Packard war eine amerikanische Luxustyp-Kraftfahrzeugmarke, die von Packard Motor Car Company Detroits, Michigan, und später durch Studebaker-Packard Corporation der Südkurve, Indiana gebaut ist. Die ersten Automobile von Packard wurden 1899, und das letzte 1958 erzeugt.

Geschichte

1899-1905

Packard wurde von James Ward Packard (Lehigh Universität Klasse von 1884), sein Bruder William Doud Packard und ihr Partner, George Lewis Weiss, in der Stadt von Warren, Ohio gegründet. James Ward Packard hat geglaubt, dass sie einen besseren horseless Wagen bauen konnten, als die Autos von Winton, die von Weiss (ein wichtiger Aktionär von Winton) besessen sind und, sich ein mechanischer Ingenieur seiend, einige Ideen für die Verbesserung auf den Designs von aktuellen Automobilen hatten.

: Packard war mit dem Auto von Winton nicht völlig zufrieden, das er kürzlich gekauft hatte. Er hat Alexander Winton mit seinen Beschwerden und Vorschlägen geschrieben; jedoch hat Herr Winton, der durch die Kritik von Packard verletzt ist, Packard herausgefordert, ein besseres Auto zu bauen. Packard hat durch das Tun so, seine Marke geantwortet, die Winton um viele Jahrzehnte überdauert. Packard führt sein erstes Automobil in Warren, Ohio am 6. November 1899.

Im September 1900 wurde Ohio Automobile Company als der Hersteller gegründet, während die Autos immer als Packards verkauft wurden. Seitdem diese Automobile schnell einen ausgezeichneten Ruf gewonnen haben, und es mehr Kraftfahrzeugschöpfer gab, die erzeugt haben — oder mindestens zu — unter dem Etikett "Ohio" geplant haben, wurde der Name bald geändert: Am 13. Oktober 1902 ist es Packard Motor Car Company geworden.

Vom allerersten Augenblick haben Automobile von Packard mehrere Neuerungen in seinen Designs, einschließlich des modernen Steuerrades und, einige Jahre später, die erste Produktion 12-Zylinder-Motor und die erste Klimaanlage in einem Personenkraftwagen eingeführt. Der ganze Packards hatte einen Einzylindermotor bis 1903.

Während der Kohl 30 und Kleiner Kohl-Flitzer 1,500 US$, die Großserie war Oldsmobile Kleiner Flitzer ist für 650 $ gegangen, der Sturm von Western Modellieren Ein Roadster war 500 $, und der Schwarze ist mindestens 375 $, Packards gegangen, der auf Autos mit Preisen konzentriert ist, die an 2,600 $ anfangen. Automobile von Packard haben einen folgenden unter wohlhabenden Käufern sowohl in den Vereinigten Staaten als auch auswärts entwickelt.

Henry Bourne Joy, ein Mitglied von einer von Detroits ältesten und wohlhabendsten Familien, hat einen Packard gekauft. Beeindruckt durch seine Zuverlässigkeit hat er Packards besucht und hat bald eine Gruppe von Kapitalanlegern — einschließlich Truman Handy Newberrys und Russell A. Algers des Jüngeren angeworben. Am 2. Oktober 1902 hat diese Gruppe wiederfinanziert und hat New York and Ohio Automobile Company als "Packard Motor Car Company" mit James als Präsident umbenannt. Alger hat später als Vizepräsident gedient. Packard hat seine Kraftfahrzeugoperation nach Detroit bald danach bewegt, und Joy ist Generaldirektor geworden, um später Vorsitzender des Ausschusses zu sein. Ein ursprünglicher Packard, angeblich das verfertigte erste, wurde von einem dankbaren James Packard seiner Alma Mater, Lehigh Universität geschenkt, und wird dort im Laboratorium von Packard bewahrt. Ein anderer ist auf der Anzeige am Museum von Packard in Warren, Ohio.

Das Packard Werk auf dem East Grand Boulevard in Detroit wird auf des Landes gelegen. Es wurde von Albert Kahn entworfen, und hat den ersten Gebrauch von Stahlbeton für den Industrieaufbau in Detroit eingeschlossen. Wenn geöffnet, 1903 wurde es als das modernste Automobil als Produktionsmöglichkeit in der Welt betrachtet, und seine Fachhandwerker haben mehr als achtzig Handel geübt. Das verfallene Werk steht noch trotz wiederholter Feuer. Architekt Kahn hat auch den Packard Beweis des Bodens an Utica, Michigan entworfen.

1906-1930

Von diesem Anfang, durch und außer den 1930er Jahren, wurden GePackard-baute Fahrzeuge als hoch konkurrenzfähig unter teuren amerikanischen Luxusautomobilen wahrgenommen. Die Gesellschaft ist genannt geworden einer von "Drei P" des amerikanischen motordom Königtums, zusammen mit dem Durchstoßen-Pfeil des Büffels, New York und Unvergleichlich Clevelands, Ohio allgemein zu sein. Für den grössten Teil seiner Geschichte wurde Packard von seinem Präsidenten und Generaldirektor Alvan Macauley geführt, der auch als Präsident der Nationalen Kraftfahrzeughersteller-Vereinigung gedient hat. Eingeweiht in die Kraftfahrzeugruhmeshalle hat Macauley Packard den Entwerfer Nummer ein und Erzeuger von Luxusautomobilen in den Vereinigten Staaten gemacht. Die Marke war auch auswärts mit Märkten in einundsechzig Ländern hoch konkurrenzfähig. Das grobe Einkommen für die Gesellschaft war 21,889,000 $ 1928. Macauley war auch für den ikonischen Slogan von Packard verantwortlich, "Fragen Sie der Mann, Der Denjenigen Besitzt."

Zusätzlich zu ausgezeichneten Luxusautos hat Packard Lastwagen ebenso gebaut. Ein Packard Lastwagen, der eine Drei-Tonne-Last trägt, hat aus New York City nach San Francisco zwischen am 8. Juli und am 24. August 1912 vertrieben. Dasselbe Jahr hatte Packard Dienstdepots in 104 Städten.

