Motor Racing Developments Ltd., allgemein bekannt als Brabham , war ein britischer Rennauto-Hersteller und Formel Eine laufende Mannschaft. Gegründet 1960 von zwei Australiern, Fahrer Jack Brabham und Entwerfer Ron Tauranac, hat die Mannschaft vier Treiber und die Weltmeisterschaften von zwei Konstrukteuren in seiner 30-jährigen Formel Eine Geschichte gewonnen. 1966 von Jack Brabham die Meisterschaft von Fahrern bleibt das einzige solches Zu-Stande-Bringen mit einem Auto, das den eigenen Namen des Fahrers trägt.

In den 1960er Jahren war Brabham der größte Hersteller in der Welt von offenen Radrennautos zum Verkauf zu Kundenmannschaften, und hatte mehr als 500 Autos vor 1970 gebaut. Während dieser Periode haben Mannschaften, die Autos von Brabham verwenden, Meisterschaften in der Formel Zwei und Formel Drei gewonnen und haben sich in Indianapolis 500 beworben. In den 1970er Jahren und 1980er Jahren hat Brabham Neuerungen wie das "Anhänger-Auto" eingeführt — der seine einzige Rasse gewonnen hat, bevor er — das Auftanken in der Rasse, die Kohlenstoff-Bremsen und die hydropneumatische Suspendierung zurückgezogen wird. Die Mannschaft hat noch zwei Formel die Meisterschaften eines Fahrer in den 1980er Jahren mit dem Brasilianer Nelson Piquet gewonnen, und ist das erste geworden, um eine Meisterschaft von Fahrern mit einem aufgeladenen Auto zu gewinnen.

Britischer den Unternehmern Bernie Ecclestone gehörig Brabham während der meisten 1970er Jahre und der 1980er Jahre, und ist später verantwortlich dafür geworden, die kommerziellen Aspekte der Formel Ein zu verwalten. Ecclestone hat die Mannschaft 1988 verkauft. Sein letzter Eigentümer war Middlebridge Group, eine japanische Maschinenbaufirma. Auf halbem Wege im Laufe der 1992-Jahreszeit ist die Mannschaft finanziell zusammengebrochen, weil Middlebridge unfähig war, Erstattungen gegen durch das Landhurst-Mieten zur Verfügung gestellte Darlehen zu machen. Der Fall wurde durch das Betrugsdezernat des Vereinigten Königreichs untersucht. 2009 wurde ein erfolgloser Versuch von einer deutschen Organisation gemacht, in die 2010-Formel Eine Jahreszeit mit dem Namen von Brabham einzugehen.

Ursprünge

Die Mannschaft von Brabham wurde von Jack Brabham und Ron Tauranac gegründet, der sich 1951 getroffen hat, während sowohl erfolgreich bauten als auch Rennautos in ihrem heimischen Australien. Brabham war der erfolgreichere Fahrer und ist nach dem Vereinigten Königreich 1955 zu weiter seiner laufenden Karriere gegangen. Dort hat er angefangen, für die Arbeitsmannschaft von Cooper Car Company zu fahren, und vor 1958 war mit ihnen zur Formel Ein, die höchste Kategorie des offenen Radrennens fortgeschritten, das durch den Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), den Weltverwaltungsrat des Autosports definiert ist. 1959 und 1960 hat Brabham die Formel die Meisterschaft eines Weltfahrer revolutionäre Mitte von Cooper engined Autos gewonnen.

Trotz ihrer Neuerung, den Motor hinter dem Fahrer zu stellen, waren die Küfer und ihr Erster Entwerfer Owen Maddock gegen das Entwickeln ihrer Autos allgemein widerstandsfähig. Brabham hat wegen weiterer Fortschritte bedrängt, und hat eine bedeutende Rolle im Entwickeln des hoch erfolgreichen 1960-Autos von T53 "lowline" von Cooper mit dem Eingang von seinem Freund Tauranac gespielt. Brabham war überzeugt, dass er besser tun konnte als Cooper, und gegen Ende 1959 er Tauranac gebeten hat, nach dem Vereinigten Königreich zu kommen und mit ihm zu arbeiten, am Anfang Steigungsbastelsätze für das Sonnenstrahl-Rapier und die Straßenautos von Triumph Herald an seiner Autoalleinvertretung, Motoren von Jack Brabham, aber mit dem langfristigen Ziel erzeugend, Rennautos zu entwerfen. Brabham beschreibt Tauranac als "absolut der einzige Kerl ich wäre in Partnerschaft mit eingetreten".

Um dieses Ziel zu entsprechen, stellen Brabham und Tauranac Motor Racing Developments Ltd. (MRD) auf, absichtlich den Gebrauch des Namens jedes Mannes vermeidend. Die neue Gesellschaft würde sich mit Cooper auf dem Markt für Kundenrennautos bewerben; da Brabham noch von Cooper angestellt wurde, hat Tauranac das erste MRD Auto für die Zugang-Niveau-Formel-Juniorklasse in der Geheimhaltung erzeugt. Entschleiert im Sommer 1961 wurde der "MRD" bald umbenannt. Autofahren-Journalist Jabby Crombac hat darauf hingewiesen, dass" [die] Weise, wie ein Franzose jene Initialen — geschrieben fonetisch, Lufttag' — erklingen lassen lebensgefährlich wie das französische Wort ausspricht...." Die Autos waren nachher als Brabhams mit Typ-Zahlen bekannt, die mit BT für "Brabham Tauranac" anfangen.

Durch die 1961-Formel Eine Jahreszeit hatten sich die Mannschaften von Lotusblume und Ferrari entwickelt die Mitte engined nähern sich weiter als Cooper. Brabham hatte eine schlechte Jahreszeit, das Einkerben von nur vier Punkten, und — seine eigenen privaten Küfer in Nichtmeisterschaft-Ereignissen während 1961 führen — hat die Gesellschaft 1962 verlassen, um für seine eigene Mannschaft zu fahren: die laufende Organisation von Brabham, mit Autos von Motor Racing Developments gebaut.

Das Rennen der Geschichte — Formel Ein

Jack Brabham und Ron Tauranac (1961-1970)

Motor Racing Developments hat sich am Anfang auf das Bilden des Geldes durch das Gebäude von Autos zum Verkauf Kunden in niedrigeren Formeln konzentriert, so war das neue Auto für die Formel Eine Mannschaft bis partway durch die 1962-Formel Eine Jahreszeit nicht bereit. Brabham Racing Organisation (BRO) hat das Jahr angefangen, Fahrgestell des Kunden Lotus aufs Feld schickend, in dem Brabham zwei Punkt-Schlüsse, vor dem Türkis-Liveried Brabham genommen hat, hat BT3 Auto sein Debüt am deutschen 1962-Grand Prix gemacht. Es hat sich mit einem Kehle-Problem nach 9 der 15 Runden zurückgezogen, aber hat fortgesetzt, ein Paar der vierten Plätze am Ende der Jahreszeit zu nehmen.

