Die Tenerife Flughafenkatastrophe ist am 27. März 1977 vorgekommen, als zwei Personenflugzeuge von Boeing 747 auf der Startbahn von Los Rodeos Airport (jetzt bekannt als Tenerife Nordflughafen) auf der spanischen Insel Tenerife, einem der Kanarischen Inseln kollidiert haben. Mit insgesamt 583 Schicksalsschlägen ist der Unfall der tödlichste Unfall in der Fluggeschichte.

Das Flugzeug beteiligt, Flug 4805 von KLM und Panam-Flug 1736, war zusammen mit vielen anderen Flugzeugen gewesen, die zu Tenerife von der Omi Canaria Airport abgelenkt sind, nachdem eine Bombe dort explodiert hat. Die Drohung einer zweiten Bombe hat die Behörden gezwungen, den Flughafen zu schließen, während eine Suche geführt wurde, auf viele Flugzeuge hinauslaufend, die zum kleineren Flughafen von Tenerife ablenken werden, wo Luftverkehr-Kontrolleure gezwungen wurden, viele der Flugzeuge auf der Rollbahn abzustellen, dadurch es blockierend. Weiter die Situation komplizierend, während Behörden gewartet haben, um Omi Canaria, ein dichter Nebel wiederzueröffnen, der an Tenerife entwickelt ist, außerordentlich Sichtbarkeit reduzierend. Als Omi Canaria, das abgestellte Flugzeug wiedereröffnet hat, das die Rollbahn an Tenerife erforderlich beide des Themas 747s zum Taxi auf der einzigen Startbahn blockiert, um in der Position für das Take-Off zu kommen. Wegen des Nebels konnte weder Flugzeug den anderen sehen, noch hat der Kontrolleur im Turm gekonnt, die Startbahn oder die zwei 747s darauf sehen. Da der Flughafen Boden-Radar nicht hatte, war das einzige Mittel für den Kontrolleur, die Position jedes Flugzeuges zu identifizieren, über Stimmenberichte im Radio. Infolge mehrerer Missverständnisse in der folgenden Kommunikation hat der Flug von KLM versucht sich zu entfernen, während der Panam-Flug noch auf der Startbahn war. Die resultierende Kollision zerstört sowohl Flugzeug, alle 248 an Bord des Flugs von KLM als auch 335 396 an Bord des Panam-Flugs tötend. Einundsechzig Menschen an Bord des Panam-Flugs, einschließlich der Piloten und des Bordingenieurs, haben die Katastrophe überlebt.

Da der Unfall im spanischen Territorium vorgekommen ist, war diese Nation dafür verantwortlich, den Unfall zu untersuchen. Ermittlungsbeamte von den Niederlanden und den Vereinigten Staaten haben auch teilgenommen. Die Untersuchung würde offenbaren, dass die primäre Ursache des Unfalls der Kapitän des Flugs von KLM war, der sich ohne Abfertigung von der Flugsicherung (ATC) entfernt. Jedoch würde die Untersuchung angeben, dass sich der Kapitän ohne Abfertigung nicht absichtlich entfernt hat; eher hat er völlig geglaubt, dass er Abfertigung hatte, um sich wegen Missverständnisse zwischen seiner Flugzeugbesatzung und ATC zu entfernen. Holländische Ermittlungsbeamte würden einen größeren Wert darauf legen als ihre amerikanischen und spanischen Kollegen, aber schließlich würde die KLM zugeben, dass ihre Mannschaft für den Unfall verantwortlich war, und die Luftfahrtgesellschaft finanziell die Opfer entschädigt hat.

Der Unfall hatte einen anhaltenden Einfluss auf die Industrie besonders im Gebiet der Kommunikation. Ein vergrößerter Wert wurde auf das Verwenden der standardisierten Redeweise in der ATC Kommunikation sowohl von Kontrolleuren als auch von Piloten gleich gelegt, dadurch die Chance für Missverständnisse reduzierend. Als ein Teil dieser Änderungen wurde das Wort "Take-Off" vom allgemeinen Gebrauch entfernt, und wird nur durch ATC gesprochen, als man wirklich ein Flugzeug geklärt hat, um sich zu entfernen. Weniger erfahrene Flugzeugbesatzungsmitglieder wurden dazu ermuntert, ihre Kapitäne herauszufordern, als sie geglaubt haben, dass etwas nicht richtig war, und Kapitäne beauftragt wurden, ihrer Mannschaft zuzuhören und alle Entscheidungen im Licht von Mannschaft-Sorgen zu bewerten. Dieses Konzept würde später darin ausgebreitet, was heute als Mannschaft-Quellenmanagement bekannt ist. CRM Ausbildung ist jetzt für alle Luftfahrtgesellschaft-Piloten obligatorisch.

Fluggeschichte

Für beide Flugzeuge war Tenerife ein nicht geplanter Halt. Ihr Bestimmungsort war Internationaler Flughafen der Omi Canaria (auch bekannt als Las Palmas Airport), Las Palmas auf der nahe gelegenen Insel der Omi Canaria dienend. Beide sind in den Kanarischen Inseln, einer autonomen Gemeinschaft Spaniens, das im Atlantischen Ozean von der Westküste Marokkos gelegen ist.

