Eine Oberlinie oder Oberleitung, wird verwendet, um elektrische Energie Straßenbahnen, Oberleitungsbussen oder Zügen in einer Entfernung vom Energieversorgungspunkt zu übersenden. Es ist verschiedenartig als bekannt

• Oben setzen Sie sich mit System in Verbindung (OCS)
• Oberlinienausrüstung (OLE oder OHLE)
• Oberausrüstung (OHE)
• Oben (OHW) oder Oberlinien (OHL) telegrafierend
• Kettenlinie

In diesem Artikel der Oberbegriff wird Oberlinie verwendet. Das ist auch der von der Internationalen Vereinigung von Eisenbahnen gebrauchte Begriff.

Oberlinie wird auf dem Grundsatz ein oder mehr oberirdische Leitungen oder Schienen (besonders in Tunnels) gelegen über Schiene-Spuren entworfen, die zu einem hohen elektrischen Potenzial durch die Verbindung zu Esser-Stationen regelmäßig erhoben sind. Die Esser-Stationen werden gewöhnlich von einer Hochspannung elektrischer Bratrost gefüttert.

Übersicht

Elektrische Züge, die ihren Strom von einem Oberleitungssystem sammeln, verwenden ein Gerät wie ein pantograph, beugen Sammler oder Stromabnehmerstange. Das Gerät drückt gegen die Unterseite der niedrigsten Leitung eines Oberleitungssystems, der Kontakt-Leitung. Die aktuellen Sammler sind elektrisch leitend und erlauben Strom, zum Zug oder der Straßenbahn und zurück zur Esser-Station durch die Stahlräder auf einem oder beiden laufenden Schienen zu fließen. Nichtelektrische Züge (wie Diesel) können entlang diesen Spuren gehen, ohne die Oberlinie zu betreffen, obwohl es Schwierigkeiten mit der Oberabfertigung geben kann. Alternative Übertragungsschemas der elektrischen Leistung für Züge schließen die dritte Schiene, Macht-Versorgung des Boden-Niveaus, Batterien und elektromagnetische Induktion ein.

Dieser Artikel bedeckt das verbessernde Bremsen nicht, wo die Traktionsmotoren als Generatoren handeln, um Bewegungs- und Rückmacht zu den Gemeinkosten zu verzögern.

Aufbau

Um gute aktuelle Hochleistungssammlung zu erreichen, ist es notwendig, die Kontakt-Leitungsgeometrie innerhalb von definierten Grenzen zu behalten. Das wird gewöhnlich durch das Unterstützen der Kontakt-Leitung von oben durch eine zweite Leitung bekannt als (die Vereinigten Staaten & Kanada) oder Kettenlinie (das Vereinigte Königreich) erreicht. Diese Leitung kommt dem natürlichen Pfad einer Leitung näher, die zwischen zwei Punkten, einer Kettenkurve, so der Gebrauch der Kettenlinie gespannt ist, um diese Leitung oder manchmal das ganze System zu beschreiben. Diese Leitung wird der Kontakt-Leitung regelmäßig durch vertikale Leitungen beigefügt, die als Tropfer oder Fall-Leitungen bekannt sind. Die Bote-Leitung wird regelmäßig an Strukturen, durch eine Rolle, Verbindung oder Klammer unterstützt. Das ganze System wird dann einer mechanischen Spannung unterworfen.

Da die Kontakt-Leitung mit dem pantograph Kontakt herstellt, wird der Kohlenstoff-Einsatz oben auf dem pantograph abgenutzt. Um eine Kurve gehend, wird die "gerade" Leitung zwischen Unterstützungen die Kontakt-Leitung veranlassen, die ganze Oberfläche des pantograph hinüberzugehen, als der Zug um die Kurve reist, gleichförmiges Tragen verursachend und irgendwelche Kerben vermeidend. Auf der geraden Spur ist die Kontakt-Leitung zigzagged ein bisschen nach links und Recht auf das Zentrum an jeder aufeinander folgenden Unterstützung, so dass der pantograph gleichmäßig hält.

Der zigzagging der Oberlinie ist für Straßenbahnen mit Stromabnehmerstangen oder für Oberleitungsbusse nicht erforderlich.

Depot-Gebiete neigen dazu, nur eine einzelne Leitung zu haben, und sind als einfache Ausrüstung bekannt. Als Oberleitungssysteme zuerst konzipiert wurden, war gute aktuelle Sammlung nur mit niedrigen Geschwindigkeiten mit einer einzelnen Leitung möglich. Um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, wurden zwei zusätzliche Typen der Ausrüstung entwickelt:

• Genähte Ausrüstung verwendet eine zusätzliche Leitung an jeder Unterstützungsstruktur, begrenzt auf beiden Seiten der Bote-Leitung.
• Zusammengesetzte Ausrüstung verwendet eine zweite Unterstützungsleitung, bekannt als das Hilfsverb, zwischen der Bote-Leitung und der Kontakt-Leitung. Tropfer unterstützen das Hilfsverb von der Bote-Leitung, und zusätzliche Tropfer unterstützen die Kontakt-Leitung vom Hilfsverb. Die Hilfsleitung kann eines leitenderen, aber weniger strapazierfähigen Metalls gebaut werden, die Leistungsfähigkeit der Energieübertragung vergrößernd.

