Die Scheibe-Bremse oder Scheibenbremse sind ein Gerät, um die Folge eines Rades zu verlangsamen oder aufzuhören.

Eine Bremsscheibe (oder Rotor auf Amerikanischem Englisch) wird gewöhnlich aus Gusseisen gemacht, aber kann in einigen Fällen aus Zusammensetzungen wie verstärkter Kohlenstoff-Kohlenstoff oder keramische Matrixzusammensetzungen gemacht werden. Das wird mit dem Rad und/oder der Achse verbunden. Um das Rad aufzuhören, hat das Reibungsmaterial in der Form von Bremsbelägen, die auf einem Gerät bestiegen sind, einen Bremse-Tastzirkel genannt, wird mechanisch hydraulisch pneumatisch oder elektromagnetisch gegen beide Seiten der Scheibe gezwungen. Reibung veranlasst die Scheibe und das beigefügte Rad, sich zu verlangsamen oder anzuhalten. Bremsen wandeln Bewegung um zu heizen, und wenn die Bremsen zu heiß werden, treten sie weniger in Kraft, ein als Bremse bekanntes Phänomen verwelken.

Geschichte

Mit der Scheibe artige Bremse-Entwicklung und Gebrauch haben in England in den 1890er Jahren begonnen. Die erste Kraftfahrzeugscheibe-Bremse des Tastzirkel-Typs wurde von Frederick William Lanchester in seinem Birmingham, Fabrik des Vereinigten Königreichs 1902 patentiert und erfolgreich auf Autos von Lanchester verwendet. Jedoch, die beschränkte Wahl von Metallen in dieser Periode, hat bedeutet, dass er Kupfer als das Bremsen-Medium-Folgen der Scheibe verwenden musste. Der schlechte Staat der Straßen in dieser Zeit, nicht mehr als staubiger, rauer Spuren, hat bedeutet, dass das Kupfer schnell das Bilden des Scheibe-Bremssystems nichtlebensfähig (wie registriert, im Vermächtnis von Lanchester) getragen hat. Es hat eine andere Hälfte des Jahrhunderts für seine weit anzunehmende Neuerung genommen.

Heißer Schuss des Crosley von 1950 wird häufig Kredit für die ersten amerikanischen Produktionsscheibe-Bremsen gegeben, aber die Chrysler-Krone Kaiserlich hatte sie wirklich zuerst als Serienausstattung am Anfang des 1949-Musterjahres. Die Crosley Scheibe war eine Entwicklung von Goodyear, ein Tastzirkel-Typ mit dem ventilierten Rotor, der ursprünglich für Flugzeugsanwendungen entworfen ist. Nur der Heiße Schuss hat es gezeigt. Fehlen Sie verursachter enormer Zuverlässigkeitsprobleme der genügend Forschung besonders in Gebieten, die den Gebrauch von Salz auf Winterstraßen, wie das Stecken und die Korrosion verlangen. Trommel-Bremse-Konvertierungen für Heiße Schüsse waren ziemlich populär.

Das Chrysler Allradscheibe-Bremssystem war komplizierter und teuer als Crosley, aber viel effizienter und zuverlässig. Es wurde von Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) von St. Joseph, Michigan unter Patenten des Erfinders H.L. Lambert gebaut, und wurde zuerst auf 1939 Plymouth geprüft. Verschieden von der Tastzirkel-Scheibe hat der Ausco-Lambert Zwilling verwertet, der Scheiben ausbreitet, die gegen die innere Oberfläche einer Gusseisen-Bremstrommel gerieben haben, die sich als die Bremse-Unterkunft verdoppelt hat. Die Scheibe-Ausbreitung einzeln, um Reibung gegen die innere Trommel zu schaffen, erscheint durch die Handlung von Standardradzylindern.

Scheiben von Chrysler waren "selbst das Anziehen," darin hat etwas von der Bremsen-Energie selbst zur Bremsen-Anstrengung beigetragen. Das wurde durch den kleinen Ball-Satz in ovale Löcher vollbracht, die zur Bremse-Oberfläche führen. Als die Scheibe anfänglichen Kontakt mit der Reibungsoberfläche hergestellt hat, würden die Bälle die Löcher hochgetrieben, die die Scheiben weiter einzeln zwingen und die Bremsen-Energie vermehren. Das hat für den leichteren Bremsen-Druck gemacht als mit Tastzirkeln, vermiedene Bremse verwelken, hat das kühlere Laufen gefördert und hat einem Drittel mehr Reibungsoberfläche zur Verfügung gestellt als normaler Chrysler zwölfzöllige Trommeln. Aber wegen des Aufwandes waren die Bremsen nur auf der Chrysler-Krone Kaiserlich im Laufe 1954 und die Stadt und Land Newport 1950 normal. Sie waren jedoch auf anderem Chryslers fakultativ, hat ungefähr 400 $ bewertet, als ein kompletter Crosley Heißer Schuss für 935 $ im Einzelhandel verkauft worden ist. Heutige Eigentümer betrachten den Ausco-Lambert als sehr zuverlässig und mächtig, aber lassen seinen grabbiness und Empfindlichkeit zu.

Zuverlässige Scheibe-Bremsen des Tastzirkel-Typs wurden im Vereinigten Königreich von Dunlop entwickelt und sind zuerst 1953 auf dem Rennauto des Jaguar C-Type erschienen. 1955 Citroën DS Aufmachung von angetriebenen Innenbordvorderscheibe-Bremsen war die erste französische Anwendung dieser Technologie, während der 1956-Triumph TR3 das erste englische Produktionsauto war, um moderne Scheibe-Bremsen zu zeigen. Das erste Produktionsauto, um Scheibe-Bremsen an allen 4 Rädern zu haben, war der Austin-Healey 100S 1954. Die erste britische Gesellschaft, um einen Produktionssalon (die Vereinigten Staaten auf den Markt zu bringen: Limousine) ausgerüstet mit Scheibe-Bremsen zu allen vier Rädern war Motoren von Jensen mit der Einführung einer Luxusversion des Jensens 541 mit Scheibe-Bremsen von Dunlop. Das erste deutsche Produktionsauto mit Scheibe-Bremsen war der 1961-Mercedes-Benz 220SE Coupé-Aufmachung von den Briten gebaute Girling Einheiten auf der Vorderseite. Das folgende amerikanische mit Scheibe-Bremsen des Tastzirkel-Typs ausgestattete Produktionsautomobil war das 1963-Musterjahr Studebaker Avanti (das System von Bendix, das auf einigen der anderen Modelle von Studebaker fakultativ ist). Vorderscheibe-Bremsen sind Serienausstattung 1965 auf dem Wanderer Marlin geworden (die Einheiten von Bendix waren auf allen amerikanischen Motoren "ältere" Plattform-Modelle fakultativ), der Ford Thunderbird und der Festländer von Lincoln. Ein Allradscheibe-Bremssystem wurde auch 1965 auf dem Chevrolet Korvette-Stechrochen eingeführt.