1931-1936

In die 1930er Jahre eintretend, hat Packard versucht, den Aktienbörse-Unfall und die nachfolgende Weltwirtschaftskrise zu schlagen, indem er jemals reichere und teure Autos verfertigt hat, als es vor dem Oktober 1929 hatte. Der Zwilling von Packard Sechs (entworfen von Jesse Vincent) wurde für 1932 vorgestellt und hat den Packard Zwölf für den Rest seines Laufs (im Laufe 1939) umbenannt. Seit einem Jahr nur, 1932, hat Packard versucht bei der Fängerpartei zu sein bewertetes Auto eines oberen Mediums hat die Leichten Acht genannt.

Als ein unabhängiger Fahrzeughersteller hatte Packard den Luxus einer größeren korporativen Struktur nicht, die seine Verluste absorbiert, wie Cadillac mit GM und Lincoln mit Ford getan hat. Jedoch hatte Packard wirklich eine bessere Kassenposition als andere unabhängige Luxusmarken. Unvergleichlich ist unter der Konkursverwaltung 1929 gefallen und hat Produktion 1932 aufgehört. Vor 1938 hatten Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg und Durchstoßen-Pfeil alle geschlossen.

Packard hatte auch einen anderen Vorteil, den einige andere Luxusfahrzeughersteller nicht getan haben: ein einzelnes Fließband. Durch das Aufrechterhalten einer einzelnen Linie und Auswechselbarkeit zwischen Modellen ist Packard im Stande gewesen, seine Kosten zu unterdrücken. Packard hat Autos so häufig nicht geändert, wie andere Hersteller zurzeit getan haben. Anstatt neue Modelle jährlich einzuführen, hat Packard begonnen, seine eigene "Reihe"-Formel zu verwenden, um seine Musterwechsel 1923 zu unterscheiden. Neue Musterreihe hat auf einer ausschließlich jährlichen Basis mit einer Reihe nicht debütiert, die fast zwei Jahre und andere dauert, die eine so kurze Zeit dauern wie sieben Monate. Im langen Lauf aber hat Packard wirklich etwa eine neue Reihe pro Jahr aufgezählt. Vor 1930 wurden Automobile von Packard als ein Teil seiner Siebenten Reihe betrachtet. Vor 1942 war Packard in seiner Zwanzigsten Reihe. Die "Dreizehnte Reihe" wurde weggelassen.

Um die Depression zu richten, hat Packard angefangen, erschwinglichere Autos in der mittleren Preisklasse zu erzeugen. 1935 hat es sein erstes sub - das Auto von 1,000 $, Packard 120 eingeführt. Autoproduktion mehr als verdreifacht in diesem Jahr und verdoppelt wieder 1936. Um die 120, Packard gebaut zu erzeugen und eine völlig getrennte Fabrik ausgestattet hat. Vor 1936 wurden die Arbeitskräfte von Packard fast gleichmäßig zwischen den teuren "Älteren" Linien (Zwölf, Super Acht, und Acht) und die der mittleren Preislage "Junior"-Modelle geteilt, obwohl mehr als zehnmal mehr Jugendliche erzeugt wurden als Älteste. Das war, weil die 120 Modelle mit völlig modernen Massenproduktionstechniken gebaut wurden, während der Senior Packards viel mehr und traditionelle fachmännische Handarbeitsarbeit verwendet hat. Die Juniormodelle waren sehr feine Autos; sie waren gerade nicht in derselben Qualitätsliga wie die Ältesten. Obwohl Packard am meisten sicher die Depression ohne die hoch erfolgreichen Modelle von Junior nicht überlebt haben könnte, hatten die Jugendlichen wirklich die Wirkung, das stellare und exklusive Image der Modelle von Senior unter denjenigen wenige zu verringern, die noch ein teures Luxusauto gewähren konnten. Beleidigung für Verletzung hinzufügend, waren die 120 Modelle im grundlegenden Design moderner als die Modelle von Senior. Zum Beispiel hat 1935-Packard 120 unabhängige Vordersuspendierung und hydraulische Bremsen, beide Eigenschaften gezeigt, die auf dem Senior Packards bis 1937 nicht erscheinen würden.

1937-1942

Vor 1937 war Packard noch das Hauptluxusautomobil, wenn auch der Löwenanteil von Autos, die bauen werden, die 120 und Super Acht Musterreihen war. Hoffend, noch mehr vom Markt zu fangen, hat sich Packard dafür entschieden, den Packard 115C 1937 auszugeben, der durch den ersten Sechs-Zylinder-Motor von Packard seit den Fünften Reihe-Autos 1928 angetrieben wurde. Während die Bewegung, um die Sechs einzuführen, sofort hervorragend war — ist das Auto gerade rechtzeitig für das 1938-Zurücktreten angekommen — es hat auch Packards als etwas weniger Exklusives markiert, als sie in der Meinung des Publikums, und im langen Lauf, der Sechs Schmerz-Ruf von Packard gewesen waren, einige von Amerikas feinsten Luxusautos zu bauen. Die Sechs, benannt "110" in 1940-41, haben seit drei Jahren nach dem Krieg, mit vielen weitergegangen, als Taxis dienend.

Während des Zweiten Weltkriegs hat Packard wieder Flugzeug-Motoren gebaut, den Motor von Merlin von Rolls-Royce als der V-1650 lizenzierend, der den berühmten P-51 Mustang-Kämpfer, ironisch bekannt als "Cadillac der Himmel" durch GIs in WWII angetrieben hat. Es war einer der schnellsten kolbenangetriebenen Kämpfer jemals und konnte höher fliegen als viele seiner Zeitgenossen, Piloten einen größeren Grad der Überlebensfähigkeit in Kampfsituationen erlaubend. Sie haben auch 1350-gebaut, 1400-, und 1500 hp V-12 Seemotoren für amerikanische PT Boote (hat jedes Boot drei verwendet), und einige von Großbritanniens Patrouillebooten.

