Seerecht (auch gekennzeichnet als Seegesetz) ist ein verschiedener Körper des Gesetzes, das Seefragen und Straftaten regelt. Es ist ein Körper sowohl des Innengesetzes, Seetätigkeiten als auch privaten internationalen Rechtes regelnd, die Beziehungen zwischen privaten Entitäten regelnd, die Behälter auf den Ozeanen bedienen. Es befasst sich mit Sachen einschließlich des Seehandels, der Seenavigation, des Verschiffens, der Matrosen und des Transports von Passagieren und Waren auf dem Seeweg. Seerecht bedeckt auch viele Handelstätigkeiten, obwohl Land gestützt hat oder ganz auf dem Land vorkommend, die im Charakter seefahrend sind.

Seerecht ist aus dem Gesetz des Meeres bemerkenswert, das ein Körper des öffentlichen internationalen Rechtes ist, das sich mit Navigationsrechten, Mineralrechten, Rechtsprechung über Küstenwasser und Regierungsbeziehungen des internationalen Rechtes zwischen Nationen befasst.

Obwohl jede gesetzliche Rechtsprechung gewöhnlich seine eigene verordnete Gesetzgebung hat, Seesachen regelnd, wird Seerecht durch einen bedeutenden Betrag des internationalen Rechtes entwickelt in letzten Jahrzehnten einschließlich zahlreicher vielseitiger Verträge charakterisiert.

Geschichte des Seerechtes

Seetransport war einer der frühsten Handelswege und Regeln, um aufzulösen, dass Streite, die Seehandel einschließen, früh in der registrierten Geschichte entwickelt wurden. Früh schließen historische Aufzeichnungen dieser Gesetze das Gesetz von Rhodian (Nomos Rhodion Nautikos) ein (von denen kein primäres schriftliches Muster überlebt hat, aber auf den in anderen gesetzlichen Texten angespielt wird: Römische und byzantinische gesetzliche Codes) und später der Zoll der Hanse. Im südlichen Italien waren Ordinamenta und consuetudo maris (1063) an Trani und den Amalfian Gesetzen tatsächlich von einem frühen Datum.

Islamisches Gesetz hat auch Hauptbeiträge zum internationalen Seerecht geleistet, von den vorherigen römischen und byzantinischen Seegesetzen auf mehrere Weisen abweichend. Diese eingeschlossenen Matrosen Moslem, die für einen festen Lohn "im Voraus" mit einem Verstehen bezahlen werden, dass sie Geld im Falle des Verlassens oder der Amtsuntreue in Übereinstimmung mit der islamischen Vereinbarung schulden würden, in der Verträge "eine bekannte Gebühr für eine bekannte Dauer angeben sollten." (Im Gegensatz waren römische und byzantinische Matrosen "Miteigentümer in einem Seewagnis, in so viel, wie Kapitän und Mannschaft, mit wenigen Ausnahmen, für proportionale Abteilungen eines Seewagnis-Gewinns mit Anteilen bezahlt wurden, die durch die Reihe nur nach einem erfolgreichen Beschluss einer Reise zugeteilt sind.") Juristen Moslem haben auch zwischen der "Küstennavigation, oder cabotage" und den Reisen auf den "Meeren" unterschieden, und sie haben Spediteure "verantwortlich für die Fracht in den meisten Fällen außer der Beschlagnahme sowohl eines Schiffs als auch seiner Ladung" gemacht. Islamisches Gesetz "ist von der Auswahl von Justinian und Nomos Rhodion Nautikos im Verurteilen des Sklavenseewurfs abgewichen", und der islamische Qirad war ein Vorgänger zur beschränkten Partnerschaft des europäischen commenda. Der "islamische Einfluss auf die Entwicklung eines internationalen Rechtes des Meeres" kann so neben diesem des römischen Einflusses wahrgenommen werden.

Seerecht wurde in England von Eleanor von Aquitaine eingeführt, während sie als Regent für ihren Sohn, König Richard das Löwenherz handelte. Sie hatte früher Seerecht auf der Insel Oleron eingesetzt (wo es als die Rollen von Oleron veröffentlicht wurde) in ihren eigenen Ländern (obwohl auf sie häufig in Seerecht-Büchern als "Eleanor von Guyenne" verwiesen wird), darüber im östlichen Mittelmeer während auf einem Kreuzzug mit ihrem ersten Mann, König Louis VII aus Frankreich erfahren. In England behandeln spezielle Admiralsamt-Gerichte alle Admiralsamt-Fälle. Diese Gerichte verwenden das Gewohnheitsrecht Englands nicht, aber sind Zivilrecht-Gerichte, die größtenteils auf dem Korpus Juris Civilis von Justinian gestützt sind.

