Der Heinkel He 100 war ein deutsches Kampfflugzeug-Design des vorzweiten Weltkriegs von Heinkel. Obwohl es sich erwiesen hat, eines des schnellsten Kampfflugzeugs in der Welt zur Zeit seiner Entwicklung zu sein, wurde das Design in die Reihe-Produktion nicht bestellt. Etwa 19 Prototypen und Vorproduktionsmaschinen wurden gebaut. Der Grund für den Misserfolg von Ihm 100, um Produktionsstatus zu erreichen, ist der Debatte unterworfen. Wie man bekannt, hat niemand den Krieg überlebt.

Offiziell hat die Luftwaffe Ihn 100 zurückgewiesen, um Kämpfer-Entwicklung des einzelnen Sitzes auf Messerschmitt Bf 109 zu konzentrieren. Im Anschluss an die Adoption von Bf 109 und Bf 110 als die Standardkämpfer-Typen von Luftwaffes hat der RLM eine "Rationalisierungs"-Politik bekannt gegeben, die Kämpfer-Entwicklung an Messerschmitt und Bomber-Entwicklung an Heinkel gelegt hat.

Weil es keine überlebenden Beispiele gibt, und seitdem viele Fabrikdokumente - einschließlich aller Entwürfe für Ihn 100 - während eines Bombenangriffs zerstört wurden, dort wird spezifische Information über das Design und seine einzigartigen Systeme beschränkt.

Entwicklung

Im Anschluss an die Auswahl durch den RLM von Bf 109 als sein folgender Kämpfer des einzelnen Sitzes über Ihn 112 ist Ernst Heinkel interessiert für einen neuen Kämpfer geworden, der außer der Leistung von Bf 109 so viel springen würde, wie Bf 109 über die Doppeldecker hatte, hat es ersetzt. Andere deutsche Entwerfer hatten ähnliche Bestrebungen einschließlich Kurt Tanks an Focke-Wulf. Es gab nie ein offizielles Projekt seitens des RLM, aber Rudolf Lucht hat gefunden, dass neue Designs wichtig genug waren, um die Projekte von beiden Gesellschaften finanziell zu unterstützen, um "Superverfolgungs"-Designs für die Einschätzung zur Verfügung zu stellen. Das würde auf das einmotorige Er 100 Kämpfer und viel versprechender Zwillingsmotorfw 187 Falke Zerstörer-artiger schwerer Kämpfer, das beides Erreichen der Flugbühne der Entwicklung hinauslaufen.

Walter Günter, eine Hälfte der berühmten Brüder von Günter, hat auf das vorhandene Er 112 geschaut, der bereits in Ihn 112B Version schwer revidiert worden war und entschieden hat, dass es das Ende seiner Evolution erreicht hatte. Er hat mit einem völlig neuen Design, Projekt 1035 angefangen'. Von vorigen Fehlern auf dem 112 Projekt erfahrend, sollte das Design so leicht sein zu bauen wie möglich noch 700 kph (440 Meilen pro Stunde) war eine Designabsicht. Um Produktion zu erleichtern, hatte das neue Design beträchtlich weniger Teile als die 112 und diejenigen, die enthalten weniger zusammengesetzte Kurven geblieben sind. Im Vergleich hatten die 112 2,885 Teile und 26,864 Niete, während der P.1035 aus 969 einzigartigen Teilen mit 11,543 Nieten gemacht wurde. Der neue gerade-schneidige Flügel war eine Quelle von vielen der Ersparnisse; nach dem Gebäude der ersten Flügel hat Otto Butter berichtet, dass die Verminderung der Kompliziertheit und Niet-Zählung (zusammen mit dem eigenen explosiven Niet-System der Brüder von Butter) einen erstaunlichen 1,150 Mann Stunden pro Flügel gerettet hat.

Der Superverfolgungstyp war nicht ein Geheimnis, aber Ernst Heinkel hat es vorgezogen, im privaten zu arbeiten und öffentlich seine Produkte nur zu zeigen, nachdem sie genug entwickelt wurden, um einen atemberaubenden ersten Eindruck zu machen. Als ein Beispiel davon, dem Modell für das äußerst modern aussehende war Er 100 das Thema der Gesellschaft Merkzettel Nr. 3657 am 31. Januar, der festgesetzt hat: Das Modell soll von uns... bezüglich des Anfangs des Mais vollendet werden... und bereit sein, dem RLM zu präsentieren..., und davor soll keiner am RLM von der Existenz des Modells wissen.

Walter wurde in einem Autounfall am 25. Mai 1937 getötet, und die Designarbeit wurde von seinem Zwillingsbruder Siegfried übernommen, der den endgültigen Entwurf des Designs später in diesem Jahr beendet hat. Heinrich Hertel, ein Fachmann ein Flugzeug Strukturen, hat auch eine prominente Rolle im Design gespielt. Am Ende des Oktobers wurde das Design dem RLM vorgelegt, mit Details auf Prototypen, Lieferfristen und Preise für drei an das Testzentrum von Rechlin gelieferte Flugzeuge abgeschlossen. An diesem Punkt ist das Flugzeug Ihn 113 genannt geworden, aber "13" im Namen war anscheinend genug, um Ernst Heinkel aufzufordern, darum zu bitten, um zu Ihm 100 geändert zu werden. Es wird berichtet, dass Ernst Heinkel für diese "runde" Zahl in Hoffnungen Einfluss genommen hat, würde es die Chancen des Designs für die Produktion verbessern.

Design

Um die versprochene Leistung aus dem Flugzeug zu bekommen, hat das Design mehrere Schinderei reduzierende Eigenschaften eingeschlossen. Auf dem einfachen Ende war gut-faired Cockpit, die Abwesenheit von Spreizen und anderen Schinderei veranlassenden Unterstützungen auf dem Schwanz. Das Fahrwerk (einschließlich des tailwheel) war einziehbar und im Flug völlig beiliegend.