Von der 1963-Jahreszeit wurde Brabham vom amerikanischen Fahrer Dan Gurney, dem Paar vereinigt, das jetzt in Australiens laufenden Farben des Grüns und Gold-läuft. Jack Brabham hat den ersten Gewinn der Mannschaft am Nichtmeisterschaft-Einsamkeitsgrand Prix 1963 genommen. Gurney hat die ersten zwei Gewinne der Marke in der Weltmeisterschaft, an den 1964-Franzosen und mexikanischem Grands Prix genommen. Arbeiten von Brabham und Kundenautos haben weitere drei Nichtmeisterschaft-Gewinne während der 1964-Jahreszeit genommen. Die 1965-Jahreszeit war ohne Meisterschaft-Gewinne weniger erfolgreich. Brabham ist dritt oder viert in der Meisterschaft der Konstrukteure seit drei Jahren fertig gewesen laufend, aber schlechte Zuverlässigkeit hat viel versprechende Leistungen mehrfach beschädigt. Autosport-Autoren Mike Lawrence und David Hodges haben gesagt, dass ein Mangel an Mitteln die Mannschaft-Ergebnisse, eine von Ron Tauranac zurückgeworfene Ansicht gekostet haben kann.

Der FIA hat die Formel verdoppelt Eine Motorhöchstgrenze zu 3 Litern für die 1966-Jahreszeit und passenden Motoren war knapp. Brabham hat Motoren von der australischen Maschinenbaufirma Repco verwendet, der eine Formel Ein Motor vorher, gestützt auf V8 Aluminiummotorblöcken aus dem verstorbenen amerikanischen Autobahn Oldsmobile F85 Autoprojekt und anderem von den Bord-Teilen nie erzeugt hatte. Beraten- und Designingenieur Phil Irving (der Berühmtheit von Vincent Motorcycle) war der Projektingenieur, der dafür verantwortlich ist, die anfängliche Version des Motors zu erzeugen. Wenige haben angenommen, dass der Brabham-Repcos konkurrenzfähig war, aber die leichten und zuverlässigen Autos sind an der Vorderseite vom Anfang der Jahreszeit gelaufen. Am französischen Grand Prix an Reims-Gueux ist Jack Brabham der erste Mann geworden, um eine Formel Eine Weltmeisterschaft-Rasse in einem Auto zu gewinnen, das seinen eigenen Namen trägt. Nur sein ehemaliger Mannschaft-Genosse, Bruce McLaren, hat das Zu-Stande-Bringen seitdem verglichen. Es war in einem Lauf von vier folgenden Gewinnen für den australischen Veteran erst. Jack Brabham hat seinen dritten Titel 1966 verliehen, der einzige Fahrer werdend, um die Formel Eine Weltmeisterschaft in einem Auto zu gewinnen, das seinen eigenen Namen (vgl Surtees, Hill und Fittipaldi Selbstfahrend) trägt. 1967 ist der Titel dem Mannschaft-Genossen von Brabham, Neuseeländer Denny Hulme gegangen. Hulme hatte bessere Zuverlässigkeit im Laufe des Jahres vielleicht wegen des Wunsches von Jack Brabham, neue Teile zuerst zu versuchen. Die Mannschaft von Brabham hat die Weltmeisterschaft der Konstrukteure in beiden Jahren genommen.

Für 1968 hat Österreicher Jochen Rindt Hulme ersetzt, der abgereist ist, um sich McLaren anzuschließen. Repco hat eine stärkere Version ihres V8 erzeugt, um Wettbewerbsfähigkeit gegen den neuen Cosworth des Fords DFV aufrechtzuerhalten, aber es hat sich sehr unzuverlässig erwiesen. Langsame Kommunikationen zwischen dem Vereinigten Königreich und Australien hatten immer das Identifizieren und Korrigieren von Problemen sehr schwierig gemacht. Das Auto war — Satz-Pol-Position von Rindt zweimal während der Jahreszeit schnell — aber Brabham und Rindt haben nur drei Rassen zwischen ihnen beendet, und haben das Jahr mit nur zehn Punkten beendet.

Obwohl Brabham Cosworth DFV Motoren für die 1969-Jahreszeit gekauft hat, ist Rindt abgereist, um sich Lotus anzuschließen. Sein Ersatz, Jacky Ickx, hatte eine starke zweite Hälfte zur Jahreszeit, in Deutschland und Kanada gewinnend, nachdem Jack Brabham sidelined durch einen Probeunfall war. Ickx ist zweit in der Meisterschaft der Fahrer mit 37 Punkten zu den 63 von Jackie Stewart fertig gewesen. Brabham selbst hat einige Pol-Positionen und zwei drei erste Schlüsse genommen, aber hat Hälfte der Rassen nicht beendet. Die Mannschaften waren in der Meisterschaft der Konstrukteure zweit, die durch die zweiten Plätze an Monaco und durch den Anlegesteg-Mut eingekerbten Watkins Glen geholfen ist, einen Brabham für den Rennauto-Seeräuber-Trupp von Frank Williams steuernd.

Jack Brabham hat vorgehabt, sich am Ende der 1969-Jahreszeit zurückzuziehen, und hat seinen Anteil in der Mannschaft zu Tauranac verkauft. Jedoch hat die späte Entscheidung von Rindt, mit Lotus zu bleiben, bedeutet, dass Brabham für ein anderes Jahr gefahren ist. Er hat seinen letzten Gewinn in der öffnenden Rasse der 1970-Jahreszeit genommen und war im Laufe des Jahres konkurrenzfähig, obwohl mechanische Misserfolge seine Herausforderung abgestumpft haben. Geholfen von Fahrer Nummer zwei Rolf Stommelen ist die Mannschaft viert in der Meisterschaft der Konstrukteure gekommen.

Ron Tauranac (1971)

Tauranac hat doppelten Weltmeister Graham Hill und jungen Australier Tim Schenken unterzeichnet, um für die 1971-Jahreszeit zu fahren. Tauranac hat die ungewöhnliche 'Hummer-Klaue' BT34 entworfen, Zwillingsheizkörper zeigend, die vor den Vorderrädern bestiegen sind, von denen ein einzelnes Beispiel für Hill gebaut wurde. Obwohl Hill, nicht mehr ein Spitzenreiter seit seinem 1969-Unfall, seine Endformel Ein Gewinn in der Nichtmeisterschaft BRDC Internationale Trophäe an Silverstone genommen hat, hat die Mannschaft nur sieben Meisterschaft-Punkte eingekerbt.