Admiralsamt-Gerichte waren ein hervorstechendes Merkmal in der Einleitung zur amerikanischen Revolution. Zum Beispiel bezieht sich der Ausdruck in der Behauptung der Unabhängigkeit, "Um uns in vielen Fällen der Vorteile der Probe durch die Jury zu berauben", auf die Praxis des Parlaments, das die Admiralsamt-Gerichtsrechtsprechung gibt, um Das Stempelgesetz in den amerikanischen Kolonien geltend zu machen. Weil das Stempelgesetz unpopulär war, konnte eine Kolonialjury kaum einen Kolonisten wegen seiner Übertretung verurteilen. Jedoch, weil Admiralsamt-Gerichte getan haben nicht (wie heute wahr ist) die Bewilligungsprobe durch die Jury, konnte ein Kolonist, der angeklagt ist, wegen das Stempelgesetz zu verletzen, leichter durch die Krone verurteilt werden.

Seerecht ist ein Teil des Gesetzes der Vereinigten Staaten geworden, weil es durch Admiralsamt-Fälle allmählich eingeführt wurde, die nach der Adoption der amerikanischen Verfassung 1789 entstehen. Viele amerikanische Rechtsanwälte, die in der amerikanischen Revolution prominent waren, waren Admiralsamt und Seerechtsanwälte in ihren privaten Leben. Diejenigen, die eingeschlossen sind, sind Alexander Hamilton in New York und John Adams in Massachusetts.

1787 hat Thomas Jefferson, der dann Botschafter nach Frankreich war, James Madison geschrieben, der dass die amerikanische Verfassung dann unter der Rücksicht durch die Staaten vorschlägt, amendiert werden, um "Probe durch die Jury in allen Tatsachen triable nach den Gesetzen des Landes [wie entgegengesetzt, das Gesetz des Admiralsamtes] und nicht durch die Gesetze von Nationen [d. h. nicht nach dem Gesetz des Admiralsamtes]" einzuschließen. Das Ergebnis war der Siebente Zusatzartikel zur amerikanischen Verfassung. Alexander Hamilton und John Adams waren sowohl Admiralsamt-Rechtsanwälte als auch Adams vertreten John Hancock in einem Admiralsamt-Fall im kolonialen Boston, das Beschlagnahme von einem der Schiffe von Hancock für Übertretungen von Zollregulierungen einschließt. Im moderneren Zeitalter war Justiz des Obersten Gerichts Oliver Wendell Holmes ein Admiralsamt-Rechtsanwalt vor dem Steigen zur Bundesbank.

Eigenschaften des Seerechtes

Wartung und Heilmittel

Die Doktrin der Wartung und des Heilmittels wird im Artikel VI der Rollen von Oleron veröffentlicht ungefähr 1160 n. Chr. eingewurzelt. Die Verpflichtung "zu heilen" verlangt, dass ein Schiffseigner ärztliche Behandlung kostenlos einem im Dienst des Schiffs verletzten Matrosen zur Verfügung stellt, bis der Matrose "maximales medizinisches Heilmittel" erreicht hat. Das Konzept des "maximalen medizinischen Heilmittels" ist umfassender als das Konzept "maximale medizinische Verbesserung". Die Verpflichtung, einen Matrosen "zu heilen", schließt die Verpflichtung ein, ihn mit Medikamenten und medizinischen Geräten zu versorgen, die seine Fähigkeit verbessern zu fungieren, selbst wenn sie seine wirkliche Bedingung nicht "verbessern". Sie können langfristige Behandlungen einschließen, die ihm erlauben fortzusetzen, gut zu fungieren. Allgemeine Beispiele schließen prostheses, Rollstühle und Schmerzmedikamente ein.

Die Verpflichtung "der Wartung" verlangt, dass der Schiffseigner einen Matrosen mit seinen grundlegenden Lebensunterhaltskosten versorgt, während er gesund wird. Sobald ein Matrose arbeitsfähig ist, wie man erwartet, unterstützt er sich. Folglich kann ein Matrose sein Recht auf die Wartung verlieren, während die Verpflichtung, Heilmittel zur Verfügung zu stellen, andauernd ist.