Im Vergleich zu Trommel-Bremsen bieten Scheibe-Bremsen bessere anhaltende Leistung an, weil die Scheibe mehr sogleich abgekühlt wird. Demzufolge sind Scheiben für die "Bremse weniger anfällig verwelken" verursacht, wenn Bremse-Bestandteile heißlaufen; und Scheibe-Bremsen genesen schneller von der Immersion (nasse Bremsen sind weniger wirksam). Die meisten Trommel-Bremse-Designs haben mindestens einen Hauptschuh, der eine Servowirkung gibt; sieh führende/schleppende Trommel-Bremse. Im Vergleich hat eine Scheibe-Bremse keine Selbstservowirkung, und seine Bremsen-Kraft ist immer zum Druck proportional, der auf dem Bremsbelag durch das Bremsen-System über jede Bremse-Rudermaschine gelegt ist, Pedal oder Hebel bremsend, das neigt dazu, dem Fahrer zu geben, besser "fühlen sich", um zu vermeiden, Laden zu drohen. Trommeln sind auch anfällig, um "zu röhren, aussprechend", und getragenes sich aufstellendes Material innerhalb des Zusammenbaues, der beider Ursachen von verschiedenen Bremsen-Problemen zu fangen.

Viele frühe Durchführungen für Automobile haben die Bremsen auf der Innenbordseite der Getriebewelle in der Nähe vom Differenzial ausfindig gemacht, aber die meisten Bremsen werden heute innerhalb der Straßenräder gelegen. (Eine Innenbordposition reduziert das unübersprungene Gewicht und beseitigt eine Quelle der Wärmeübertragung zu den Reifen.)

Scheibe-Bremsen waren auf Sportwagen am populärsten, als sie zuerst eingeführt wurden, da diese Fahrzeuge über die Bremse-Leistung anspruchsvoller sind. Scheiben sind jetzt mehr Standardform in den meisten Personenfahrzeugen geworden, obwohl viele (besonders leichte Gewicht-Fahrzeuge) Trommel-Bremsen auf den hinteren Rädern verwenden, um Kosten und Gewicht zu unterdrücken sowie die Bestimmungen für eine Parken-Bremse zu vereinfachen. Da die Vorderbremsen den grössten Teil der Bremsen-Anstrengung durchführen, kann das ein angemessener Kompromiss sein.

Die ersten Motorräder, um Scheibe-Bremsen zu verwenden, ließen Fahrzeuge laufen. Das erste serienmäßig hergestellte straßengehende Motorrad zum Sport eine Scheibe-Bremse war 1969 Honda CB750. Scheibe-Bremsen sind jetzt auf Motorrädern, Mopeds und sogar Geländefahrrädern üblich.

Historisch wurden Bremsscheiben weltweit mit einer starken Konzentration in Europa und Amerika verfertigt. Zwischen 1989 und 2005 ist die Herstellung von Bremsscheiben vorherrschend nach China abgewandert.

Scheiben

Das Design der Scheibe ändert sich etwas. Einige sind einfach festes Gusseisen, aber andere werden mit Flossen oder Schaufeln ausgehöhlt, die die zwei Kontakt-Oberflächen der Scheibe (gewöhnlich eingeschlossen als ein Teil eines Gussteil-Prozesses) zusammentreffen. Das Gewicht und die Macht des Fahrzeugs bestimmen das Bedürfnis nach ventilierten Scheiben. Das "ventilierte" Scheibe-Design hilft, die erzeugte Hitze zu zerstreuen, und wird auf den schwerer geladenen Vorderscheiben allgemein verwendet.

Viele Bremsen der höheren Leistung ließen Löcher durch sie bohren. Das ist als das Quer-Bohren bekannt und wurde in den 1960er Jahren auf Rennautos ursprünglich getan. Zu Hitzeverschwendungszwecken wird das böse Bohren noch auf einigen Bremsen-Bestandteilen verwendet, aber wird für das Rennen oder den anderen harten Gebrauch nicht bevorzugt, weil die Löcher eine Quelle von Betonungsspalten unter strengen Bedingungen sind.

Scheiben können auch eingesteckt werden, wo seichte Kanäle in die Scheibe maschinell hergestellt werden, um in umziehendem Staub und Benzin zu helfen. Schlitzung ist die bevorzugte Methode in den meisten laufenden Umgebungen, um Benzin und Wasser und zu deglaze Bremsbelägen zu entfernen. Einige Scheiben werden sowohl gebohrt und eingesteckt. Schlitzscheiben werden allgemein auf Standardfahrzeugen nicht verwendet, weil sie schnell Bremsbeläge abnutzen; jedoch ist diese Eliminierung des Materials vorteilhaft, um Fahrzeuge laufen zu lassen, da es die Polster weich hält und vitrification ihrer Oberflächen vermeidet.

Als eine Weise, Thermalbetonung zu vermeiden, krachend und sich wellend, wird die Scheibe manchmal auf eine halbe lose Weise zum Mittelpunkt mit rauen Fugenbrettern bestiegen. Das erlaubt der Scheibe, sich auf eine kontrollierte symmetrische Weise und mit weniger unerwünschter Wärmeübertragung zum Mittelpunkt auszubreiten.

Auf der Straße haben gebohrte oder eingesteckte Scheiben noch eine positive Wirkung in nassen Bedingungen, weil die Löcher oder Ablagefächer einen Film von Wasser verhindern, das sich zwischen der Scheibe und den Polstern entwickelt. Quer-gebohrte Scheiben können schließlich an den Löchern wegen Metallerschöpfung krachen. Quer-gebohrte Bremsen, die schlecht verfertigt oder hohen Betonungen unterworfen werden, werden viel eher und strenger krachen.