Tropfer telegrafiert traditionell nur stellen physische Unterstützung der Kontakt-Leitung zur Verfügung, und schließen sich der Kettenlinie nicht an und setzen sich mit Leitungen elektrisch in Verbindung. Zeitgenössische Systeme verwenden Strom tragende Tropfer, die das Bedürfnis nach getrennten Leitungen beseitigen.

Das gegenwärtige Übertragungssystem ist vor ungefähr 100 Jahren entstanden. Ein einfacheres System wurde in den 1970er Jahren von Pirelli Construction Co vorgeschlagen, die aus einer einzelnen Leitung besteht, die an jeder Unterstützung für seiner Länge in einem abgehackten ausgestoßenen Aluminiumbalken mit dem ausgestellten Leitungskontakt-Gesicht eingebettet ist. Mit einer etwas höheren Spannung als verwendet vor dem Ausschnitt des Balkens hat ein abgelenktes Profil für die Leitung nachgegeben, die an durch eine pneumatische Rudermaschine pantograph mit nur 3 G Beschleunigungen leicht behandelt werden konnte.

Für die Straßenbahn gibt es häufig nur eine Kontakt-Leitung und keine Bote-Leitung.

Wo es beschränkte Abfertigung gibt, um Leitungssuspendierungssysteme solcher als in Tunnels anzupassen, kann die Oberleitung durch die starre Oberschiene ersetzt werden. Das wurde getan, als die Oberlinie im Simplon Tunnel erhoben wurde, um höhere Schiene-Fahrzeuge anzupassen.

Passen Sie Oberlinien an

Ein elektrischer Stromkreis verlangt mindestens zwei Leiter. Straßenbahnen und Eisenbahnen verwenden die Oberlinie als eine Seite des Stromkreises und der Stahlschienen als die andere Seite des Stromkreises. Für einen Oberleitungsbus gibt es keine Schienen, um den Rückstrom vorwärts zu senden — die Fahrzeuge verwenden Gummireifen und die normale Fahrbahn. Oberleitungsbusse verwenden eine zweite parallele Oberlinie für die Rückkehr und zwei Stromabnehmerstangen, das ein Kontaktieren mit jeder Oberleitung. Der Stromkreis wird durch das Verwenden beider Leitungen vollendet.

Deutschland

In Deutschland gibt es spezielle Oberstarkstromleitungen für die einzelne Phase AC Traktionsstrom mit einer Frequenz von 16⅔ Hertz. Alle funktionieren an einer Stromspannung von 110 kV (die Stromspannung der Eisenbahnoberlinien ist 15 kV), und haben Sie vier Leiter-Kabel für zwei Stromkreise. In der Regel an Traktionsstrom-Linien wird eine einstufige Einordnung von Leiter-Kabeln verwendet.

Ein Traktionsstrom-Pylon ist ein Typ des Elektrizitätspylonen mit mindestens einem elektrischem Stromkreis für den Traktionsstrom. Für Traktionsstrom-Linien mit vier Stromkreisen (acht Leiter-Kabel) werden gewöhnlich Zwei-Niveaus-Maßnahmen von Leitern verwendet, in dem ein Pylon-Querbalken vier Leiter-Kabel trägt. Für Traktionsstrom-Linien, die verwendet sind, um Hochleistungsschiene-Spuren zu liefern, werden dreistufige Maßnahmen von Leitern verwendet; dadurch werden vier Leiter-Kabel auf dem niedrigsten Querbalken, und zwei auf den oberen Querbalken bestiegen. Die dreistufige Einordnung wird auch für Traktionsstrom-Linien mit sechs elektrischen Stromkreisen (12 Leiter-Kabel) verwendet.

Es gibt andere Oberlinienpylonen mit Querbalken für 110 kV Traktionsstromspannung. Zum Beispiel der Macht-Bedarf von Nahschnellverkehr-Eisenbahnen. Zusätzlich gibt es Pylonen, die beide elektrische Macht für die Eisenbahntraktion aktueller sowie dreiphasiger Wechselstrom für den öffentlichen Macht-Bratrost übersenden.