1946-1956

Am Ende von WWII war Packard in der ausgezeichneten Finanzbedingung, aber mehrere Verwaltungsfehler sind jemals mehr sichtbar geworden, als Zeit weitergegangen ist. Wie andere US-Auto-Gesellschaften hat Packard Zivilautoproduktion gegen Ende 1945 als '46 Modelle fortgesetzt, die bescheiden ihre 1942 Modelle aktualisieren. Da nur die Bearbeitung für den Klipper in der Nähe und abhängig von der Geschichte war, die Sie glauben, waren die Autos der Älteren Reihe nicht wiedervorgesehen. Es gibt diejenigen, die glauben, dass der Senior stirbt, wurden in den Elementen ausgelassen, um zu verrosten, und waren nicht mehr verwendbar. Andere glauben das lange verbreitete Märchen von Roosevelt, der Stalin das Sterben der Reihe von Senior gibt, von der die Russen ihre eigene Version für Zustandlimousinen erzeugt haben.

Obwohl sich Nachkriegspackards gut verkauft hat, ist die Fähigkeit, teure Modelle von tiefer bewerteten Modellen zu unterscheiden, verschwunden, weil ganzer Packards, entweder sixes oder eights, eigentlich ähnlich in der Formgebung geworden ist. Weiter, mitten unter einem Markt eines blühenden Verkäufers, hatte sich Management dafür entschieden, die Gesellschaft mehr zum Volumen Mittelstandsmodelle zu leiten, so sich auf den Verkauf von tiefer bewerteten Autos statt des teureren — und gewinnbringender — Modelle konzentrierend. Schlechter haben sie auch versucht, in den Taxi-Taxi- und Flotteautomarkt einzugehen. Die Idee war, Volumen seit den Jahren vorn zu gewinnen, aber dieses Ziel wurde verfehlt: Packard war einfach nicht groß genug, um eine echte Herausforderung an die Großen Drei, und mehr an den Punkt anzubieten, sie haben an den tiefen Taschen Mangel gehabt eine Muttergesellschaft konnte sie von sowie die Musteraufstellung schützen, um die Preiskalkulation durch auszubreiten.

Statt dessen wurde das Image von Packard als eine Luxusmarke weiter verdünnt. Also, Packard hat Käufer von teuren Autos verloren und konnte nicht finden, dass genug Aussichten für die kleineren Modelle ersetzt haben. Natürlich hat die Knappheit an Rohstoffen sofort nach dem Krieg - der von allen Herstellern gefühlt wurde - Packard mehr mit seinem Volumen-Geschäft verletzt, als es haben würde, als es sich auf den Luxusspezialisierungsautomarkt konzentriert hatte.

Der Klipper, obwohl ein anmutiges klassisches Automobil, ist überholt geworden, weil die neuen Umschlag-Körper angefangen haben, geführt von Studebaker und Kaiser-Frazer zu scheinen. Sie waren ein europäischer Autoschöpfer gewesen, das hätte nichts bedeutet; sie könnten fortgesetzt haben, die klassische Gestalt anzubieten, die nicht so vom späteren Rolls Royce mit seinem vertikalen Grill verschieden ist. Aber in Amerika war es alles über das Aufrechterhalten, kluger Stil. Also, 1948 hat Packard seinen ersten Nachkriegskörper — vor seiner Konkurrenz von den Hauptunternehmen (Cadillac, Lincoln und Chrysler) präsentiert. Noerver, diese Autos waren schwer verschönerte Klipper. Das gewählte Design war des "Badewanne"-Stils, der während des Krieges als die bestimmte Zukunft von Automobilen vorausgesagt ist, und am meisten völlig vom 49/50 Nash begriffen ist. Sechs-Zylinder-Autos waren für den Hausmarkt fallen gelassen, und ein Kabriolett wurde hinzugefügt.

Das neue Design hat klug seine Beziehung zum Klipper verborgen. Sogar dieser Name war — eine Zeit lang fallen gelassen. Aber es hat umfangreich, und ein umfangreicher Spitzname ausgesehen, den es bekommen hat: der "schwangere Elefant". Als ein neuer Körperstil hinzugefügt wurde, hat Packard den Fehler gemacht, einen Kombiwagen statt eines 2-Türen-Hard-Tops als gebetene Käufer einzuführen. Testfahrer für Modernen Mechanix, Tom McCahill, hat kürzlich bestimmten Packard als "eine Ziege" gekennzeichnet.

Packard hat den Luxusautomarkt still durch die Hintertür verlassen, den Markt zu Cadillac aufgebend. Obwohl es wieder in den mächtigen Kundenspezifischen Klippern und Kundenspezifischem Eights geschienen hat, der in seiner alten Tradition mit der ausgezeichneten fachmännischen Arbeit und nur den besten Materialien gebaut ist, legen Cadillac jetzt den "Standard der Welt", mit der kühnen Formgebung und den Flossen fest. Cadillac war unter den frühsten US-Schöpfern, um eine automatische Übertragung anzubieten (Hydramatic 1941), aber Packard hat schnell Ultramatic eingeholt, der auf Spitzenmodellen 1949 und allen Modellen von 1950 vorwärts angeboten ist. Packard hat als Cadillac ungefähr bis 1950 mehr verkauft; das Problem bestand darin, dass die meisten Verkäufe die Mitte Reihe-Linien, die Volumen-Modelle waren. Ein Käufer Fantastischer Acht zahlende erstklassige Dollars hat nicht daran Freude gehabt, ein kleineres Automobil mit fast Eigenschaften ganzen Fantastischen Eights mit der gerade geringen Unterscheidung in der Außenformgebung zu sehen.

Als Präsident von Packard George T. Christopher bekannt gegeben hat, dass die "Badewanne" eine andere Verschönerung für 1951 bekommen würde, haben sich einflussreiche Teile des Managements empört. Christopher wurde gezwungen zurückzutreten, und der loyale Schatzmeister von Packard Hugh Ferry ist Präsident geworden.

