Transport-Planung ist ein Feld, das mit der Einschätzung, der Bewertung, dem Design und dem Stationieren von Transport-Möglichkeiten (allgemein Straßen, Autobahnen, Pfade, Rad-Gassen und Linien der öffentlichen Verkehrsmittel) beteiligt ist.

Modelle und Nachhaltigkeit

Transport, der historisch plant, ist dem vernünftigen Planungsmodell gefolgt, Absichten und Ziele zu definieren, Probleme identifizierend, Alternativen erzeugend, Alternativen bewertend, und Pläne entwickelnd. Andere Modelle für die Planung schließen vernünftigen Schauspieler ein, queren orientierte Entwicklung, satisficing, zusätzliche Planung, organisatorischen Prozess und das politische Handeln durch.

Jedoch, wie man zunehmend erwartet, nehmen Planer eine multidisziplinäre Annäherung besonders wegen der steigenden Wichtigkeit von der Umweltschutzbewegung an. Zum Beispiel, der Gebrauch der Verhaltenspsychologie, um Fahrer zu überzeugen, ihre Automobile aufzugeben und öffentliche Verkehrsmittel stattdessen zu verwenden. Die Rolle des Transportplaners bewegt sich von der technischen Analyse bis Förderung der Nachhaltigkeit durch einheitliche Transportpolicen.

Das Vereinigte Königreich

Im Vereinigten Königreich ist Transportplanung ein Zweig des Hoch- und Tiefbau traditionell gewesen. In den 1950er Jahren und 1960er Jahren wurde es allgemein geglaubt, dass das Auto ein wichtiges Element in der Zukunft des Transports als auf Autoeigentumsrecht-Zahlen gesporntes Wirtschaftswachstum war. Die Rolle des Transportplaners sollte Autobahn und ländliche Straßenkapazität gegen die Anforderungen des Wirtschaftswachstums vergleichen. Städtische Gebiete würden für das Kraftfahrzeug neu entworfen werden müssen, oder Verkehrseindämmung auferlegen und Management fordern, um Verkehrsstauung und Umwelteinflüsse zu lindern. Diese Policen wurden in einer 1963-Regierungsveröffentlichung, Verkehr in Städten verbreitet. Der zeitgenössische Smeed-Bericht über die Verkehrsstauungspreiskalkulation wurde am Anfang gefördert, um Nachfrage zu führen, aber wurde politisch unannehmbar gehalten. In neueren Zeiten ist diese Annäherung karikiert worden, weil "voraussagen und zur Verfügung stellen" - um vorauszusagen, dass zukünftiger Transport fordert und das Netz dafür, gewöhnlich durch das Gebäude von mehr Straßen zur Verfügung stellt.

Die Veröffentlichung der Planungsverfahren-Leitung 13 1994 (revidiert 2001), gefolgt von Einem Neuen Geschäft für den Transport 1998 und dem Weißbuch zehnjähriger Transportplan 2000 hat wieder eine Annahme angezeigt, dass das ungehemmte Wachstum im Straßenverkehr weder wünschenswert noch ausführbar war. Die Sorgen waren dreifach: Sorgen über die Verkehrsstauung, Sorgen über die Wirkung des Straßenverkehrs auf der Umgebung (sowohl natürlich als auch gebaut) und Sorgen, dass eine Betonung auf dem Straßentransport gegen verwundbare Gruppen in der Gesellschaft wie die Armen, der Ältliche und das arbeitsunfähige unterscheidet.

Diese Dokumente haben die Betonung auf der Integration ständig wiederholt:

• Integration innerhalb und zwischen verschiedenen Weisen des Transports
• Integration mit der Umgebung
• Integration mit dem Landgebrauch, planend
• Integration mit Policen für die Ausbildung, Gesundheit und Reichtum-Entwicklung.