Auf Motorrädern

Motorrad-Scheibe-Bremsen sind immer hoch entwickelter seit ihrer Einführung 1969 auf dem Honda CB750 geworden. Motorrad-Scheiben sind gewöhnlich rostfreier Stahl, gebohrt und gelegentlich Schlitz-, um zu helfen, Regenwasser zu entfernen. Viele Motorrad-Scheiben sind eines Schwimmdesigns, wo den Scheibe-Fahrten auf kleinen Dübeln und erlaubt wird, sich seitlich ein bisschen zu bewegen. Das berücksichtigt, dass bessere Scheibe, wenn verwendet, mit einem festen Tastzirkel im Mittelpunkt steht. Es kann auch Wärmeübertragung zum Radmittelpunkt unter dem harten Bremsen verhindern. Tastzirkel haben sich von einfachen Einheiten "des einzelnen Kolbens" bis zwei - vier - und sogar Sechs-Kolben-Sachen entwickelt. Seitdem (im Vergleich zu Autos) haben Motorräder ein höheres Zentrum des gravity:wheelbase Verhältnisses, sie erfahren mehr Gewicht-Übertragung, wenn sie bremsen. Die Vorderbremse (N) stellt den grössten Teil der erforderlichen Verlangsamung zur Verfügung, während die hintere Bremse hauptsächlich dient, um das Motorrad während des Bremsens "zu erwägen". Ein modernes Sportrad wird normalerweise Zwillingsvorderscheiben des großen Diameters, aber nur eine sehr viel kleinere einzelne hintere Scheibe haben. Das ist, weil das hintere Rad nur überwechseln kann, ein Bruchteil der anhaltenden Macht wegen des Gewichts wechseln zur Vorderseite über, die vorkommt, wenn sie bremst. Dieselbe Wirkung lässt das Vorderrad viel mehr anhaltende Macht vor dem Abschließen übertragen.

Auf Rädern

Geländefahrrad-Scheibe bremst Reihe von einfachen, mechanischen (kabel)-Systemen zu teuren und starken, hydraulischen Sechs-Kolben-Scheibe-Systemen, die allgemein auf abschüssigen laufenden Rädern verwendet sind. Verbesserte Technologie hat gesehen, dass die Entwicklung der ersten abreagierten Scheiben für den Gebrauch auf Geländefahrrädern, die denjenigen auf Autos ähnlich sind, eingeführt hat, um zu helfen, zu vermeiden, dass Hitze auf schnellen Alpenabstiegen verwelkt. Obwohl weniger üblich, werden Scheiben auch auf Straßenrädern für das Allwetterradfahren mit dem voraussagbaren Bremsen verwendet, obwohl Trommeln manchmal als härter bevorzugt werden, im voll gestopften Parken zu beschädigen, wo Scheiben manchmal gebogen werden. Die meisten Rad-Bremsscheiben werden aus Stahl gemacht. Rostfreier Stahl wird wegen seiner Rostschutzeigenschaften bevorzugt. Einige Leichtgewichtsscheiben werden aus dem Titan oder Aluminium gemacht. Scheiben, sind häufig ungefähr 2 Mm dünn. Etwas Gebrauch ein zweiteiliger Schwimmscheibe-Stil, andere verwenden einen Schwimmtastzirkel, andere verwenden Polster, die im Tastzirkel und etwas Gebrauch ein bewegendes Polster schwimmen, das den Tastzirkel auf seinen Gestellen gleiten lässt, das andere Polster in den Kontakt mit der Scheibe ziehend. Weil der "Motor" klein ist, ist eine ungewöhnliche Eigenschaft von Rad-Bremsen Polster, die zurücktreten, um restliche Schinderei zu beseitigen, wenn die Bremse veröffentlicht wird. Im Gegensatz schleppen die meisten anderen Bremsen die Polster, leicht wenn veröffentlicht.

Auf anderen Fahrzeugen

Scheibe-Bremsen werden auf sehr großen und schweren Straßenfahrzeugen zunehmend verwendet, wo vorher große Trommel-Bremsen fast universal waren. Ein Grund besteht darin, dass der Mangel der Scheibe daran selbsthilft, macht Bremse-Kraft viel voraussagbarer, so kann Maximalbremse-Kraft ohne mehr Gefahr des Bremsen-veranlassten Steuerns oder Klappmessers auf artikulierten Fahrzeugen erhoben werden. Ein anderer ist Scheibe-Bremsen, verwelken weniger wenn heiß, und in einer schweren Fahrzeugluft und Schinderei rollend, und das Motorbremsen sind kleine Teile der Gesamtbremsen-Kraft, so werden Bremsen härter verwendet als auf leichteren Fahrzeugen, und Trommel-Bremse verwelkt, kann in einem einzelnen Halt vorkommen. Aus diesen Gründen kann ein schwerer Lastwagen mit Scheibe-Bremsen in ungefähr 120 % anhalten die Entfernung eines Personenkraftwagens, aber mit dem Trommel-Aufhören nimmt ungefähr 150 % die Entfernung. In Europa verlangen Anhalteweg-Regulierungen im Wesentlichen Scheibe-Bremsen für schwere Fahrzeuge. In den Vereinigten Staaten. Trommeln wird erlaubt und wird normalerweise für ihren niedrigeren Kaufpreis, trotz höherer Gesamtlebenskosten und häufigerer Dienstzwischenräume bevorzugt.

Noch werden größere Scheiben für Gleisen und einige Flugzeuge verwendet. Personeneisenbahnwägen und leichte Schiene verwenden häufig der Räder Außenbord-Scheibe-Bremsen, der hilft, eine freie Strömung von kühl werdender Luft zu sichern. Im Gegensatz ließen einige Flugzeuge die Bremse mit sehr wenig Abkühlen besteigen, und die Bremse wird ziemlich heiß in einem Halt, aber das ist annehmbar, weil die maximale Bremsen-Energie sehr voraussagbar ist.

Für den Automobilgebrauch werden Scheibe-Bremsscheiben aus genanntem grauem Eisen eines Materials allgemein verfertigt. Der SAE erhält eine Spezifizierung für die Fertigung von grauem Eisen für verschiedene Anwendungen aufrecht. Für normale Anwendungen des Autos und leichten Lastwagens diktiert SAE Spezifizierung J431 G3000 (ersetzt zu G10) die richtige Reihe von Härte, chemischer Zusammensetzung, Zugbelastung und anderen für den beabsichtigten Gebrauch notwendigen Eigenschaften. Einige Rennautos und Flugzeuge verwenden Bremsen mit Kohlenstoff-Faser-Scheiben und Kohlenstoff-Faser-Polster, um Gewicht zu reduzieren. Tragen-Raten neigen dazu, hoch zu sein, und das Bremsen kann schwach sein oder grabby, bis die Bremse heiß ist.