Ein Matrose, der erforderlich ist, einen Schiffseigner zu verklagen, um Wartung und Heilmittel wieder zu erlangen, kann auch seine Rechtsanwalt-Gebühren wieder erlangen. Vaughan v. Atkinson, die 369 Vereinigten Staaten 527 (1962). Wenn ein Bruch eines Schiffseigners seiner Verpflichtung, Wartung und Heilmittel zur Verfügung zu stellen, eigenwillig und mutwillig ist, kann der Schiffseigner dem Strafschadenersatz unterworfen sein. Sieh Atlantic Sounding Co. v. Townsend, 557 amerikanische ___ (2009) (J. Thomas).

Persönliche Verletzungen Passagieren

Schiffseigner schulden eine Aufgabe der angemessenen Sorge Passagieren (für eine breite Übersicht dieser Theorie im Gesetz, sieh Nachlässigkeit). Folglich können Passagiere, die an Bord von Schiffen verletzt werden, Klage bringen, als ob sie am Land durch die Nachlässigkeit eines Dritten verletzt worden waren. Der Passagier erträgt die Last des Beweises, dass der Schiffseigner nachlässig war. Während das Statut von Beschränkungen allgemein drei Jahre ist, müssen Klagen gegen Vergnügungsreise-Linien gewöhnlich innerhalb eines Jahres wegen in der Personenkarte enthaltener Beschränkungen gebracht werden. Bemerken Sie, dass Voraussetzungen in der Karte verlangen können, dass eine formelle Benachrichtigung innerhalb von sechs Monaten der Verletzung gebracht wird. Die meisten amerikanischen Vergnügungsreise-Linienpersonenkarten haben auch Bestimmungen, die dass Klage verlangen, die entweder in Miami oder in Seattle zu bringen ist.

Seepfandrechte und Hypotheken

Banken, welches Kreditgeld, Schiffe Verkäufer zu kaufen, die Schiffe mit Unterhaltsmitteln wie Brennstoff und Läden liefern, Matrosen, die erwartete Löhne sind, und viele andere ein Pfandrecht gegen das Schiff haben, um Zahlung zu versichern. Um das Pfandrecht geltend zu machen, muss das Schiff angehalten oder gegriffen werden. Eine Handlung, um ein Pfandrecht gegen ein amerikanisches Schiff geltend zu machen, muss im Bundesgerichtshof gebracht werden und kann im Zustandgericht nicht getan werden.

Bergen Sie, und Schatz bergen

Wenn Eigentum auf See verloren und von einem anderen gerettet wird, wird der Retter berechtigt, einen Bergungspreis auf dem salved Eigentum zu fordern. Es gibt kein "Leben bergen". Alle Seemänner haben eine Aufgabe, die Leben von anderen im Risiko ohne Erwartung der Belohnung zu sparen. Bergen Sie folglich Gesetz gilt nur für das Sparen des Eigentums.

Es gibt zwei Typen der Bergung: Vertrag birgt und reine Bergung, die manchmal "Verdienst genannt wird, bergen". Im Vertrag bergen den Eigentümer des Eigentums, und salvor treten in einen Bergungsvertrag vor dem Anfang von Bergungsoperationen und dem Betrag ein, für den der salvor bezahlt wird, wird durch den Vertrag bestimmt. Der allgemeinste Bergungsvertrag wird "Lloyd's genannt Offene Form Birgt Vertrag".

In der reinen Bergung gibt es keinen Vertrag zwischen dem Eigentümer der Waren und dem salvor. Die Beziehung ist diejenige, die durch das Gesetz einbezogen wird. Der salvor des Eigentums unter der reinen Bergung muss seinen Anspruch auf die Bergung im Gericht bringen, das zuerkennen wird, bergen gestützt auf dem "Verdienst" des Dienstes und dem Wert des geborgenen Eigentums.