Es gab auch eine ernste Knappheit an fortgeschrittenen Luftmotoren in Deutschland während des Endes der 1930er Jahre. Er 100 hat dasselbe Daimler-Benz DB 601 Motor wie Messerschmitt Bf 109 und Bf 110 verwendet, und es gab ungenügende Kapazität, ein anderes Flugzeug mit demselben Motor zu unterstützen. Der einzige verfügbare abwechselnde Motor war die Klapperkisten Jumo 211, und Heinkel wurde dazu ermuntert, seinen Gebrauch in Ihm 100 zu denken. Jedoch hat früher Jumo 211 dann verfügbar kein unter Druck gesetztes Kühlsystem verwendet, und es war deshalb für Ihn 100's evaporative Kühlsystem nicht passend. Außerdem 211 angetriebener Jumo wäre Er 100 nicht im Stande gewesen, das zeitgenössische DB 601 angetriebener Bf 109 zu überbieten, weil der Überverdichter auf frühem Jumo 211 nicht völlig verschleiert wurde. Um Gewicht und frontales Gebiet zu reduzieren, wurde der Motor direkt zum Vorwärtsrumpf bestiegen, der gestärkt und wörtlich zum DB 601, im Vergleich mit dem herkömmlichen Steigen auf Motorträgern geschneidert wurde. Die Motorhaube war sehr eng, und infolgedessen hat das Flugzeug etwas eines plattenseitigen Äußeren.

Um so viel Macht wie möglich vom DB 601, die 100 verwendeten Auspuffejektoren für einen kleinen Betrag des zusätzlichen Stoßes zur Verfügung zu stellen. Die kleine Überverdichter-Bucht wurde von der Ruhestellung auf der Seite der Motorhaube zu einer Position im Blei des linken Flügels bewegt, der auch eine Eigenschaft früher Er 119 war. Obwohl sauberer aussehend, hat die lange, gekrümmte Induktionspfeife am wahrscheinlichsten jeden Vorteil verneint.

Für den Rest der bestimmten Leistungszunahme hat sich Walter dem etwas unsicheren und noch der experimentellen Methode zugewandt, den Motor über das Evaporative-Abkühlen abzukühlen. Solche Systeme waren in der Mode in mehreren Ländern zurzeit gewesen. Heinkel und die Brüder von Günter waren begierige Befürworter der Technologie, und hatten sie vorher auf Ihm 119 mit dem Versprechen von Ergebnissen verwendet. Evaporative oder das "Dampf"-Abkühlen haben ein Kühlsystem völlig ohne Schindereien versprochen. Das DB 601 war ein Druck-abgekühlter Motor darin das Kühlmittel des Wassers/Glykols wurde in der flüssigen Form durch den Druck behalten, wenn auch seiner Temperatur erlaubt wurde, den normalen Siedepunkt zu überschreiten. Das System von Heinkel hat diese Tatsache und den kühl werdenden mit der Phase-Änderung des Kühlmittels vereinigten Energieverlust ausgenutzt, weil es kocht. Folgender ist eine Beschreibung dessen, was über das in der Endversion des Systems von Heinkel verwendete Kühlsystem bekannt ist. Es basiert völlig auf der sorgfältigen Studie von überlebenden Fotographien von Ihm 100, da keine Detail-Pläne überleben. Die früheren Prototypen haben sich geändert, aber sie wurden alle schließlich zu etwas in der Nähe vom Endstandard modifiziert, bevor sie in die Sowjetunion exportiert wurden.

Kühlmittel herrscht über das DB 601 an zwei Punkten, die an der Front des Motors und an der Basis jedes Zylinderblocks gelegen sind, der sich sofort neben dem Kurbelfall wirft. Im System von Heinkel, einem "S" - hat geformte Stahlpfeife das Kühlmittel von jeder Seite des Motors zu einem von zwei Dampfseparatoren genommen, die neben dem Untersetzungsgetriebe des Motors und sofort hinter dem Propeller-Spinner bestiegen sind. Die Separatoren, die von Ingenieuren Jahn und Jahnke entworfen sind, haben das Wasser an ungefähr 110 °C (230 °F) und 1.4 Bar (20.3 psi) des Drucks akzeptiert. Die vertikal bestiegenen, Separatoren in der Form von der Tube haben ein mit einem Flügelrad-Typ oben verbundenes Schleuderflügelrad enthalten reinigen Pumpe am Boden. Das Kühlmittel wurde durch das obere Flügelrad ausgebreitet, wo es Druck, gekocht und abgekühlt verloren hat. Durch das Produkt war größtenteils sehr heißes Kühlmittel und ein Dampf. Das flüssige Kühlmittel wurde durch das Schleuderflügelrad zu den Seiten des Separators weggeschleudert, wo es durch den Ernst zum Boden der Einheit gefallen ist. Dort wurde es zu Kopfball-Zisternen gepumpt, die im Blei von beiden Flügeln durch die reinigen Pumpe gelegen sind. Die Anwesenheit der reinigen Pumpe war notwendig, um sicherzustellen, dass sich der komplette Separator mit dem Hochdruckkühlmittel nicht einfach gefüllt hat, das aus dem Motor kommt.