Rennen

In Rennen- und Höchstleistungsstraßenautos sind andere Scheibe-Materialien verwendet worden. Verstärkte Kohlenstoff-Scheiben und Polster, die durch Flugzeugsbremsen-Systeme wie diejenigen begeistert sind, die auf Concorde verwendet sind, wurden in der Formel Ein von Brabham in Verbindung mit Dunlop 1976 eingeführt. Das Bremsen des Kohlenstoff-Kohlenstoff wird jetzt im grössten Teil des Motorsports auf höchster Ebene weltweit verwendet, unübersprungenes Gewicht reduzierend, besser Reibungsleistung gebend, und hat Struktureigenschaften bei hohen Temperaturen im Vergleich zu Gusseisen verbessert. Kohlenstoff-Bremsen sind gelegentlich auf Straßenautos vom französischen Sportwagen-Hersteller von Venturi Mitte der 1990er Jahre zum Beispiel angewandt worden, aber müssen eine sehr hohe Betriebstemperatur erreichen, bevor sie aufrichtig in Kraft treten, und werden dem Straßengebrauch so nicht gut angepasst. Die äußerste in diesen Systemen erzeugte Hitze ist während des Nachtrennens besonders an kürzeren Spuren leicht sichtbar. Es ist ziemlich üblich im Stande zu sein, auf die Autos, entweder lebend persönlich oder im Fernsehen zu schauen und die Bremsscheiben zu sehen, rot während der Anwendung glühen.

Keramische Zusammensetzungen

Keramische Scheiben werden in einigen Hochleistungsautos und schweren Fahrzeugen verwendet.

Die erste Entwicklung der modernen keramischen Bremse wurde von britischen Ingenieuren gemacht, die in der Eisenbahnindustrie für TGV Anwendungen 1988 arbeiten. Das Ziel war, Gewicht, die Zahl von Bremsen pro Achse zu reduzieren, sowie stabile Reibung von sehr hohen Geschwindigkeiten und allen Temperaturen zur Verfügung zu stellen. Das Ergebnis war ein mit dem Kohlenstoff Faser-verstärkter keramischer Prozess, der jetzt in verschiedenen Formen für den selbstfahrenden, Eisenbahn-, und Flugzeugsbremse-Anwendungen verwendet wird.

Die Voraussetzung für eine große Abteilung des keramischen zerlegbaren Materials, das sehr hoch hat, heizt Toleranz, und mechanische Kraft verbannt häufig keramische Scheiben zu exotischen Fahrzeugen, wo die Kosten zur Anwendung und dem Industriegebrauch nicht untersagend sind, wo das leichte Gewicht der keramischen Scheibe und Eigenschaften der niedrigen Wartung die Kosten hinsichtlich Alternativen rechtfertigen. Zerlegbare Bremsen können Temperaturen widerstehen, die Stahlscheiben bendable machen würden.

Porsche's Composite Ceramic Brakes (PCCB) sind siliconized Kohlenstoff-Faser, mit der sehr hohen Temperaturfähigkeit, der 50-%-Gewichtsreduzierung über Eisenscheiben (deshalb das unübersprungene Gewicht des Fahrzeugs reduzierend), die bedeutende Verminderung der Staub-Generation, wesentlich vergrößerten Wartungszwischenräume und erhöhten Beständigkeit in zerfressenden Umgebungen über herkömmliche Eisenscheiben. Gefunden auf einigen ihrer teureren Modelle ist es auch eine fakultative Bremse für die ganze Straße Porsches auf zusätzlichen Kosten. Es wird allgemein durch den hellgelben Anstrich auf den Aluminiumsechs-Kolben-Tastzirkeln anerkannt, die mit den Scheiben verglichen werden. Die Scheiben werden innerlich viel wie gusseiserne abreagiert und quer-gebohrt.

Scheibe-Schaden-Weisen

Scheiben werden gewöhnlich auf eine von vier Weisen beschädigt: Das Schrammen, Knacken, sich wellend oder übermäßige Verrosten. Dienstgeschäfte werden manchmal auf jedes Scheibe-Problem durch das Ändern der Scheiben völlig antworten, Das wird hauptsächlich getan, wo die Kosten einer neuen Scheibe wirklich niedriger sein können als die Kosten der Arbeit, um die ursprüngliche Scheibe wiederzuerscheinen. Mechanisch ist das unnötig, wenn die Scheiben die minimale empfohlene Dicke des Herstellers nicht erreicht haben, die es unsicher machen würde, sie zu verwenden, oder das Schaufel-Verrosten (ventilierte Scheiben nur) streng ist. Am meisten führende Fahrzeughersteller empfehlen streichende Bremsscheibe (die Vereinigten Staaten: Das Drehen) als eine Lösung für den seitlichen, geht Vibrieren-Probleme aus und bremsen Geräusche. Der Fertigungsprozess wird in einer Bremse-Drehbank durchgeführt, die eine sehr dünne Schicht von der Scheibe-Oberfläche entfernt, um geringen Schaden zu entfernen und gleichförmige Dicke wieder herzustellen. Die Fertigung der Scheibe als notwendig wird die Meilenzahl aus den aktuellen Scheiben auf dem Fahrzeug maximieren.

Übermäßig seitlich geht aus

Das Messen davon wird mit einem Zifferblatt-Hinweis auf einer festen starren Basis mit der Tipp-Senkrechte zum Gesicht der Bremsscheibe vollbracht. Es wird normalerweise über 1/2" (12 Mm) von außen Diameter der Scheibe gemessen. Die Scheibe wird gesponnen. Der Unterschied zwischen dem minimalen und maximalen Wert auf dem Zifferblatt wird seitlichen runout genannt. Typischer Zusammenbau des Mittelpunkts/Scheibe runout Spezifizierungen für Personenfahrzeuge ist ungefähr 0.0020" oder 50 Mikrometer. Runout kann entweder durch die Deformierung der Scheibe selbst oder durch runout im zu Grunde liegenden Radmittelpunkt-Gesicht oder durch die Verunreinigung zwischen der Scheibe-Oberfläche und der zu Grunde liegenden Mittelpunkt-Steigen-Oberfläche verursacht werden. Die Bestimmung der Wurzelursache der Anzeigeversetzung (seitlicher runout) verlangt Zerlegung der Scheibe vom Mittelpunkt. Scheibe-Gesicht runout wegen des Mittelpunkts steht runout gegenüber, oder Verunreinigung wird normalerweise eine Periode von 1 Minimum und 1 Maximum pro Revolution der Bremsscheibe haben.