Reine Bergungsansprüche werden in "die hohe Ordnung" geteilt, und "niedrige Ordnung" bergen. In der hohen Ordnung bergen, der salvor stellt sich und seine Mannschaft zur Gefahr der Verletzung und des Verlustes oder des Schadens an seiner Ausrüstung aus, um das beschädigte Schiff zu bergen. Beispiele der Bergung der hohen Ordnung täfeln ein sinkendes Schiff im schweren Wetter, ein Schiff täfelnd, das auf dem Feuer ist, ein Schiff oder Boot erhebend, das bereits, oder das Schleppen eines Schiffs gesunken ist, das in der Brandung weg von der Küste ist. Niedrige Ordnung birgt kommt vor, wo der salvor zu wenig oder keiner persönlichen Gefahr ausgestellt wird. Beispiele der niedrigen Ordnung bergen schließen das Schleppen eines anderen Behälters in ruhige Meere, Versorgung eines Behälters mit dem Brennstoff oder des Ziehens eines Behälters von einer Sand-Bar ein. Salvors, die hohe Ordnung durchführen, bergen erhalten wesentlich größeren Bergungspreis, als diejenigen, die niedrige Ordnung durchführen, bergen.

Sowohl in der hohen Ordnung als auch in niedrigen Ordnung bergen den Betrag des Bergungspreises basiert zuerst auf den Wert des gesparten Eigentums. Wenn nichts gespart wird, oder wenn zusätzlicher Schaden angerichtet wird, wird es keinen Preis geben. Die anderen zu betrachtenden Faktoren sind die Sachkenntnisse des salvor, des Risikos, zu dem das geborgene Eigentum, der Wert des Eigentums ausgestellt wurde, das im Bewirken der Bergung, der Zeitdauer und des Geldes riskiert wurde, das in der Bergungsoperation usw. ausgegeben ist.

Ein reiner oder Verdienst bergen Preis wird selten um 50 Prozent des Werts des Eigentums salved zu weit gehen. Die Ausnahme zu dieser Regel ist im Fall vom Schatz bergen. Weil versunkener Schatz allgemein seit Hunderten von Jahren verloren worden ist, während der ursprüngliche Eigentümer (oder Versicherer, wenn der Behälter versichert wurde) fortsetzt, ein Interesse daran zu haben, werden der salvor oder Finder allgemein die Mehrheit des Werts des Eigentums bekommen. Während versunkene Schiffe von der spanischen Hauptsache (wie Nuestra Señora de Atocha in den Schlüsseln von Florida) meistens sind, birgt Gedanke an Typ des Schatzes, andere Typen von Schiffen einschließlich deutscher Unterseeboote vom Zweiten Weltkrieg, der wertvolle historische Kunsterzeugnisse, amerikanische Bürgerkrieg-Schiffe (das Vereinigte Staaten Schiff Maple Leaf im Fluss von St. Johns und die CSS Virginia in der Chesapeake Bucht) halten kann, und versunkene Handelsschiffe (das SS Mittelamerika von Kap Hatteras) sind alle das Thema des Schatzes gewesen bergen Preise. Wegen Verbesserungen im seitenscannenden Echolot werden viele Schiffe, die vorher vermisst wurden, jetzt gelegen, und Schatz-Bergung ist jetzt ein weniger unsicherer Versuch, als es in der Vergangenheit war, obwohl es noch hoch spekulativ ist.

Internationale Vereinbarung

Vor der Mitte der 1970er Jahre ist der grösste Teil internationalen Vereinbarung bezüglich des Seehandels und Handels in einer privaten Organisation von Seerechtsanwälten bekannt als Comité Maritime International (Internationales Seekomitee oder CMI) entstanden. Gegründet 1897 war der CMI für das Zeichnen der zahlreichen internationalen Vereinbarung einschließlich der Haager Regeln (Internationale Tagung auf Frachtbriefen), die Visby Zusatzartikel verantwortlich (die Haager Regeln amendierend), die Bergungstagung und viele andere. Während der CMI fortsetzt, in einer Beratungskapazität zu fungieren, sind viele seiner Funktionen von der Internationalen Seeorganisation übernommen worden, die von den Vereinten Nationen 1958 gegründet wurde, aber aufrichtig ungefähr bis 1974 nicht in Kraft getreten ist.

Der IMO hat zahlreiche internationale Vereinbarung bezüglich der Sicherheit im Seeverkehr einschließlich der Internationalen Tagung für die Sicherheit des Lebens Auf See (SOLAS), der Standards für die Ausbildung, das Zertifikat, und Watchkeeping (STCW), die Internationalen Regulierungen für das Verhindern von Kollisionen auf See (Kollisionsregulierungen oder COLREGS), Seeverschmutzungsregulierungen (MARPOL), Internationale Aeronautische und Seefahrende Suche und Rettungstagung (IAMSAR) und andere vorbereitet. Die Tagung der Vereinten Nationen auf dem Gesetz des Meeres (UNCLOS) hat einen Vertrag bezüglich des Schutzes der Seeumgebung und verschiedenen Seegrenzen definiert.