Vorhandene Fotographien der Motorbucht der Endvorproduktionsversion dieses Systems zeigen klar, dass das flüssige Kühlmittel von beiden Separatoren piped vorwärts unten links Seite der Motorabteilung und in den rechten Flügel war. Die Kopfball-Zisternen wurden in den Außenflügel-Tafeln vor der Hauptspiere gelegen und von den Hauptfahrwerk-Buchten sofort Außenbord-. Die Zisternen haben sich über denselben Teil der Spanne der Außentafel als die Außenschläge ausgestreckt. Das Kühlmittel von der Kopfball-Zisterne des rechten Flügels wurde durch eine getrennte, elektrische Pumpe zur Kopfball-Zisterne des linken Flügels gepumpt. Entlang dem Weg vom Recht bis linken Flügel hat das Kühlmittel einen herkömmlichen auf dem Boden des Rumpfs bestiegenen Heizkörper durchgeführt. Dieser Heizkörper war einziehbar und für den Gebrauch nur während des Boden führenden oder Flugs der niedrigen Geschwindigkeit beabsichtigt. Dennoch hat Kühlmittel es durchgeführt, wann auch immer der Motor lief und unabhängig davon, ob es erweitert oder zurückgenommen wurde. In der zurückgenommenen Position hat der Heizkörper wenig Abkühlen angeboten, aber etwas Hitze wurde in achtern Rumpf ausgetauscht. Schließlich hat eine Rücktube die Kopfball-Zisterne des linken Flügels damit rechts verbunden. Das hat dem Kühlmittel erlaubt, zwischen den zwei Kopfball-Zisternen auszugleichen und durch den einziehbaren Heizkörper zu zirkulieren. Der Motor hat Kühlmittel direkt von beiden Kopfball-Zisternen bis zwei getrennte Pfeifen gezogen, die die Hauptfahrwerk-Buchten, die Brandmauer an der Rückseite von der Motorabteilung, und in die üblichen an der Spitzenhinterseite des Motors gelegenen Kühlmittel-Aufnahmen durchbohrt haben.

Der in den Separatoren gesammelte Dampf wurde getrennt vom flüssigen Kühlmittel abreagiert. Der Dampf hat nicht verlangt, dass das mechanische Pumpen das getan hat, und das Aufbauen des Drucks innerhalb des Separators war genügend. Der Dampf war piped unten die niedrigere richtige Seite der Motorbucht und hat in die offenen Räume zwischen den oberen und niedrigeren Flügel-Häuten der Außenflügel-Tafeln geführt. Dort hat es sich weiter ausgebreitet und hat sich durch das Abkühlen durch die Häute verdichtet. Der komplette Außenflügel, sowohl vor als auch hinter der Hauptspiere, wurde für diesen Zweck verwendet, diesen Teil der Spanne zu bedecken, die die Querruder enthält (der Brennstoff wurde auch völlig in den Flügeln getragen und hat die Gebiete hinter der Hauptspiere in der Zentrum-Abteilung und sofort vor den Außenbordschlägen besetzt). Das Kondensat wurde durch elektrisch gesteuerte Schleuderpumpen gereinigt und hat zu den Kopfball-Zisternen gefressen. Quellen zeigen nicht weniger als an, dass 22 getrennte Pumpen dafür, jeden mit ihrer eigenen begleitenden Kontrolllampe auf der Schalttafel verwendet wurden, aber es ist nicht klar, ob diese Zahl alle Pumpen im kompletten Wasser - und Ölkühlsysteme oder bloß die Zahl von Pumpen in den Außenflügel-Tafeln einschließt. Der erstere wird allgemein akzeptiert.

Einige Quellen stellen fest, dass die Außenflügel-Tafeln doppelte Hautspitze und Boden mit dem Dampf verwendet haben, der ducted in einen dünnen Raum zwischen den inneren und Außenhäuten für das Abkühlen ist. Eine doppelt enthäutete Tafel wurde im Ölkühlsystem verwendet, aber überlebende Fotographien der Flügel demonstrieren, dass sie herkömmlich einzeln-häutig waren, und das Kühlmittel einfach piped in die offenen Räume der Struktur war. Verdoppeln Sie sich skinning über solch ein umfassendes Gebiet hätte das Flugzeug unannehmbar schwer gemacht. Außerdem gab es keinen Zugang zur inneren Struktur, um Schaden wie ein Kugel-Loch von innen zu ersetzen, wie erforderlich wäre, wenn das System eine doppelte Haut verwenden würde. Ein ähnliches System wurde durch den früheren Superseetyp 224 verwendet. Gegen Behauptungen in einigen Verweisungen hat der ganze Er 100s, die gebaut wurden, das evaporative Kühlsystem verwendet, das oben beschrieben ist. Eine Ableitung dieses Systems war auch für ein Spät-Kriegsprojekt beabsichtigt, das auf Ihm 100 gestützt ist, hat P.1076 benannt.

Verschieden von der kühl werdenden Flüssigkeit kann Öl nicht erlaubt werden zu kochen. Das hat ein besonderes Problem mit DB-Motoren der 601 Reihe aufgeworfen, weil Öl gegen den Boden der Kolben zerstäubt wird, auf einen beträchtlichen Betrag der Hitze hinauslaufend, die dem Öl im Vergleich mit dem Kühlmittel wird überträgt. Er 100's war Ölkühlsystem dem Wasserkühlsystem in diesem Dampf begrifflich ähnlich wurde mit der Hitze des Öls erzeugt und hat sich zurück zu Flüssigkeit durch die Oberfläche verdichtet, die durch die Häute der Zelle kühl wird. Ein Hitzeex-Wechsler wurde verwendet, um das Öl durch das Kochen von Äthyl-Alkohol abzukühlen. Das Öl selbst war einfach piped zu und von diesem Ex-Wechsler, der anscheinend in achtern Rumpf gelegen wurde. Der Alkohol-Dampf war piped in die festen Anteile der horizontalen und vertikalen Ausgleicher und in einen doppelt enthäuteten Teil des oberen achtern Rumpfs hinter dem Cockpit. Dieser Rumpf "Schildkröte Deck" Tafel war der einzige doppelt enthäutete Teil des Kühlsystems des Flugzeuges. Der Gebrauch einer doppelt enthäuteten Tafel war hier möglich, weil das Innere der Tafel im Falle der Reparatur zugänglich war. Kondensierter Alkohol wurde durch eine Reihe von Gebläse-Pumpen gesammelt und ist zu einer einzelnen Kopfball-Zisterne zurückgekehrt, die den Hitzeex-Wechsler gefüttert hat. Einige Quellen sinnen nach, dass ein kleiner an der untersten Vorderseite der Motormönchskutte gelegener Lufteinlass für einen Hilfsölkühler verwendet wurde. Kein solcher Kühler wurde geeignet, noch es gab Zimmer für eines an diesem Punkt. Diese kleine kleine Bucht hat einfach gedient, um kühle Luft darin zuzulassen, was ein sehr heißer Teil der Motorbucht war. Sofort über dieser Öffnung waren die zwei Dampfseparatoren, und sofort dahinter waren die heißen Kühlmittel-Pfeifen, die aus den Separatoren kommen.

Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung

Ein Aspekt ursprünglichen Projekt 1035 war die Absicht, die absolute Geschwindigkeitsaufzeichnung für Heinkel und Deutschland zu gewinnen. Sowohl Messerschmitt als auch Heinkel haben für diese Aufzeichnung vor dem Krieg gewetteifert. Messerschmitt hat schließlich diesen Kampf mit dem ersten Prototyp von Mir 209 gewonnen, aber Er 100 hat kurz die Aufzeichnung gehalten, als Test von Heinkel Pilot Hans Dieterle der achte Prototyp zu am 30. März 1939 geflogen ist. Die dritten und achten Prototypen wurden besonders für die Geschwindigkeit mit einzigartigen Außenflügel-Tafeln der reduzierten Spanne modifiziert. Der dritte Prototyp ist während der Prüfung abgestürzt. Der Rekordflug wurde mit einer speziellen Version des DB 601 Motor gemacht, der angeboten hat und ein Dienstleben von gerade 30 Minuten hatte. Vor dem Brechen dieses absoluten Geschwindigkeitsrekords über einen kurzen, gemessenen Kurs ist Ernst Udet der zweite Prototyp zu einer geschlossenen Kurs-Aufzeichnung am 5. Juni 1938 geflogen. Der Rekord von Udet wurde anscheinend mit einem Standard-DB 601a Motor gebrochen.

Es gibt eine Debatte bezüglich der richtigen Benennung von Ihm 100 wirklich gebaute Flugzeuge. Eine Gruppe meint, dass alle Maschinen entweder "Versuchs" oder "Probe"-Prototypen und Vorproduktion "a-0" Reihe-Maschinen waren. Das ist mit der normalen Praxis des RLM im Einklang stehend, eine Subbenennung eines Flugzeuges nur mit einer bedeutenden Umgestaltung wie eine Motoränderung zu ändern. Der ganze Er 100s gebaut war im Wesentlichen dasselbe, und sogar die Prototypen wurden später zum Produktionsstandard aktualisiert, bevor sie in die Sowjetunion exportiert wurden. Die zweite Gruppe meint, dass die Fabrik von Heinkel "A", "B", "C" und "D" Reihe-Flugzeug beabsichtigt hat, und die Endversion der "D" war. Dieses Lager meint auch, dass es getrennten "d-0" und "d-1" Produktionsläufe, obwohl in äußerst begrenzten Zahlen gab. Der grösste Teil der Literatur folgt der letzten Schule des Gedankens, Seitdem Er 100 für den betrieblichen Gebrauch durch die Luftwaffe nie akzeptiert wurde, ist es unwahrscheinlich, dass es jemals eine offizielle Entschlossenheit dieses Problems gab. Die getrennten Brief-Benennungen "A" durch "D" scheinen, aus inneren Dokumenten von Heinkel gekommen zu sein.

Prototypen

Der erste Prototyp Er 100 V1 ist am 22. Januar 1938 nur eine Woche nach seiner versprochenen Lieferfrist geflogen. Das Flugzeug hat sich erwiesen, hervorragend schnell zu sein. Jedoch hat es fortgesetzt, mehrere Probleme mit früher Er 112, namentlich ein Mangel an der Richtungsstabilität zu teilen. Außerdem haben die Luftwaffe-Testpiloten das hohe Flügel-Laden nicht gemocht, das auf Landung von so großen Geschwindigkeiten hinausgelaufen ist, dass sie häufig Bremsen direkt bis zur letzten von der Startbahn verwenden mussten. Die Grundmannschaften haben auch das Design nicht gemocht, sich über die dichte Motorhaube beklagend, die Wartung des Motors schwierig gemacht hat. Aber das große Problem hat sich erwiesen, das Kühlsystem größtenteils zu niemandes Überraschung zu sein. Nach einer Reihe von Probeflügen wurde V1 an Rechlin im März gesandt.

Der zweite Prototyp hat die Stabilitätsprobleme durch das Ändern des vertikalen Ausgleichers von einer Dreiecksform bis einen größeren und mehr rechteckiger Form gerichtet. Das Ölkühlsystem hat fortgesetzt, problematisch zu sein, so wurde es entfernt und durch einen kleinen einziehbaren Halbheizkörper unter dem Flügel ersetzt. Es hat auch das noch experimentelle DB 601M Motor erhalten, für den das Flugzeug ursprünglich entworfen wurde. Die M Version wurde modifiziert, um auf "dem C3" Brennstoff an 100 Oktan zu laufen, das ihm erlauben würde, bei höheren Macht-Einschaltquoten in der Zukunft zu laufen.

V2 wurde im März vollendet, aber anstatt sich zu Rechlin zu bewegen, wurde es an der Fabrik für einen Versuch auf den 100 km (62 mi) geschlossene Stromkreis-Geschwindigkeitsaufzeichnung behalten. Ein Kurs wurde auf der Baltischen Küste zwischen Wustrow und Müritz, 50 km (30 mi) einzeln bestimmt, und der Versuch sollte an der besten Höhe des Flugzeuges dessen gemacht werden. Nach einer Zeit, die Programmfehler räumend, wurde der Rekordversuch veranlasst, von Kapitän Herting geweht zu werden, der vorher das Flugzeug mehrere Male geflogen war.

An diesem Punkt ist Ernst Udet aufgetaucht und hat gebeten, V2 nach dem Hinweisen zu fliegen, dass er der V1 an Rechlin geflogen war. Er hat von Herting übernommen und ist geflogen der V2 zu einer neuen Welt hat Stromkreis-Aufzeichnung am 5. Juni 1938, daran geschlossen. Mehrere der kühl werdenden Pumpen haben auf diesem Flug ebenso gescheitert, aber Udet war nicht überzeugt, was die Lichter beabsichtigt und sie einfach ignoriert hat.