Scheiben können maschinell hergestellt werden, um Dicke-Schwankung und seitlichen runout zu beseitigen. Fertigung kann in situ (auf dem Auto) oder außer Auto (Bank-Drehbank) getan werden. Beide Methoden werden Dicke-Schwankung beseitigen. Die Fertigung auf dem Auto mit der richtigen Ausrüstung kann auch seitlich runout wegen des Mittelpunkt-Gesichtes non-perpendicularity beseitigen.

Falsche Anprobe kann verdrehen (verziehen) Scheiben; die behaltenden Bolzen der Scheibe (oder die Nüsse des Rades/Schlaufe, wenn die Scheibe einfach in den Platz durch das Rad, als auf vielen Autos eingeschoben wird) müssen progressiv und gleichmäßig zusammengezogen werden. Der Gebrauch von Luftwerkzeugen, um Schlaufe-Nüsse zu befestigen, ist äußerst schlechte Praxis, wenn eine Drehmoment-Tube auch nicht verwendet wird. Das Fahrzeughandbuch wird das richtige Muster für das Festziehen sowie ein Drehmoment anzeigen, das für die Bolzen gilt. Schlaufe-Nüsse sollten in einem Kreis nie zusammengezogen werden. Einige Fahrzeuge sind zur Kraft empfindlich, die die Bolzen anwenden und das Festziehen mit einem Drehmomentschlüssel getan werden sollte.

Häufig ist unebene Polster-Übertragung für das Scheibe-Verwerfen verwirrt. In Wirklichkeit ist die Mehrheit von Bremsscheiben, die, wie "verzogen", diagnostiziert werden, wirklich einfach das Produkt der unebenen Übertragung des Polster-Materials. Unebene Polster-Übertragung wird häufig zu einer Dicke-Schwankung der Scheibe führen. Wenn die dickere Abteilung der Scheibe-Pässe zwischen den Polstern, sich die Polster einzeln bewegen werden und das Bremspedal ein bisschen erheben wird; das ist Pedal-Herzschlag. Die Dicke-Schwankung kann vom Fahrer gefühlt werden, wenn es etwa 0.17 Mm oder größer (auf Kraftfahrzeugscheiben) sind.

Dieser Typ der Dicke-Schwankung hat viele Ursachen, aber es gibt drei primäre Mechanismen, die meist zur Fortpflanzung von mit der unebenen Polster-Übertragung verbundenen Scheibe-Dicke-Schwankungen beitragen. Das erste ist unpassende Auswahl an Bremsbelägen für eine gegebene Anwendung. Polster, die bei niedrigen Temperaturen, solcher als wirksam sind, wenn sie zum ersten Mal im kalten Wetter bremsen, werden häufig aus Materialien gemacht, die sich uneben bei höheren Temperaturen zersetzen. Diese unebene Zergliederung läuft auf unebene Absetzung des Materials auf die Bremsscheibe hinaus. Eine andere Ursache der unebenen materiellen Übertragung ist unpassender Einbruch einer Kombination des Polsters/Scheibe. Für den richtigen Einbruch sollte die Scheibe-Oberfläche (entweder durch die Fertigung der Kontakt-Oberfläche oder durch das Ersetzen der Scheibe als Ganzes) jedes Mal erfrischt werden, wenn die Polster auf einem Fahrzeug geändert werden. Sobald das getan wird, werden die Bremsen mehrmals in der Folge schwer angewandt. Das schafft einen glatten, verbinden Sie sogar zwischen dem Polster und der Scheibe. Wenn das richtig nicht getan wird, werden die Bremsbeläge einen unebenen Vertrieb der Betonung und Hitze sehen, auf einen unebenen, anscheinend zufälliges, Absetzung des Polster-Materials hinauslaufend. Der dritte primäre Mechanismus der unebenen Polster-Material-Übertragung ist als "Polster-Prägung bekannt." Das kommt vor, wenn die Bremsbeläge zum Punkt geheizt werden, dass das Material zur Depression und Übertragung auf die Scheibe beginnt. In richtig eingeschlagenem Bremssystem (mit richtig ausgewählten Polstern) ist diese Übertragung natürlich und ist wirklich ein Hauptmitwirkender zur durch die Bremsbeläge erzeugten Bremsen-Kraft. Jedoch, wenn das Fahrzeug zu einem Halt kommt und der Fahrer fortsetzt, die Bremsen anzuwenden, werden die Polster eine Schicht des Materials in Form des Bremsbelags ablegen. Diese kleine Dicke-Schwankung kann den Zyklus der unebenen Polster-Übertragung beginnen.

Sobald die Scheibe ein Niveau der Schwankung in der Dicke hat, kann sich unebene Polster-Absetzung beschleunigen, manchmal auf Änderungen zur Kristallstruktur des Metalls hinauslaufend, das die Scheibe in äußersten Situationen zusammensetzt. Weil die Bremsen, das Polster-Gleiten über die unterschiedliche Scheibe-Oberfläche angewandt werden. Da die Polster an der dickeren Abteilung der Scheibe vorbeigehen, werden sie nach außen gezwungen. Der Fuß des Fahrers hat für das Bremspedal gegolten natürlich widersteht dieser Änderung, und so wird mehr Kraft auf die Polster angewandt. Das Ergebnis besteht darin, dass die dickeren Abteilungen höhere Niveaus der Betonung sehen. Das verursacht eine unebene Heizung der Oberfläche der Scheibe, die zwei Hauptprobleme verursacht. Da die Bremsscheibe uneben heizt, breitet sie sich auch uneben aus. Die dickeren Abteilungen der Scheibe breiten sich mehr aus als die dünneren Abteilungen wegen des Sehens von mehr Hitze, und so wird der Unterschied in der Dicke vergrößert. Außerdem läuft der unebene Vertrieb der Hitze auf weitere unebene Übertragung des Polster-Materials hinaus. Das Ergebnis besteht darin, dass die dick-heißeren Abteilungen noch mehr Polster-Material erhalten als die dünn-kühleren Abteilungen, zu einer weiteren Zunahme in der Schwankung in der Dicke der Scheibe beitragend. In äußersten Situationen kann diese unebene Heizung wirklich die Kristallstruktur des Scheibe-Materials veranlassen sich zu ändern. Wenn die heißeren Abteilungen der Scheiben äußerst hohe Temperaturen (1200-1300 Grad Fahrenhei) erreichen, wird der Kohlenstoff innerhalb des Gusseisens der Scheibe mit den Eisenmolekülen reagieren, um ein Karbid bekannt als cementite zu bilden. Dieses Eisenkarbid ist vom Gusseisen sehr verschieden, aus dem der Rest der Scheibe zusammengesetzt wird. Es ist äußerst hart, sehr spröde, und absorbiert Hitze gut nicht. Nachdem cementite gebildet wird, wird die Integrität der Scheibe in Verlegenheit gebracht. Selbst wenn die Scheibe-Oberfläche maschinell hergestellt wird, wird der cementite innerhalb der Scheibe nicht tragen oder Hitze an derselben Rate wie das Gusseisen absorbieren, das sie umgibt, die unebene Dicke und unebenen Heizungseigenschaften der Scheibe veranlassend, zurückzukehren.