Dieser Versuch, Jahrzehnte der Unterinvestition im Transportsystem umzukehren, ist auf eine strenge Knappheit an Transportplanern hinausgelaufen. Es wurde 2003 geschätzt, dass 2,000 neue Planer vor 2010 erforderlich wären zu vermeiden, den Erfolg des zehnjährigen Transportplans http://www.transportationopportunities.org.uk/transport/whatstheproblem.asp. zu gefährden

Während 2006 hat die Transportplanungsgesellschaft den Schlüsselzweck des Transports definiert, als planend

:: um zu planen, entwerfen Sie, liefern Sie, führen Sie und prüfen Sie Transport nach, die Bedürfnisse nach der Gesellschaft, der Wirtschaft und der Umgebung erwägend.

Die folgenden Schlüsselrollen müssen von Transportplanern durchgeführt werden:

• ziehen Sie den sozialen Wirtschafts- und Umweltzusammenhang ihrer Arbeit in Betracht
• verstehen Sie die gesetzliche, regelnde Politik und das Quellenfachwerk, innerhalb dessen sie arbeiten
• verstehen Sie und schaffen Sie Transportpolicen, Strategien und Pläne, die zum Decken sozialen Wirtschafts- und Umweltbedarfs beitragen
• entwerfen Sie die notwendigen Transportprojekte, Systeme und Dienstleistungen
• verstehen Sie die kommerziellen Aspekte von Betriebstransportsystemen und Dienstleistungen
• wissen Sie darüber und wenden Sie die relevanten Werkzeuge und Techniken an
• muss in allen Aspekten des Managements, in besonderen Kommunikationen, persönlichen Sachkenntnissen fähig sein und Management planen.

Die Vereinigten Staaten

Transport, der in den Vereinigten Staaten plant, ist in der Mitte einer Verschiebung, die dem ähnlich ist, im Vereinigten Königreich weg von der einzigartigen Absicht des bewegenden Fahrzeugverkehrs und zu einer Annäherung stattfindend, die die Gemeinschaften und Länder in Betracht zieht, die Straßen, Straßen und Autobahnen ("der Zusammenhang") durchführen. Mehr legt es einen größeren Wert auf Personenschiene-Netze, die bis neulich vernachlässigt worden waren. Diese neue Annäherung, bekannt als Context Sensitive Solutions (CSS), bemüht sich, das Bedürfnis zu erwägen, Leute effizient und sicher mit anderen wünschenswerten Ergebnissen, einschließlich der historischen Bewahrung, Umweltnachhaltigkeit und der Entwicklung von öffentlichen Lebensräumen zu bewegen.

Die anfänglichen Richtlinien von CSS sind aus 1998 gekommen, "Außer der Fahrbahn" Konferenz denkend, weil ein Mittel, Transport zu beschreiben und zu fördern, plant, dass Konserve und die natürlichen und gebauten Umgebungen, sowie das wirtschaftliche und soziale Vermögen der Nachbarschaft erhöht, die sie durchführen. CSS Grundsätze sind als Richtlinien für das Autobahn-Design in der Bundesgesetzgebung seitdem angenommen worden. Außerdem 2003 hat die Bundesautobahn-Regierung bekannt gegeben, dass unter einem seiner drei Wenigen Lebensziele (Umweltverwalteramt und Rationalisierend) sie das Ziel setzen, CSS Integration innerhalb aller Außenministerien des Transports vor dem September 2007 zu erreichen. Die neuen Stöße für die zunehmende Transport-Planung haben zur Entwicklung eines Berufszertifikat-Programms, des Berufstransport-Planers geführt, um 2007 gestartet zu werden.

In den letzten Jahren hat es eine Bewegung gegeben, "um ganze" Transport-Gänge unter den "ganzen Straßen" Bewegung zur Verfügung zu stellen. Als Antwort auf das autozentrische Design von Transport-Netzen umfassen ganze Straßen alle Benutzer und Weisen des Transports auf eine gerechtere Weise. Die ganze Straßenbewegung hat viele der CSS Grundsätze sowie des Fußgängers, des Rades und der älteren erwachsenen Bewegungen zur Folge, um Transport in den Vereinigten Staaten zu verbessern.