Panam-Flug 1736 hatte sich vom Internationalen Flughafen von Los Angeles mit einem Zwischenhalt an New Yorks Internationalem Flughafen von John F. Kennedy entfernt. Das Flugzeug war ein Boeing 747-121, Registrierung N736PA, genannt "Klipper Victor". Der 380 Passagiere, 14 hatte in New York gewohnt, wo die Mannschaft auch geändert wurde. Die neue Mannschaft hat aus Kapitän Victor Grubbs, dem Ersten Offizier Robert Bragg und Bordingenieur George Warns bestanden; es gab 13 andere Besatzungsmitglieder. Dasselbe Flugzeug hatte den kommerziellen 747 Eröffnungsflug am 22. Januar 1970 bedient.

Flug 4805 von KLM, ein Charterflug für Holland International Travel Group von den Niederlanden, hatte sich vier Stunden vorher vom Amsterdamer Flughafen Schiphol entfernt. Sein Kapitän war Jacob Veldhuyzen van Zanten, und der erste Offizier war Klaas Meurs. Dieses Flugzeug war eine Boeing 747-206B, Registrierungs-PH-BUF, genannt "Rijn (der Rhein)". Das Strahl von KLM hatte 14 Besatzungsmitglieder und 235 Passagiere, einschließlich 48 Kinder und drei Säuglings. Die meisten Passagiere von KLM waren Holländer; vier Deutsche, zwei Österreicher und zwei Amerikaner waren auch auf dem Flugzeug. Nachdem das Flugzeug an Tenerife gelandet ist, hat ein holländischer Tour-Führer genannt Robina van Lanschot, die von der Insel in der Stadt von Puerto de la Cruz gelebt hat und ihren Freund dort in dieser Nacht hat sehen wollen, beschlossen, die 747 nicht wiederzutäfeln, 234 Passagiere an Bord verlassend.

Katastrophe

Bombardierung an Las Palmas

Ereignisse auf beiden Flugzeugen waren alltäglich gewesen, bis sie sich den Inseln genähert haben. Dann, um 13:15 Uhr, hat eine Bombe (gepflanzt vom Separatisten Fuerzas Armadas Guanches) im Terminal des Internationalen Flughafens der Omi Canaria explodiert, eine Person verletzend. Ihm war durch eine Anruf-Warnung vor der Bombe vorangegangen worden, und kurz nachdem ein anderer Anruf in der Behauptung gekommen ist, dass eine zweite Bombe am Flughafen war. Die Zivilluftfahrt-Behörden haben diesen Flughafen geschlossen, nachdem die Bombe explodieren lassen hat und alle seine eingehenden Flüge zu Los Rodeos einschließlich der zwei an der Katastrophe beteiligten Flugzeuge von Boeing 747 abgelenkt hat.

Nach dem Kontaktieren mit Flughafen der Omi Canaria wurde der Panam-Flug über den vorläufigen Verschluss informiert. Obwohl die Panam-Mannschaft angezeigt hat, dass sie es vorziehen würden, in einem haltenden Muster bis zur Landung der Abfertigung zu kreisen, wurde gegeben, das Flugzeug wurde befohlen, zu Los Rodeos zusammen mit dem Flug von KLM abzulenken. Das hat zu den kritischen verkrampften Flugzeugsbedingungen innerhalb des kleineren Flughafens geführt.

Verkehrsstauung an Los Rodeos

Insgesamt wurden mindestens fünf große Flugzeuge zu Los Rodeos, ein Regionalflughafen abgelenkt, der sie nicht leicht anpassen konnte. Der Flughafen hatte nur eine Startbahn und eine Hauptrollbahn-Parallele dazu, sowie mehrere kleine Rollbahnen, die die Hauptrollbahn und die Startbahn verbinden. Während es auf den Flughafen der Omi Canaria gewartet hat, um wiederzueröffnen, hat das abgelenkte Flugzeug so viel Raum aufgenommen, dass sie auf der langen Rollbahn abgestellt wurden, bedeutend, dass es für taxiing nicht verwendet werden konnte. Statt dessen Abreise von Flugzeug würde zum Taxi entlang der Startbahn haben, um sich für das Take-Off, ein Verfahren einzustellen, das als eine Startbahn backtaxi oder Rückzug bekannt ist.

Das Auftanken

Nachdem die Drohung am Internationalen Flughafen der Omi Canaria enthalten worden war, haben Behörden den Flughafen wiedereröffnet. Das Panam-Flugzeug war bereit fortzugehen, aber das Flugzeug von KLM und ein auftankendes Fahrzeug haben den Weg zur aktiven Startbahn versperrt. Das Panam-Flugzeug war unfähig, um die Brennstoff liefernde KLM zu manövrieren, die Startbahn zu erreichen und wegen eines Mangels an gerade der Abfertigung fortzugehen. Kapitän Van Zanten hatte sich dafür entschieden, an Los Rodeos statt Las Palmas völlig aufzutanken, anscheinend Zeit zu sparen. Das Auftanken hat ungefähr 35 Minuten genommen.