Tensioning

Fahrdrähte werden an einer mechanischen Spannung behalten, weil der pantograph Schwingungen in der Leitung verursacht und die Welle schneller reisen muss als der Zug, um zu vermeiden, stehende Wellen zu erzeugen, die Drahtbruch verursachen würden. Tensioning die Linie macht Welle-Reisen schneller.

Für mittlere und hohe Geschwindigkeiten sind die Leitungen allgemein tensioned mittels Gewichte oder gelegentlich durch hydraulische Spanner. Entweder Methode ist als auto-tensioning (AT) oder unveränderliche Spannung bekannt und stellt sicher, dass die Spannung in der Ausrüstung der Temperatur eigentlich unabhängig ist. Spannungen sind normalerweise zwischen pro Leitung. Wo Gewichte verwendet werden, gleiten sie oben und unten auf einer Stange oder dem Mast beigefügter Tube, um die Gewichte davon abzuhalten, zu schwanken.

Für niedrige Geschwindigkeiten und in Tunnels, wo Temperaturen unveränderlich sind, kann Ausrüstung der festen Beendigung (FT), mit den Leitungen begrenzt direkt auf Strukturen an jedem Ende der Oberlinie verwendet werden. Hier ist die Spannung allgemein darüber. Dieser Typ der Ausrüstung wird sich in heißen Tagen und Schwein in kalten Tagen senken.

Wo DARAN verwendet wird, gibt es eine Grenze zur dauernden Länge der Oberlinie, die installiert werden kann. Das ist wegen der Änderung in der Position der Gewichte mit der Temperatur, als sich die Oberlinie ausbreitet und sich zusammenzieht. Diese Bewegung ist zur Spannungslänge, d. h. der Entfernung zwischen Ankern proportional. Das führt zum Konzept der maximalen Spannungslänge. Für meiste 25 kV OHL Ausrüstung im Vereinigten Königreich ist die maximale Spannungslänge 1970 M.

Ein zusätzliches Problem mit AN der Ausrüstung ist, dass, wenn Gleichgewicht-Gewichte beiden Enden beigefügt werden, die ganze Spannungslänge entlang der Spur bewegungsfrei sein wird. Um dieses Problem zu berichtigen, schränkt ein Mittelpunkt-Anker (MPA) in der Nähe vom Zentrum der Spannungslänge, Bewegung der Bote-Leitung durch das Befestigen davon ein; die Kontakt-Leitung und seine Suspendierungsaufhänger können sich nur innerhalb der Einschränkungen des MPA bewegen. MPAs werden manchmal zu niedrigen Brücken befestigt; sonst werden sie in die typischen vertikalen Kettenpole oder Pfortkettenunterstützungen verankert. Deshalb kann eine Spannungslänge als ein fester Zentrum-Punkt, mit den zwei Hälften der Spannungslänge-Erweiterung und des Zusammenziehens mit der Temperatur gesehen werden.

Am meisten oberirdische Systeme schließen eine Bremse ein, um die Leitungen zu verhindern, aufzugehen völlig sollte eine Leitungsbrechung oder Spannung, aus jedem anderen Grund verloren werden. Deutsche Systeme verwenden gewöhnlich eine einzelne große tensioning Rolle mit einem Zahnrand, der auf einem zum Mast eingehängten Arm bestiegen ist. Normalerweise heben das Ziehen nach unten der Gewichte und das reaktive nach oben gerichtete Ziehen der Tensioned-Leitungen, die Rolle, so sind seine Zähne von einem Halt auf dem Mast gut frei. Die Rolle kann sich frei drehen, während die Gewichte steigen, oder unten weil sich die Leitungen zusammenziehen oder sich ausbreiten. Wenn eine Leitung bricht oder Spannung sonst verloren wird, weicht die Rolle zum Mast zurück, und einer seiner Zähne wird gegen den Halt eingeklemmt sein. Das hört weitere Folge auf, beschränkt den Schaden, und hält den unbeschädigten Teil der Leitung intakt, bis es repariert werden kann. Andere Systeme verwenden verschiedene andere Bremsen-Mechanismen gewöhnlich mit vielfachen kleineren Rollen in einem Block und packen Einordnung an.

Brechungen

Abteilungsbrechung

Um Wartung Abteilungen der Oberlinie zu erlauben, ohne das komplette System abdrehen zu müssen, wird das Oberleitungssystem in elektrisch getrennte als Abteilungen bekannte Teile gebrochen. Abteilungen entsprechen häufig Spannungslängen, wie beschrieben, oben. Der Übergang von der Abteilung bis Abteilung ist als eine Abteilungsbrechung bekannt und wird aufgestellt, so dass der pantograph der Lokomotive im dauernden Kontakt mit der Leitung ist.

