuinterviewen, aber stattdessen sich auf die ursprünglichen Dokumente von FBI als die besten verfügbaren Beweise der von den Zeugen am Anfang berichteten Beobachtungen zu verlassen. Jedoch trotz der zweieinhalb Jahre, die seit dem Unfall vergangen hatten, hat die Zeuge-Gruppe wirklich den Kapitän des Eastwind Luftfahrtgesellschaft-Flugs 507 interviewt, der erst war, um die Explosion von TWA 800, wegen seines Standpunkts und Erfahrung als ein Luftfahrtgesellschaft-Pilot zu melden.

Die Rezension des NTSB der veröffentlichten Zeuge-Dokumente hat beschlossen, dass sie 736 Zeuge-Rechnungen enthalten haben, von denen 258 als "Streifen von leichten" Zeugen charakterisiert wurden ("ein Gegenstand, der sich im Himmel... verschiedenartig bewegt, der [als] ein Punkt des Lichtes, Feuerwerks, eines Aufflackerns, einer Sternschnuppe oder etwas Ähnlichen beschrieben ist.") hat NTSB Witness Group beschlossen, dass der Streifen des von Zeugen berichteten Lichtes das wirkliche Flugzeug während einer Bühne seines Flugs gewesen sein könnte, bevor sich der Meteor entwickelt hat, bemerkend, dass der grösste Teil des 258 Streifens von leichten Rechnungen mit dem berechneten flightpath des Unfallflugzeuges nach der ZENTNER-Explosion allgemein im Einklang stehend war.

Jedoch haben 38 Zeugen einen Streifen des Lichtes beschrieben, das vertikal, oder fast so gestiegen ist, und diese Rechnungen "[Hrsg.] scheinen, um mit dem Unfallflugzeug-flightpath inkonsequent zu sein." Außerdem haben 18 Zeugen das Sehen eines Streifens des Lichtes gemeldet, das an der Oberfläche entstanden ist, oder der Horizont, der nicht "geschienen ist, mit dem Flugzeug im Einklang stehend zu sein, flightpath und andere bekannte Aspekte der Unfallfolge berechnet hat." Bezüglich dieser sich unterscheidenden Rechnungen hat der NTSB bemerkt, dass auf ihrer Erfahrung in vorherigen Untersuchungen "Zeuge-Berichte gestützt hat, sind häufig mit den bekannten Tatsachen oder mit den Berichten anderer Zeugen derselben Ereignisse inkonsequent." Die vom FBI geführten Interviews haben sich auf die Möglichkeit eines Raketenangriffs konzentriert; angedeutete Interview-Fragen, die Agenten von FBI solcher als gegeben sind, "Wo war die Sonne in Bezug auf das Flugzeug und den Raketenstart-Punkt?" und "Wie lange flog die Rakete?" könnte die Antworten von Befragten in einigen Fällen beeinflusst haben. Der NTSB hat beschlossen, dass gegeben die Vielzahl von Zeugen in diesem Fall, sie "nicht angenommen haben, dass alle dokumentierten Zeuge-Beobachtungen mit einander im Einklang stehend waren." und "hat diese anscheinend anomalen Zeuge-Berichte als überzeugende Beweise nicht angesehen, dass einige Zeugen eine Rakete beobachtet haben könnten."

Nachdem Raketensichtbarkeitstests im April 2000, am Eglin Luftwaffenstützpunkt, Strand des Forts Walton, Florida geführt wurden, hat der NTSB beschlossen, dass, wenn Zeugen einen Raketenangriff beobachtet hatten, sie gesehen hätten: (1) ein Licht vom brennenden Raketenmotor, der sehr schnell und steil seit ungefähr 8 Sekunden steigt; (2) das Licht, das seit bis zu 7 Sekunden verschwindet; (3) auf die Rakete, die das Flugzeug schlägt und sich den ZENTNER ein anderes Licht entzündet, sich beträchtlich langsamer und seitlicher bewegend, als das erste seit ungefähr 30 Sekunden; (4) dieses Licht-Absteigen, während man sich gleichzeitig in einen Meteor entwickelt, der zum Ozean fällt. Keines der Zeuge-Dokumente hat solch ein Drehbuch beschrieben.