Tauranac, ein Ingenieur im Innersten, hat angefangen, seine Formel zu fühlen, Ein Budget von ungefähr 100,000 £ war ein Glücksspiel, das er sich nicht leisten konnte, selbstständig zu nehmen, und begonnen hat, sich für einen erfahrenen Teilhaber umzusehen. Er hat die Gesellschaft für 100,000 £ am Ende 1971 dem britischen Unternehmer Bernie Ecclestone, dem ehemaligen Betriebsleiter von Jochen Rindt und ehemaligem Eigentümer der Mannschaft von Connaught verkauft. Tauranac ist länger geblieben, um die Autos zu entwerfen und die Fabrik zu führen.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

Tauranac hat Brabham Anfang die 1972-Jahreszeit verlassen, nachdem Ecclestone die Weise geändert hat, wie die Gesellschaft organisiert wurde, ohne ihn zu befragen. Ecclestone hat "Im Rückblick seitdem gesagt, die Beziehung ging nie zur Arbeit", bemerkend, dass" [Tauranac und ich] beide die Ansicht vertreten: 'Seien Sie bitte vernünftig, tun Sie es mein Weg'". Die Höhepunkte eines ziellosen Jahres, während dessen die Mannschaft drei verschiedene Modelle geführt hat, waren Pol-Position für den argentinischen Fahrer Carlos Reutemann bei seiner Hausrasse am Buenos Aires und einem Sieg in der Nichtmeisterschaft Interlagos Grand Prix. Für die 1973-Jahreszeit hat Ecclestone den jungen südafrikanischen Ingenieur Gordon Murray dem Hauptentwerfer gefördert und hat Herbie Blash von der Formel Zwei Programm bewegt, um die Formel Ein Fachbereichsleiter zu werden. Beide würden mit der Mannschaft seit den nächsten 15 Jahren bleiben. Für 1973 hat Murray den Dreiecksquerschnitt BT42 erzeugt, mit dem Reutemann zwei Bühne-Schlüsse eingekerbt hat und siebent in der Meisterschaft der Fahrer fertig gewesen ist.

In der 1974-Jahreszeit hat Reutemann die ersten drei Siege seiner Formel Eine Karriere, und seit 1970 erster Brabham genommen. Die Mannschaft hat ein in der Meisterschaft der Konstrukteure fünftes Ende beendet, den viel mehr konkurrenzfähigen BT44s aufs Feld schickend. Nach einem starken Schluss zur 1974-Jahreszeit haben viele Beobachter gefunden, dass die Mannschaften Lieblinge waren, um den 1975-Titel zu verleihen. Das Jahr hat so, mit einem ersten Gewinn für den brasilianischen Fahrer Carlos Pace am Stromkreis von Interlagos in seinem Eingeborenen São Paulo angefangen. Jedoch, als die Jahreszeit fortgeschritten ist, hat Reifen-Tragen oft die Autos in Rassen verlangsamt. Pace hat weitere zwei Bühnen genommen und ist sechst in der Meisterschaft fertig gewesen; während Carlos Reutemann fünf Bühne-Schlüsse einschließlich eines dominierenden Gewinns im deutschen 1975-Grand Prix hatte, und Drittel in der Meisterschaft der Fahrer beendet hat. Die Mannschaft hat ebenfalls Drittel im Tisch der Konstrukteure am Ende des Jahres aufgereiht.

Während konkurrierende Mannschaften Lotus und McLaren haben sich auf den Cosworth DFV Motor vom Ende der 1960er Jahre zum Anfang der 1980er Jahre, Ecclestone verlassen, einen Wettbewerbsvorteil gesucht haben, indem sie andere Optionen untersucht haben. Trotz des Erfolgs der Cosworth-angetriebenen Autos von Murray hat Ecclestone ein Geschäft mit italienischem bewegendem Hersteller Alfa Romeo unterzeichnet, um ihren großen und starken flachen 12 Motor von der 1976-Jahreszeit zu verwenden. Die Motoren waren frei, aber sie haben den neuen BT45s, jetzt in der roten Martini-Rennen-Livree, unzuverlässig und übergewichtig gemacht. 1976 und 1977 Jahreszeiten haben Brabham gesehen zum Rücken des Feldes wieder fallen. Reutemann hat eine Ausgabe von seinem Vertrag vor dem Ende der 1976-Jahreszeit verhandelt und hat mit Ferrari unterzeichnet. Ulsterman John Watson hat ihn an Brabham für 1977 ersetzt. Die Mannschaft hat Carlos Pace Anfang die 1977-Jahreszeit verloren, als er bei einem leichten Flugzeugsunfall gestorben ist.

Für die 1978-Jahreszeit hat der BT46 von Murray mehrere neue Technologien gezeigt, um das Gewicht und die durch die Motoren von Alfa verursachten Verpackungsschwierigkeiten zu überwinden. Ecclestone hat dann zweimalige Formel Ein Weltmeister Niki Lauda von Ferrari durch ein Geschäft mit italienischer Milchprodukt-Gesellschaft Parmalat unterzeichnet, der die Kosten von Lauda entsprochen hat, der seinen Vertrag von Ferrari beendet, und sich zurechtgemacht hat, bot sich sein Gehalt dem Ferrari von 200,000 £. 1978 war das Jahr der dominierenden Lotuss 79 "Flügel-Auto", das aerodynamische Boden-Wirkung verwendet hat, bei der Spur zu bleiben, als es eine Ecke gebildet hat, aber Lauda hat zwei Rassen im BT46, ein mit dem umstrittenen "B" oder "der Anhänger" Autoversion gewonnen.

Die Partnerschaft mit Alfa Romeo hat während der 1979-Jahreszeit, die Mannschaft zuerst mit dem jungen brasilianischen Fahrer Nelson Piquet geendet. Murray hat die Wirkung des vollen Bodens BT48 um einen schnell entwickelten neuen Alfa Romeo V12 Motor entworfen und hat ein wirksames "Kohlenstoff-Kohlenstoff Bremsen" System — eine Technologie vereinigt, für die Brabham 1976 den Weg gebahnt hat. Jedoch hat die unerwartete Bewegung des aerodynamischen Zentrums des Autos des Drucks sein Berühren unvorhersehbar gemacht, und der neue Motor war unzuverlässig. Die Mannschaft ist acht im Tisch der Konstrukteure am Ende der Jahreszeit gefallen. Alfa Romeo hat angefangen, ihre eigene Formel Ein Auto während der Jahreszeit zu prüfen, Ecclestone auffordernd, zu Cosworth DFV Motoren, eine Bewegung Murray zurückzukehren, der beschrieben ist als, zu sein, "wie, einen Urlaub zu haben". Das neue, leichter, wurde Cosworth-angetriebener BT49 vor dem Ende des Jahres am kanadischen Grand Prix eingeführt; wo nach der Praxis Lauda seinen unmittelbaren Ruhestand vom Fahren bekannt gegeben hat, später sagend, dass er "jedes Vergnügen davon nicht mehr bekam, immer rundherum in Kreisen zu fahren".

