Die Eschede-Zugkatastrophe war der tödlichste Hochgeschwindigkeitszug-Unfall in der Welt. Es ist am 3. Juni 1998, in der Nähe vom Dorf Eschede im Bezirk Celle Niedersachsens, Deutschland vorgekommen. Die Gebühr von 101 Menschen tot und 88 (geschätzt) verletzt hat die 1971-Zugkatastrophe von Dahlerau als der tödlichste Unfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland übertroffen. Es wurde durch einen einzelnen Ermüdungsriss in einem Rad verursacht, das, als es schließlich gescheitert hat, den Zug veranlasst hat, an einem Schalter zu entgleisen.

Chronologie von Ereignissen

Radbruch

InterCityExpress trainset 51 reiste als EIS 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" auf München zum Hamburger Weg; der Zug hat auf dem Plan gestanden, um an Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen und Hanover vor dem Erreichen Hamburgs anzuhalten. Nach dem Aufhören in Hanover an 10:30 hat der Zug seine Reise nach Norden fortgesetzt. Über und vierzig Minuten weg von Hamburg und sechs Kilometer der südlich von zentralem Eschede, in der Nähe von Celle, hat der Stahlreifen auf einem Rad auf der dritten Achse des ersten Autos, geschält weg vom Rad gebrochen, und hat den Fußboden des Autos durchstochen, wo es eingebettet geblieben ist.

Was gefolgt hat, war eine Reihe von Ereignissen, die innerhalb von Minuten vorgekommen sind, noch hat Ermittlungsbeamter-Monate genommen, um wieder aufzubauen. Der im Eisenbahnwagen eingebettete Reifen wurde von Jörg Dittmann, einem der Passagiere im Trainer 1 gesehen. Der Reifen ist eine Armlehne dazwischen durchgegangen, wo seine Frau und Sohn gesessen haben. Dittmann hat seine Frau und Sohn aus dem beschädigten Reisebus genommen und ist gegangen, um einen Leiter im dritten Trainer zu informieren. Der Leiter, der Vibrationen im Zug bemerkt hat, hat Dittmann gesagt, dass Firmenpolitik verlangt hat, dass er die Verhältnisse vor dem Ziehen der Handbremse untersucht hat. Der Leiter hat eine Minute genommen, um zur Seite im Trainer 1 zu gehen. Dittmann hat gesagt, dass bis dahin der Zug begonnen hatte, von Seite zu Seite zu schwanken; Dittmann hat gesagt, dass der Leiter keine Bereitwilligkeit gezeigt hat, den Zug sofort an diesem Punkt aufzuhören; gemäß Dittmann hat der Leiter das Ereignis mehr gründlich untersuchen wollen. Dittmann hat gesagt, dass der Unfall gerade vorgekommen ist, als er vorgehabt hat, den Armlehne-Einstich dem Leiter zu zeigen.

Entgleisung

Da der Zug den ersten von zwei Spur-Schaltern übertragen hat, hat der eingebettete Reifen gegen die Führer-Schiene des Schalters zugeschlagen, ihn von den Eisenbahnbanden ziehend. Diese steuernde Schiene ist auch in den Fußboden des Autos eingedrungen, eingebettet im Fahrzeug werdend und den Achse-Wagen von den Schienen hebend. An 10:59 Ortszeit (08:59 UTC) hat eines der jetzt entgleisten Räder den Punkt-Hebel des zweiten Schalters geschlagen, seine Einstellung ändernd. Die hinteren Achsen der Autozahl 3 wurden auf eine parallele Spur geschaltet, und das komplette Auto wurde darin dadurch geworfen und hat die Anlegestege zerstört, die eine 300-Tonne-Straße-Überführung unterstützen.

Autozahl 4, ebenfalls entgleist durch die gewaltsame Abweichung der Autozahl 3 und noch daran reisend, ist intakt unter der Brücke gegangen und hat auf den Deich sofort dahinter gerollt. Zwei Eisenbahnarbeiter von Deutsche Bahn, die in der Nähe von der Brücke gearbeitet hatten, wurden sofort getötet, als das entgleiste Auto sie zerquetscht hat. Das Brechen der Autokopplungen hat die automatischen Handbremsen veranlasst sich zu beschäftigen, und die größtenteils unbeschädigten ersten drei Autos sind zu einem Halt gekommen. Das distanzierte Vordermacht-Auto ist zu einem Halt nach dem Übergang der Bahnstation von Eschede, drei Kilometer um zwei Meilen weiter entlang der Spur gekommen.