Für Bogen-Sammler und pantographs wird das getan, indem es zwei Kontakt-Leitungen nebeneinander eine Länge ungefähr vier Leitungsunterstützungen durchgehen lassen wird: Ein neuer, der unten und der alte fällt, der sich erhebt, dem pantograph erlaubend, von einem bis den anderen glatt überzuwechseln. Die zwei Leitungen berühren sich nicht (obwohl der Bogen collector/pantograph kurz im Kontakt mit beiden Leitungen ist). Im normalen Dienst werden die zwei Abteilungen elektrisch verbunden (zu verschiedenen Hilfsstationen wenn an oder in der Nähe vom Zeichen auf halbem Weg zwischen ihnen), aber das kann für die Wartung gebrochen werden.

Auf für Stromabnehmerstangen entworfenen Oberleitungen wird das getan, indem es eine neutrale Abteilung zwischen den Leitungen gehabt wird, einen Isolator verlangend. Der Fahrer der Straßenbahn oder des Oberleitungsbusses muss die Macht abdrehen, wenn die Stromabnehmerstange durchgeht, um Kreisbogen-Schaden am Isolator zu verhindern.

Pantographs ausgestattete Lokomotiven können eine Abteilungsbrechung nie durchbohren, wenn eine Seite de-energized ist. Natürlich würde die Lokomotive dann gefangen werden, aber weil sie die Abteilungsbrechung passiert, wird der pantograph kurz kurz die zwei Kettenlinien zusammen. Wenn die entgegengesetzte Linie de-energized ist, kann diese vergängliche Stromspannung Versorgungsbrecher zu Fall bringen. Wenn die Linie unter der Wartung ist, kann Personalverletzung vorkommen, weil die Kettenlinie plötzlich gekräftigt wird. Selbst wenn die Kettenlinie richtig niedergelegt wird, wird der über den pantograph erzeugte Kreisbogen wahrscheinlich dem pantograph, dem Kettenisolator oder beiden Schaden verursachen.

Neutrale Abteilung (Phase-Brechung)

Manchmal auf einer größeren elektrisierten Eisenbahn, Straßenbahn oder Oberleitungsbus-System, ist es notwendig, verschiedene Gebiete der Spur vom verschiedenen Macht-Bratrost, der Synchronisation der Phasen anzutreiben, von denen nicht versichert werden kann. (Manchmal werden die Abteilungen mit verschiedenen Stromspannungen oder Frequenzen angetrieben.) Kann es Mechanismen geben, für den Bratrost auf einer normalen Basis zu synchronisieren, aber Ereignisse können desynchronisation verursachen. Das ist kein Problem für Gleichstrom-Systeme, aber für AC Systeme, es ist hoch unerwünscht, um zwei unsynchronisierten Bratrost zu verbinden. Eine einfache Abteilungsbrechung ist ungenügend, um davor zu schützen, weil der pantograph kurz beide Abteilungen verbindet.

Statt dessen wird neutrale Abteilungs- oder Phase-Brechung verwendet. Das besteht aus zwei zurück zum Rücken Abteilungsbrechungen, so dass es eine kurze Abteilung der Oberlinie gibt, die keinem Bratrost gehört. Wenn der zwei Bratrost synchronisiert wird, wird dieses Strecken der Linie gekräftigt (durch jede Versorgung), und Züge bohren es normalerweise durch. Wenn der zwei Bedarf nicht synchronisiert wird, wird die kurze isolierende Abteilung vom Bedarf getrennt, es elektrisch tot verlassend, sicherstellend, dass der zwei Bratrost mit einander nicht verbunden werden kann.

Der plötzliche Verlust, und dann könnte die Wiederverbindung zur Versorgung über die neutrale Abteilung der Lokomotive Schaden verursachen, wenn es Macht zog - so werden spezielle Zeichen aufgestellt, um die Mannschaft zu warnen. Wenn Synchronisation verloren wird und die Phase-Brechung deenergised ist, sollte der Maschinenbediener des Zugs den Kontrolleur (Kehle) in den neutralen und die Küste durch eine isolierte Phase-Brechungsabteilung bringen.

Auf der Gleise von Pennsylvanien in Amerika wurden Phase-Brechungen durch ein Positionslicht-Signal angezeigt konfrontieren mit allen acht radialen Posten, die durch Linsen und kein Zentrum-Licht besetzt sind. Als die Phase-Brechung aktiv war (dieser ist, als die Kettenabteilungen gegenphasig waren), wurden alle Lichter angezündet. Der Positionslicht-Signalaspekt wurde durch die Gleise von Pennsylvanien ursprünglich ausgedacht, aber wurde von seinem Nachfolger Amtrak fortgesetzt und ist durch die U-Bahn nach Norden angenommen worden. Metallzeichen wurden auch von den Kettenunterstützungen mit den Briefen durch ein Muster von gebohrten Löchern geschaffener PB gehängt.