Taxiing und Wetterbedingungen

Im Anschluss an die Instruktionen des Turms wurde das Flugzeug von KLM zu backtaxi die volle Länge der Startbahn 30 geklärt, und lassen Sie 180 ° sich drehen, um das Flugzeug in der Take-Off-Position zu stellen. Während die KLM 4805 backtaxiing auf der Startbahn 30 war, hat der Kontrolleur die Flugzeugbesatzung gebeten zu melden, als es bereit war, die ATC Abfertigung zu kopieren. Weil die Flugzeugbesatzung die Checkliste durchführte, wurde das Kopieren dieser Abfertigung verschoben, bis das Flugzeug in der Take-Off-Position auf der Startbahn 30 war. Während taxiing hat sich das Wetter verschlechtert, und tief liegende Wolken haben jetzt die Sehreihe auf ungefähr beschränkt. Die gesetzliche oder festgesetzte Schwelle für das Take-Off war Sichtbarkeit, wie bemerkt, im NOVA Dokumentarfilm und weitergegeben durch das Überleben des Panam-Kopiloten Robert Bragg.

Kurz später wurde Panam 1736 auch zu backtaxi beauftragt, dem Flugzeug von KLM unten dieselbe Startbahn zu folgen, über die Startbahn durch die Einnahme des "dritten Ausgangs" an ihrer linken Seite zu herrschen und dann die parallele Rollbahn zu verwenden. Am Anfang war die Mannschaft betreffs unklar, ob der Kontrolleur ihnen gesagt hatte, den ersten oder dritten Ausgang zu nehmen. Die Mannschaft hat um Erläuterung gebeten, und der Kontrolleur hat nachdrücklich geantwortet, indem er geantwortet hat: "Der dritte, Herr; ein, zwei, drei; drittens, dritter". Die Mannschaft hat das Taxi begonnen und ist fortgefahren, die nicht markierten Rollbahnen mit einem Flughafendiagramm zu identifizieren, als sie sie erreicht haben.

Gestützt auf der Chronologie des Cockpit-Stimmenrecorders (CVR) und der Entfernungen zwischen den Rollbahnen (und die Position des Flugzeuges zur Zeit der Kollision) hat die Mannschaft erfolgreich die ersten zwei Rollbahnen identifiziert (c-1 und c-2), aber ihre Diskussion im Cockpit hat nie angezeigt, dass sie die dritte Rollbahn (c-3) gesichtet hatten, den sie beauftragt worden waren zu verwenden. Es gab keine Markierungen, oder unterzeichnet, die Startbahn-Ausgänge zu identifizieren. Die Panam-Mannschaft ist geschienen, unsicher ihrer Position auf der Startbahn bis zur Kollision zu bleiben, die in der Nähe von der Kreuzung mit der vierten Rollbahn (c-4) vorgekommen ist.

Der Winkel der dritten Rollbahn hätte verlangt, dass das Flugzeug eine Umdrehung von etwa 148 ° durchführt, die zurück zur noch voll gestopften Hauptschürze führen würden. Am Ende c-3 würde weitere 148 °-Umdrehung gemacht werden müssen, taxiing zum Anfang der Startbahn fortzusetzen. Rollbahn c-4 hätte zwei Umdrehungen von gerade 35 ° verlangt. Eine von den Luftlinienpiloten ausgeführte Studie die Vereinigung nach dem Unfall hat beschlossen, dass, die zweiten 148 ° lassend, sich am Ende der Rollbahn drehen c-3 "eine praktische Unmöglichkeit" gewesen wäre. Leistungsberechnungen und Taxi-Tests mit einem B747, der auf einer Kreuzung abbiegt, die mit dem c-3 an Tenerife als ein Teil der holländischen Untersuchung vergleichbar ist, zeigen an, dass in der ganzen Wahrscheinlichkeit die Umdrehungen gemacht worden sein könnten. Der offizielle Bericht von den spanischen Behörden hat nicht erklärt, warum der Kontrolleur das Panam-Flugzeug beauftragt hatte, die dritte Rollbahn, aber nicht die leichtere vierte Rollbahn zu verwenden.

Nachrichtenmissverständnisse

Sofort nach dem Aufstellen hat der Kapitän von KLM, der am meisten ältere Pilot, der für die KLM arbeitet, die Kehlen vorgebracht (ein als "Spule" bekanntes Standardverfahren, um nachzuprüfen, dass die Motoren richtig für das Take-Off funktionieren) und der Kopilot, der durch das Manöver überrascht ist, schnell dem Kapitän empfohlen hat, der ATC Abfertigung noch nicht gegeben worden war. Kapitän Van Zanten hat geantwortet, "Ich weiß das. Gehen Sie voran, fragen Sie." Meurs hat dann den Turm gesendet, dass sie zum Take-Off" "bereit waren und, "auf unsere ATC Abfertigung wartend". Die Mannschaft von KLM hat dann Instruktionen erhalten, die den Weg angegeben haben, dem das Flugzeug nach dem Take-Off folgen sollte. Die Instruktionen haben das Wort "Take-Off" verwendet, aber haben keine ausführliche Behauptung eingeschlossen, dass sie für das Take-Off geklärt wurden.