Der technische Prozess

Die meisten Regionaltransport-Planer verwenden heute, was das vernünftige Modell der Planung genannt wird. Die Musteransichten, als ein logischer und technischer Prozess planend, der die Analyse von quantitativen Daten verwendet, um zu entscheiden, wie man am besten Mittel in die neue und vorhandene Transport-Infrastruktur investiert.

Seit dem Zweiten Weltkrieg ist diese Einstellung in der Planung auf den weit verbreiteten Gebrauch des Reisens hinausgelaufen, als ein Schlüsselbestandteil der Regionaltransport-Planung modellierend. Der Anstieg der Modelle der Beliebtheit kann auch einer Eskalation in der Zahl von Automobilen auf der Straße, weit verbreiteten Subverstädterung und einer großen Zunahme in Bundestransport-Ausgaben in städtischen Gebieten zugeschrieben werden. Alle diese Phänomene haben die Planungskultur gegen Ende der 1940er Jahre, der 1950er Jahre und der 1960er Jahre beherrscht. Regionaltransport-Planung war erforderlich, weil zunehmend Städte nicht gerade Städte mehr, aber Teile eines komplizierten Regionalsystems waren.

Der Prozess, gemäß Johnston (2004) und der FHWA und FTA (2007), folgt allgemein einem Muster, das in drei verschiedene Stufen geteilt werden kann. Über den Kurs von jeder von drei Phasen soll die Metropolitanplanungsorganisation (MPO) auch Luftqualität und Umweltprobleme denken, schauen Sie auf die Planung von Fragen auf die fiskalisch gezwungene Weise und schließen Sie das Publikum ein. In der ersten Stufe, genannt Voranalyse, denkt der MPO das, welche Probleme und die Gebiet-Gesichter ausgibt, und welche Ziele und Ziele es setzen kann, um zu helfen, jene Probleme zu richten. Während dieser Phase sammelt der MPO auch Daten auf dem großen Angebot an Regionaleigenschaften, entwickelt eine Reihe verschiedener Alternativen, die erforscht werden, weil ein Teil der Planung in einer Prozession geht und eine Liste von messbaren Ergebnissen schafft, die verwendet werden, um zu sehen, ob Absichten und Ziele erreicht worden sind. Johnston bemerkt, dass viele MPOs wöchentlich in diesem Gebiet leisten, und obwohl viele dieser Tätigkeiten den "weichen" Aspekten der Planung ähnlich sind, die nicht wirklich notwendig sind, sind sie für das Sicherstellen absolut notwendig, dass die in der zweiten Phase verwendeten Modelle genau und abgeschlossen sind.

Die zweite Phase ist, was die technische Analyse-Phase genannt hat. Der Prozess wird ziemlich beteiligt, und es gibt Los des technischen Manövrierens, das weitergeht, aber grundsätzlich kann die Entwicklung der Modelle wie folgt gebrochen werden. Vor dem Anfang sammelt der MPO enorme Datenmengen. Davon Daten kann als fallend in zwei Kategorien gedacht werden: Das, das das Transport-System und das betrifft, was den angrenzenden Landgebrauch betrifft. Die besten MPOs sammeln ständig das Daten.