Die Mannschaft hat den BT49 mehr als vier Jahreszeiten verwendet. 1980 hat Saisonpikett drei Gewinne eingekerbt, und die Mannschaft hat 3. in der Meisterschaft der Konstrukteure mit dem in den Fahrern Championship zweiten Pikett genommen. Diese Jahreszeit hat die Einführung der blauen und weißen Livree gesehen, die die Autos durch mehrere Änderungen des Förderers bis zur Besitzübertragung der Mannschaft 1992 tragen würden. Mit einem besseren Verstehen der Boden-Wirkung hat die Mannschaft weiter den BT49C für die 1981-Jahreszeit entwickelt, ein hydropneumatisches Suspendierungssystem vereinigend, um zu vermeiden, dass Fahrt-Höhe-Beschränkungen vorgehabt haben, downforce zu reduzieren. Pikett, wer eine nahe Arbeitsbeziehung mit Murray entwickelt hatte, hat den Titel der Fahrer mit drei Gewinnen, obgleich mitten in Beschuldigungen wegen des Betrugs genommen. Die Mannschaft ist zweit in der Konstrukteur-Meisterschaft hinter der Mannschaft von Williams fertig gewesen.

Renault hatte aufgeladene Motoren in die Formel Ein 1977 eingeführt. Brabham hatte einen BMW aufgeladener M12 4-Zylinder-Motor im Sommer 1981 geprüft. Für die 1982-Jahreszeit hat die Mannschaft ein neues Auto, den BT50 um den BMW-Motor entworfen, der, wie der Motor von Repco 16 Jahre vorher, auf einem Straßenautomotorblock, der BMW M10 basiert hat. Brabham hat fortgesetzt, den Cosworth-angetriebenen BT49D im frühen Teil der Jahreszeit zu führen, während Zuverlässigkeit und Fahreigenschaften-Probleme mit den BMW-Einheiten aufgelöst wurden. Die Beziehung ist in der Nähe vom Ende mit dem deutschen Hersteller gekommen, der dass Gebrauch von Brabham ihr Motor darauf besteht. Das Turboauto hat seinen ersten Gewinn am kanadischen Grand Prix genommen. In der Konstrukteur-Meisterschaft ist die Mannschaft fünft, die Fahrer Riccardo Patrese fertig gewesen, die den letzten Gewinn der Kombination von Brabham-Ford im Monaco Grand Prix, 10. und Weltmeister-Pikett ein bloßer 11. in der Fahrer-Meisterschaft eingekerbt haben. In der 1983-Jahreszeit hat Pikett die Meisterschaft-Führung von Alain Prost des Renaults bei der letzten Rasse des Jahres, der südafrikanische Grand Prix übernommen, um der erste Fahrer zu werden, um die Formel die Weltmeisterschaft eines Fahrer mit einem turboangetriebenen Auto zu gewinnen. Die Mannschaft hat die Meisterschaft des Konstrukteurs entweder 1981 oder 1983 trotz des Erfolgs des Piketts nicht gewonnen. Riccardo Patrese war der einzige Fahrer außer dem Pikett, um eine Rasse für Brabham in dieser Periode zu gewinnen — die Fahrer im zweiten Auto haben nur einen Bruchteil der Punkte der Mannschaft in jeder dieser Meisterschaft-Jahreszeiten beigetragen. Patrese ist 9. in der Fahrer-Meisterschaft mit 13 Punkten fertig gewesen, die Mannschaft hinter Ferrari und Renault zum Drittel in der Konstrukteur-Meisterschaft fallen lassend.

Pikett hat die letzten Gewinne der Mannschaft genommen: zwei 1984 mit dem Gewinnen der 7. und 8. Rasse dieser Jahreszeit, des kanadischen Grand Prix und des Detroiter Grand Prix und ein 1985 mit dem Gewinnen des französischen Grand Prix vor dem widerwilligen Abreisen nach der Mannschaft von Williams am Ende der Jahreszeit. Nach sieben Jahren und zwei Weltmeisterschaften hat er gefunden, dass er mehr wert war als das Gehalt-Angebot von Ecclestone für 1986. Pikett ist 5. 1984 und ein bloßer 8. 1985 in den jeweiligen Fahrer-Meisterschaften fertig gewesen. Die 1986-Jahreszeit war eine Katastrophe. Der radikale lange und niedrige BT55 von Murray, mit seinem BMW M12 Motor gekippt, um seine Aerodynamik zu verbessern und seinen Schwerpunkt zu senken, hat nur zwei Punkte eingekerbt. Fahrer Elio de Angelis ist die Formel der einzige Schicksalsschlag einer Mannschaft geworden, als er bei einem Probeunfall am Stromkreis von Paul Ricard gestorben ist. Derek Warwick, der de Angelis ersetzt hat, ist dem Zählen von zwei Punkten für den fünften im britischen Grand Prix nah gewesen, aber ein Problem auf der letzten Runde hat ihn aus den Punkten fallen lassen. Im August, BMW nach dem Betrachten des Führens ihrer eigenen innerbetrieblichen Mannschaft, hat ihre Abfahrt von der Formel Ein am Ende der Jahreszeit bekannt gegeben. Murray, der das Laufen der Mannschaft als Ecclestone größtenteils übernommen hatte, ist beteiligter mit seiner Rolle an der Formel Eine Konstrukteur-Vereinigung geworden, hat gefunden, dass "die Weise, wie die Mannschaft seit 15 Jahren funktioniert hatte, zusammengebrochen ist". Er hat Brabham im November verlassen, um sich McLaren anzuschließen.