Meurs hat die Flugabfertigung zurück dem Kontrolleur gelesen, den readback mit der Behauptung vollendend: "Wir sind jetzt am Take-Off." Kapitän Van Zanten hat den Kopiloten unterbrochen hat mit der Anmerkung gelesen zurück, "Wir gehen."

Der Kontrolleur, der die Startbahn wegen des Nebels, am Anfang erwidert, "OK", nicht sehen konnte (Fachsprache, die umgangssprachlich ist), der die Kapitän-Missdeutung von KLM verstärkt hat, dass sie Take-Off-Abfertigung hatten. Die Antwort des Kontrolleurs, "OK", zur Sonderbehauptung des Kopiloten, dass sie "jetzt am Take-Off" waren, war wahrscheinlich wegen seiner Missdeutung, dass sie in der Take-Off-Position und bereit waren, die Rolle zu beginnen, als Take-Off-Abfertigung erhalten wurde, aber nicht im Prozess des Entfernens. Der Kontrolleur hat dann sofort beigetragen "stehen für das Take-Off zur Seite, ich werde Sie nennen," anzeigend, dass er die als eine Take-Off-Abfertigung zu interpretierende Abfertigung nicht beabsichtigt hatte.

Ein gleichzeitiger Radioanruf von der Panam-Mannschaft hat gegenseitige Einmischung auf der Radiofrequenz verursacht, die im Cockpit von KLM als ein pfeifender langer Drei-Sekunden-Ton (oder heterodyne) hörbar war. Das hat den entscheidenden letzten Teil der Antwort des Turms hörbar nur mit der Schwierigkeit durch die Mannschaft von KLM gemacht. Die Panam-Mannschaft-Übertragung, die auch kritisch war, berichtete, "Wir sind noch taxiing unten die Startbahn, der Klipper 1736!" Diese Nachricht wurde auch durch den heterodyne blockiert und zur Mannschaft von KLM unhörbar. Jede Nachricht, wenn gehört, im Cockpit von KLM, hätte die Mannschaft-Zeit von KLM gegeben, um den Take-Off-Versuch abzubrechen.

Wegen des Nebels ist keine Mannschaft im Stande gewesen, das andere Flugzeug auf der Startbahn vor ihnen zu sehen. Außerdem konnte keines der Flugzeuge vom Kontrollturm gesehen werden, und der Flughafen wurde mit dem Boden-Radar nicht ausgestattet.

Nachdem das Flugzeug von KLM seine Take-Off-Rolle angefangen hatte, hat der Turm die Panam-Mannschaft beauftragt, wenn klare Startbahn "zu berichten." Die Panam-Mannschaft hat geantwortet: "OK, Wir melden werden, wenn wir klar sind." Das hörend, drückte der Bordingenieur von KLM seine Sorge über den Panam aus, der nicht der Startbahn frei ist, indem er die Piloten in seinem eigenen Cockpit fragte, "Ist er, diese Pan American nicht klar?" Van Zanten hat nachdrücklich geantwortet "oh, Ja" und mit dem Take-Off weitergegangen hat.

Kollision

Gemäß dem CVR hat Kapitän Grubbs, Kapitän des Panam-Flugzeugs, gesagt, "Dort ist er." als er die landenden Lichter der KLM durch den Nebel entdeckt hat, gerade als sich sein Flugzeug Ausgang c-4 genähert hat. Als es klar geworden ist, dass die KLM zu ihnen mit der Take-Off-Geschwindigkeit kam, hat Grubbs aufgeschrien, "Fluch, dass Scheißkerl gerade an uns kommt!" während der Kopilot Robert Bragg gebrüllt hat, "Steigen Sie Aus! Steigen Sie aus! Steigen Sie aus!". Die Panam-Mannschaft hat Vollmacht auf die Kehlen angewandt und hat eine scharfe Biegung nach links zum Gras in einem Versuch genommen, eine Kollision zu vermeiden. Als Kapitän Van Zanten den Panam auf der Startbahn vorn bemerkt hat, reiste sein Flugzeug bereits zu schnell, um anzuhalten. In der Verzweiflung hat er vorzeitig sein Flugzeug rotieren gelassen und hat versucht, den Panam zu klären, indem er weg geklettert ist, einen tailstrike dafür verursachend.

Die KLM war innerhalb von 100 M des Pan Ams, als sie den Boden verlassen hat. Da es so getan hat, sein übermäßig steiler Winkel des Angriffs erlaubt die Nase stellen klar der Pan Am ein, aber die Motoren, der niedrigere Rumpf und achtern die Fahrwerke haben die obere richtige Seite des Rumpfs von Pan Am an ungefähr geschlagen, das Zentrum des Strahles von Pan Am fast direkt über dem Flügel zerreißend. Die richtigen Seitenmotoren sind durch das Oberdeck von Pan Am sofort hinter dem Cockpit abgestürzt.