Das Schrammen

Das Schrammen (die Vereinigten Staaten: Das Zählen) kann vorkommen, wenn Bremsbeläge schnell nicht geändert werden, wenn sie das Ende ihres Dienstlebens erreichen und abgenutzt betrachtet werden. Sobald sich genug vom Reibungsmaterial abgenutzt hat, wird der sich rückwärts bewegende Stahlteller des Polsters (für geklebte Polster) oder die Polster-Vorschuss-Niete (für befestigte Polster) direkt auf die Tragen-Oberfläche der Scheibe tragen, das Bremsen der Macht und Bilden von Kratzern auf der Scheibe reduzierend. Allgemein gemäßigt narbig / wird eingekerbte Scheibe, die hinreichend mit vorhandenen Bremsbelägen funktioniert hat, mit neuen Polstern ebenso verwendbar sein. Wenn das Schrammen tiefer, aber nicht übermäßig ist, kann es durch die Fertigung von einer Schicht der Oberfläche der Scheibe repariert werden. Das kann nur eine begrenzte Zahl von Zeiten getan werden, weil die Scheibe eine minimale steuerpflichtige sichere Dicke hat. Der minimale Dicke-Wert wird normalerweise in die Scheibe während der Herstellung auf dem Mittelpunkt oder dem Rand der Scheibe geworfen. In Pennsylvanien, das eines der strengsten Auto-Sicherheitsaufsichtsprogramme in Nordamerika hat, kann eine Automobilscheibe nicht Sicherheitsinspektion passieren, wenn ein Zählen tiefer ist als und ersetzt werden muss, wenn Fertigung die Scheibe unter seiner minimalen sicheren Dicke reduzieren wird.

Um zu verhindern, zu schrammen, ist es vernünftig, die Bremsbeläge für das Tragen regelmäßig zu untersuchen. Eine Reifenfolge ist eine logische Zeit zur Ansicht, da Folge regelmäßig gestützt auf der Fahrzeugbetriebszeit durchgeführt werden muss und alle Räder entfernt werden müssen, bereiten Sehzugang zu den Bremsbelägen erlaubend. Einige Typen von Legierungsrädern und Bremse-Maßnahmen werden genug Lichtung zur Verfügung stellen, um die Polster anzusehen, ohne das Rad zu entfernen. Wenn praktisch, sollten Polster, die in der Nähe vom Abnutzungspunkt sind, sofort ersetzt werden, weil sich abgeschlossen abnutzen, führt zum Schrammen des Schadens und unsicheren Bremsen. Viele Scheibe-Bremsbeläge werden eine Art weichen Stahlfrühling einschließen oder Etikett als ein Teil des Polster-Zusammenbaues schleppen, der entworfen wird, um anzufangen, sich die Scheibe in die Länge zu ziehen, wenn das Polster fast abgenutzt wird. Das Ergebnis ist ein gemäßigt lautes metallisches kreischendes Geräusch, den Fahrzeugbenutzer alarmierend, dass Dienst erforderlich ist, und das die Scheibe nicht normalerweise schrammen wird, wenn die Bremsen schnell bedient werden. Eine Reihe von Polstern kann für den Ersatz betrachtet werden, wenn die Dicke des Polster-Materials dasselbe oder weniger ist als die Dicke von sich rückwärts bewegendem Stahl. In Pennsylvanien ist der Standard 1/32".

Das Knacken

Das Knacken wird größtenteils auf gebohrte Scheiben beschränkt, die kleine Spalten um Ränder von Löchern entwickeln können, die in der Nähe vom Rand der Scheibe wegen der unebenen Rate der Scheibe der Vergrößerung in strengen Aufgabe-Umgebungen gebohrt sind. Hersteller, die gebohrte Scheiben als OEM normalerweise verwenden, tun so aus zwei Gründen: Äußeres, wenn sie beschließen, dass der durchschnittliche Eigentümer des Fahrzeugmodells den Blick nicht allzu das Betonen der Hardware bevorzugen wird; oder als eine Funktion, das unübersprungene Gewicht des Bremse-Zusammenbaues mit der Technikannahme zu reduzieren, dass genug Bremsscheibe-Masse laufende Temperaturen und Betonungen absorbieren muss. Eine Bremsscheibe ist ein Hitzebecken, aber der Verlust der Hitze sinkt Masse kann durch die vergrößerte Fläche erwogen werden, um weg Hitze auszustrahlen. Kleine Haaransatz-Spalten können in gebohrten Metallscheibe jedes Kreuzes als ein normaler Tragen-Mechanismus erscheinen, aber im strengen Fall wird die Scheibe katastrophal scheitern. Keine Reparatur ist für die Spalten möglich, und wenn das Knacken streng wird, muss die Scheibe ersetzt werden.