Die Transnet Frachtschiene in Südafrika hat dauerhafte Magnete zwischen den Schienen an beiden Seiten der neutralen Abteilung, wo zwei Phasen getrennt werden. Diese werden durch die Ausrüstung auf der Lokomotive entdeckt, die trennt und Macht vom pantographs wiederverbindet.

Tote Abteilung

Eine spezielle Kategorie der Phase-Brechung wurde auch in der amerikanischen Praxis in erster Linie durch die Gleise von Pennsylvanien entwickelt. Seitdem sein Traktionsmacht-Netz zentral geliefert, und nur durch anomale Bedingungen segmentiert wurde, waren Phase-Brechungen normalerweise nicht aktiv. Andererseits sind Phase-Brechungen, die immer aktiviert wurden, gekommen, um als Tote Abteilungen bekannt zu sein. Sie sollten häufig Grenzen zwischen Macht-Systemen trennen (zum Beispiel, die Grenze der Gate Bridge der Hölle zwischen Nordelektrifizierungssystemen von Amtrak und Metro), der inphasigem nie sein würde. Da eine tote Abteilung definitionsgemäß immer, tot ist, wurde kein spezieller Signalaspekt entwickelt, um Ingenieure vor seiner Anwesenheit zu warnen. Ein einfaches Metallzeichen mit DS in Briefen des gebohrten Loches wurde von den Kettenunterstützungen gehängt.

Überfahrten

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Straßenbahnen ziehen ihre Macht von einer einzelnen Oberleitung an ungefähr 500 bis 750 V, während Oberleitungsbusse ihre Macht von zwei Oberleitungen an einer ähnlichen Stromspannung ziehen. Deswegen müssen mindestens eine der Oberleitungsbus-Leitungen von Straßenbahn-Leitungen isoliert werden. Das wird gewöhnlich durch die Oberleitungsbus-Leitungen gelöst, die unaufhörlich die Überfahrt, mit den Straßenbahn-Leitern einige Zentimeter tiefer durchbohren. In der Nähe vom Verbindungspunkt auf jeder Seite verschmilzt sich die Leitung in eine feste Bar, die zu den Oberleitungsbus-Leitungen für ungefähr einen halben Meter parallel verläuft. Eine andere an seinen Enden ähnlich umgebogene Bar wird zwischen den Oberleitungsbus-Leitungen gehängt. Das wird oben mit der Straßenbahn-Leitung elektrisch verbunden. Der pantograph der Straßenbahn überbrückt die Lücke zwischen den verschiedenen Leitern, es mit einer dauernden Erholung versorgend.

Wo die Straßenbahn-Leitungskreuze, die Oberleitungsbus-Leitungen durch einen umgekehrten Trog von Dämmstoff geschützt werden, der sich um 20 oder 30 Mm unten ausstreckt.

Bis 1946 gab es einen Bahnübergang in Stockholm, Schweden zwischen der Eisenbahn südlich von der Stockholmer Zentrale und einer Straßenbahn-Linie. Die Straßenbahn hat auf 600-700 V Gleichstrom und die Eisenbahn auf 15 kV AC funktioniert. Im schweizerischen Dorf Suhr die WSB Straßenbahn, die an 1,200 funktioniert, hat V Gleichstrom die SBB Linie an 15 kV AC durchquert. Einige Überfahrten zwischen Schiene der Straßenbahn/Lichtes und Eisenbahnen sind noch in Deutschland noch vorhanden. In Zürich die Schweiz hat die VBZ Oberleitungsbus-Linie 32 einen Bahnübergang mit 1,200 V Gleichstrom-Eisenbahn nach Gestell Uetliberg; an vielen Plätzen in der Stadt durchqueren Oberleitungsbus-Linien die Straßenbahn. In einigen Städten haben Oberleitungsbusse und Straßenbahnen dasselbe positive (Futter) Leitung geteilt. In solchen Fällen kann ein normaler Oberleitungsbus-Frosch verwendet werden.

Ein anderes System, das verwendet worden ist, soll zusammenfallen Abteilung macht mit dem sich treffenden Punkt Schluss, so dass die Überfahrt elektrisch tot ist.

Australien

Viele Städte hatten Straßenbahnen und Oberleitungsbusse beide Verwenden-Stromabnehmerstange-Strom-Sammlung. Sie haben isolierte Überkreuzungen verwendet, die verlangt haben, dass Straßenbahn-Fahrer den Kontrolleur in den neutralen und die Küste durch gebracht haben. Oberleitungsbus-Fahrer mussten entweder das Gaspedal oder der Schalter zur Hilfsmacht abheben.

In Melbourne, Viktoria, bringen Straßenbahn-Fahrer den Kontrolleur in den neutralen und die Küste durch Abteilungsisolatoren, die durch Isolator-Markierungen zwischen den Schienen angezeigt sind.