Brücke-Zusammenbruch

Trainiert ein, und zwei hat die Brücke geklärt. Trainer drei hat die Brücke geschlagen, die begonnen hat zusammenzubrechen. Trainer vier hat die Brücke geklärt, die von der Spur weggeschoben ist, und hat eine Gruppe von Bäumen geschlagen. Die Brücke-Stücke haben die hintere Hälfte des Trainers fünf zerquetscht. Der Restaurant-Trainer, sechs Jahre alt, wurde zu 15 Cm (6 in) Höhe zerquetscht. Mit der Spur jetzt versperrt völlig durch die zusammengebrochene Brücke haben sich die restlichen Autos in die Trümmer in einem zickzackförmigen Muster "quer gestellt": Autos 7, das Dienstauto, haben die drei Autos der ersten Klasse 10 bis 12, und das hintere Macht-Auto alle entgleist numeriert und sind in den Stapel eingeschlagen. Die resultierende Verwirrung wurde mit verglichen teilweise ist zusammengebrochen, Lineal faltend. Ein Automobil wurde auch in den Wrackteilen gefunden. Es hat den zwei Eisenbahntechnikern gehört und wurde wahrscheinlich auf der Brücke vor dem Unfall abgestellt.

Der Unfall hat einen Ton gemacht, der später beschrieben als "das Erschrecken", "furchtbar laut", und "wie ein Flugzeugunglück" zeugt. Nahe gelegene Einwohner, die durch den Ton alarmiert sind, waren erst, um die Szene zu erreichen. Erika Karl, die erste Person, um in die Unfallszene spazieren zu gehen, hat die Unfallseite fotografiert. Karl hat gesagt, dass, auf das Hören des Geräusches, ihr Mann am Anfang geglaubt hat, dass der Unfall ein Flugzeugsunfall war. Nach dem Unfall haben acht der EIS-Wagen ein Gebiet besetzt, das ein bisschen länger ist als die Länge eines einzelnen Wagens.

An 11:02 hat die lokale Polizei einen Notfall erklärt; an 11:07, weil der Umfang der Katastrophe schnell offenbar geworden ist, wurde das zum "Hauptnotfall" erhoben; und an 12:30 hat die Regierung des Bezirks Celle einen "katastrophalen Notfall" (Familienstand des Notfalls) erklärt. Mehr als 1000 Rettungsarbeiter von Regionalnotdiensten, Feuerwehren, Rettungsdienstleistungen, der Polizei und Armee wurden entsandt. Ungefähr 37 Notärzte, die zufällig einer Berufskonferenz im nahe gelegenen Hanover, auch gegebene Hilfe während der frühen Stunden der Rettungsanstrengung beiwohnten, wie Einheiten der britischen Kräfte Deutschland getan hat.

Während der Fahrer und viele Passagiere im Vorderteil des Zugs überlebt haben, gab es wenig Chance des Überlebens für diejenigen in den hinteren Wagen, die gegen den konkreten Brücke-Stapel mit einer Geschwindigkeit dessen gekracht haben. Einschließlich der zwei Eisenbahnarbeiter, die Stehen unter der Brücke gewesen waren, sind 101 Menschen gestorben. VEREISEN SIE 787 war unter der Brücke gegangen, die in die entgegengesetzte Richtung (auf Hamburg zum Weg von Hanover) nur zwei Minuten früher hineingeht.

Durch 13:45 haben Behörden Notbehandlung 87 Menschen gegeben. 27 der am strengsten verletzten Passagiere haben Luftbrücken für hospitalisation getäfelt.

Unfallstatistik

• Passagiere: 287 (KÜHLEN 1 max. MIT EIS, ist 651)
• Zugmannschaft: 6
• Wartungsmannschaft: 2
• Schicksalsschläge: 101
• Strenge Verletzungen: 88
• Gering oder keine Verletzung: 106

Ursachen

Raddesign

Das EIS 1 Züge wurde mit Rädern des einzelnen Wurfs ausgestattet, die als Monoblock-Räder bekannt sind. Sobald im Betrieb es bald offenbar geworden ist, dass dieses Design, infolge Metallerschöpfung und Bedingungen aus der Runde, auf Klangfülle und Vibrieren an der Dauergeschwindigkeit hinauslaufen konnte. Passagiere haben das besonders im Speisewagen bemerkt, wo es Berichte von lauten Vibrationen im Geschirr und der Brille gab, die über Tische "kriecht".