Obwohl Packard während der frühen Nachkriegsperiode gesund gewesen ist, hat Versorgung bald Nachfrage und, bis zum Anfang der 1950er Jahre eingeholt, die unabhängigen amerikanischen Hersteller wurden dem Tode geweiht als die "Großen Drei" - General Motors, Ford verlassen, und Chrysler - hat höchst um Verkäufe in der Wirtschaft, dem mittleren Preis und dem Luxusmarkt gekämpft. Jene Unabhängigen, die lebendig am Anfang der fünfziger Jahre, verschmolzen geblieben sind. 1953 hat sich Kaiser mit Willys verschmolzen, um Kaiser-Willys zu werden. Nash und Hudson sind amerikanische Motoren (AMC) geworden. Die Strategie für diese Fusionen hat das Kürzen von Kosten und die Stärkung ihrer Verkaufsorganisationen eingeschlossen, um die intensive Konkurrenz von den Großen Drei zu entsprechen.

Präsident von Packard James Nance, findend, dass Packard allein, gekaufter Studebaker nicht mehr überleben konnte. Jedoch hat George W. Mason, Präsident von AMC, geglaubt, dass das Überleben von Amerikas restlichen unabhängigen Fahrzeugherstellern von ihrem Anschließen einer Gesellschaft der Mehrmarke abgehangen hat, die dazu fähig ist, die "Großen Drei" als ein gleicher herauszufordern. Mason hat informelle Diskussionen mit Nance gehalten, seine strategische Vision zu entwerfen, und eine Abmachung wurde AMC gegriffen, um die Ultramatic Übertragungen von Packard und V8 Motoren zu kaufen. Jedoch hat sich Nance von SPC geweigert zu denken, sich mit AMC zu verschmelzen, wenn er die Spitzenbefehl-Position nicht nehmen konnte (Mason und Nance ehemalige Mitbewerber als Köpfe der Gerät-Gesellschaften von Kelvinator und Hotpoint beziehungsweise waren). Eine Woche nach dem Tod von Mason, dem neuen Präsidenten von AMC, hat George W. Romney bekannt gegeben, dass "es keine Fusionen unterwegs irgendein direkt oder indirekt gibt." Dennoch hat Romney mit dem Engagement von Mason weitergemacht, Bestandteile von SPC zu kaufen. Obwohl Mason und Nance vorher zugegeben hatten, dass SPC Teile in AMC kaufen würde, hat er so nicht getan. Außerdem waren die Motoren und Übertragungen von Packard verhältnismäßig teuer, so hat AMC Entwicklung seines eigenen V8 Motors begonnen.

Inzwischen ist Nance geschienen, kein Bewusstsein des ernsten Finanzwehs von Studebaker zu haben, größtenteils sich mit ihren breakeven Produktionszahlen befassend. Erwarteter Fleiß wurde nicht durchgeführt, und Ehe wurde getrieben. Das Management von Studebaker war notorisch, für das falsche Auto zur falschen Zeit zu bauen, während die gewollten Autoleute immer im knappen Vorrat waren, die Gesellschaft finanziell infolgedessen erwürgend.

1951 hat Packard die alten "Badewanne"-Modelle durch einen neuen und moderneren Körper ersetzt, der typischen Autos des Anfangs der 1950er Jahre geähnelt hat. Verkäufe waren vor 1953 trotz des Stoßes von Packard langsamer, um den Luxusmarkt mit solchen beschränkten Ausgabe-Luxusmodellen als das karibische Kabriolett und der Patrizier 400 Limousine wiederzuerlangen. 1954 wurde Stilist von Packard Richard Teague von Nance besucht, um das 1955-Modell neu zu entwerfen. Zum Kredit von Teague war 1955-Packard tatsächlich eine Sensation, als es erschienen ist, größere Annahme gewinnend, als vorausgesehen. Nicht nur wurde der Körper völlig aktualisiert und modernisiert, aber die Suspendierung, war mit der Verdrehungsbar-Vorderseite und Hinterseite zusammen mit einer elektrischen Last-Leveler Kontrolle völlig neu, die das Autoniveau unabhängig von der Last oder den Straßenbedingungen behalten hat. Das Krönen dieses atemberaubenden neuen Designs war die erste moderne Oberklappe von Packard V8, Verlegung, die alte, schwere, gusseiserne Seitenklappe gerade acht ersetzend, der seit Jahrzehnten verwendet worden war. Außerdem hat Packard dem kompletten Gastgeber von Macht-Bequemlichkeits- und Bequemlichkeitseigenschaften, wie Servolenkung und Bremsen, elektrische Fensteraufzüge und Klimatisierung (sogar im karibischen Kabriolett), Packard exklusiv zurzeit angeboten. Packard, jemals der Neuerer, war der Schöpfer von AC in Automobilen in den 1930er Jahren, sowie dem ersten Auto, um ein Steuerrad zu verwenden. Für 1956 ist der Klipper ein getrennter geworden, machen mit dem Klipper Kundenspezifische und verfügbare Luxusmodelle. Jetzt war das Packard-Klipper-Geschäftsmodell ein Spiegel zu Lincoln-Quecksilber." Senior" Packards wurde in vier Körperstilen gebaut. Jeder Körperstil hatte einen einzigartigen Musternamen. Patrizier wurde für die viertürige Spitze der Linienlimousinen verwendet, Vierhundert wurde für die Hard-Top-Coupés verwendet, und karibisch wurde für das konvertierbare Vinyldach und Hard-Top-Vinyldach Zwei-Türen-Hard-Top-Modelle verwendet. Im Frühling 1956 wurde der Manager vorgestellt. In einer viertürigen Limousine und einem Zwei-Türen-Hard-Top kommend, wurde der Manager auf den Käufer gerichtet, der ein Luxusauto gewollt hat, aber die Preiskalkulation von Packard nicht rechtfertigen konnte. Es war ein Zwischenmodell mit dem Namen von Packard, aber hat auf den Klipper-Achsstand und mit der Klipper-Schwanz-Endschutzvorrichtungsbehandlung gebaut. Das war zu einigen verwirrend und ist dagegen gegangen, was James Nance seit mehreren Jahren versucht hatte, die Scheidung der Klipper-Linie von Packard zu vollbringen. Aber erst war die Einführung dort urteilte für 1957 dieses Auto vernünftig sollte fortgesetzt werden, aber dann werden Sie eine Grundlinie Packard auf neuem 1957 Schale von Senior.