Wegen ihrer einzigartigen Standpunkte und/oder des Niveaus der Präzision und des in ihren Rechnungen zur Verfügung gestellten Details haben fünf Zeuge-Rechnungen spezielles Interesse erzeugt: der Pilot des Eastwind Luftfahrtgesellschaft-Flugs 507, die Besatzungsmitglieder im HH-60 Hubschrauber, ein Zeuge des Streifens des Lichtes an Bord des amerikanischen Wetterstrecke-Flugs 217, ein Landzeuge auf der Beach Lane Bridge im Westhampton Strand, New York sowie einem Zeugen auf einem Boot in der Nähe vom Großen Pistole-Strand. Verfechter eines Raketenangriff-Drehbuches haben behauptet, dass einige dieser Zeugen eine Rakete beobachtet haben; jedoch hat Analyse demonstriert, dass die Beobachtungen mit einem Raketenangriff auf TWA 800 nicht im Einklang stehend waren, aber stattdessen mit diesen Zeugen im Einklang stehend waren, die einen Teil des Flugfeuers und der Bruch-Folge nach der ZENTNER-Explosion beobachtet haben.

Der NTSB hat beschlossen, dass "die Zeuge-Beobachtungen eines Streifens des Lichtes mit einer Rakete nicht verbunden gewesen sind, und dass der Streifen des von den meisten dieser Zeugen berichteten Lichtes Brennstoff vom Unfallflugzeug im verkrüppelten Flug während eines Teils der Postexplosion, Voreinfluss-Bruch-Folge verbrannte". Der NTSB hat weiter beschlossen, dass "die Beobachtungen der Zeugen von einem oder mehr Meteoren der brennenden Wrackteile des Flugzeuges waren, die zum Ozean fallen".

Mögliche Zünden-Quellen des Zentrum-Flügel-Kraftstofftanks

In einem Versuch zu bestimmen, was den leicht entzündlichen Dampf des Brennstoffs/Luft im ZENTNER entzündet hat und die Explosion verursacht hat, hat der NTSB zahlreiche potenzielle Zünden-Quellen bewertet. Alle außer wurde einem sehr unwahrscheinlich betrachtet, die Quelle des Zündens gewesen zu sein.

Raketenbruchstück oder kleine explosive Anklage

Obwohl der NTSB bereits zum Schluss gelangen war, dass ein Raketenschlag den Strukturmisserfolg des Flugzeuges nicht verursacht hat, wurde die Möglichkeit, dass eine Rakete nahe genug für TWA 800 für ein Raketenbruchstück explodiert haben könnte, um in den ZENTNER eingegangen zu sein und den Dampf des Brennstoffs/Luft noch weit genug weg entzündet zu haben, um jede Schaden-Eigenschaft eines Raketenschlags nicht verlassen zu haben, betrachtet. Computersimulationen mit Raketenleistungsdaten haben eine Rakete vorgetäuscht, die in einer solcher Position explodiert, dass ein Bruchstück vom Sprengkopf in den ZENTNER eindringen konnte. Gestützt auf diesen Simulationen hat der NTSB beschlossen, dass es "sehr unwahrscheinlich" war, dass ein Sprengkopf in solch einer Position explodiert hat, wohin ein Bruchstück in den ZENTNER eindringen konnte, aber keine anderen Bruchstücke pressen die Umgebungsflugzeug-Struktur zusammen, kennzeichnende Einfluss-Zeichen verlassend.