Einmal angenommen wird die internationale Vereinbarung von den individuellen Nationen beachtet, die Unterzeichner, entweder durch ihre lokalen Küstenwachen, oder durch ihre Gerichte sind.

Illegale Vervielfältigung

Handelsbehältern, die Gebiete der vergrößerten Piratentätigkeit (d. h. der Golf Adens, somalischer Waschschüssel, des Südlichen Roten Meers und der Kanäle von Bab el-Mandeb) durchqueren, wird empfohlen, Selbstschutzmaßnahmen in Übereinstimmung mit den meisten neuen Besten Verwaltungsmethoden durchzuführen, die von den Mitgliedern der Handelsindustrie vereinbart sind, und vom Schiffszentrum von NATO und dem Seefahrenden Sicherheitszentrum-Horn Afrikas (MSCHOA) gutgeheißen sind

Einzelne Länder

Gewohnheitsrecht-Länder

Die meisten Gewohnheitsrecht-Länder (einschließlich Pakistans, Singapurs, Indiens und vieler anderes Commonwealth von Nationsländern) folgen englischem Statut und Fallrecht. Indien folgt noch vielen britischen Statuten des Viktorianischen Zeitalters wie das Admiralsamt-Gerichtsgesetz 1861 [24 Vict c 10]. Während Pakistan jetzt sein eigenes Statut, die Admiralsamt-Rechtsprechung der Verordnung der Obersten Zivilgerichte, 1980 hat (Verordnung XLII von 1980), folgt es auch englischem Fallrecht. Ein Grund dafür besteht darin, dass die 1980-Verordnung auf dem alten englischen Seerecht, nämlich dem Justizpflege-Gesetz 1956 teilweise modelliert wird. Das aktuelle Statut, das sich mit der Admiralsamt-Rechtsprechung des Obersten Zivilgerichts von England und Wales befasst, ist das Gesetz 1981 des Obersten Gerichts, ss. 20-24, 37. Die Bestimmungen in jenen Abteilungen basieren abwechselnd auf der Internationalen Arresttagung 1952. Andere Länder, die dem englischen Statut und den Fallrechten wie Panama nicht folgen, haben auch wohl bekannte Seegerichte gegründet, die internationale Fälle regelmäßig entscheiden.

Admiralsamt-Gerichte nehmen Rechtsprechung auf Grund von der Anwesenheit des Behälters in seiner Landrechtsprechung ohne Rücksicht darauf an, ob der Behälter national oder nicht und entweder eingeschrieben ist oder nicht, und wo auch immer der Wohnsitz oder Wohnsitz oder ihre Eigentümer sein können. Ein Behälter wird gewöhnlich vom Gericht angehalten, um Rechtsprechung zu behalten. Staatliche Behälter sind gewöhnlich gegen die Verhaftung geschützt.

Kanada

Kanada hat eine mitteilsame Definition seines Seegesetzes angenommen, das traditionelles Seerecht übertrifft. Die ursprüngliche englische Admiralsamt-Rechtsprechung wurde "nass" genannt, weil sie sich mit Sachen gemacht auf See einschließlich Kollisionen beschäftigt hat, bergen Sie und die Arbeit von Seemännern, und Verträge und klagbaren Delikte durchgeführt auf See. Kanadisches Gesetz hat "trockene" Rechtsprechung zu diesem Feld hinzugefügt, das solche Sachen einschließt wie:

• das Schiff auszuladen
• Seeversicherung,
• Lagerung und Sicherheitsdienstleistungen,
• Geschäftsbesorgungsaufträge und
• Beförderungsverträge.

Diese Liste ist vom Gegenstand nicht erschöpfend.

Das Spielraum von Kanadas Rechtsprechung wurde 1971 in der Gesetzgebung kristallisiert, die den Bundesgerichtshof Kanadas schafft:

Das ist vom Obersten Gericht Kanadas am meisten kürzlich in einem 1998-Fall gehalten worden, um ein sehr breites Feld zu bedecken:

Das hat die Wirkung gehabt, viele provinzielle Statuten zu versetzen, die vorher in Seeverbindlichkeitsfällen verwendet wurden, und die Implikationen noch ausgearbeitet werden.