Trotz des neuen 1955/56 Designs hat Cadillac noch den Luxusmarkt geführt, der von Lincoln, Packard und Imperial gefolgt ist. Zuverlässigkeitsprobleme mit der automatischen Übertragung und allen jenen elektrischen Geräten haben weiter die Meinung des Publikums von Packard weggefressen. Verkäufe waren für 1955 sehr gut im Vergleich zu 1954 gut. 1955 war auch ein Industrierekordjahr. Die Verkäufe von Packard gleiten lassen 1956 wegen des passenden und des Schlusses des 1955 und der mechanischen Probleme in Zusammenhang mit den neuen Technikeigenschaften. Diese Defekte kosten Packard Millionen in Rückrufen und haben ein kürzlich gewonnenes Image gerade in seinem Säuglingsalter getrübt. Zusammen mit Studebaker Verkäufen herunterziehender Packard haben Dinge mehr Terminal geschaut als jemals für SPC.

Für 1956 hat Teague das grundlegende 1955-Design behalten, und hat grellere Berührungen zum Körper wie thenfashionable das drei Harmonieren hinzugefügt. Scheinwerfer, die in einem radikaleren Stil in den Vorderschutzvorrichtungen und einem geringen Schlurfen von Chrom verdeckt sind, haben die 5656 unterschieden." Elektronischer Drucktaste-Ultramatic,", der Übertragungsdrucktasten auf einem Stiel von von der Lenksäule, herausgestellt ausfindig gemacht hat, für die Schwierigkeiten anfällig zu sein, zum negativen Ruf des Autos beitragend, vielleicht bald eine Waise zu werden. Musterreihe ist dasselbe geblieben, aber der V8 wurde jetzt zu für die Reihe von Senior vergrößert, in der Industrie am größten. In der Spitze der karibischen Linie dieser Motor erzeugt. Klipper haben fortgesetzt, den 352 Motor zu verwenden. Es gab Pläne für eine allnew 1957-Linie von auf dem showcar Propheten gestütztem Senior Packards. Clippers und Studebakers würden auch viele innere und Außenkörpertafeln teilen. Diese Modelle waren auf viele Weisen, die weit davon vorgebracht sind, was von jedem Fahrzeughersteller zurzeit erzeugt, Chrysler retten würde, der bald öffentlichen Zorn für seine eigenen schlechten Qualitätsprobleme nach dem Hineilen seines allnew 1957 Linien in die Produktion fühlen würde. James Nance hatte das zweifelhafte Schicksal, um zu Ford nach der Entlassung von Packard durchzugehen und den neuen MEL (Mercury-Edsel-Lincoln) Abteilung anzuführen, und hat schnell eine andere Marke, Edsel begraben. Obwohl Nance alles versucht hat, aber die Gesellschaft hat gescheitert, Finanzierung für die neue Umrüstung zu sichern, das Teilen von Körperteilen (Studebaker's), aber nicht zwingend, weil sie vorgesehen worden waren. Das Schicksal von SPC wurde so gesiegelt, großer Packard mit seiner ganzen neuerfundenen Hoffnung und Versprechung war effektiv tot: Eine Exekutiventscheidung hatte "das Auto getötet, das wir uns nicht leisten konnten zu verlieren".

1957-1958

1957 wurden keine Packards mehr in Detroit gebaut, und der Klipper ist als ein getrennter Markenname verschwunden. Statt dessen ist ein Studebaker Präsident-basiertes Auto, das das Packard Klipper-Türschild trägt, auf dem Markt erschienen, aber Verkäufe waren langsam. Verfügbar in gerade zwei Körperstilen, Stadtlimousine (4-Türen-Limousine) und Landlimousine (4-Türen-Kombiwagen), wurden sie durch den V8 von Studebaker mit dem Überverdichter von McCulloch angetrieben, dasselbe als die 1956-Klipper-Gewohnheit, obwohl an höheren Revolutionen liefernd.

Während der Packard 1957-Klipper weniger Packard war, war es sehr guter Studebaker. Die Autos haben in begrenzten Zahlen verkauft, der Händlern von Packard zugeschrieben wurde, die ihre Lizenzen und Verbraucher fallen lassen, die davor ängstlich sind, ein Auto zu kaufen, das bald ein verwaister sein konnte, machen. Es wurde mit Designstichwörtern vom 1956-Klipper (visuell im Grill und der Spur) versucht. Raddeckel, Schwanz-Lampen und Zifferblätter waren Lager 1956 Teile, wie der Kormoran-Motorhaube-Glücksbringer von Packard und das Stamm-Chrom ordentlich von 1955 älterer Packards war.

Die 1958-Modelle wurden ohne Reihe-Namen einfach als "Packard" gestartet. Mehr Stile, wurden ein 2-Türen-Hard-Top und 4-Türen-Limousine, und als das Hauptmodell, ein Packard-Falke hinzugefügt, der ein Studebaker Goldener Falke mit einer neuen Vorderseite, ein Ersatzrad war, das im Kofferraumdeckel geformt ist, der an den Begleitumstand erinnernd ist, Kaiserlich, und Packard, der Stichwörter entwirft.

Diese Autos waren in der mit Plastikteilen "zu verschönernden" Industrie erst. Die Unterkunft für die neuen Doppelscheinwerfer und die ganzen Flossen war fibreglass auf Körpern von Studebaker gepfropfte Teile. Es gab sehr wenig Chrom auf der niedrigen Vorderbüroklammer. Entwerfer Duncan McCrae hat geschafft, die 1956-Klipper-Rücklichter für ein letztes Mal, dieses Mal in einer Flosse, und unter einer gekanteten Flosse einzuschließen. Eine bizarre Kombination und schlecht durchgeführt. Tatsächlich hat Trick etwas Ähnliches getan, jedoch war die Wirkung weniger misstönend. Hinzugefügt mit den Schoten für die Doppelscheinwerfer und neue 58 Packard war ein echter Mischmasch der späten 1950er Jahre, ques entwerfend. Die öffentliche Reaktion war voraussagbar, und obwohl es mehr Modelle in der Aufstellung von Packard gab, waren Verkäufe fast nicht existierend. Hatte Studebaker ist in Detroit auf einem Fahrgestell von Packard gebaut worden, das Ergebnis könnte positiv gewesen sein. Warum es dafür entschieden wurde, in ein Werk mehr im Alter davon einzutreten, als das Detroiter Werk, mit höheren Produktionsvoraussetzungen, die zu eintauchenden Verkäufen hinzugefügt sind, ein connundrum ist. SPC war ein trainwreck, dankbar war die Lerche nur ein Jahr weg. Alle 1958 Packards wurden Räder gegeben, um das Profil zu senken.