Betriebsleiter in der Eisenbahnorganisation hatten diese strengen Vibrationen auf einer Reise erfahren und versucht, das Problem zu beheben. In der Antwort haben Ingenieure entschieden, dass, um das Problem zu beheben, die Suspendierung von EIS-Autos mit dem Gebrauch eines Gummidämpfungsrings zwischen dem Reifen und dem Radkörper verbessert werden konnte. Ein ähnliches Design war erfolgreich in Straßenbahnen (bekannt als elastische Räder), obwohl mit bedeutsam niedrigeren Geschwindigkeiten verwendet worden. Dieses neue Rad, synchronisiert ein "Radreifen"-Design, hat aus einem Radkörper bestanden, der durch einen 20 Mm dicken Gummidämpfer und dann einen relativ dünnen Metallreifen umgeben ist. Das neue Design wurde mit der hohen Geschwindigkeit nicht geprüft, bevor es betrieblich gemacht wurde, aber bei der Auflösung des Problems des Vibrierens an Dauergeschwindigkeiten erfolgreich war.

Zurzeit haben keine Möglichkeiten in Deutschland bestanden, das die wirkliche Misserfolg-Grenze der Räder prüfen konnte, und so wurden ganze Prototypen physisch nie geprüft. Das Design und die Spezifizierung haben sich außerordentlich auf verfügbare Material-Daten und Theorie verlassen. Die sehr wenigen Laboratorium und Schiene-Tests, die durchgeführt wurden, haben Radverhalten mit verlängerten Tragen-Bedingungen oder größer nicht gemessen als Dauergeschwindigkeiten. Dennoch über eine Zeitdauer von Jahren haben sich die Räder anscheinend zuverlässig und bis zum Unfall bewährt, hatte keine Hauptprobleme verursacht.

Das Fraunhofer-Institut wurde wegen der Aufgabe angeklagt, die Ursache des Unfalls zu bestimmen. Es wurde später offenbart, den das Institut dem DB-Management schon in 1992 über seine Sorgen über den möglichen Reifenmisserfolg erzählt hatte.

Im Juli 1997, fast ein Jahr vor der Katastrophe, Üstra, der Gesellschaft, die Hanovers Straßenbahn-Netz, entdeckte Ermüdungsrisse in Doppelblock-Rädern auf Straßenbahnen operiert, die an ungefähr laufen. Es hat begonnen, Räder zu ändern, bevor sich Ermüdungsrisse viel früher entwickeln konnten, als es durch die Spezifizierung gesetzlich erforderlich war. Üstra hat seine Ergebnisse in einer Warnung allen anderen Benutzern von Rädern gemeldet, die mit ähnlichen Designs einschließlich Deutsche Bahn im Herbst 1997 gebaut sind. Gemäß Üstra hat Deutsche Bahn durch das Feststellen geantwortet, dass sie Probleme in ihren Zügen nicht bemerkt hatten.

Es war bald offenbar, dass dynamische wiederholende Kräfte im statistischen Misserfolg-Modellieren nicht verantwortlich gewesen worden waren, das während der Designphase getan ist, und das resultierende Design an einem entsprechenden Rand der Sicherheit Mangel gehabt hat. Die folgenden Faktoren, die während des Designs überblickt sind, wurden bemerkt:

1. Die Reifen wurden in eine Ellipse als das Rad glatt gemacht, das durch jede Revolution (etwa 500,000mal während eines typischen Tages im Betrieb auf einem EIS-Zug) mit entsprechenden Erschöpfungseffekten gedreht ist.
2. Im Gegensatz zum Monoblock-Raddesign konnten sich Spalten auch innerhalb des Reifens formen.
3. Da der Reifen dünner erwartet geworden ist zu halten, wurden die dynamischen Kräfte übertrieben, auf Sprungwachstum hinauslaufend.
4. Flache Punkte und Kämme oder Schwellen im Reifen haben drastisch die dynamischen Kräfte auf dem Zusammenbau vergrößert und haben außerordentlich Tragen beschleunigt.

Misserfolg, Zug aufzuhören

Der Mangel, den Zug aufzuhören, hat dem Rad erlaubt, sich aufzulösen, auf eine katastrophale Reihe von Ereignissen hinauslaufend. Der Zug war sofort angehalten worden es ist unwahrscheinlich, dass die nachfolgenden Ereignisse vorgekommen wären.