Ecclestone hat BMW zu ihrem Vertrag für die 1987-Jahreszeit gehalten, aber die deutsche Gesellschaft würde nur den laydown Motor liefern. Die aufrechten Einheiten, um die Brabham ihr neues Auto entworfen hatte, wurden für den Gebrauch von der Pfeil-Mannschaft verkauft. Ältere Zahlen an Brabham, einschließlich Murrays, haben zugegeben, dass durch diese Bühne Ecclestone Interesse am Führen der Mannschaft verloren hatte. 1987 war nur ein bisschen erfolgreicher als das vorherige Jahr — Patrese und de Cesaris, der 10 Punkte zwischen ihnen, einschließlich der zwei dritten Plätze am belgischen Grand Prix und dem mexikanischen Grand Prix einkerbt. Unfähig, einen passenden Motorlieferanten ausfindig zu machen, hat die Mannschaft den FIA Termin für den Zugang in die 1988-Weltmeisterschaft verpasst, und Ecclestone hat schließlich den Abzug der Mannschaft aus der Formel Ein am brasilianischen Grand Prix im April 1988 bekannt gegeben. Er hat MRD Alfa Romeo zu einem unbekannten Preis verkauft.

Joachim Luhti (1989)

Die Mannschaft von Brabham hat die 1988-Jahreszeit während der Änderung des Eigentumsrechts verpasst. Alfa Romeo hat es bald auf dieses Mal dem schweizerischen Finanzmann Joachim Luhti verkauft, der es in die Formel Ein für die 1989-Jahreszeit zurückgebracht hat. Der neue BT58, der durch einen Motor von Judd (ursprünglich eine andere von Gesellschaften von Jack Brabham) angetrieben ist, wurde für die 1989-Jahreszeit erzeugt. Der italienische Fahrer Stefano Modena ist neben dem erfahreneren Martin Brundle gefahren. Die Mannschaft ist im achten Platz fertig gewesen, und Modena hat die letzte Bühne der Mannschaft genommen: ein dritter Platz am Monaco Grand Prix. Die Mannschaft hat auch gescheitert, den Bratrost manchmal zu machen: Brundle hat gescheitert, sich am kanadischen Grand Prix und dem französischen Grand Prix zu vorqualifizieren. Die Mannschaft ist 9. in der Meisterschaft der Konstrukteure am Ende der Jahreszeit fertig gewesen.

Middlebridge Rennen (1989-1992)

Nach der Verhaftung von Luhti auf Steuerschwindel-Anklagen Mitte 1989 haben mehrere Parteien das Eigentumsrecht der Mannschaft diskutiert. Middlebridge Group Limited, eine japanische vom Milliardär Koji Nakauchi besessene Maschinenbaufirma, wurde bereits mit der feststehenden Mannschaft der Formel 3000 Middlebridge Racing und gewonnene Kontrolle von Brabham für die 1990-Jahreszeit beteiligt. Blash ist zurückgekehrt, um die Mannschaft zu führen. Middlebridge hat für seinen Kauf mit £ 1 Million gezahlt, die ihnen durch die Finanzgesellschaft das Landhurst Mieten geliehen ist, aber die Mannschaft ist unterfinanziert geblieben und würde nur noch einige Punkt-Schlüsse in seinen letzten drei Jahreszeiten einkerben. Der jüngste Sohn von Jack Brabham, David, hat für die Formel Eine Mannschaft seit einer kurzen Zeit 1990, einem unglückseligen Jahr, mit dem fünften Platz von Modena in der Jahreszeit öffnender USA-Grand Prix laufen lassen, der der nur sechs erste Schluss ist. Die Mannschaft ist neunt in der Meisterschaft der Konstrukteure fertig gewesen. Brundle und Mitbrite Mark Blundell, eingekerbt nur drei Punkte während der 1991-Jahreszeit. Wegen schlechter Ergebnisse in der ersten Hälfte von 1991 mussten sie sich in der zweiten Hälfte der Jahreszeit vorqualifizieren, Blundell hat gescheitert, so in Japan zu tun, wie Brundle in Australien getan hat. Die Mannschaft ist 10. in der Konstrukteur-Meisterschaft, hinter einer anderen kämpfenden britischen Mannschaft, Lotus fertig gewesen. 1992 hat Damon Hill, der Sohn eines anderen ehemaligen Fahrers von Brabham und Weltmeisters, in der Mannschaft debütiert, nachdem Giovanna Amati, die letzte Frau, um zu versuchen, in der Formel Ein zu laufen, fallen gelassen war, als ihre Bürgschaft gescheitert hat sich zu verwirklichen.

Argentinier Sergio Rinland hat die Endautos der Mannschaft um Motoren von Judd abgesehen von 1991 entworfen, als Yamaha die Autos angetrieben hat. In der 1992-Jahreszeit die Autos (die aktualisierte Versionen des 1991-Autos waren), selten qualifiziert für Rassen. Hügel hat der Mannschaft seinen Endschluss am ungarischen Grand Prix gegeben, wo er die Ziellinie 11. und letzt, vier Runden hinter dem Sieger durchquert hat. Nach dem Ende dieser Rasse ist die Mannschaft an Kapital knapp geworden und ist zusammengebrochen. Middlebridge Group Limited war unfähig gewesen fortzusetzen, Erstattungen gegen die £ 6 Millionen schließlich zur Verfügung gestellt durch das Landhurst-Mieten zu machen, das in Regierung eingetreten ist. Das Betrugsdezernat hat den Fall untersucht. Die Direktoren von Landhurst wurden der Bestechung für schuldig erklärt und eingesperrt, Bestechungsgelder für weitere Darlehen an Middlebridge akzeptiert. Es war eine von vier Mannschaften, um Formula Ein in diesem Jahr zu verlassen. (vgl Technik im März, Fondmetal und Andrea Moda Formula). Obwohl es Gespräch davon gab, die Mannschaft für das folgende Jahr wiederzubeleben, ist sein Vermögen zum Landhurst-Mieten gegangen und wurde durch die Empfänger der Gesellschaft 1993 versteigert. Unter diesen war die alte Fabrik der Mannschaft in Chessington, der durch den Yamaha Autosport erworben und verwendet wurde, um Activa Technology Limited, eine Gesellschaft zerlegbare Produktionsbestandteile für die Rasse und von Herbie Blash geführten Straßenautos aufzunehmen. Die Fabrik wurde vom Carlin DPR GP2 laufende Motormannschaft 2006 gekauft.

F1 potenzielles Wiederaufleben (2010)

Am 4. Juni 2009 hat Franz Hilmer bestätigt, dass er den Namen verwendet hatte, um einen Zugang für die 2010-Formel Eine Jahreszeit unterzubringen, weil Kosten Mannschaft laut der neuen preisgünstigen Kappe-Regulierungen bedeckt haben. Die Familie von Brabham wurde nicht beteiligt und hat bekannt gegeben, dass sie gesetzlichen Rat über den Gebrauch des Namens suchte. Der Zugang der Mannschaft wurde nicht akzeptiert.