Die wirkliche verwendete Analyse wird Urban Transportation Modeling System (UTMS) genannt, obwohl es häufig den Vier-Schritte-Prozess genannt wird. Als seine Spitzname-Vorschläge hat UTMS vier Schritte: Reisegeneration, Reisevertrieb, Weise-Wahl und Anweisung der Reise/Wegs. In der Reisegeneration wird das Gebiet in eine Vielzahl von kleineren Einheiten der Analyse genannt Verkehrsanalyse-Zonen (TAZs) unterteilt. Gestützt auf der Zahl und den Eigenschaften der Haushalte in jeder Zone wird eine bestimmte Anzahl von Reisen erzeugt. Im zweiten Schritt, Reisevertrieb, werden Reisen in Kategorien getrennt, die auf ihrem Ursprung und Zweck gestützt sind: Allgemein sind diese Kategorien Hausarbeit, Haus-ander und nach nichthause gestützt. In jeder von drei Kategorien werden Reisen zum Ursprung und den Bestimmungsort-Zonen mit den Daten verglichen, der gesammelt worden ist. In der Weise-Wahl werden Reisen einer Weise (gewöhnlich Auto oder Durchfahrt) gestützt darauf zugeteilt, was in einer besonderen Zone, den Eigenschaften des Haushalts innerhalb dieser Zone und der Kosten der Weise für jede Weise finanziell und Zeit verfügbar ist. Da die meisten Reisen mit dem Rad oder das Wandern allgemein kürzer sind, wie man annimmt, sind sie innerhalb einer Zone geblieben und werden in die Analyse nicht eingeschlossen. Schließlich, in der Weg-Anweisung, werden Reisen dem Netz zugeteilt. Da besondere Teile des Netzes zugeteilte Reisen sind, verlangsamt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, so werden einige Reisen damit beauftragt, Wege auf solche Art und Weise abwechseln zu lassen, dass alle Reisezeiten gleich sind. Das ist wichtig, weil die äußerste Absicht weites System Optimierung, nicht Optimierung für irgendwelche Person ist. Das Endprodukt ist Verkehrsflüsse und Geschwindigkeiten für jede Verbindung zum Netz.

Ideal würden diese Modelle alle verschiedenen Handlungsweisen einschließen, die mit dem Transport einschließlich der komplizierten Politikfragen vereinigt werden, die in der Natur mehr qualitativ sind. Offensichtlich wegen der Natur des Transports kann das nicht der Fall sein. Das Ergebnis ist Modelle, die zukünftige Verkehrsbedingungen schätzen können so, aber schließlich auf seitens des Planers gemachten Annahmen basieren. Einige MPOs tun etwas zusätzliches Submodellieren auf Dingen wie Kraftfahrzeugeigentumsrecht, Zeit des Reisens, Position der Landentwicklung, Position und Unternehmen und Position von Haushalten, um zu helfen, diese Löcher, aber trotzdem auszufüllen, was geschaffen wird, sind Modelle, und Modelle schließen immer ein Niveau der Unklarheit ein.

Die Postanalyse-Phase schließt Plan-Einschätzung, Programm-Durchführung und Überwachung der Ergebnisse ein. Johnston bemerkt, dass für die Einschätzung, um bedeutungsvoll zu sein, es so umfassend sein sollte wie möglich. Zum Beispiel, anstatt gerade auf Abnahmen in der Verkehrsstauung zu schauen, sollte MPOs als wirtschaftlich, Billigkeit und Umweltprobleme betrachten.

Ein großer Teil der Planung für den Transport schließt den technischen Vier-Schritte-Prozess ein, der entworfen wird, um vorauszusagen, wo zukünftige Investitionen gemacht werden müssen. Es ist wichtig, die öffentlichen Beteiligungsimplikationen davon zu verstehen. Die Diskussion war oben gerade eine kurze Übersicht des Prozesses, so ist es für Mitglieder des Publikums schwierig, sich in die Probleme zu vertiefen und den Modellen dieser gegenüberzustehen, verwenden Planer. Das ein Grund zu Sorge, besonders wenn die Studie durch Flyvbjerg, Skamris Steineiche und Boulearbeit (2005) gefunden hat, dass viele der Modelle, die Planer verwenden, um Autobahn der großen Karte und Schiene-Projekte zu verkaufen, im Wesentlichen rissig gemacht und häufig äußerst ungenau werden.

Transport isochrone Karten kann im Zusammenhang mit der städtischen Planung verwendet werden, Seiten zu bewerten.

Siehe auch

• Amerikanische Planungsvereinigung (die Vereinigten Staaten).
• Autoeingeschränkte Zone
• Emissionsarme Zone
• Berufstransport-Planer (die Vereinigten Staaten).
• Strategische Umweltbewertung
• Transport, Fachmann (das Vereinigte Königreich) planend
• Transport, der voraussagt
• Reisevertrieb

Zeichen

Außenverbindungen

• Raumentscheidungshilfe-Kenntnisse-Portal