Die Aufzeichnung wurde schwer veröffentlicht, aber in der Presse ist das Flugzeug "Ihn 112U" genannt geworden. Anscheinend ist der "U" für "Udet" eingetreten. Zurzeit wurden die 112 noch serienmäßig hergestellt und nach Kunden suchend, so war das eine Weise, Verkäufe des älteren Designs zu erhöhen. V2 wurde dann zu Rechlin für die fortlaufende Prüfung bewegt. Später im Oktober wurde das Flugzeug bei der Landung beschädigt, als sich das Schwanz-Rad nicht ausgestreckt hat, und es unklar ist, wenn der Schaden ersetzt wurde.

Der V3 Prototyp hat die abgehackten laufenden Flügel erhalten, die Spanne und Gebiet von und, zu reduziert haben und. Der Baldachin wurde durch eine viel kleinere und mehr rund gemachte Version ersetzt, und alle Beulen und Gelenke waren puttied zu Ende und sanded unten. Das Flugzeug wurde mit 601M ausgestattet und an der Fabrik geweht.

Im August das DB 601R ist Motor von Daimler-Benz angekommen und wurde installiert. Diese Version hat das Maximum rpm von 2,200 bis 3,000 vergrößert, und hat Methanol zur Kraftstoffmischung hinzugefügt, um das Abkühlen im Überverdichter zu verbessern und so Zunahme zu vergrößern. Infolgedessen wurde die Produktion dazu erhöht, obwohl sie unveränderliche Wartung verlangt hat und der Brennstoff völlig nach jedem Flug dräniert werden musste. Das Flugzeug wurde dann zu Warnemünde für den Rekordversuch im September bewegt.

Auf einem der Vorrekordprobeflüge durch den Hauptpiloten von Heinkel, Gerhard Nitschke, hat das Hauptzahnrad gescheitert sich auszustrecken und hat geendet hat offene Hälfte durchstochen. Seitdem das Flugzeug nicht sicher gelandet werden konnte, wurde es dafür entschieden, Nitschke gegen Kaution freisetzen zu lassen und das Flugzeug in einem sicheren Punkt auf dem Flugplatz abstürzen lassen. Gerhard wurde verletzt, als er den Schwanz unterwegs geschlagen hat, und keine weiteren Rekordversuche gemacht hat.

V4 sollte der einzige "Produktions"-Prototyp gewesen sein und ist "100B" Modell (V1 durch V3 genannt geworden, der Modelle ist). Es wurde im Sommer vollendet und an Rechlin geliefert, so war es für die Modifizierung ins ordentliche Rennen nicht verfügbar, als V3 abgestürzt ist. Obwohl das Flugzeug unbewaffnet war, war es sonst ein Dienstmodell mit 601M, und in der Prüfung im Laufe des Sommers hat es sich erwiesen, beträchtlich schneller zu sein, als Bf 109. Auf Meereshöhe konnte das Flugzeug schneller reichen als Bf 109E's Geschwindigkeit an seiner besten Höhe. An hat es sich verbessert zu, an an vor dem Fallen wieder zu daran übersteigend. Das Flugzeug war verschiedene Male geflogen, bevor sein Fahrwerk während Stehen auf dem Polster am 22. Oktober zusammengebrochen ist. Das Flugzeug wurde später wieder aufgebaut und flog vor dem März 1939.

Obwohl V4 der letzte von den Prototypen in den ursprünglichen Plänen gewesen sein sollte, wurde Produktion erlaubt, mit einer neuen Reihe von sechs Flugzeugen weiterzugehen. Eine der Zellen wurde ausgewählt, um V3 zu ersetzen, und weil Glück es haben würde, war V8 am "richtigen Punkt" in seinem Aufbau und wurde außer der Reihe vollendet. Es ist zuerst am 1. Dezember geflogen, aber das war mit einem Standard-DB 601Aa Motor. 601R wurde dann im Flugzeug am 8. Januar 1939 gestellt, und hat sich zu einem neuen Kurs an Oranienberg bewegt. Nach mehreren Notlager-Flügen ist Hans Dieterle zu einer neuen Aufzeichnung am 30. März 1939, daran geflogen. Wieder ist das Flugzeug Ihn 112U in der Presse genannt geworden. Es, ist wenn zufällig, zu V8 schließlich unklar; es kann für die Unfall-Prüfung verwendet worden sein.

V5 wurde wie V4 vollendet, und ist zuerst am 16. November geflogen. Es wurde später in einem Film über den V8'S-Rekordversuch verwendet, um das brechende Rekordflugzeug zu schützen. An diesem Punkt wurden mehrere Änderungen mit dem Design vorgenommen, das "100C" Modell hinausläuft, und mit Ausnahme von V8 wurde der Rest der Prototypen alles als der C Standard geliefert.

V6 wurde zuerst im Februar 1939, und nach einigen Probeflügen an der Fabrik geweht es wurde zu Rechlin am 25. April geweht. Dort hat es den grössten Teil seiner Zeit als ein Motorprüfstand verbracht. Am 9. Juni hat das Zahnrad Flug-gescheitert, aber der Pilot hat geschafft, das Flugzeug mit dem geringen Schaden zu landen, und es wurde in die fliegende Bedingung in sechs Tagen zurückgegeben.

V7 wurde am 24. Mai mit einer Änderung zum Ölkühlsystem vollendet. Es war erst, um mit der Bewaffnung geliefert zu werden, aus FF Zwei-Mg-Kanonen in den Flügeln und vier 7.92 Mm (.30 Kalibern) MG 17 um die Motormotorhaube eingeordnete Maschinengewehre bestehend. Das hat Ihn 100 der am schwersten bewaffnete Kämpfer seines Tages gemacht. V7 wurde dann zu Rechlin geweht, wohin die Bewaffnung entfernt wurde und das Flugzeug für eine Reihe von hohen Geschwindigkeitsprobeflügen verwendet wurde.