Ähnlich hat die Untersuchung die Möglichkeit gedacht, dass eine kleine explosive auf dem ZENTNER gelegte Anklage die Zünden-Quelle gewesen sein könnte. Die Prüfung durch den NTSB und die britische Verteidigungseinschätzungs- und Forschungsagentur hat demonstriert, dass, als in Metall desselben Typs und Dicke des ZENTNERS durch eine kleine Anklage eingedrungen wurde, es petalling der Oberfläche gab, wohin die Anklage gelegt wurde, auf den angrenzenden Oberflächen und dem sichtbaren heißen Gaswaschschaden im Umgebungsgebiet Löcher bildend. Seitdem keine der wieder erlangten ZENTNER-Wrackteile diese Schaden-Eigenschaften ausgestellt haben, und keines der Gebiete von fehlenden Wrackteilen groß genug war, um den ganzen erwarteten Schaden zu umfassen, hat die Untersuchung beschlossen, dass dieses Drehbuch "sehr unwahrscheinlich war."

Andere potenzielle Quellen

Der NTSB hat auch nachgeforscht, ob die Mischung des Brennstoffs/Luft im ZENTNER durch den Blitzschlag entzündet worden sein könnte, Meteor-Schlag, Autozünden oder heißes Oberflächenzünden, ein Feuer, das zum ZENTNER von einem anderen Kraftstofftank über das Öffnungssystem, einen unenthaltenen Motorschaden, ein Turbinenplatzen in den Klimatisierungssätzen unter dem ZENTNER abwandert, lässt ein schlecht funktionierender ZENTNER Pumpe, eine schlecht funktionierende ZENTNER-Müllmann-Pumpe oder statische Elektrizität fallen/überreitet. Nach der Analyse hat die Untersuchung beschlossen, dass diese potenziellen Quellen "kaum" die Quelle des Zündens gewesen sein könnten.

Kraftstoffmenge-Anzeige-System

Der FAA und die Flugzeug-Hersteller hatten angenommen, dass eine brennbare Mischung des Brennstoffs/Luft zu jeder Zeit in Kraftstofftanks bestehen würde; folglich haben Flugzeug-Entwerfer versucht, alle möglichen Quellen des Zündens in den Kraftstofftanks zu beseitigen. Die primären Mittel, das zu sichern, waren, alle Geräte vor dem Eindringen des Dampfs zu schützen und Stromspannungen und Ströme zu halten, die durch sehr kleines Fuel Quantity Indication System (FQIS) verwenden werden. Im Fall von den 747-100 Reihen telegrafierte die einzige innerhalb des ZENTNERS gelegene Verdrahtung vereinigt mit dem FQIS.

In der Größenordnung vom FQIS, um die Zünden-Quelle zu sein, musste eine Übertragung höher als normale Stromspannung zum FQIS, sowie ein Mechanismus vorgekommen sein, wodurch die Überenergie durch den FQIS veröffentlicht wurde, der in den ZENTNER telegrafiert. Während der NTSB beschlossen hat, dass Faktoren, die die Wahrscheinlichkeit eines kurzen Stromkreis-Ereignisses andeuten, bestanden haben, haben sie hinzugefügt, dass "weder der Ausgabe-Mechanismus noch die Position des Zündens innerhalb des ZENTNERS von den verfügbaren Beweisen bestimmt werden konnten." Dennoch hat der NTSB beschlossen, dass "die Zünden-Energie für die ZENTNER-Explosion am wahrscheinlichsten in den ZENTNER durch die FQIS-Verdrahtung eingegangen ist."

Obwohl der FQIS selbst entworfen wurde, um Gefahr an seiner normalen Operation durch die Minderung von Stromspannungen und Strömen zu verhindern, hat die innerste Tube des FQIS Kompensators Schaden gezeigt, der dieser der Kompensator-Tube ähnlich ist, die die Zünden-Quelle für das Woge-Panzerfeuer war, das 747 in der Nähe von Madrid 1976 zerstört hat. Das wurde als "Beweis" einer Quelle des Zündens nicht betrachtet. Es gab Beweise des Funkens in einem Leitungsbündel, das FQIS-Verdrahtung eingeschlossen hat, die mit der Zentrum-Flügel-Zisterne in Verbindung gestanden hat. Dort funkte auch gezeigt auf zwei Leitungen, die ein Kabel raceway mit FQIS teilen, der an der Station 955 telegrafiert.