Wie vorherzusehen war waren einige Anhänger von Packard durch den Verlust der Marke der Exklusivität enttäuscht, und was sie als die Verminderung qualitativ wahrgenommen haben. Sie haben sich Mitbewerbern und Mediakritikern im Taufen der neuen Modelle als Packardbakers angeschlossen. Sie haben gescheitert, in ausreichenden Anzahlen zu verkaufen, um die Marke flott zu behalten. Jedoch, mit dem durch billige Autos überschwemmten Markt, ist keiner der geringen Fahrzeughersteller im Stande gewesen, Fahrzeuge zu Verlust-Führer-Preisen zu verkaufen, um mit Ford und GM Schritt zu halten. Es gab auch einen allgemeinen Niedergang in der Nachfrage nach großen Autos, die einen Industrieschalter zu Kompaktautos wie die Studebaker Lerche verkündet haben. Mehrere machen wurden um diesen Zeitrahmen unterbrochen. Nicht da hatten die 30er Jahre so viele machen ist verschwunden: Packard, Edsel, die Hudson, Nash, DeSoto und Kaiser.

Konzept Packards

Während der 1950er Jahre wurden mehrere "Traumautos" von Packard in einem Versuch gebaut, die Marke in den Einbildungskräften des amerikanischen autokaufenden Publikums zu bewahren. Eingeschlossen in diese Kategorie sind die 1952-Pan American, die zur Produktion karibisch und der Panther (auch bekannt als Daytona), gestützt auf einer 1954-Plattform geführt hat. Kurz nach der Einführung der Karibik hat Packard gezeigt, dass ein Prototyp-Hard-Top Balboa genannt hat. Es hat eine Rückschräge-Heckscheibe gezeigt, die, ein Gerät gesenkt werden konnte, das in einem Produktionsauto durch Quecksilber 1957 und noch in der Produktion 1966 eingeführt ist. Die Bitte hat auf '55 Vierhundert Hard-Top basiert, aber hat einen klassischen aufrechten Packard sanfter an die Vorkriegsmodelle erinnernder Grill gezeigt. Außerdem wurde der 1957-Technikmaulesel "Schwarze Bess" gebaut, um neue Eigenschaften für ein zukünftiges Auto zu prüfen. Dieses Auto hatte eine überraschende Ähnlichkeit mit 1958-Edsel, obwohl viel mehr raffiniert und attraktiv. Es hat die Rückkehr von Packard zu einem vertikalen Grill gezeigt. Dieser Grill war mit der vertrauten Ochse-Joch-Gestalt sehr schmal, die fast jeden Packard jemals gemacht, und mit Vorderschutzvorrichtungen geziert hatte, die mit der Doppelscheinwerfer-Ähnlichkeit Produkte von Chrysler von diesem Zeitalter protzen. Es ist sehr interessant zu vermuten, welche Wirkung der Luxus 1957 die Ähnlichkeit von Packard mit späterem Edsel auf diesem Fahrzeug gehabt haben könnte, das ein anderes Jahr nehmen würde, um zu kommen, um einzukaufen; auch, die Geschichte im Nachhinein wissend, was die Wirkung der enorme Misserfolg von Edsel auf den Glücken von Packard gehabt haben könnte. Der Technikmaulesel Schwarze Bess wurde von der Gesellschaft kurz nach dem Werk von Packard zerstört, war shuttered. Der zehn gebauten Bitten wurden nur vier der Ausstellungsraum ausverkauft. Einer von diesen wurde in Yakima, Washington gefunden und von einer Gruppe von Pasco, Washington wieder hergestellt. Es wurde kürzlich an einen Käufer in Kalifornien verkauft. Am besten bekannt dieser Show-Autos ist der Prophet. Dieses Hard-Top-Coupé-Design ist den Linien der geplanten 1957 Autos gefolgt. Es hatte viele ungewöhnliche Eigenschaften, unter ihnen eine Dach-Abteilung, die sich entweder durch die Öffnung einer Tür oder das Aktivieren eines Schalters gut vor späteren T-Spitzen geöffnet hat. Das Auto hatte Sitze, die das Erlauben des leichten Personenzugangs, eine auf einigen Produkten von Chrysler später verwendete Eigenschaft rotieren gelassen haben. Der Prophet hatte auch die Opernfenster oder Bullaugen, die auf gleichzeitigem Thunderbirds gefunden sind. Andere neuartige Ideen waren Oberschalter — das war in der Produktion Avanti — und ein Spur-Design, das dem Motorhaube-Profil gefolgt ist, Zifferblätter auf das Zentrum-Konsole-Gebiet in den Mittelpunkt stellend. Diese Eigenschaft ist nur kürzlich auf Produktionsautos verwendet worden. Der Prophet überlebt und ist auf der Anzeige an der Studebaker Nationalen Museum-Abteilung des Zentrums für die Geschichte in der Südkurve, Indiana.

Astral-

Es gab einen sehr ungewöhnlichen Prototyp, den Studebaker-Packard Astral-, das gemachte 1957 und den ersten unvieled am Südkurve-Kunstzentrum am 12. Januar 1958 und dann an der Genfer Autoausstellung im März 1958. Es hatte an einzelnem gyroscopic balanciert Rad und die Werbungsdaten haben darauf hingewiesen, dass es atombetrieben sein oder was die Entwerfer descibed als ein ionischer Motor haben konnte. Kein Arbeitsprototyp wurde jemals gemacht noch war es wahrscheinlich, dass einer jemals beabsichtigt war.