Das Flugzeug von KLM ist kurz Bord-folgend der Kollision geblieben, aber der Einfluss mit dem Panam hatte #1 (Außen-verlassen) Motor, und #2 abgeschnitten (inner verlassen) Motor hatte bedeutende Beträge von shredded Materialien vom Panam aufgenommen. Der Pilot von KLM hat schnell Kontrolle verloren, und die 747 sind in eine Marktbude eingetreten, haben scharf gerollt, und haben den Boden an einem Punkt vorbei an der Kollision geschlagen, weitere 300 M unten die Startbahn gleiten lassend. Die Volllast des Brennstoffs, der die frühere Verzögerung entzündet sofort verursacht hatte.

Ein Überlebender des Panam-Flugs, John Coombs von Haleiwa, die Hawaiiinseln, hat gesagt, dass das Sitzen in der Nase des Flugzeugs wahrscheinlich sein Leben gespart hat: "Wir alle haben uns zurück niedergelassen, und das folgende Ding eine Explosion hat stattgefunden und die ganze Hafen-Seite, verlassen Seite des Flugzeugs, wurde gerade weit geöffnet gerissen."

Beide Flugzeuge wurden zerstört. Alle 234 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder im Flugzeug von KLM sind gestorben, während 326 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder an Bord des Flugs von Pan Am, in erster Linie wegen des Feuers und der Explosionen getötet wurden, die sich aus dem Brennstoff verschüttet ergeben, der und im Einfluss entzündet ist. Die anderen 56 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder an Bord des Flugzeuges von Pan Am, haben einschließlich der Piloten und des Bordingenieurs überlebt. Die meisten Überlebenden auf dem Flugzeug von Pan Am sind auf den linken Flügel, die Seite weg von der Kollision durch Löcher in der Rumpf-Struktur hinausgegangen. Die Motoren von Pan Am liefen noch an der Take-Off-Macht seit ein paar Minuten nach dem Unfall trotz der Absicht des ersten Offiziers Bragg, sie abzudrehen. Der Spitzenteil des Cockpits, wo die Motorschalter gelegen wurden, war in der Kollision zerstört worden, und alle Kontrolllinien wurden getrennt, keine Methode für die Flugzeugbesatzung verlassend, die Systeme des Flugzeuges zu kontrollieren. Nach einer kurzen Zeit, an der Vollmacht laufend, haben die Motoren von Pan-Am begonnen, sich aufzulösen, Motorteile mit der hohen Geschwindigkeit werfend, die einen Flugbegleiter getötet hat, der dem brennenden Flugzeug entkommen war. Überlebende haben auf die Rettung gewartet, aber sie ist schnell nicht gekommen, weil die Feuerwehrmänner am Anfang nicht geahnt haben, dass es zwei Flugzeuge gab, hat eingeschlossen und konzentrierten auf das Wrack von KLM eine Entfernung weg im starken Nebel. Schließlich sind die meisten Überlebenden auf den Flügeln auf den Boden unten gefallen.

Kapitän Veldhuyzen van Zanten war der Chef der KLM der Flugausbildung, und die Luftfahrtgesellschaft hat Piloten für die Werbung wie Zeitschrift-Anzeigen bevorzugt. Als solcher hat die KLM versucht, sich mit ihm in Verbindung zu setzen, um öffentliche Behauptungen bezüglich der Katastrophe vor dem Lernen zu geben, dass er der beteiligte Kapitän war. Er hatte dem Kopiloten auf dem unglückseligen Flug seine Qualifikationskontrolle von Boeing 747 ungefähr zwei Monate vor dem Unfall gegeben.

Untersuchung

Ungefähr 70 Unfall-Ermittlungsbeamte von Spanien, den Niederlanden, den Vereinigten Staaten und den zwei Luftfahrtgesellschaften wurden an der Untersuchung beteiligt. Tatsachen haben gezeigt, dass es Missdeutungen und falsche Annahmen gegeben hatte. Die Analyse der CVR Abschrift hat gezeigt, dass der Pilot von KLM überzeugt war, dass er für das Take-Off geklärt worden war, während der Kontrollturm von Tenerife sicher war, dass die KLM 747 am Ende der Startbahn und Erwarten-Take-Off-Abfertigung stationär war. Es scheint, dass der Kopilot der KLM in der Starterlaubnis nicht so sicher war wie der Kapitän.

Nachfolgend auf den Unfall hat der erste Offizier Robert Bragg, der dafür verantwortlich war, die Radiokommunikationen von Pan Am zu behandeln, öffentliche Erklärungen abgegeben, die Erklärungen kollidieren, die von der Mannschaft von Pan Am in der offiziellen Abschrift des CVR abgegeben sind. Im Dokumentarunfall des Jahrhunderts (erzeugt von den Schöpfern von Mayday) hat er festgestellt, dass er überzeugt war, dass der Turm-Kontrolleur beabsichtigt hatte, dass sie den vierten Ausgang c-4 nehmen, weil der Kontrolleur die Nachricht geliefert hat, um "die dritte, Herrn zu nehmen; ein, zwei, drei; drittens hatte dritter" nach dem Pan Am bereits c-1 passiert (c-4 der dritte Ausgang machend, der von dort zählt). Der CVR zeigt unzweideutig, dass sie diese Nachricht erhalten haben, bevor sie c-1, mit der Position des Flugzeuges irgendwo zwischen dem Eingang und c-1 identifiziert haben. Außerdem in einem Artikel Time stellte Bragg fest, dass er die Erklärung abgab, "Was tut er? Er wird uns alle töten!" der in der CVR Abschrift nicht erscheint.