V9 wurde auch vollendet und bewaffnet, aber wurde allein für die Unfall-Prüfung verwendet und wurde zur Zerstörung "geprüft". V10 sollte ein ähnliches Schicksal ursprünglich ertragen, aber hat stattdessen damit geendet, die laufenden Flügel und der Baldachin des V8 gegeben und im deutschen Museum in München als das Rekordsetzen "Er 112U" gezeigt zu werden. Es wurde später in einem Bombenangriff zerstört.

Die Überhitzung von Problemen und allgemeinen Misserfolgen mit den Kühlsystem-Motoren hat fortgesetzt, ein Problem zu sein. Im Laufe der Probeperiode haben Misserfolge der Pumpen Flüge früh, obwohl einige der Testpiloten beendet, die einfach das Ignorieren von ihnen anfangen. Im März hat Kleinemeyer einen Merkzettel Ernst Heinkel über die ständigen Probleme geschrieben, feststellend, dass Schwärzler gebeten hatte, auf das Problem gebracht zu werden.

Ein anderes Problem, das während der Prototyp-Bühne nie geheilt wurde, war ein Ausschlag von Fahrwerk-Problemen. Obwohl das weit auseinander stehende Zahnrad den Zusammenbruch von Fahrwerken beseitigt haben sollte, die Bf 109, besonders in den schwierigen Take-Offs und Landungen, Er 100's geplagt haben, wurde Fahrwerk nicht gebaut, um schwerem Gebrauch zu widerstehen, und infolgedessen waren sie keine Verbesserung über Bf 109. V2, 3, 4 und 6 wurden alle zu verschiedenen Graden wegen verschiedener Zahnrad-Misserfolge, einer vollen Hälfte der Prototypen beschädigt.

Betriebliche Geschichte

Er 100 d-0

Im Laufe der Prototyp-Periode wurden die verschiedenen Modelle Reihe-Benennungen (wie bemerkt, oben) gegeben, und dem RLM als die Basis für die Reihe-Produktion präsentiert. Die Luftwaffe hat sie nie auf dem Angebot aufgenommen. Heinkel hatte sich dafür entschieden, insgesamt 25 der Flugzeuge so oder so, so mit 10 unten zu bauen, es gab weitere 15 des letzten Modells, um zu gehen. In Übereinstimmung mit der allgemeinen Praxis wird jede Reihe-Produktion mit einem beschränkten Lauf der "Nullreihe" Maschinen angefangen, und das ist auf Ihn 100 d-0 hinausgelaufen.

Der d-0 war früher C Modelle mit einigen bemerkenswerten Änderungen ähnlich. Primär unter diesen war ein größerer vertikaler Schwanz, um schließlich die Stabilitätsprobleme zu lösen. Außerdem wurden das Cockpit und der Baldachin mit dem Piloten ein bisschen neu entworfen, der hoch in einem großen Baldachin mit der ausgezeichneten Vision in allen Richtungen sitzt. Die Bewaffnung wurde vom C Modell bis Ein-Mg-FF/M im Motor V Zündung durch den Propeller-Spinner und zwei 7.92 Mm (.30 Kaliber) MG-17 in den Flügeln in der Nähe vom Rumpf reduziert.

Die drei d-0 Flugzeuge wurden vor dem Sommer 1939 vollendet und sind am Werk von Heinkel Marienehe für die Prüfung geblieben. Sie wurden später an die japanische Reichsmarine verkauft, um als Muster-Flugzeug für ein Fließband zu dienen, und wurden dort 1940 verladen. Sie haben die Benennung AXHe erhalten.

Er 100 d-1

Die Endevolution des kurzen Er 100 Geschichte ist das d-1 Modell. Da der Name darauf hinweist, dass das Design der Vorproduktion D-0s hat sehr ähnlich sein sollen, sollte die geplante Hauptänderung den horizontalen Ausgleicher vergrößern.

Aber die große Änderung war das schließliche Aufgeben des Oberflächenkühlsystems, das sich erwiesen hat, zu kompliziert zu sein, und anfälliger Misserfolg. Stattdessen wurde eine noch größere Version des einziehbaren Heizkörpers installiert, und das ist geschienen, die Probleme völlig zu heilen. Der Heizkörper wurde in einen "Stecker" unter dem Cockpit eingefügt, und infolgedessen wurden die Flügel ein bisschen breiter gemacht.

Während das Flugzeug seine Designabsicht dessen nicht verglichen hat, sobald es unten mit Waffen, dem größeren Baldachin und dem Heizkörper geladen wurde, war es noch zu Geschwindigkeiten bei der Reihe fähig. Eine niedrige Schinderei-Zelle ist sowohl für die Geschwindigkeit als auch für Reihe gut, und infolgedessen hatte Er 100 eine Kampfreihe zwischen im Vergleich zu Bf 109's. Während nicht in derselben Liga wie die späteren Eskorte-Kämpfer das zurzeit eine herrliche Reihe war und das Bedürfnis nach Bf 110 zu einem gewissen Grad ausgeglichen haben kann. Schließlich gab es Behauptungen, dass Politik eine Rolle in der Tötung von Ihm 100 gespielt hat.

Durch diesen Punkt war der Krieg laufend, und weil die Luftwaffe das Flugzeug in seiner aktuellen Form nicht kaufen würde, wurde das Fließband geschlossen.

Die restlichen 12 prüft Er 100 d-1 Jäger wurden verwendet, um die Marienehe Fabrikverteidigungseinheit von Heinkel zu bilden, die von der Fabrik geweht ist, Piloten. Sie haben früher Er 112s ersetzt, die zu demselben Zweck verwendet wurden, und 112s später ausverkauft wurden. In dieser frühen Bühne im Krieg gab es keine Bomber, das weit in Deutschland riskierend, und es scheint, dass die Einheit nie Handlung gesehen hat. Das schließliche Schicksal des D-1s bleibt unbekannt. Die Flugzeuge wurden auch zu einer interessanten Rolle der Propaganda/Desinformation, als der angenommene Heinkel Er 113 gestellt.