Die Vereinigten Staaten

Rechtsprechung

Artikel III, der Abschnitt 2 der USA-Verfassung gewährt ursprüngliche Rechtsprechung amerikanischen Bundesgerichtshöfen über das Admiralsamt und die Seesachen, jedoch ist diese Rechtsprechung nicht exklusiv, und die meisten Seesachen können entweder in staatlichen oder in Bundesgerichtshöfen unter dem "Sparen Bittstellern" Klausel angehört werden.

Es gibt fünf Typen von Fällen, die nur im Bundesgerichtshof gebracht werden können:

• Beschränkung der Verbindlichkeit des Schiffseigners,

• Behälter-Verhaftungen in Rem,

• Eigentumsverhaftungen, die in Rem, Quasi-

sind

• Bergen Sie Fälle und
• Petitory und Possession Actions.

Das allgemeine Element jener Fälle ist, dass sie verlangen, dass das Gericht Rechtsprechung über das Seeeigentum ausübt. Zum Beispiel, in Petitory und Possession Action, wird ein Behälter, dessen Titel gewöhnlich zwischen Miteigentümern streitig ist, im Besitz des Gerichtes gestellt, bis der Titelstreit aufgelöst werden kann. In einer Beschränkungshandlung wird der Schiffseigner ein Band anschlagen, das den Wert des Behälters und ihrer während der Fracht widerspiegelt. Eine sechste Kategorie, dieser des Preises (Gesetz), in Zusammenhang mit Ansprüchen über während der Kriegszeit gewonnene Behälter, ist veraltet wegen Änderungen in den Gesetzen und Methoden des Kriegs gemacht worden.

Beiseite von jenen fünf Typen von Fällen können alle anderen Seefälle, wie Ansprüche auf persönliche Verletzungen, Ladungsschaden, Kollisionen, Seeproduktverbindlichkeit und Boot fahrende Erholungsunfälle entweder im Bundes- oder in Zustandgericht gebracht werden.

Von einer taktischen Einstellung ist es wichtig, dass in Bundesgerichtshöfen in den Vereinigten Staaten zu denken, es gibt allgemein kein Recht auf die Probe durch die Jury in Admiralsamt-Fällen, obwohl das Gesetz von Jones ein Schwurgerichtsverfahren Matrosen gewährt, die ihre Arbeitgeber verklagen.

Seegesetz wird durch ein gleichförmiges dreijähriges Statut von Beschränkungen für persönliche Verletzung und ungerechte Todesfälle geregelt. Ladungsfälle müssen innerhalb von zwei Jahren (erweitert von der Jahreserlaubnis laut der Regierungen des Den-Haags-Visby) entsprechend der Adoption der Rotterdameren Regeln gebracht werden. Die meisten Hauptvergnügungsreise-Schiff-Personenkarten haben ein Jahr-Statut von Beschränkungen.

Anwendbares Gesetz

Eine Zustandgerichtsverhandlung ein Admiralsamt oder Seefall sind erforderlich, das Admiralsamt und Seegesetz anzuwenden, selbst wenn es das Gesetz des Staates, laut einer als die "Doktrin von reverse-Erie bekannten Doktrin" kollidiert. Während die "Doktrin von Erie" verlangt, dass Bundesgerichtshöfe, Zustandhandlungen hörend, substantivische Rechtsordnung des Einzelstaates anwenden müssen, verlangt die "Doktrin von reverse-Erie", dass Zustandgerichte anhörende Admiralsamt-Sachen substantivisches Bundesseerecht anwenden. Jedoch wird Zustandgerichten erlaubt, Zustandverfahrensgesetz anzuwenden. Diese Änderung kann bedeutend sein.

Eigenschaften des amerikanischen Seerechtes

Ladungsansprüche

Ansprüche auf den Schaden an der im internationalen Handel verladenen Ladung werden durch den Gütertransport durch das Seegesetz (COGSA) geregelt, der der amerikanische Erlass der Haager Regeln ist. Eines seiner Hauptmerkmale ist, dass ein Schiffseigner für die vom "Haken beschädigte Ladung verantwortlich ist, sich festzuhaken", davon vorhabend, zu laden, um sich zu entladen, wenn es unter einer von 17 Ausnahmen zur Verbindlichkeit, wie eine "höhere Gewalt", die innewohnende Natur der Waren, der Fehler in der Navigation und des Managements des Schiffs nicht entlastet wird.