Der Astral-wurde von Edward E Herrmann, Studebaker-Packards Direktor der Raumgestaltung entworfen, weil ein Projekt, seine Mannschaft-Erfahrung im Arbeiten mit dem Glas zu geben, Plastik verstärkt hat. Es wurde auf die Show an verschiedenen Alleinvertretungen von Studebaker gestellt, bevor es in die Lagerung gestellt wird. Wieder entdeckt 30 Jahre später von George Hamlin wurde das Auto wieder hergestellt und Anzeige vom Museum von Studebaker angezogen.

Das Ende

Studebaker-Packard hat das Türschild von Packard vom Marktplatz 1959 gezogen. Es hat seinen Namen bis 1962 behalten, als "Packard" vom Namen der Vereinigung fallen gelassen war, als es ganzen neuen Avanti einführte, und ein weniger anachronistisches Image gesucht wurde, so die Geschichte der großen amerikanischen Packard Marke beendend. Komischerweise wurde es betrachtet, dass der Name von Packard für den neuen glasfaserverstärkten Sportwagen, sowie Durchstoßen-Pfeil, der machen Studebaker kontrolliert gegen Ende der 1920er Jahre und Anfang der 1930er Jahre verwendet werden könnte.

Gegen Ende der 1950er Jahre wurde Studebaker-Packard von Anhängern zum Wiederabzeichen die französische Autovorzüglichkeitsselbstmordtür des Schöpfers Facel-Vega, 4-Türen-Hard-Top als 'Packard' zum Verkauf in Nordamerika, mit dem Lager Packard V8s genähert, und sich ordentlich einschließlich roter Sechseck-Raddeckel, Kormoran-Motorhaube-Verzierung und klassischen vertikalen Ochse-Joch-Grills identifizierend. Der Vorschlag wurde zurückgewiesen, als Daimler-Benz gedroht hat, aus seinem 1957-Marketing und Vertriebsabmachung auszusteigen, die Studebaker-Packard mehr in Einnahmen gekostet hätte, als sie von Abzeichen-konstruiertem Packard gemacht haben könnten. Daimler-Benz hatte wenig von seinem eigenen Händler-Netz zurzeit und hat diese Abmachung verwendet, hereinzugehen und mehr feststehend auf dem amerikanischen Markt durch das Händler-Netz von SPC zu werden, und hat gefunden, dass dieses Auto eine Drohung gegen ihre Modelle war. Durch das Einwilligen hat SPC selbst keine Bevorzugungen getan und kann ihren Ausgang von Automobilen beschleunigt haben, und Mercedes-Benz, der ihren eigenen Rasen schützt, hat geholfen, ihre Zukunft zu sichern.

Kraftfahrzeugmotoren von Packard

Der Technikpersonal von Packard hat entworfen und hat ausgezeichnete, zuverlässige Motoren gebaut. Packard hat einen 12-Zylinder-Motor — den "Zwilling Sechs" — sowie eine niedrige Kompression gerade acht, aber nie einen 16-Zylinder-Motor angeboten. Nach WWII hat Packard mit ihrem erfolgreichen "geraden acht Zylinder" flathead Motoren fortgesetzt. Während so schnell wie der neue GM und Chrysler OHV V8s, sie als veraltet von Käufern wahrgenommen wurden. Durch das Warten bis 1955 war Packard der letzte amerikanische Fahrzeughersteller, um eine hohe Kompression V8 Motor einzuführen. Das Design war physisch groß und völlig herkömmlich, viele von der ersten Generation Cadillac, Oldsmobile und Eigenschaften von Studebaker Kettering kopierend. Es wurde in und Versetzungen erzeugt. Die karibische Version hatte zwei 4-Barrel-Vergaser und hat erzeugt. Für 1956 wurde eine 374" Version in den älteren Autos und dem karibischen erzeugten 2x4-Barrel verwendet.

Innerbetrieblich entworfen und gebaut hat ihre "Ultramatic" automatische Übertragung einen Laden gezeigt

Drehmomentwandler mit zwei Geschwindigkeiten. Früher Ultramatics hat normalerweise nur in "hoch" mit "niedrig" der Notwendigkeit funktioniert, manuell ausgewählt zu werden. Mit Ende 1954 beginnend, konnte die Übertragung veranlasst werden, nur im "hohen" zu funktionieren oder im "niedrigen" anzufangen und automatisch sich in "hoch" zu bewegen. Die letzte Hauptentwicklung von Packard war die "Verdrehungsniveau"-Suspendierung von Bill Allison-Invented, eine elektronisch kontrollierte Allradverdrehungsbar-Suspendierung, die die Höhe-Vorderseite des Autos zur Hinterseite und Seite zur Seite erwogen hat, elektrische Motoren habend, um jeden Frühling unabhängig zu ersetzen. Zeitgenössische amerikanische Mitbewerber hatten ernste Schwierigkeiten mit diesem Suspendierungskonzept, versuchend, dasselbe mit Luftsack-Frühlingen vor dem Fallen der Idee zu vollbringen.

Packard hat auch große aeronautische und Seemotoren gemacht. Chefingenieur Jesse Vincent hat sich entwickelt ein V12 Flugzeug-Motor hat den "Freiheitsmotor" genannt, der weit in der Bündnis-Luftwaffe während des Ersten Weltkriegs verwendet wurde. Packard hat Boote angetrieben, und Flugzeuge brechen mehrere Rekorde während der 1920er Jahre. Für die Produktion von Packard von militärischen und Marinemotoren, sieh den Motor von Merlin und die PT Boote, die zum Verbündeten Sieg im Zweiten Weltkrieg beigetragen haben. Packard hat auch einen Strahlantrieb-Motor für die US-Luftwaffe, einen der Gründe für die Übernahme von Curtiss-Wright 1956 entwickelt, als sie ihr eigenes Strahl haben verkaufen wollen.