Motor Racing Developments

Autos von Brabham wurden auch von anderen Mannschaften, und nicht nur in der Formel Ein weit verwendet. Jack Brabham und Ron Tauranac haben die Gesellschaft genannt, die sie 1961 aufstellen, um Formel-Rennautos zu Kundenmannschaften Motor Racing Developments (MRD) zu entwerfen und zu bauen, und diese Gesellschaft eine große Mappe anderer Tätigkeiten hatte. Am Anfang Brabham und Tauranac hat jeder 50 Prozent der Anteile gehalten. Tauranac war für das Design und Laufen des Geschäfts verantwortlich, während Brabham der Testfahrer war und korporative Geschäfte wie die Motorversorgung von Repco und der Gebrauch des MIRA Windkanals eingeordnet hat. Er hat auch Ideen zum Designprozess beigetragen und hat häufig Teile maschinell hergestellt und hat geholfen, die Autos zu bauen.

Von 1963 bis 1965 wurde MRD an der Formel Ein nicht direkt beteiligt, und hat häufig Arbeitsautos in anderen Formeln geführt. Eine getrennte Gesellschaft, die laufende Organisation von Brabham von Jack Brabham, hat die Formel geführt Man arbeitet Zugang. Wie andere Kunden hat BRO seine Autos von MRD am Anfang an 3,000 £ pro Auto gekauft, obwohl es für Entwicklungsteile nicht gezahlt hat. Tauranac war mit seiner Entfernung von der Formel Eine Operation unglücklich, und bevor die 1966-Jahreszeit darauf hingewiesen hat, dass er sich nicht mehr für das Produzieren von Autos für die Formel Ein laut dieser Einordnung interessiert hat. Brabham hat andere Fahrgestell-Lieferanten für BRO untersucht, jedoch haben die zwei eine Vereinbarung getroffen, und von 1966 wurde MRD an dieser Kategorie viel näher beteiligt. Nachdem Jack Brabham seine Anteile in MRD Ron Tauranac am Ende 1969, die Arbeitsformel verkauft hat, war Eine Mannschaft MRD.

Trotz nur des Gebäudes seines ersten Autos 1961 durch die Mitte der 1960er Jahre hatte MRD gegründete Konstrukteure wie Cooper eingeholt, um der größte Hersteller von Rennautos des einzelnen Sitzes in der Welt zu werden, und vor 1970 hatte mehr als 500 Autos gebaut. Der anderen Formel waren Mannschaften, die Brabhams, Rennautos von Frank Williams und die laufende Mannschaft von Rob Walker verwendet haben, am erfolgreichsten. Der britische 1965-Grand Prix hat sieben Brabhams gesehen sich, nur zwei von ihnen von der Arbeitsmannschaft bewerben, und es gab gewöhnlich vier oder fünf auf der Meisterschaft Grands Prix im Laufe dieser Jahreszeit. Das Unternehmen hat Hunderte von Autos für die niedrigeren Formeln jedes Jahr gebaut, mit 89 Autos 1966 kulminierend. Brabham hatte den Ruf, Kunden mit Autos eines Standards zu versorgen, der denjenigen gleich ist, die von der Arbeitsmannschaft verwendet sind, die "" gearbeitet hat. Die Gesellschaft hat einen hohen Grad der Unterstützung seinen Kunden — einschließlich Jack Brabhams zur Verfügung gestellt, der Kunden hilft, ihre Autos aufzustellen. Während dieser Periode waren die Autos gewöhnlich als "Repco Brabhams" nicht wegen der Motoren von Repco bekannt, die in der Formel Ein zwischen 1966 und 1968 verwendet sind, aber wegen eines Unterstützungsgeschäfts der kleineren Skala, durch das die australische Gesellschaft Teile Jack Brabham seit seinen Tagen von Cooper zur Verfügung gestellt hatte.

Am Ende 1971 hat Bernie Ecclestone MRD gekauft. Er hat die Marke von Brabham behalten, wie nachfolgende Eigentümer getan hat. Obwohl die Produktion von Kundenautos kurz unter dem Eigentumsrecht von Bernie Ecclestone weitergegangen hat, hat er geglaubt, dass sich die Gesellschaft auf Formel Ein konzentrieren musste, um erfolgreich zu sein. Der letzte Produktionskunde Brabhams war die Formel Zwei BT40 und die Formel Drei BT41 von 1973, obwohl Ecclestone Ex-Arbeitsformel Einen BT44Bs an den RAM verkauft hat, der erst 1976 Läuft.

1988 hat Ecclestone Motor Racing Developments Alfa Romeo verkauft. Die Formel Eine Mannschaft hat sich in diesem Jahr, aber Alfa Romeo nicht beworben, hat die Gesellschaft gebracht, um das Entwerfen und Gebäude eines Prototyps "Pro-Auto" — ein Rennauto mit der Kontur eines großen Salons (der Alfa Romeo 164) Bedeckung eines zerlegbaren Rennauto-Fahrgestells und Mitte bestiegener Rasse-Motor zu verwenden. Das war für eine laufende Reihe für Haupthersteller beabsichtigt, um Formel Ein Grands Prix zu unterstützen, und wurde der Brabham BT57 benannt.

Das Rennen der Geschichte — andere Kategorien

Indycar

Autos von Brabham haben sich an Indianapolis 500 von der Mitte der 1960er Jahre bis den Anfang der 1970er Jahre beworben. Nach einem vorzeitigen Projekt 1962 wurde MRD 1964 beauftragt, ein durch einen amerikanischen Offenhauser Motor angetriebenes Fahrgestell von Indycar zu bauen. Das BT12 resultierende Fahrgestell wurde von Jack Brabham als das "Zink-Urschel Trackburner" am 1964-Ereignis laufen lassen und mit einem Kraftstofftank-Problem pensioniert. Ins Auto wurde wieder 1966 eingegangen, einen dritten Platz für Jim McElreath nehmend. Von 1968 bis 1970 ist Brabham nach Indianapolis, zuerst mit einer 4.2-Liter-Version von Repco V8 die Mannschaft zurückgekehrt, die in der Formel Eine verwendet ist —, mit dem Peter Revson fünft 1969 — vor dem Rückkehr zum Motor von Offenhauser für 1970 fertig gewesen ist. In die Kombination von Brabham-Offenhauser wurde wieder 1971 von J.C. Agajanian eingegangen, fünft in den Händen von Bill Vukovich II fertig seiend. Obwohl ein Auto von Brabham nie an Indianapolis gewonnen hat, hat McElreath vier Rassen von United States Automobile Club (USAC) im Laufe 1965 und 1966 im BT12 gewonnen. Der "Dean Van Lines Special", in dem Mario Andretti den 1965-USAC nationale Meisterschaft gewonnen hat, war eine direkte Kopie dieses Autos, das mit der Erlaubnis von Brabham durch den Mannschaft-Chef von Andretti Clint Brawner gemacht ist. Revson hat den End-USAC-Rasse-Gewinn von Brabham in einem BT25 1969 mit dem Motor von Repco genommen.