Melbourne hat vier Bahnübergänge zwischen elektrisierten Vorstadteisenbahnen und Straßenbahn-Linien. Sie haben komplizierte umschaltende Maßnahmen, sich 1,500 V Gleichstrom oben der Eisenbahn und 650 V Gleichstrom der Straßenbahnen, genannt ein Oberquadrat zu trennen. Vorschläge sind vorgebracht worden, der diese Überfahrten Rang getrennt oder die abgelenkten Straßenbahn-Wege sehen würde.

Queensland verwendet 25 kV AC Obertraktion mit Boosterrakete-Transformatoren in Brisbane Vorstadtgebiet und Auto-Transformatoren anderswohin.

Das westliche Australien (die Stadt Perth) verwendet 25 kV AC Obertraktion mit Boosterrakete-Transformatoren.

Griechenland

In Athen gibt es zwei Überfahrten zwischen Straßenbahn- und Oberleitungsbus-Leitungen an Vas. Die Amalias Avenue und Vas. Die Olgas Avenue, und auf der Ardittou Street und der Athanasiou Diakou Street. Sie verwenden die oben erwähnte Lösung.

Von der Öffnung des Straßenbahn-Systems im Sommer 2004 haben Straßenbahnen und Oberleitungsbusse in der Richtung auf Pagrati dieselbe exklusive Gasse, ungefähr 400 M lang auf der weiten richtigen Seite von Vas geteilt. Die Olgas Avenue, mit der Straßenbahn und dem Oberleitungsbus telegrafiert nebeneinander über einer schmalen Gasse der Straße. Die Oberleitungsbus-Leitungen waren auf dem weiten Recht auf die Gasse weg vom (sehr breiten) pantographs der Straßenbahnen. Oberleitungsbus-Fahrer waren erforderlich, sehr langsam zu fahren, weil die Stromabnehmerstangen zu ihren Grenzen erweitert wurden. Eine Änderung des Wegs für Oberleitungsbusse wurde Mitte 2005 durchgeführt, diese Einordnung beendend.

Italien

In Mailand durchqueren die meisten Straßenbahn-Linien der Stadt seine kreisförmige Oberleitungsbus-Linie einmal oder zweimal, so sind Überfahrten zwischen Oberstraßenbahn- und Oberleitungsbus-Leitungen ziemlich gewöhnlich. Oberleitungsbus und Straßenbahn-Leitungen verlaufen in einigen Straßen, wie viale Stelvio und viale Tibaldi parallel.

Vielfache Oberlinien

Es gibt und war einige Eisenbahnen, die zwei oder drei Oberlinien verwendet haben, um gewöhnlich dreiphasigen Strom zu den Zügen zu tragen. Heutzutage wird dreiphasiger AC Strom nur auf der Gornergrat Eisenbahn und Jungfraujoch Eisenbahn in der Schweiz verwendet, Petit erziehen de la Rhune in Frankreich und die Corcovado-Gestell-Eisenbahn in Brasilien; bis 1976 wurde es in Italien weit verwendet. Auf diesen Eisenbahnen werden die zwei Leiter der Oberlinien für zwei verschiedene Phasen des dreiphasigen AC verwendet, während die Schiene für die dritte Phase verwendet wurde. Das neutrale wurde nicht verwendet.

Einige dreiphasige AC Eisenbahnen haben drei Oberleitungen verwendet. Das war eine experimentelle Eisenbahnstrecke von Siemens im Berlin-Lichtenberg 1898 (Länge: 1.8 Kilometer), die militärische Eisenbahn zwischen Marienfelde und Zossen zwischen 1901 und 1904 (Länge: 23.4 Kilometer) und eine 800 Meter lange Abteilung einer Kohleneisenbahn in der Nähe von Köln, zwischen 1940 und 1949.

Auf Gleichstrom-Systemen, bipolar Oberlinien wurden manchmal verwendet, um galvanische Korrosion von metallischen Teilen in der Nähe von der Eisenbahn, solcher als auf dem Chemin de fer de la Mure zu vermeiden.

Alle Systeme von vielfachen Oberlinien haben den Nachteil der hohen Gefahr von kurzen Stromkreisen an Schaltern und neigen deshalb dazu, im Gebrauch besonders unpraktisch zu sein, wenn Hochspannungen verwendet werden, oder wenn Züge die Punkte mit der hohen Geschwindigkeit durchbohren.

Der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn ist das Ergebnis einer Verflechtung von zwei Eisenbahnen mit verschiedenem electification. Um im Stande zu sein, verschiedene electic Systeme auf geteilten Spuren zu verwenden, hat eine der Eisenbahnen (Sihltalbahn) Oberleitung direkt über dem Zug, und die andere Linie (Uetlibergbahn) hat Oberleitung ein bisschen von zu einer Seite.