Persönliche Verletzungen Matrosen

An Bord des Schiffs verletzte Matrosen haben drei mögliche Quellen der Entschädigung: der Grundsatz der Wartung und des Heilmittels, der Doktrin der Seeuntüchtigkeit und des Gesetzes von Jones. Der Grundsatz der Wartung und des Heilmittels verlangt, dass ein Schiffseigner für eine ärztliche Behandlung eines verletzten Matrosen sowohl zahlt, bis maximale medizinische Wiederherstellung (MMR) erhalten wird als auch stellen Sie grundlegende Lebensunterhaltskosten bis zur Vollziehung der Reise zur Verfügung, selbst wenn der Matrose nicht mehr an Bord des Schiffs ist.

Akademische Seegesetzprogramme

Es gibt mehrere Universitäten um die Welt, die Seegesetzprogramme anbieten. Was folgt, ist eine teilweise Liste von Universitäten, die Seekurse nach dem ersten akademischen Grad anbieten:

Kanada

• Dalhousie Juristische Fakultät - LL.M im See- und Umweltgesetz
• Deutschland
• Universität Hamburgs mit dem Institut von Max Planck für das Vergleichende und Internationale Private Gesetz - Dr. im Seegesetz
• Malaysia
• Universiti Teknologi Mara - LL.M in gesetzlichen Aspekten von Seeangelegenheiten
• Die Niederlande
• Universität von Erasmus Rotterdam - LL.M. im Geschäft, korporativem und seefahrendem Gesetz; Diplomierter in einer der exakten Wissenschaften (M.Sc). In der Seevolkswirtschaft und Logistik (MEL)
• Norwegen
• Universität Oslos (skandinavisches Institut für das Seegesetz) - LL.M im Seegesetz
• Singapur
• Nationale Universität Singapurs - LL.M im Seegesetz (Absolventendiplom im Seegesetz und der Schlichtung Internationale Seeorganisation)
• Südafrika
• Universität Kapstadts - Master im Seegesetz

Spanien

• Comillas bischöfliche Universität - Master im See-Geschäfts- und Seegesetz (ICADE - spanisches Seeinstitut)
• Universität von Deusto - Master im Seeunternehmensmanagement und Seegesetz
• Schweden
• Lund Universität - LL.M im Seegesetz
• Akademischer seefahrender Weltdiplomierter in einer der exakten Wissenschaften in Seeangelegenheiten (Seegesetz und Politik)
• Thailand
• Thammasat Universität - LL.M. im internationalen Handelsgesetz
• Das Vereinigte Königreich
• Stadtuniversität London - LL.M im Seegesetz
• Lloyd's Seeakademie - Fundament-Diplom im Seerecht und der Praxis
• London Metropolitanuniversität - LL.M. im internationalen Handel, Transport-& Seegesetz
• Plymouther Universität - LLM See- und Seegesetz, LLM See- und Seegesetz und Praxis
• Swansea Universität (Institut für das Internationale Schiffs- und Handelsgesetz) - LL.M. im kommerziellen und seefahrenden Gesetz
• Universität Bristols - LL.M. im Seegesetz
• Universitätsuniversität London - LL.M. im Seegesetz
• Universität von Hertfordshire - LL.M. im Seegesetz
• Universität Nottinghams - LL.M. im Seegesetz
• Universität der Southampton Juraschule (Institut für das Seegesetz) - LLB (Seegesetz) und LL.M Seegesetz

USA-

• Universität von St. Thomas Juraschule
• Tulane Universität Juristische Fakultät - LL.M im Admiralsamt
• Universität der Miami juristischen Fakultät - LL.M im Ozean- und Küstengesetz

Siehe auch

• Admiralsamt
• Amalfian Gesetze
• Barratry (Seerecht)
• Behauptung Londons
• Allgemeiner Durchschnitt
• Preis
• Tagung der Vereinten Nationen auf dem Gesetz des Meeres

Boatinglaw.com - Was Fährt (Admiralsamt) Gesetz Boot?

Boatinglaw.com - bauen Gesetz von Jones und die Vereinigten Staaten Voraussetzungen

Boatinglaw.com - Seepfandrechte

Links

• Admiralsamt und Seegesetzführer
• Der Westminster internationale Seesicherheit und der ISPS-Code
• LII: Gesetz darüber... Admiralsamt
• Gesetz des Meeres am Web der Vereinten Nationen
• Seeangelegenheitsinstitut an der Universität von Roger Williams Juraschule
• Tetley seefahrend & Seerecht
• US-Seegesetz