Wahrscheinliche Ursache

Die Untersuchung hat beschlossen, dass die grundsätzliche Ursache des Unfalls darin bestand, dass sich Kapitän Van Zanten ohne Take-Off-Abfertigung entfernt hat. Die Ermittlungsbeamten haben vorgeschlagen, dass der Grund für seinen Fehler ein Wunsch gewesen sein könnte, so bald wie möglich abzureisen, um die mit der Aufgabe maligen Regulierungen der KLM zu erfüllen, und bevor sich das Wetter weiter verschlechtert hat.

Andere Hauptfaktoren, die zum Unfall beitragen, waren:

• Der plötzliche Nebel hat außerordentlich Sichtbarkeit beschränkt. Der Kontrollturm und die Mannschaften von beiden Flugzeugen waren unfähig, einander zu sehen.
• Gleichzeitige Radioübertragungen, mit dem Ergebnis, dass keine Nachricht gehört werden konnte.

Die folgenden Faktoren wurden betrachtet beitragend, aber nicht kritisch:

• Der Gebrauch von zweideutigen Sonderausdrücken durch den Kopiloten von KLM ("sind Wir daran, entfernt sich"), und der Kontrollturm von Tenerife ("OK").
• Das Panam-Flugzeug hatte über die Startbahn an c-3 nicht geherrscht.
• Der Flughafen war (wegen der Umleitung von der Bombe-Drohung) gezwungen, eine große Zahl des großen Flugzeuges anzupassen, auf Störung des normalen Gebrauches von Rollbahnen hinauslaufend.

Holländische Antwort

Die holländischen Behörden haben sich dagegen gesträubt, den spanischen Bericht zu akzeptieren, der den Kapitän von KLM für den Unfall verantwortlich macht. Die Abteilung von Niederlanden der Zivilluftfahrt hat eine Antwort veröffentlicht, die, während sie akzeptiert hat, dass sich das Flugzeug von KLM "vorzeitig" entfernt hatte, behauptet hat, dass er allein für das "gegenseitige Missverständnis nicht verantwortlich gemacht werden sollte", ist das zwischen dem Kontrolleur und der Mannschaft von KLM und dem vorgekommen Beschränkungen, Radio als ein Mittel der Kommunikation zu verwenden, sollten größere Rücksicht gegeben worden sein.

Insbesondere die holländische Antwort hat darauf hingewiesen

• der voll gestopfte Flughafen hatte zusätzlichen Druck auf alle Parteien, die KLM, den Panam und den Kontrolleur gelegt;
• Töne auf dem CVR haben darauf hingewiesen, dass während des Ereignisses die spanische Kontrollturm-Mannschaft einem Fußballmatch im Radio zugehört hatte und abgelenkt worden sein kann.
• die Übertragung vom Turm, in dem der Kontrolleur der KLM ihre ATC Abfertigung passiert hat, war zweideutig und könnte als auch das Geben der Starterlaubnis interpretiert worden sein. Zur Unterstutzung dieses Teils ihrer Antwort haben die holländischen Ermittlungsbeamten dass die Nachrichten von Pan Am "Nein darauf hingewiesen! Wie?" und "Wir sind noch taxiing unten die Startbahn, der Klipper 1736!" hat angezeigt, dass Kapitän Grubbs und der Erste Offizier Bragg die Zweideutigkeit erkannt hatten (diese Nachricht war zum Kontrollturm oder der Mannschaft von KLM wegen der gleichzeitigen Quer-Kommunikation nicht hörbar);
• wenn das Panam-Flugzeug nicht taxied außer dem dritten Ausgang hatte, wäre die Kollision nicht vorgekommen.

Spekulationen

Die Spekulation bezüglich anderer beitragender Faktoren schließt ein:

• Der Misserfolg von Kapitän Van Zanten, Instruktionen vom Turm zu bestätigen. Der Flug war einer seiner ersten nach Ausgaben von der Ausbildung von sechs Monaten neue Piloten auf einem Flugsimulator, wo er für alles (einschließlich vorgetäuschten ATC) die Verantwortung getragen hatte, folglich weg von der echten Welt des Fliegens seit einer verlängerten Periode gewesen.
• Das offenbare Zögern des Bordingenieurs, um Van Zanten weiter vielleicht herauszufordern weil Kapitän Van Zanten in der Reihe, sondern auch einem der fähigsten und erfahrenen Piloten nicht nur älter war, die für die Luftfahrtgesellschaft arbeiten.
• Eine von den Luftlinienpiloten zusammengestellte Arbeitsgruppe Vereinigung hat gefunden, dass nicht nur der Kapitän, aber der erste Offizier ebenso die Frage des Bordingenieurs abgewiesen haben. In diesem Fall könnte der Bordingenieur entweder beruhigt oder noch weniger aufgelegt worden sein, die Frage weiter zu drücken.
• Der Grund hat nur der Bordingenieur zur Radioübertragung "Alpha ein sieben drei sechs reagiert melden, als klare Startbahn" in der Tatsache liegen könnte, dass das erst war und nur Zeit, auf die der Panam durch diesen Namen verwiesen wurde. Davor wurde das Flugzeug "Klipper ein sieben drei sechs" genannt. Der Bordingenieur, seine Vorflugkontrollen vollendet, könnte die Zahlen anerkannt haben, aber seine Kollegen, sich auf das Take-Off gefasst machend, könnten zum "Klipper" unterbewusst eingeschaltet worden sein.
• Der Extrabrennstoff das Flugzeug von KLM hat zusätzliche mehrere Faktoren übernommen:
• es hat Take-Off zusätzliche 35 Minuten verzögert, die Zeit für den Nebel gegeben haben, um sich darin niederzulassen;
• es hat mehr als vierzig Tonnen des Gewichts zum Flugzeug hinzugefügt, das es schwieriger gemacht hat, den Panam zu klären, als es sich entfernt hat;
• es hat die Größe des Feuers vom Unfall vergrößert, der schließlich jeden an Bord getötet hat.
• Die Reaktion von Kapitän Van Zanten, sobald er das Panam-Flugzeug entdeckt hat, sollte versuchen sich zu entfernen. Obwohl das Flugzeug seine V Geschwindigkeit überschritten hatte (das Meinen, dass das Flugzeug zu schnell dabei war, Take-Off abzubrechen), hatte es entsprechende Eigengeschwindigkeit noch nicht. Der scharfe sich hebende Winkel hat das Strahl von KLM veranlasst, seinen Schwanz auf der Startbahn zu schleppen, dadurch seine Geschwindigkeit noch weiter reduzierend.

Verantwortung

Obwohl sich die holländischen Behörden am Anfang dagegen gesträubt haben, Kapitän Van Zanten und seine Mannschaft verantwortlich zu machen, hat die Luftfahrtgesellschaft schließlich Verantwortung für den Unfall übernommen. Die KLM hat den Opfern oder ihrer Familienentschädigung bezahlt, die sich zwischen 58,000 $ und 600,000 $ erstreckt. Wie berichtet, in am 25. März 1980, Artikel Washington Post, war die Summe von Ansiedlungen für das Eigentum und die Schäden $ 110 Millionen (ein Durchschnitt von 189,000 $ pro Opfer wegen Beschränkungen, die durch die europäische Entschädigungsvereinbarung tatsächlich zurzeit auferlegt sind).

Sicherheitsantwort

Demzufolge des Unfalls wurden umfassende Änderungen mit internationalen Luftfahrtgesellschaft-Regulierungen und mit dem Flugzeug vorgenommen. Flugbehörden um die Welt haben Voraussetzungen für Standardausdrücke und eine größere Betonung auf Englisch als eine allgemeine Arbeitssprache eingeführt. Zum Beispiel verlangt ICAO nach dem Ausdruck "stellen sich auf und warten" als eine Instruktion zu einem Flugzeug, das in Position, aber nicht geklärt für das Take-Off umzieht. Auch mehrere nationale Luftsicherheitsausschüsse haben begonnen, Piloten zu bestrafen, um Luftverkehr-Kontrolleur-Ordnungen zu missachten. Luftverkehr-Instruktion sollte allein mit einem umgangssprachlichen Ausdruck solcher als, "OK", oder sogar "Roger", aber mit einem readback der Schlüsselteile der Instruktion nicht anerkannt werden, um das gegenseitige Verstehen zu zeigen. Zusätzlich wird der Ausdruck "Take-Off" nur gesprochen, wenn die wirkliche Take-Off-Abfertigung gegeben wird. Herauf bis diesen Punkt sollten sowohl Besatzung als auch Kontrolleure den Ausdruck "Abfahrt" in seinem Platz verwenden (z.B" bereit zur Abfahrt"). Cockpit-Verfahren wurden auch geändert. Hierarchische Beziehungen unter Besatzungsmitgliedern wurden heruntergespielt. Mehr Wert wurde auf die Mannschaft-Beschlussfassung durch die gegenseitige Abmachung gelegt. Das ist in der Industrie als Mannschaft-Quellenmanagement bekannt.

1978 wurde ein zweiter Flughafen auf der Insel eröffnet: der neue Tenerife-Südflughafen (TFS). Dieser Flughafen dient jetzt der Mehrheit von internationalen Reiseflügen. Los Rodeos, der zum Tenerife-Nordflughafen (TFN) umbenannt ist, wurde dann nur für den häuslichen und die Zwischeninselflüge verwendet, aber 2002 wurde ein neues Terminal geöffnet, und es trägt grenzüberschreitenden Verkehr wieder einschließlich preisgünstiger Luftfahrtgesellschaften. Die spanischen Behörden haben einen Boden-Radar im Tenerife-Norden im Anschluss an den Unfall installiert.