Formel zwei

In den 1960er Jahren und Anfang der 1970er Jahre, Fahrer, die Formel Ein häufig fortlaufend erreicht hatten, um sich in der Formel Zwei zu bewerben. 1966 hat MRD den BT18 für die niedrigere Kategorie mit einem Motor von Honda erzeugt, der als ein betonter Bestandteil handelt. Das Auto war äußerst erfolgreich, 11 Konsekutivformel Zwei Rassen in den Händen der Formel Eine Paarung von Brabham und Hulme gewinnend. In Autos wurde durch MRD und nicht von der laufenden Organisation von Brabham eingegangen, einen direkten Konflikt mit Repco, ihre Formel Ein Motorlieferant vermeidend.

Formel drei

Die erste Formel Drei Brabham, der BT9, hat nur vier Hauptrassen 1964 gewonnen. Der BT15, der 1965 gefolgt ist, war ein hoch erfolgreiches Design. 58 Autos wurden verkauft, der 42 Hauptrassen gewonnen hat. Weitere Entwicklungen desselben Konzepts, einschließlich Flügel am Ende des Jahrzehnts, waren herauf bis 1971 hoch konkurrenzfähig. Der BT38C von 1972 war die erste Produktion von Brabham monocoque und das von Tauranac nicht entworfene erste. Obwohl 40 bestellt wurden, war es weniger erfolgreich als seine Vorgänger. Der winkelige BT41 war die Endformel Drei Brabham.

Sportwagen

Tauranac hat nicht daran Freude gehabt, Sportwagen zu entwerfen, und konnte nur einen kleinen Betrag seiner Zeit vom sehr erfolgreichen Einsitzer-Geschäft von MRD verschonen. Nur 14 Sportwagen-Modelle wurden zwischen 1961 und 1972 aus einer Gesamtproduktion von fast 600 Fahrgestellen gebaut. Der BT8A war der einzige, der in irgendwelchen Zahlen gebaut ist, und war in der nationalen Ebene ziemlich erfolgreich, die im Vereinigten Königreich 1964 und 1965 läuft. Das Design wurde 1966 "gestreckt", um der einmalige BT17 zu werden, der ursprünglich mit der 4.3-Liter-Version des Motors von Repco für die Dose - Am-Rennen ausgerüstet ist. Es wurde durch MRD schnell aufgegeben, nachdem Motorzuverlässigkeitsprobleme offensichtlich geworden sind.

Technische Neuerung

Brabham wurde als eine technisch konservative Mannschaft in den 1960er Jahren hauptsächlich betrachtet, weil sie mit traditionellen "spaceframe" Autos beharrt hat, lange nachdem Lotus leichteres, steiferes "monocoque" Fahrgestell in die Formel Ein 1962 eingeführt hat. Erster Entwerfer Tauranac hat geschlossen, dass monocoques der Zeit nicht nützlich steifer waren als gut bestimmtes spaceframe Fahrgestell und härter waren zu reparieren und weniger passend für die Kunden von MRD. Seine "alten geformten" Autos haben gewonnen der Brabham spannen 1966 und 1967 Meisterschaften zusammen, und waren in der Formel Ein konkurrenzfähig, bis Regel-Änderungen eine Bewegung zu monocoques 1970 gezwungen haben.

Trotz des wahrgenommenen Konservatismus 1963 war Brabham die erste Formel Eine Mannschaft, um einen Windkanal zu verwenden, um ihre Designs zu honen, um Schinderei zu reduzieren und die Autos aufzuhören, die der Boden mit der Geschwindigkeit abheben. Die Praxis ist nur die Norm am Anfang der 1980er Jahre geworden, und ist vielleicht der wichtigste Faktor im Design von modernen Autos. Zum Ende der 1960er Jahre haben Mannschaften begonnen, aerodynamischen downforce auszunutzen, um die Reifen der Autos zu stoßen, die unten auf der Spur härter sind und ihnen zu ermöglichen, schnellere Geschwindigkeiten durch Hochleistungsecken aufrechtzuerhalten. Am belgischen 1968-Grand Prix war Brabham neben Ferrari erst, um volle Breite-Hinterseite-Flügel zu dieser Wirkung einzuführen.

Die fruchtbarste Periode der Mannschaft der technischen Neuerung ist in den 1970er Jahren und 1980er Jahren gekommen, als Gordon Murray der technische Direktor geworden ist. Während 1976 hat die Mannschaft "Bremsen des Kohlenstoff-Kohlenstoff" in die Formel Ein eingeführt, der reduziertes "unübersprungenes Gewicht" und bessere anhaltende Leistung wegen des größeren Koeffizienten von Kohlenstoff der Reibung versprochen hat. Die anfänglichen Versionen haben Zusammensetzungsbremsbeläge des Kohlenstoff-Kohlenstoff und eine Stahlscheibe verwendet, die mit Kohlenstoff "Pucks" konfrontiert. Die Technologie war zuerst nicht zuverlässig; 1976 ist Carlos Pace an am Stromkreis von Österreichring abgestürzt, nachdem die Hitzezunahme in den Bremsen die Bremsflüssigkeit gekocht hat, ihn ohne Weise verlassend, das Auto aufzuhören. Vor 1979 hatte Brabham ein wirksames Bremsen-System des Kohlenstoff-Kohlenstoff entwickelt, Strukturkohlenstoff-Scheiben mit Kohlenstoff-Bremsbelägen verbindend. Bis zum Ende der 1980er Jahre wurden Kohlenstoff-Bremsen von allen Mitbewerbern in fast dem ganzen Spitzenniveau-Autosport verwendet.

Obwohl Brabham mit airdams und underbody Röcken Mitte der 1970er Jahre experimentiert hat, hat die Mannschaft, wie der Rest des Feldes, die Entwicklung von Lotus eines Boden-Wirkungsautos 1977 nicht sofort verstanden. Brabham BT46B "Anhänger-Auto" von 1978, erzeugtem enormem downforce mit einem Anhänger, der Luft unter dem Auto gesaugt hat, obwohl sein geforderter Gebrauch für das Motorabkühlen war. Das Auto ist nur einmal in der Formel Eine Weltmeisterschaft — Niki Lauda gelaufen, der 1978 gewinnt, schwedischer Grand Prix — vor in den Regulierungen wurde durch den FIA geschlossen.