Wertvolle Zeit wurde verloren, als ein Passagier versucht hat, die Zugmannschaft über ein großes Stück von Metall zu warnen, das durch den Fußboden heraufkommt, anstatt die Handbremse selbst zu ziehen. Der Zugbetriebsleiter hat sich geweigert, den Zug aufzuhören, bis er das Problem selbst untersucht hatte, sagend, dass das Firmenpolitik war. Diese Entscheidung wurde im Gericht hochgehalten, den Zugbetriebsleiter aller Anklagen freisprechend. Vorausgesetzt, dass er ein Kundendienst-Angestellter und nicht ein Zug maintainer oder Ingenieur war, hatte er keine Autorität mehr, ein Technikurteil darüber zu machen, ob man den Zug aufhört als der Passagier irgendwie.

Wartung

Über die Zeit der Katastrophe haben die Ingenieure an der Wartungsmöglichkeit von Deutsche Bahn's in München nur Standardleuchtfeuer für die Sichtprüfung der Reifen statt der Metallerschöpfungsentdeckungsausrüstung verwendet. Vorher waren fortgeschrittene Probemaschinen verwendet worden; jedoch, weil die Ausrüstung viele falsche positive Fehlermeldungen erzeugt hat, wurde es unzuverlässig betrachtet, und sein Gebrauch wurde unterbrochen. Während der Woche vor der Katastrophe von Eschede haben drei getrennte automatisierte Kontrollen angezeigt, dass ein Rad fehlerhaft war. Ermittlungsbeamte haben aus einem Wartungsbericht entdeckt, der durch den Computer an Bord des Zugs, das erzeugt ist, zwei Monate vor der Katastrophe von Eschede, den Leitern und dem anderen Zugpersonal haben acht getrennte Beschwerden über die Geräusche und Vibrationen abgelegt, die von der Schreckgestalt mit dem fehlerhaften Rad erzeugt sind; die Gesellschaft hat das Rad nicht ersetzt. Deutsche Bahn hat gesagt, dass seine Inspektionen zurzeit richtig waren, und dass die Ingenieure den Radbruch nicht vorausgesagt haben könnten.

Andere Faktoren

Das Design der Überbrücke kann auch zum Unfall beigetragen haben, weil es zwei dünne Anlegestege hatte, die die Brücke auf beiden Seiten statt der Spannen halten, die von festen Strebepfeilern bis feste Strebepfeiler gehen. Die Zugkatastrophe von Granville von 1977 hatte eine ähnliche Schwäche in seiner Brücke. Die nach der Katastrophe gebaute Brücke ist ein cantilevered Design und hat diese Verwundbarkeit nicht. Jedoch, obwohl es praktisch ist, um das zu beauftragen, sollten neue Brücken entworfen werden, um dem Einstürzen im Falle eines Einflusses zu widerstehen, es würde der zweifelhaften Durchführbarkeit sein, um den Ersatz aller vorhandenen Brücken mit dem alten Design zu beauftragen.

Ein anderer beitragender Faktor ist der Gebrauch von Schweißstellen in den Wagenkasten, die während des Unfalls "aufgegangen" haben.

In der Zusammenfassung, obwohl das aufgelöste elastische Rad die Wurzelursache des Unfalls war, war der Schaden so streng, wie es wegen mehrerer Faktoren einschließlich der Nähe zur Brücke war und Punkt sowie die Position des Rades auf dem Vorderende-Zug schnipsend, der zu einer Vielzahl des Autoentgleisens führt.

Folgen

Gesetzlich

Sofort nach dem Unfall hat Deutsche Bahn 30,000 Mark (ungefähr 19,000 USA-Dollars) für jeden Schicksalsschlag zu den anwendbaren Familien bezahlt. In einer späteren Zeit hat sich Deutsche Bahn mit einigen Opfern niedergelassen. Deutsche Bahn hat festgestellt, dass er eine Entsprechung von mehr als 30 Millionen amerikanischen Dollars zu den Familien von Opfern und Überlebenden bezahlt hat.

Im August 2002 wurden zwei Beamte von Deutsche Bahn und ein Ingenieur wegen des Totschlags angeklagt. Die Probe hat 53 Tage mit Sachverständigen von der ganzen Weltaussage gedauert.

Der Fall hat in einem Entschuldigungsabkommen im April 2003 geendet. Gemäß dem deutschen Code von kriminellen Verfahren, wenn, wie man gefunden hat, der Angeklagte wesentliche Schuld nicht ertragen hat, und wenn der Staatsanwalt und der Angeklagte zustimmen, kann der Angeklagte eine Geldstrafe bezahlen, und die gerichtliche Verfolgung wird mit dem Vorurteil und ohne ein Urteil abgewiesen. Jeder Ingenieur hat 10,000 Euro (ungefähr 12,000 US-Dollar) bezahlt.