Der Cockpit-Stimmenrecorder-Kanal des Kapitäns hat zwei "Schulabbrechern" von Hintergrundmacht-Obertönen im zweiten gezeigt, bevor die Aufnahme (mit der Trennung der Nase) geendet hat. Das könnte die Unterschrift eines Kreisbogens auf dem Cockpit gut sein, das neben der FQIS-Verdrahtung telegrafiert. Der Kapitän hat sich über die "verrückten" Lesungen des Motorkraftstofffluss-Maßes Nummer 4 über 2-1/2 Minuten vor dem CVR beendete Aufnahme geäußert. Schließlich wurde das Zentrum-Flügel-Zisterne-Kraftstoffmenge-Maß wieder erlangt und hat 640 Pfunde statt der 300 Pfunde angezeigt, die in diese Zisterne geladen worden waren. Experimente haben gezeigt, dass die Verwendung der Macht zu einer Leitung, die zum Kraftstoffmenge-Maß führt, die Digitalanzeige veranlassen kann, sich um mehrere hundert Pfunde vor den Reisen des selbsttätigen Unterbrechers zu ändern. So könnte die Maß-Anomalie durch einen kurzen zur FQIS-Verdrahtung verursacht worden sein. Der NTSB hat beschlossen, dass die wahrscheinlichste Quelle der genügend Stromspannung, um Zünden zu verursachen, ein kurzer von der beschädigten Verdrahtung, oder innerhalb von elektrischen Bestandteilen des FQIS war. Als wurden nicht alle Bestandteile und Verdrahtung wieder erlangt, es war nicht möglich, die Quelle der notwendigen Stromspannung genau festzustellen.

Beschlüsse

Die NTSB Untersuchung hat mit der Adoption seines Schlussberichts am 23. August 2000 geendet. Darin hat der Ausschuss beschlossen, dass die wahrscheinliche Ursache des TWA 800 Unfall war:

Zusätzlich zur wahrscheinlichen Ursache hat der NTSB die folgenden beitragenden Faktoren zum Unfall gefunden:

• Das Design und Zertifikat-Konzept, dass Kraftstofftank-Explosionen allein durch das Ausschließen aller Zünden-Quellen verhindert werden konnten
• Das Zertifikat des Boeing 747 mit Hitzequellen hat sich unter dem ZENTNER ohne Mittel niedergelassen, die Hitze zu reduzieren, die in den ZENTNER übertragen ist oder den nichtbrennbaren Kraftstofftank-Dampf zu machen.

Während des Kurses seiner Untersuchung, und in seinem Schlussbericht hat der NTSB fünfzehn Sicherheitsempfehlungen ausgegeben, größtenteils Kraftstofftank und Verdrahtungszusammenhängende Probleme bedeckend. Unter den Empfehlungen war, dass bedeutende Rücksicht der Entwicklung von Modifizierungen wie Systeme des Stickstoffs-inerting für neue Flugzeug-Designs und, wo ausführbar, für vorhandene Flugzeuge gegeben werden sollte.

Alternative Theorien

Die Beschlüsse des NTSB über die Ursache des TWA 800 Katastrophe haben vier Jahre und einen zu veröffentlichenden Monat genommen. Die frühsten Untersuchungen des FBIs und Interviews, die später durch den NTSB verwendet sind, wurden unter der Annahme eines Raketenangriffs, eine im Schlussbericht des NTSB bemerkte Tatsache durchgeführt. Sechs Monate in die Untersuchung, den Vorsitzenden des NTSB, Jim Hall, wurden zitiert, "Alle drei Theorien — eine Bombe, eine Rakete oder mechanischer Misserfolg — bleiben." Spekulation wurde teilweise durch frühe Beschreibungen, visuals, und Augenzeugenberichte dieser Strahlkatastrophe, einschließlich einer plötzlichen Explosion und Spuren des Feuers im Himmel angetrieben; besonders, Spuren des Feuers, das sich in einer nach oben gerichteten Richtung bewegt.