Auslandsgebrauch

Als dem Krieg geöffnet 1939 Heinkel erlaubt wurde, nach ausländischen Lizenznehmern für das Design zu suchen. Japanische und sowjetische Delegationen haben die Fabrik von Marienehe am 30. Oktober 1939 besucht, und waren beide damit beeindruckt, was sie gesehen haben. So war es in Auslandshänden, dass die 100 schließlich Gebrauch gesehen haben, obwohl nur in Bezug auf das angenommene Design zeigt. Sechs wurde Er 100s in die Sowjetunion exportiert, und drei wurden nach Japan exportiert. Obwohl jedes japanische Flugzeug, das den Krieg überlebt hat, von den Verbündeten zerstört worden sein würde, gibt es eine Möglichkeit, dass Teile oder sogar ein ganzer Er 100 irgendwo in der Lagerung in Russland bestehen kann. Es ist auch die Russen gemachte Pläne oder Entwürfe von ihrem Er 100s möglich, während das Design studiert wurde.

Die Sowjets haben sich besonders für das Oberflächenkühlsystem interessiert, den experimentellen Ilyushin I-21 mit dem Evaporative-Abkühlen gebaut, und um damit Erfahrung zu sammeln, haben sie die sechs überlebenden Prototypen (V1, V2, V4, V5, V6 und V7) gekauft. Nach dem Ankommen in die UDSSR wurden sie auf das Institut von TsAGI für die Studie passiert; dort wurden sie mit Ihm 100 Eigenschaften analysiert, die mehrere sowjetische Designs, namentlich der LaGG-3 und MiG-1 beeinflussen. Obwohl das Oberflächenkühlsystem nicht kopiert wurde, hat die Hinzufügung größerer sowjetischer Motoren den Unterschied wettgemacht, und der LaGG-3 war ein vernünftig guter Darsteller. Es ist vielleicht ironisch, dass deutsches Flugzeug später durch das deutsche inspirierte Flugzeug niedergeschossen würde.

Die Japaner suchten auch nach neuen Designs, namentlich diejenigen, die Reihenmotoren verwenden, wo sie wenig Erfahrung hatten. Sie haben die drei D-0s für 1.2 Millionen RM, sowie eine Lizenz für die Produktion und eine Reihe von Bohrvorrichtungen für weitere 1.6 Millionen RM gekauft. Die drei D-0s sind in Japan im Mai 1940 angekommen und wurden an Kasumigaura wieder versammelt. Sie wurden dann an die japanische Marineluftwaffe geliefert, wo sie AXHei, für den "Experimentellen Heinkel Kämpfer" umbenannt wurden. Wenn man sich auf das deutsche Design bezieht, wird das Flugzeug sowohl Ihn 100 als auch Ihn 113, mit mindestens einem Satz von Plänen genannt, die den späteren Namen tragen.

In Tests war die Marine so beeindruckt, dass sie geplant haben, das Flugzeug in die Produktion so bald wie möglich als ihr landgestützter Auffänger zu stellen; verschieden von jeder anderen Streitkräfte-Organisation in der Welt, der Armee und Marine beide aufs Feld geschickten ganzen landgestützten Luftwaffen. Hitachi hat den Vertrag für das Flugzeug gewonnen und hat Aufbau einer Fabrik in Chiba für seine Produktion angefangen. Mit dem Krieg im vollen Schwingen in Europa, jedoch, sind die Bohrvorrichtungen und Pläne nie angekommen. Warum das nicht erledigt wurde, ist etwas eines Mysteriums, und es scheint, dass es nicht genug Information in den allgemeinen Quellen gibt, um sicher zu sagen, was geschehen ist.

Weitere Entwicklungen

Gegen Ende 1944 ist der RLM Herstellern für einen neuen Höhenkämpfer mit der ausgezeichneten Leistung gegangen - Ta 152. (eine Version des Focke-Wulf Fw 190) war zurzeit in der beschränkten Produktion für gerade diese Aufgabe, aber Heinkel wurde zusammengezogen, um ein Flugzeug zu entwerfen, und Siegfried Günter wurde verantwortlich für neuen Projekt 1076 gelegt.

Das resultierende Design war Ihm 100 ähnlich, aber die vielen Detail-Änderungen sind auf ein Flugzeug hinausgelaufen, das alles neu ausgesehen hat. Es hat einen neuen und längeren Flügel für die Höhenarbeit stolz getragen, die die Möwenflügel-Kurve verloren hat und vorwärts ein bisschen an 8 ° gekehrt wurde. Schläge oder Querruder haben die komplette Hinterkante des Flügels abgemessen, der es ein ziemlich modernes Äußeres gibt. Das Cockpit wurde für das Höhenfliegen unter Druck gesetzt, und mit einem kleinen Luftblase-Baldachin bedeckt, der beiseite eingehängt wurde, anstatt am Ende zu gleiten. Andere Änderungen, die seltsam im Rückblick scheinen, sind, dass das Zahnrad jetzt äußer wie ursprünglicher Bf 109 zurückgetreten ist, und das Oberflächenkühlsystem wiedereingeführt wurde. Geplante Bewaffnung war ein MK 103 Kanone, die durch den Propeller-Mittelpunkt schießt, und zwei Flügel hat 30-Mm-MK 108 Kanonen bestiegen.

Der Gebrauch von einem von drei verschiedenen Motoren wurde geplant: Das DB 603M mit, das DB 603N mit, oder Jumo 213E, hat vom Anfang vorgehabt, dieselben flüssigen Dienstpositionen wie das DB 603, damit zu haben. 603M und 213E das beides geliefertes Verwenden MW-50 Wassereinspritzung. Leistung mit 603N wurde geplant, um, in derselben Klasse wie der Messerschmitt Ich 262 Pionierdüsenjäger zu sein, der dann evaluationary Dienst hereingeht, der als eine Aufzeichnung viele Jahre lang gestanden hätte, selbst wenn konfrontierend laufende Maschinen gewidmet hat. Leistung würde noch sogar mit den viel wahrscheinlicheren Klassenmotoren ausgezeichnet sein, 603M wurde geplant, um ihm die hohe Geschwindigkeit dessen zu geben.