Das Verrosten

Die Scheiben werden von Gusseisen und einem bestimmten Betrag dessen allgemein gemacht, was als "Oberflächenrost" bekannt ist, ist normal. Das Scheibe-Kontakt-Gebiet für die Bremsbeläge wird sauber durch den regelmäßigen Gebrauch behalten, aber ein Fahrzeug, das seit einer verlängerten Periode versorgt wird, kann bedeutenden Rost im Kontakt-Gebiet entwickeln, das Bremsen-Macht einige Zeit reduzieren kann, bis die einrosten gelassene Schicht wieder abgenutzt wird. Mit der Zeit können abreagierte Bremsscheiben strenge Rostkorrosion innerhalb der Lüftungsablagefächer entwickeln, die Kraft der Struktur in Verlegenheit bringend und Ersatz brauchend.

Tastzirkel

Der Bremse-Tastzirkel ist der Zusammenbau, der die Bremsbeläge und Kolben aufnimmt. Die Kolben werden gewöhnlich aus Aluminium gemacht oder haben Stahl verchromt.

Tastzirkel sind von zwei Typen, schwimmend oder befestigt. Ein fester Tastzirkel bewegt sich hinsichtlich der Scheibe nicht und ist so von Scheibe-Schönheitsfehlern weniger tolerant. Es verwendet ein oder einzelner oder Paare von gegenüberliegenden Kolben, um von jeder Seite der Scheibe festzuklammern, und ist komplizierter und teuer als ein Schwimmtastzirkel.

Ein Schwimmtastzirkel (hat auch einen "gleitenden Tastzirkel" genannt), Bewegungen in Bezug auf die Scheibe, entlang einer Linienparallele zur Achse der Folge der Scheibe; ein Kolben auf einer Seite der Scheibe stößt den inneren Bremsbelag, bis es mit der Bremsen-Oberfläche Kontakt herstellt, dann den Tastzirkel-Körper mit dem Außenbremsbelag zieht, so wird Druck auf beide Seiten der Scheibe angewandt. Wenn sie Tastzirkel (einzelner Kolben) schwimmen lassen, sind Designs dem steckenden Misserfolg unterworfen, der durch den Schmutz oder die Korrosion verursacht ist, die in mindestens einen steigenden Mechanismus eingeht und seine normale Bewegung aufhört. Das kann zur Reibung des Polsters des Tastzirkels auf der Scheibe führen, wenn die Bremse nicht beschäftigt ist oder es in einem Winkel verpflichtet. Das Stecken kann sich aus seltenem Fahrzeuggebrauch, Misserfolg eines Siegels oder Gummischutzstiefels ergeben, der Schutt-Zugang, trocken - aus dem Fett im steigenden Mechanismus und nachfolgenden Feuchtigkeitseinfall erlaubt, der zu Korrosion oder einer Kombination dieser Faktoren führt. Folgen können reduzierte Kraftstoffleistungsfähigkeit und übermäßiges Tragen auf dem betroffenen Polster einschließen.

Verschiedene Typen von Bremse-Tastzirkeln werden auch auf Rad-Rand-Bremsen verwendet.

Kolben und Zylinder

Das allgemeinste Tastzirkel-Design verwendet einen einzelnen hydraulisch angetriebenen Kolben innerhalb eines Zylinders, obwohl hohe Leistungsbremsen nicht weniger als zwölf verwenden. Moderne Autos verwenden verschiedene hydraulische Stromkreise, um die Bremsen auf jedem Satz von Rädern als eine Sicherheitsmaßnahme anzutreiben. Das hydraulische Design hilft auch, Bremsen-Kraft zu multiplizieren. Die Zahl von Kolben in einem Tastzirkel wird häufig die Zahl von 'Töpfen' so genannt, wenn ein Fahrzeug 'sechs Topf hat', Tastzirkel bedeutet es dass jeder Tastzirkel Häuser sechs Kolben.

Bremse-Misserfolg kann sich aus Misserfolg des Kolbens ergeben zurückzutreten, der gewöhnlich eine Folge ist, das Fahrzeug während der anhaltenden Lagerung draußen in nachteiligen Bedingungen nicht zu bedienen. Auf Fahrzeugen der hohen Meilenzahl können die Kolbensiegel lecken, der schnell korrigiert werden muss. Die Bremsscheibe muss genug Oberfläche haben, um eine gute Leistung zu bringen, und der Koeffizient der Reibung ist der wichtigste zu betrachtende Faktor, wenn er ein Bremssystem entwirft.

Bremsbeläge

Bremsbeläge werden für die hohe Reibung mit dem Bremsbelag-Material entworfen, das in der Scheibe im Prozess des Bettzeugs eingebettet ist, während es gleichmäßig hält.

Reibung kann in zwei Teile geteilt werden: Bindemittel und Poliermittel.

Je nachdem sich die Eigenschaften des Materials sowohl des Polsters als auch der Scheibe und der Konfiguration und des Gebrauchs, des Polsters und der Scheibe-Tragen-Raten beträchtlich ändern werden. Die Eigenschaften, die materielles Tragen bestimmen, schließen Umtausche zwischen Leistung und Langlebigkeit ein.

Der Reibungskoeffizient für die meisten Standardpolster wird im Gebiet.40, wenn verwendet, mit Gusseisen-Scheiben sein. Rennen von Polstern mit dem hohen Eiseninhalt, der für den Gebrauch mit Gusseisen-Bremsscheiben entworfen ist, reicht.55 bis.60, der eine sehr bedeutende Zunahme im Bremsen der Macht und Hoch-Temperaturleistung gibt. Hohe mit dem Eisen zufriedene laufende Polster nutzen Scheiben sehr schnell, und gewöhnlich ab, als die Polster abgenutzt werden, so sind die Scheiben.

Die Bremsbeläge müssen gewöhnlich regelmäßig ersetzt werden (je nachdem Material auspolstern), und einige mit einem Mechanismus ausgestattet werden, der Fahrer alarmiert, dass Ersatz wie ein dünnes Stück von weichem Metall erforderlich ist, das gegen die Scheibe reibt, wenn die Polster das zu dünne Veranlassen die Bremsen sind, ein weiches Metalletikett zu kreischen, das im Polster-Material eingebettet ist, das einen elektrischen Stromkreis schließt und ein Warnlicht anzündet, wenn der Bremsbelag dünn, oder ein elektronischer Sensor wird.

Allgemein straßengehende Fahrzeuge haben zwei Bremsbeläge pro Tastzirkel, während bis zu sechs auf jedem laufenden Tastzirkel, mit dem Verändern von Reibungseigenschaften in einem gestaffelten Muster für die optimale Leistung installiert werden.