Die zwei am meisten überwiegenden spezifischen Theorien um TWA 800 sind die einer Terroristenbombe an Bord, oder eine Rakete, die das Flugzeug (zugeschrieben von einigen amerikanischen Streitkräften und durch andere schlägt, um Schauspieler nichtfestzusetzen). Diejenigen, die diese alternativen Erklärungen für den Unfall normalerweise unterstützen, behaupten, dass die Erklärung des NTSB als eine Tarnung geschaffen wurde; dass der NTSB genug nicht nachgeforscht hat; oder dass der NTSB alle Beweise nicht hatte, sollte es zum richtigen Schluss gelangen müssen haben.

Nachwirkungen

Viele Benutzer des Internets haben auf das Ereignis geantwortet. Der resultierende Webverkehr hat Rekorde für die Internettätigkeit 1996 gebrochen. Der Verkehr der CNN hat sich zu 3.9 Millionen Erfolgen pro Tag vervierfacht. Nachdem der Flug abgestürzt ist, hatte die Website Der New York Times seine Verkehrszunahme zu ein und eine Hälfte der Million Erfolge pro Tag, eine Zunahme durch die Hälfte seiner vorherigen Rate. 1996 wurden wenige amerikanische Regierungswebsites täglich aktualisiert; die Website der USA-Marine bezüglich des Unfalls wurde ständig aktualisiert und hatte über Information über die Bergung der Absturzstelle ausführlich berichtet.

Internationales Denkmal

Der TWA Flug 800 Internationales Denkmal wurde in einem Paket gewidmet, das sofort an den Hauptpavillon am Schmied-Punkt-Grafschaftpark in Shirley, New York am 14. Juli 2004 angrenzt. Das Kapital für das Denkmal wurde von den Familien der TWA Vereinigung des Flugs 800 erhoben. David Busch von PC-Bucht-Küste von Busch Associates, New York hat das Denkmal entworfen. Das Denkmal schließt gärtnerisch gestalteten Boden, Fahnen aus den 14 Ländern der Opfer und ein gekrümmtes schwarzes Granit-Denkmal mit den Namen ein, die auf einer Seite und einer Illustration auf der anderen einer Welle eingraviert sind, die 230 Seemöwen in den Himmel befreit. Im Juli 2006 wurde ein abstraktes Design eines hohen Leuchtturms im schwarzen Granit, der von Harry Edward Seaman entworfen ist, der seinen Vetter im Unfall verloren hatte, hinzugefügt. Der Leuchtturm sitzt über einer Grabstätte, die viele persönlichen Besitz der Opfer hält.

Die Wrackteile werden jetzt in einer NTSB Möglichkeit in Ashburn, Grafschaft von Loudoun, Virginia dauerhaft versorgt, die gebaut zum Zweck kundenspezifisch war. Das wieder aufgebaute Flugzeug ist an Zugunglück-Ermittlungsbeamte gewöhnt. Am 17. Juli 2008 hat der Sekretär des Transports die Möglichkeit besucht und hat bekannt gegeben, dass eine Endregel vorgehabt hat, mehr Unfälle zu verhindern, die durch Explosionen in Kraftstofftanks verursacht sind. Der NTSB hat zuerst solch eine Regel gerade fünf Monate nach dem Unfall des Flugs 800 und dreiunddreißig Jahre nach einer ähnlichen Empfehlung empfohlen, die vom Zivilluftfahrt-Vorstandsbüro von der Sicherheit am 17. Dezember 1963 neun Tage nach dem Unfall des Panam-Flugs 214 ausgegeben ist. 2009 hat Boeing den FAA empfohlen, dass sein neuer Boeing 787 Dreamliner den neuen Sicherheitsstandards nicht entsprechen konnte. Der FAA hat vorgehabt, den Schutz zu entspannen, um Funken innerhalb des Kraftstofftanks zu verhindern, sie "unpraktisch" nennend.