Technisch

Innerhalb von Wochen wurden alle Räder des ähnlichen Designs durch Monoblock-Räder ersetzt. Das komplette deutsche Eisenbahnnetz wurde für ähnliche Maßnahmen von Schaltern in der Nähe von möglichen Hindernissen überprüft.

Retten Sie Arbeiter an erfahrenen beträchtlichen Schwierigkeiten der Absturzstelle, ihren Weg durch den Zug zu schneiden, um Zugang zu den Opfern zu gewinnen. Sowohl das Aluminiumfachwerk als auch die Fenster des Druck-Beweises haben unerwarteten Widerstand angeboten, um Ausrüstung zu retten. Infolgedessen wurden alle Züge mit Fenstern ausgebessert, die brechende Nähte vorher bestimmt haben.

Denkmal

Udo Bauch, ein Überlebender, der arbeitsunfähig durch den Unfall geworden ist, hat sein eigenes Denkmal mit seinem eigenen Geld gebaut. Bauch hat gesagt, dass die Kapelle 5,000 bis 6,000 Besucher pro Jahr empfangen hat. Ein Jahr, nachdem das Denkmal von Bauch gebaut wurde, wurde ein offizielles Denkmal, gefördert teilweise von Deutsche Bahn, gegründet.

Das offizielle Denkmal wurde am 11. Mai 2001 in Gegenwart von 400 Verwandten sowie vielen honourables, Rettern und Bürgern von Eschede geöffnet. Das Denkmal besteht aus 101 Wilden Kirschbäumen jedes Darstellen eines Schicksalsschlags. Die Bäume sind entlang den Schienen in der Nähe von der Brücke und mit dem Schalter in der Vorderseite gepflanzt worden. Vom Feld führt eine Treppe bis zur Straße und einem Tor - auf der anderen Seite der Straße eine Zahl, bis zu der Stufen weiter nirgendswohin führen. Es gibt eine Inschrift auf der Seite des Steintors und eine Inschrift auf einer Gedächtniswand, die auch die Namen der am Zentrum der Bäume gelegten Schicksalsschläge verzeichnet.

: Text auf dem Tor:

: Sind 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte

: ein dieser Stelle der ICE 884 "Wilhelm -

: Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren

: ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;

: mehr als hundert Reisende wurden schwer

: verletzt, viele tragen lebenslang ein Bastelraum

: Folgen. Hut von Das Unglück stirbt menschliche

: Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und

: Unzulänglichkeit gezeigt. Beispielhaft und

: aufopfernd haben Retter, Helfer und

: Bürger des Ortes selbstlos eine schwere

: Aufgabe angenommen, haben geholfen

: und getröstet. Durch ihren Einsatz ist

: Eschede auch ein Ort der Solidarität und

: gelebter Mitmenschlichkeit geworden.

: Text auf dem Denkmal:

: Der Lebensweg dieser 101 Menschen

: endete in der Zugkatastrophe von

: Eschede.

: Auf unergründliche Weise kreuzten und

: vollendeten sich hier ihre Schicksale.

: Ins Leid und sterben Trauer um sterben

: geliebten Menschen mischt sich

: Dankbarkeit, ihnen im Leben nahe

: gewesen zu sein.

: Trost ist sterben Hoffnung:

: Sie ruhen in der Gottes-Hand.

1897-Zugunglück

Ein vorheriger tödlicher, aber Zugunglück ohne Beziehung ist an Eschede am 4. August 1897 vorgekommen; der Expresszug von Hamburg hat das Verursachen von 3 Schicksalsschlägen und 20 strengen Verletzungen entgleist.

Siehe auch

• Metallerschöpfung
• Liste von Schiene-Katastrophen
• 2006 Zugunglück von Lathen maglev - hoher Geschwindigkeitsunfall in Deutschland
• Schiene-Katastrophe von Granville - ein ähnlicher Unfall in Australien, 1977
• Nationale Geografische Sekunden Von Katastrophe-Episoden
• Der Eschede meldet
• EIS-Zugunglück in Eschede - neue Zusammenfassung der Nachrichten
• Offizielles Eschede Website-Vertretungsdenkmal
• Private Eschede Website

Numerierte Verweisungen

Weiterführende Literatur

• O'Connor, Bryan, (NASA), "Eschede-Zugkatastrophe", Führung Sitzung von ViTS, am 7. Mai 2007

Links

• Die ICE/ICT Seiten
• Eschede - Zug 884, ein deutscher Dokumentarfilm über die Katastrophe durch Raymond Ley (2008, 90 Minuten).
• "Das ICE-Unglück von Eschede" ("Der EIS-Unfall in Eschede")