Frühe Bremsbeläge (und linings) haben Asbest enthalten, Staub erzeugend, der nicht eingeatmet werden sollte. Obwohl neuere Polster aus der Keramik, Kevlar und dem anderen Plastik gemacht werden können, sollte die Einatmung von Bremse-Staub noch unabhängig vom Material vermieden werden.

Bremse-Schrei

Manchmal ein lautes Geräusch oder hoch kommt aufgestellter Schrei vor, wenn die Bremsen angewandt werden. Der grösste Teil des Bremse-Schreis wird durch das Vibrieren (Klangfülle-Instabilität) der Bremse-Bestandteile, besonders die Polster und Scheiben (bekannt als Kraft-verbundene Erregung) erzeugt. Dieser Typ des Schreis sollte Bremse-Aufhören-Leistung nicht negativ betreffen. Einfache Techniken wie das Hinzufügen von Auskehlungen zu linings, dem Einfetten oder Kleben des Kontakts zwischen dem Tastzirkel und den Polstern (Finger zu backplate, Kolben zu backplate), das Abbinden von Isolatoren (Material befeuchtend), um backplate, Einschließung einer Bremse shim zwischen dem Bremsbelag und Zurückteller auszupolstern, können usw. helfen, Schrei zu reduzieren. Kaltes Wetter, das mit der hohen Früh-Morgenfeuchtigkeit (Tau) häufig verbunden ist, macht Bremse-Schrei schlechter, obwohl der Schrei anhält, wenn das Futter regelmäßige Betriebstemperaturen erreicht. Der Staub auf den Bremsen kann auch Schrei verursachen; es gibt viele kommerzielle Bremse-Reinigungsprodukte, die verwendet werden können, um Staub und Verseuchungsstoffe zu entfernen.

Schließlich werden einige sich aufstellende Tragen-Hinweise, gelegen entweder als eine halbmetallische Schicht innerhalb des Bremsbelag-Materials oder mit einem Außendenunzianten "Sensor", auch entworfen, um zu kreischen, wenn das Futter für den Ersatz erwartet ist. Der typische Außensensor ist im Wesentlichen verschieden, weil es vorkommt, wenn die Bremsen aus sind, und weggeht, wenn die Bremsen auf sind.

Gesamter Bremse-Schrei kann den Fahrzeugpassagieren, dem Passanten, den Fußgängern usw. ärgerlich sein, besonders wenn Fahrzeugdesigns ruhiger werden. Geräusch, Vibrieren und Bitterkeit (NVH) sind unter den wichtigsten Prioritäten für heutige Fahrzeughersteller.

Abgesondert vom vom Schrei erzeugten Geräusch können Bremsen auch ein Phänomen genannt Bremse-Vibrieren oder Schauder entwickeln.

Bremse-Vibrieren

Bremse-Vibrieren wird gewöhnlich vom Fahrer als gering zu strengen Vibrationen wahrgenommen, die durch das Fahrgestell während des Bremsens übertragen sind.

Das Vibrieren-Phänomen kann in zwei verschiedene Untergruppen eingeteilt werden: heiß (oder thermisch), oder kaltes Vibrieren.

Heißes Vibrieren wird gewöhnlich infolge des längeren, gemäßigteren Bremsens von der hohen Geschwindigkeit erzeugt, wohin das Fahrzeug zu einem ganzen Halt nicht kommt. Es kommt allgemein vor, wenn sich ein Fahrer von Geschwindigkeiten von ungefähr 120 kph (74.6 Meilen pro Stunde) zu ungefähr 60 kph (37.3 Meilen pro Stunde) verlangsamt, der auf strenge Vibrationen hinausläuft, die dem Fahrer übersenden werden. Diese Vibrationen sind das Ergebnis des unebenen Thermalvertriebs oder Krisenherde. Krisenherde werden als konzentrierte Thermalgebiete klassifiziert, die zwischen beiden Seiten einer Scheibe abwechseln, die sie auf solche Art und Weise verdrehen, der eine sinusförmige Welligkeit um seine Ränder erzeugt. Einmal die Bremsbeläge (Reibungsmaterial/Bremsbelag) kommt mit der sinusförmigen Oberfläche während des Bremsens in Berührung, strenge Vibrationen werden veranlasst, und können gefährliche Bedingungen für die Person erzeugen, die das Fahrzeug steuert.

Kaltes Vibrieren ist andererseits das Ergebnis von unebenen Scheibe-Tragen-Mustern oder Scheibe-Dicke-Schwankung (DTV). Diese Schwankungen in der Scheibe-Oberfläche sind gewöhnlich das Ergebnis des umfassenden Fahrzeugstraßengebrauchs. DTV wird gewöhnlich den folgenden Ursachen zugeschrieben: Welligkeit und Rauheit der Scheibe-Oberfläche, Fluchtungsfehler der Achse (runout), elastische Ablenkung, Tragen und Reibungsmaterial-Übertragungen.

Bremse-Staub

Wenn das Bremsen der Kraft angewandt wird, trägt die Tat der abschleifenden Reibung zwischen dem Bremsbelag und dem Rotor beide der Rotor und das Polster weg. Die "Bremse staubt ab", der abgelegt auf Rädern gesehen wird, Tastzirkel und andere Bremsen-Systembestandteile besteht größtenteils aus dem Rotor-Material. Bremse-Staub kann den Schluss von den meisten Rädern wenn nicht gewaschen davon beschädigen. Allgemein Bremsbelag, der aggressiv mehr Rotor-Material weg wie metallische Polster abschürft, wird mehr Bremse-Staub schaffen.

Patente

Siehe auch

• Das Ausgleichen der Maschine
• Bremsbelag
• Bremse, die verblutet
• Bremsflüssigkeit

Links

• Das Verwenden der Keramik, Bremsen sind leicht, aber Kosten sind schwerer
• Scheibe-Bremsbelag-Inhalt des Kostenlosen Videos von CDX eTextbook
• Eine neue Annäherung an Rauheitsveranlasste Vibrationen auf einem slider
• Einschätzung/Erklärung des Scheibe-Bremssystems, polstern Sie Auswahl und Rotor "Verziehen" aus.
• Allgemeine Bremse-Tatsachen, um Pedal-Verhältnis, Scheibe/Trommel oder Konfigurationen der Scheibe/Scheibe und Berechnungen zu berechnen, um zu bestimmen, ob Sie restliche Klappen in Ihrem Scheibe-Bremssystem brauchen