Oberkettenlinie

Eine Kettenlinie ist ein System von Oberleitungen, die verwendet sind, um Elektrizität einer Lokomotive, Straßenbahn oder leichtem Schiene-Fahrzeug zu liefern, das mit einem pantograph ausgestattet wird.

Verschieden von einfachen Oberleitungen, in denen die nicht isolierte Leitung oder das Kabel durch Klammern nah crosswires unter Drogeneinfluss beigefügt werden, der selbst von Linienpolen unterstützt ist, verwenden Kettensysteme mindestens zwei Leitungen. Eine Leitung, genannt die Kettenlinie oder Bote-Leitung, wird an einer spezifischen Spannung zwischen Linienstrukturen gehängt. Eine zweite Leitung wird in der Spannung durch die Bote-Leitung gehalten, und wird ihm häufig durch Klammern und in Verbindung stehende Leitungen beigefügt. Die zweite Leitung ist gerade und Niveau, Parallele zu den Schiene-Spuren, die darüber aufgehoben sind, wie die Straße einer Hängebrücke über Wasser ist.

Einfache Leitungsinstallationen sind in leichten Schiene-Anwendungen besonders auf Stadtstraßen üblich, während teureren Kettensystemen besonders Hochleistungsoperationen angepasst wird.

Der Nordostgang in den USA-Eigenschaften hat Kettenlinie über einen 600-Meilen- oder 1000 km Entfernung zwischen Boston, Massachusetts und Washington, D.C elektrisiert. Macht für den Hochleistungsacela-Schnellzug von Amtrak und andere Züge zur Verfügung stellend. Mehrere Pendlerschiene-Agenturen, einschließlich MARCS, WÄNDE, NJ Durchfahrt, verwertet U-Bahn-Norden die Kettenlinie, um lokalen Dienst entlang dem Nordostgang zur Verfügung zu stellen.

In Cleveland, Ohio verwenden die Überland/leichtschienenwege Oberleitungen, und der schwere Schienenweg verwendet auch Oberleitungen statt einer dritten Schiene. Das war wegen einer Stadtverordnung, die beabsichtigt ist, um Luftverschmutzung von der Vielzahl von Dampfzügen zu beschränken, die Cleveland zwischen der Ostküste und Chicago durchführen. Züge haben vom Dampf bis elektrische Oberkettenlokomotiven an den Collinwood Schiene-Höfen über den Osten der Innenstadt Cleveland und ähnlich an Linndale auf der Westseite geschaltet. Als Cleveland seinen Nahschnellverkehr (schwere Schiene) Linie zwischen dem Flughafen gebaut hat, Innenstadt hat Cleveland und außer ihm ähnliche Oberkettentechnologien verwendet, dass die Gleisen verwendet, und im Stande gewesen sind, Gleise-Elektrifizierungsausrüstung verlassen zu verwerten, nachdem Gleisen vom Dampf bis Diesellokomotiven umgeschaltet haben. Folglich teilen leichte und schwere Schiene-Systeme der öffentlichen Verkehrsmittel Schienen für ungefähr entlang dem Internationalen Flughafen von Cleveland Hopkins Rot (schwere Schiene) Linie, Blau und Green Überland/leichtschienenwege zwischen dem Vereinigungsterminal von Cleveland und gerade vorbei an der Station der East 55. Straße, wo das schwere - und leichter Schienenweg getrennt verfolgt.

Ein Teil der Blauen Linie, Vorstädte nordöstlich von Boston, Massachusetts durchbohrend, verwendet Oberstarkstromleitungen.

Höhe

Die Höhe der Oberverdrahtung kann Gefahren an Bahnübergängen schaffen, wo es durch Straßenfahrzeuge geschlagen werden kann. Warnungszeichen werden auf elektrisierten Bahnübergang-Annäherungen gelegt, Fahrern der maximalen sicheren über die besondere Überfahrt erlaubten Höhe empfehlend.

Die Verdrahtung in den meisten Ländern ist zu niedrig, um doppelte Stapel-Behälterzüge zu erlauben. Der Eurotunnel hat eine verlängerte Höhe Oberlinie, um Auto- und Lastwagen-Transportvorrichtungen der doppelten Zeichenhöhe anzupassen. Indien schlägt ein Netz der Fracht nur Linien vor, die fast sicher mit der Extrahöhe-Verdrahtung und pantographs elektrisiert würden, der es erreichen kann.