Obwohl 1979 Murray erst war um", Zusammensetzung Faser Kohlenstoff "Leichtgewichtstafeln zu verwenden, um die Aluminiumlegierung von Brabham monocoques zu versteifen, hat er seinen Vorgänger Tauranac zurückgeworfen, indem er das letzte ist, um auf den neuen völlig zerlegbaren monocoques umzuschalten. Murray hat sich dagegen gesträubt, das komplette Fahrgestell von zerlegbaren Materialien zu bauen, bis er ihr Verhalten in einem Unfall, ein Verstehen erreicht teilweise durch einen instrumentierten Unfall-Test eines BT49 Fahrgestells verstanden hat. Die Mannschaft ist den 1981 MP4/1 von McLaren mit ihrem eigenen völlig zerlegbaren Fahrgestell bis zum "lowline" BT55 1986, die letzte Mannschaft nicht gefolgt, um so zu tun. Diese Technologie wird jetzt im ganzen Spitzenniveau einzelne seater Rennautos verwendet.

Für die 1981-Jahreszeit hat der FIA eine minimale Fahrt-Höhe für die Autos, beabsichtigt eingeführt, um sie an Ecken durch das Begrenzen des durch die aerodynamische Boden-Wirkung geschaffenen downforce zu verlangsamen. Gordon Murray hat eine "hydropneumatische Suspendierung" System für den BT49C ausgedacht, der dem Auto erlaubt hat, sich zu einer viel niedrigeren Fahrt-Höhe mit der Geschwindigkeit niederzulassen. Brabham wurde wegen des Betrugs von anderen Mannschaften angeklagt, obwohl Murray glaubt, dass das System den Brief der Regulierungen entsprochen hat. Keine Handlung wurde gegen die Mannschaft genommen, und andere haben bald Systeme mit ähnlichen Effekten erzeugt.

Am britischen 1982-Grand Prix hat Brabham die Idee wiedereingeführt, die Reifen des Autos während der Rasse, ungesehen seit der 1957-Formel Eine Jahreszeit aufzutanken und zu ändern, ihren Fahrern zu erlauben, weg am Anfang von Rassen auf einer leichten Kraftstofflast und weichen Reifen zu sprinten. Nach studierenden Techniken, die an Indianapolis 500 und in NASCAR verwendet sind, der in den Vereinigten Staaten läuft, sind die Mannschaften im Stande gewesen aufzutanken und Wiederreifen das Auto in 14 Sekunden in Tests vor der Rasse. 1982 hat Murray gefunden, dass die Taktik wirklich wenig mehr als unsere Förderer bei Rassen "bemerken lassen hat, die wir keine Chance hatten zu gewinnen", aber 1983 hat die Mannschaft guten Gebrauch der Taktik gemacht. Das Auftanken wurde für 1984 verboten und ist nicht wieder erschienen, bis die 1994-Jahreszeit (bis es wieder 2010 als ein Teil von Kostenausschnitt-Maßnahmen verboten wurde), aber Reifen-Änderungen ein Teil der Formel Ein geblieben ist.

Meinungsverschiedenheit

Das Anhänger-Auto und die hydropneumatische Suspendierung haben Lücken in den sportlichen Regulierungen ausgenutzt. Am Anfang der 1980er Jahre wurde Brabham angeklagt, wegen weiter zu gehen und die Regulierungen zu brechen. Während 1981, des ersten Meisterschaft-Jahres des Piketts, haben Gerüchte des ungesetzlichen untergewichtigen Fahrgestells von Brabham zirkuliert. Fahrer Jacques Laffite war unter denjenigen, um zu behaupten, dass die Autos mit der schwer mit Ballast beladenen Karosserie ausgerüstet wurden, bevor sie an scrutineering gewogen werden. Die Beschuldigung wurde vom Management von Brabham bestritten. Kein formeller Protest wurde gegen die Mannschaft gemacht, und keine Handlung wurde gegen sie von den sportlichen Behörden genommen.

Von 1978 war Ecclestone Präsident von Formula One Constructors Association (FOCA), ein von den Mannschaften gebildeter Körper, um ihre Interessen zu vertreten. Das hat seine Mannschaft für Beschuldigungen offen gelassen, wegen Fortschritt-Warnung vor Regel-Änderungen zu haben. Ecclestone bestreitet, dass die Mannschaft daraus einen Nutzen gezogen hat und Murray bemerkt hat, dass, gegen diese Ansicht, am Ende 1982 die Mannschaft ihr neues BT51 Auto aufgeben musste, hat auf die Basis gebaut, dass Boden-Wirkung 1983 erlaubt würde. Brabham musste entwerfen und einen Ersatz, den BT52 in nur drei Monaten bauen. Am Ende der 1983-Jahreszeit haben Renault und Ferrari, beide, die zur Meisterschaft der Fahrer durch das Pikett geprügelt sind, protestiert, dass Research Octane Number (RON) des Brennstoffs der Mannschaft über der gesetzlichen Grenze 102 war. Der FIA hat erklärt, dass einer Zahl von bis zu 102.9 laut der Regeln erlaubt wurde, und dass Brabham diese Grenze nicht überschritten hatte.

Meisterschaft-Ergebnisse

Ergebnisse, die durch die "Arbeiten" Mannschaft von Brabham erreicht sind. Kühne Ergebnisse zeigen einen Meisterschaft-Gewinn an.

Referenzen

Zeitungen und Zeitschriften

Websites

• Auch verfügbar in der Hardcopy. Veröffentlicht vor dem HMSO Juli 1998. Internationale Standardbuchnummer 0-10-551856-5

Die ganze Rasse und Meisterschaft-Ergebnisse werden von der Offiziellen Website der Formel 1 genommen. 1962-Saisonrezension. www.formula1.com. Wiederbekommen am 27. April 2006

Links

• www.forix.com Lebensbeschreibung von Jack Brabham, mit dem bedeutenden Inhalt auf den frühen Jahren der Mannschaft von Brabham.
• www.nvo.com die Galerie Picture von historischem Brabhams.
• www.motorracing-archive.com Zusammenfassende Geschichte von Brabham 1961-1972, einschließlich bedeutender Rasse-Ergebnisse und Produktionszahlen für alle Modelle. (Archiviert hier).
• www.oldracingcars.com springt die Ganze Rasse-Geschichte des ganzen Brabhams F1 Modelle von 1966 bis 1982 und Verbindungen zur Forschung von Brabham auf anderen Modellen vor.
• www.f3history.co.uk Geschichte der Formel Drei, einschließlich Brabhams (unter 'Herstellern'). (Archiviert hier)
• Vollenden Sie www.autocoursegpa.com Weltmeisterschaft Mannschaft-Statistik von Brabham