Wiederaufleben des Namens von Packard

Packard Motor Car Company, eingetragene Arizona Corporation, ist der eingetragene Eigentümer der Namenhandelsmarke von Packard für Automobile und Teile. Die Gesellschaft verwendet die Handelsmarke durch das Genehmigen verschiedener Gesellschaften, um den Namen von Packard zu verwenden, und die Gesellschaft verfertigt auch und Märkte Packard hat Kraftfahrzeugteile gebrandmarkt.

Die Gesellschaft antwortet auf E-Mails und Anrufe auf einer täglichen Basis von Leuten, die Information über Packard, Vergangenheit und Gegenwart wollen. Die Gesellschaft hilft Leuten und Gesellschaften weltweit, um spezifische Teile von Packard bittend, und stellt sie in der Berührung mit Lieferanten. 1995 haben Roy und Barbara Gullickson die Rechte auf den Namen von Packard gekauft und hatten nachher das Firmendesign, und bauen Sie eine neue V12-angetriebene Luxuslimousine, hoffend, Unterstützung für die kurz-geführte Herstellung anzuziehen. Das Unternehmen ist auf einer Website gefördert worden, die über den Prototyp ausführlich berichtet, eine Oberklappe, V12 kraftstoffeingespritzten Vollaluminiummotor zeigend. Das Auto wurde an Pebble Beach Concours d'Elegance 2003 gezeigt. Der 1998-Prototyp und die Gesellschaft, solch, dass es war, wurden zum Verkauf 2008 aufgestellt. Als mit Avanti Motor Corporation um dieselbe Zeit gab es Interessenten, aber keine schließlichen Nehmer. Beide bleiben in der Vorhölle, die letzten großen Überreste von einem destillierten Reich, Studebaker-Packard Corporation, einmal der 75. größten Vereinigung in den Vereinigten Staaten.

Kraftfahrzeugmodelle von Packard

• Packard Einzylindermodelle:
• Packard Modell A (1899-1900)
• Packard Modell B (1900)
• Packard Modell C (1901)
• Packard Modell E (1901)
• Packard Modell F (1901-1903)
• Packard Modell M (1904)
• Packard Zwillingszylinder-Modell:
• Packard Modell G (1902)
• Packard Vier-Zylinder-Modelle:
• Packard Modell K (1903)
• Packard Gray Wolf (1903)
• Packard Modell L (1904)
• Packard Modell N (1905)
• Packard Modell 24 (Reihe S) (1906)
• Packard Modell 18 (Reihe NA-NC) (1905-1907)
• Packard Modell 30 (Reihe U) (1907-1912)
• Packard Sechs-Zylinder-Modelle:
• Packard dominierend sechs (1912-1915)
• Packard einzeln sechs (1921-1924)
• Packard sechs (1925-1929)
• Packard 110
• Packard 115 (1937)
• Packard sechs (1937-1949)
• Packard acht
• Packard einzelne acht & acht (1924-)
• Packard Gewohnheit acht
• Packard Licht acht
• Packard 120 (1935-1942)
• Packard 160
• Packard 180
• Packard super acht
• Packard V-12:
• Packard Zwilling sechs (1916-1923)
• Packard 905 (1916-1923)
• Packard Zwilling sechs (1932)
• Packard zwölf (1932-1939)
• Schlagen Sie Kriegspackards (einschließlich des Klippers) an
• Packard 400, sieh Packard Vierhundert
• Packard karibischer
• Packard Kavalier
• Packard Klipper
• Packard 200
• Packard 250, sieh Packard 200
• Packard 300
• Packard Manager
• Packard vierhundert
• Packard Falke (1958)
• Packard Mayfair
• Packard der Pazifik
• Packard Patrizier (einschließlich des Patriziers 400)
• Packard einzelne sechs & sechs (1921-1929)
• Packard Stationslimousine (1949-1950)
• 1957 und 1958 Packards

Packard zeigen Autos

• Packard Gespenst (1944; auch genannt Braunen Bomber und die Albernheit von Macauley)
• Packard panamerikanisch (1951; auch genannt Macauley Speedster nach dem Designmanager von Packard Edward Macauley)
• Packard panamerikanisch (1952) und Panther-Daytona
• Packard Balboa (1953)
• Packard Panther (1954-1955)
• Packard Bitte (1955)
• Packard Prophet (1956)
• Packard Black Bess (1957; nicht ein offizieller Name, es war ein driveable Designvorschlag)

Körper styles/misc. durch tradename

• Packard Klipper-Konstellation
• Packard das fantastische Panama
• Ultramatic, die selbstentwickelte automatische Übertragung von Packard (1949-1953; Zahnrad-Anfang Ultramatic 1954, Zwilling Ultramatic 1955-1956)
• Blitzstrahl, eine Linie von Packard Gerader Eights danach WW2
• Verdrehungsniveau-Fahrt, die Verdrehungsbar-Suspendierung von Packard mit einheitlichem levelizer (1955-1956)
• Easamatic, der Name von Packard für die Bendix nach 1952 verfügbaren Macht-Bremsen von TreadleVac.

Electromatic, der Name von Packard für seine elektrisch kontrollierte, automatische bediente Vakuumkupplung.

• Zwillingstraktion, die fakultative Hinterseite-Achse des beschränkten Gleitens von Packard; das erste auf einem Produktionsauto weltweit (1956-1958)
• Berührungsknopf, die elektrische Tafel von Packard, um 1956 zu kontrollieren, gewinnt Ultramatic

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Siehe auch

• Studebaker
• Liste von verstorbenen USA-Kraftfahrzeugherstellern
• Amerikas Packard Museum
• Toronto Transport-Kommission
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Die Show von Martha Wright, auch bekannt als Der Packard Ausstellungsraum (1954)

Links

• Der Packard Klub
• Nationales Packard Museum

Amerikas Packard Museum

• Packard Info: Gratis online Bibliothek der Information von Packard
• Gratis online Bibliothek.
• Flugmotoren von Packard an enginehistory.org
• 4M-2500 an pt-boat.com
• Artikel Ward Packard von James Lehigh Universität
• Das Packard Automobilfundament
• abandonedamerica.us - Fotos der Packard Pflanzenruinen
• Artikel: Packard Motor Car Company - 'Der Mann fragen, der sich ein' bekennt