Technische Fortschritte senken Betriebskosten

Die Einführung von Superkondensatoren hat versprochen, elektrische Betriebskosten für Züge fallen zu lassen, die durch Oberlinien oder die dritten Schienen angetrieben sind. Kinetische Bremsen-Energie wird durch die Speicherung der elektrischen Energie in Superkondensatoren an Bord das Fahrzeug zurückgefordert. Diese versorgte Energie wird verwendet, wenn man den Zug beschleunigt, wenn hoher Strom erforderlich ist. Die Ergänzen-Superkondensatoren reduzieren Strom, der durch die elektrische Versorgung während der Beschleunigung gezogen ist, und stellt weniger Beanspruchung auf das Verteilersystem.

Spätere Entwicklungen machen Banken von Superkondensatoren an der Spur-Seite ausfindig. Alle Züge auf dem System können dann die versorgte Energie in den Superkondensatoren verwenden, um die Energie zu ergänzen, die durch eine dritte Schiene oder Oberleitungen gezogen ist. Position von Trackside reduziert Fahrzeuggewicht und schafft Raum mehr an Bord. Jedoch würden solche Positionen verlangen, dass zusätzliche Ausrüstung die Superkondensatoren von der Oberlinienstromspannung belädt und ergänzende Macht an der Stromspannung und Frequenz der Oberlinie von der versorgten Energie erzeugt.

Die geforderte Energieverminderung ist ungefähr 30 %. Elektrische Eisenbahnsysteme können mehr konkurrenzfähig sein und eine echte wirtschaftliche Alternative zu Automobilen.

Die Technologie kann ebenso gut für elektrische Diesellokomotiven verwendet werden, wo die Verminderung von 25 % bis 40 % des Energieverbrauchs jedoch gefordert wird, ist nur die Position an Bord von Superkondensatorbanken ausführbar. (Diese Technologie gilt ebenso für Straßenfahrzeuge, die elektrische Motoren für den Antrieb, wie hybride Autos und Busse verwenden.) Kann jede elektrische Ausrüstung, die das regelmäßige Bremsen verlangt, Betriebskosten mit Superkondensatoren reduzieren. Reduzierte Betriebskosten von Aufzügen auf unterirdischen Eisenbahnen würden ein großer Vorteil für Maschinenbediener und das Hinzufügen zu ihrer Wirtschaftswettbewerbsfähigkeit sein.

Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass Emissionen davon, Werke und dieselelektrische Lokomotiven zu erzeugen, vermindert werden.

Seit 2003 hat Mannheim Stadtbahn in Deutschland ein Fahrzeug der leichten Schiene mit elektrischen Superkondensatoren der doppelten Schicht operiert, um Bremsen-Energie zu versorgen.

Mehrere Gesellschaften entwickeln elektrische Superkondensatortechnologie der doppelten Schicht. Siemens AG entwickelt bewegliche Energielagerung, die auf Superkondensatoren der doppelten Schicht genannt die Sibac Energielagerung Sitras SES gestützt ist, entwickeln stationäre trackside Version. Die Gesellschaft Cegelec entwickelt auch eine elektrische doppelte Schicht kondensatorbasiertes Energielagerungssystem.

Geschichte

1881 wurde die erste Straßenbahn mit Oberlinien von Werner von Siemens auf der Internationalen Elektrischen Ausstellung in Paris 1881 präsentiert, aber die Installation wurde nach diesem Ereignis entfernt.

Im Oktober 1883 wurde der erste dauerhafte Straßenbahn-Dienst mit Oberlinien auf Mödling und Hinterbrühl Tram in Österreich angefangen. Diese Straßenbahnen hatten bipolar Oberlinien, aus zwei U-Pfeifen bestehend, in denen der pantographs gehangen hat und wie Pendelbusse gelaufen ist. Im April bis Juni 1882 hatte Siemens ein ähnliches System auf seinem Electromote, einem frühen percursor der Oberleitungsbusse geprüft.

Viel einfacher und funktioneller war eine Oberleitung in der Kombination mit einem pantograph, der durch das Fahrzeug geboren ist, und hat an der Linie von unten gedrückt. Dieses System, für den Schienenverkehr mit einer einpoligen Linie, wurde von Frank J. Sprague 1888 erfunden. Seit 1889 wurde es an der Richmond Vereinigungspersoneneisenbahn in Richmond, Virginia verwendet. Das war der Anfall des Weltgebrauches der elektrischen Traktion.

Siehe auch

• Beugen Sie Sammler
• Electro-Diesellokomotive
• Frank J. Sprague
• Lineman
• Liste von aktuellen Systemen für die elektrische Schiene-Traktion
• Mit der U-Bahn nördliche Gleise, eine US-Pendlereisenbahn, die New York und Connecticut, mit Oberleitungen, der dritten Schiene und den Diesellokomotiven dient.
• Pantograph
• Eisenbahnelektrifizierungssystem
• Stromabnehmerstange

Außenverbindungen