Memoiren

Eine holländische nationale Gedächtnis- und Endruhestätte für die Opfer des Flugzeugs von KLM wird in Amsterdam am Friedhof Westgaarde gelegen. Es gibt auch ein Denkmal am Memorial Park von Westminster und der Leichenhalle im Westminster, Kalifornien.

Der 30. Jahrestag hat das erste Mal gekennzeichnet, dass sich Holländer und Amerikaner als nächstes der Verwandtschaft und Hilfshelfer von Tenerife, internationalem Gedenken-Dienst angeschlossen haben, der am Auditorio de Tenerife in Santa Cruz gehalten ist; das Internationale Tenerife Denkmal am 27. März 1977 wurde am Mesa Mota am 27. März 2007 eröffnet. Das Denkmal wurde vom holländischen Bildhauer Rudi van de Wint entworfen. Eine spezielle 50-seitige Gedächtnisbroschüre einschließlich einer DVD in Englisch, Niederländisch und Spanisch wurde ein Jahr später am 27. März 2008 veröffentlicht.

Bemerkenswerte Opfer

• Eve Meyer, ein Pin-Up-Modell, Filmschauspielerin und Erzeuger und ehemalige Frau von Russ Meyer.
• A. P. Hamann, der ehemalige Stadtdirektor San Joses, Kalifornien und seiner Frau Frances Hamann.

Dokumentarfilme

Die Katastrophe ist in vielen TV-Shows und Dokumentarfilmen gezeigt worden. Diese schließen Unfall des Jahrhunderts, des Überlebens in der Himmel-Episode ein, die den Piloten, die Sekunden Von der Katastrophe-Episode-Kollision auf der Startbahn, die Episode von NOVA von PBS "Das Tödlichste Flugzeugunglück" 2006 und die Entdeckungskanalfernsehreihe Am tödlichsten Verantwortlich macht, die und In Sekunden zerstört ist.

Siehe auch

• 1972-Startbahn-Kollision des Chicagos-O'Hare, ein ähnlicher Unfall, der viel weniger tödlicher war
• Linate Flughafenkatastrophe, eine Startbahn-Kollision, die in Mailand 2001 vorgekommen

ist

• Madrider Startbahn-Katastrophe, eine Startbahn-Kollision in Spanien, das die Leben von 93 Menschen genommen

hat

• Liste von Unfällen und Ereignissen auf kommerziellen Verkehrsflugzeugen, die durch das Jahr gruppiert sind

Links

• Schlussberichte von spanischen Behörden und Kommentar von holländischen Behörden
• "Die KLM, B-747, der PH-BUF und der Panam, B-747, der N736, die Kollision am Tenerife Flughafen, Spanien, am 27. März 1977." (Archiv) - Subsecretaría de Aviación Civil, Spanien. Verteilt durch das ICAO Rundschreiben - Mit Anmerkungen vom Flugsicherheitsausschuss von Niederlanden in englischem
• "A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 ein las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de K.L.M. y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias)." - Veranstaltet durch die Zivilluftfahrt-Unfall- und Ereignis-Untersuchungskommission
• Anmerkungen vom Flugsicherheitsausschuss von Niederlanden (Archiv)
• Anmerkungen vom Flugsicherheitsausschuss von Niederlanden (Archiv)
• Schlussbericht und Anmerkungen vom Flugsicherheitsausschuss von Niederlanden
• Bericht von Luftlinienpiloten Vereinigung, international (Archiv)
• "Fragen Sie Den Piloten: Ein Blick zurück an der katastrophalen Kette von Ereignissen, die das tödlichste Flugzeugunglück der Geschichte vor 30 Jahren verursacht haben." durch Patrick Smith, Salon.com, am 6. April 2007
• AirDisaster.com Unfalldatenbank (Panam 1736)
• AirDisaster.com Unfalldatenbank (die KLM 4805)
• ICAO Dokument, das Phrasierung verwendet beim Unfall erwähnt
• Tenerife - ein Märchen eines Überlebenden, durch Robert L. Bragg (Capt., Panam und Vereinigt, Rösten.)
• Heimlicher Tenerife: An Diesem Tag 1977: Startbahn-Kollision Tötet 583, am 27. März 2004
• Historische BBC-Pressemeldung
• PBS'S: NOVA "Das Tödlichste Flugzeugunglück" (2006) - Einstiegsseite zur Fernsehepisode 3 von NOVA der Jahreszeit 34
• Internationales Tenerife Denkmal
• Planen Sie Tenerife
• Liste von Passagieren auf dem Panam
• Liste von Passagieren auf der KLM
• PlaneCrashInfo.Com - Tenerife Katastrophe
• "Dort ist er... Blick auf ihn!" er hat ausgerufen. "Fluch..., dass Scheißkerl" (Online-Kopie des Kapitels 18 der Luftkatastrophe, des Bands 1 durch den Macarthur Job) kommt
• Das Interview mit der Luftstewardess von PanAm Dorothy Kelly, die für den Mut für ihre Handlungen in sparenden Passagieren zuerkannt wurde