Bemerkenswerte Passagiere

Einige der bemerkenswerten Passagiere auf TWA 800 eingeschlossene:

• Pam Lychner, amerikanischer Verbrechen-Opfer-Recht-Verfechter und ehemaliger TWA Flugbegleiter
• Michel Breistroff, französischer Hockeyspieler
• David Hogan, amerikanischer Komponist
• Marcel Dadi, französischer Gitarrenspieler
• Jed Johnson, Innenarchitekt und Direktor des 1977-Films der Schlechte von Andy Warhol
• Ana Maria, Frau des Saxofonisten Wayne Shorter
• Rodolphe Mérieux, Arzt, Sohn von Alain Mérieux
• Courtney Johns, Schwester des Gleichstrom-Comic-Schriftstellers Geoff Johns, und seine Inspiration hinter Gleichstrom-Comic-Stargirl
• Rico Puhlmann, Mode Fotograf
• 16 Mitglieder des französischen Klubs an der Montoursville Höheren Schule in Montoursville, Pennsylvanien und ihre fünf Anstandsdamen

In den Medien

• TWA Flug 800 war das Thema der Premiere-Episode von Besten Beweisen, einer Dokumentarshow auf dem Entdeckungskanal, der ersten Episode des Komplotts? eine Dokumentarshow auf dem Geschichtskanal und eine Episode von zwei Dokumentarreihe-Sekunden Von der Katastrophe, die regelmäßige Abschirmung auf dem Nationalen Geografischen Kanal erhält. Der zum Schweigen gebrachte 2001-Dokumentarfilm von James Sanders: Flug 800 und der Umsturz der Justiz liefern Beweis, dass "Flug 800 wirklich durch eine Boden-Luftrakete zerstört wurde".
• Der Film Endgültiger Bestimmungsort hat lose auf dem Unfall des TWA Flugs 800 basiert. Im Film, einer Klasse von Studentenausschüssen der Höheren Schule Volée Luftflug 180 für eine Klassenexkursion nach Paris seit zehn Tagen. Das Flugzeug explodiert direkt nach dem Take-Off. Alex Browning (Devon Sawa) hat eine Vorahnung des Flugzeugs explodierend, und rettet sieben Menschen, einschließlich sich davon, in der Explosion zu sterben.
• TWA Flug 800 war ein Hauptanschlag-Gerät des Buchnachtfalls von Nelson DeMille, eines Romans über die Untersuchung von John Corey des Flugs.

Siehe auch

• Panam-Flug 214, ein Flugzeug, das eine Kraftstofftank-Explosion ertragen hat, durch den Blitz geschlagen
• Louis Freeh, Direktor des FBIs

Links

• Nationaler Transport-Sicherheitsausschuss
• NTSB Flugzeugsunfallbericht
• TWA 800 Vorstandssitzung
• CIA Analyse von Zeuge-Beobachtungen
• TWA Flug 800: USA-Marine (Archiv)
• Trans Weltluftfahrtgesellschaft-Flug 800: Amerikanische Bundespolizei New Yorker Feldbüro (Archiv)
• Boeing Statement Following der Erste Tag der Sonnenschein-Sitzung des Flugs 800 des NTSB - Boeing
• Das Lernen aus einer Tragödie: Explosionen und Flug 800
• Portal von CNN: TWA Flug 800
• TWA Opfer des Flugs 800: Wer Waren Sie?
• "Nach dem Unfall" - Houstoner Presse