Diese Zahlen sind etwas Verdächtiger, obwohl, und gerade optimistische Annahmen wahrscheinlich sind, die - etwas nicht entsprochen worden sein könnten, wegen wessen Heinkel berühmt war. Propeller verlieren Leistungsfähigkeit, weil sie sich der Geschwindigkeit des Tons nähern, und schließlich sie nicht mehr eine Zunahme im Stoß für eine Zunahme in der Motormacht zur Verfügung stellen. Der einzige restliche Gewinn des Stoßes kann an diesem Punkt von den Kolbenmotorauslassventilen. Das fortgeschrittene Gegendrehen VDM Design wird kaum im Stande gewesen sein, dieses Problem zu bewirken.

Das Design hat anscheinend niedrigen Vorrang erhalten, und es wurde am Ende des Krieges nicht vollendet. Siegfried Günter hat später die ausführlichen Zeichnungen und Pläne für die Amerikaner Mitte 1945 vollendet.

Vermächtnis

1939 war es angeblich eines der fortgeschrittensten Kämpfer-Designs noch schneller als späterer Fw 190, mit der Leistung konkurrenzlos bis zur Einführung des Vought F4U Korsaren 1943. Dennoch wurde das Flugzeug in die Produktion nicht bestellt. Die Gründe Er 100 wurde nicht in Dienst gestellt, scheinen sich zu ändern, je nachdem die Person, die die Geschichte erzählt, und irgendwelche Version aufpickt, auf einen Feuersturm des Protests hinausläuft.

Einige sagen, dass es Politik war, die Ihn 100 getötet hat. Jedoch scheint das, in erster Linie vom eigenen Erzählen von Heinkel von der Geschichte zu stammen, die der Reihe nach scheint, auf etwas allgemeinem Unbehagen über Ihn 112 Katastrophe zu basieren. Die Tatsache ist, dass Heinkel innerhalb der Errichtung unabhängig vom Erfolg von Messerschmitt mit Bf 109 und Bf 110 gut respektiert wurde, und dieses Argument besonders schwach scheint.

Andere machen die bizarre Fließband-Philosophie des RLM verantwortlich, der riesige Zahlen von einzelnen Designs über eine Mischung des verschiedenen Flugzeuges geschätzt hat. Das scheint auch etwas Verdächtiger, der denkt, dass Fw 190 gekauft wurde, kurz nachdem diese Geschichte endet.

Aus diesen Gründen scheint es sicher, die RLM Version der Geschichte größtenteils am Nennwert zu akzeptieren; dass die Produktionsprobleme mit der DB-Reihe von Motoren so akut waren, dass alle anderen auf dem Motor gestützten Designs annulliert wurden. Zurzeit konnte das DB 601 Motoren wurden sowohl in Bf 109 als auch in Bf 110 Flugzeuge und Daimler verwendet, nicht mit jenen Anforderungen allein Schritt halten. Der RLM hat schließlich jedem, aber Messerschmitt davon verboten, jedes DB 601s zu erhalten, zum Fach von vielen Designs von mehreren Verkäufern führend. Außerdem wurden Bf 109 und Bf 110 als höher als ihre wahrscheinlichen Gegner wahrgenommen, die die Voraussetzung für ein noch stärkeres Flugzeug weniger befehlend gemacht haben.

Die einzige für Heinkel offene Auswahl war ein Schalter zu einem anderen Motor, und der RLM hat etwas Interesse am Kaufen solch einer Version von Ihm 100 ausgedrückt. Zurzeit war der einzige weitere nützliche Reihen-die Klapperkisten Jumo 211, und sogar, der im knappen Vorrat war. Jedoch hat das Design von Ihm 100 Anpassung an die 211 schwierig gemacht; sowohl das Kühlsystem als auch die Motorgestelle wurden für die 601 entworfen, und ein Schalter zu den 211 hätte eine Umgestaltung verlangt. Heinkel hat gefunden, dass es der Anstrengung nicht wert war denkend, dass das Flugzeug mit der untergeordneten Leistung, und so Er 100 Produktionsenden auf diesem sauren Zeichen enden würde.

Aus diesem Grund mehr als irgendwelcher anderer ist der Focke-Wulf Fw 190 das folgende große Flugzeug der Luftwaffe geworden, weil es um sonst unbenutzten Bramo 139 (und späterer BMW 801) radialer Motor basiert hat. Obwohl die Produktion dieser Motoren nur anfing, konnten die Linien für die Zellen und das Flugzeug in der Parallele verstärkt werden, ohne Produktion jedes vorhandenen Designs zu unterbrechen, das genau war, was geschehen ist.

Flugzeug auf der Anzeige

Ein volles Skala-Modell von Ihm 100 ist auf der Anzeige an den Flugzeugen des Berühmtheitsluftmuseums in Chino, Kalifornien.

Referenzen

Es gibt etwas Unstimmigkeit auf verschiedenen Maßnahmen abhängig von der Quelle, das scheint, wegen der begrenzten Zahl von Aufzeichnungen zu sein, ist nach dem Flugzeug abgereist. Allgemeine Unstimmigkeiten sind auf der Dienstdecke, und das leere Gewicht wird auch häufig daran verzeichnet. Ein anderes Problem ist die gesamte Höhe des Flugzeuges, das manchmal daran verzeichnet wird. Die andere allgemeine Zahl dessen wird in diesem Artikel verwendet, weil das wahrscheinlich für den vergrößerten Schwanz der d-1 Modelle richtig ist.

Am wichtigsten sollte es bemerkt werden, dass fast alle Flugzeuge Motormodifizierungen erlebt haben und während ihrer Lebensspanne zwickend. Die Geschwindigkeit wird fast für die d-1 Modelle allgemein angesetzt, aber sie kann der Fall sein, dass das die Geschwindigkeit früher und mehr stromlinienförmiger V4 "A" Modell ist. Im Allgemeinen scheint es wahrscheinlich, dass die LUFT 40/237 Zahl in der Reihe für das Produktionsflugzeug genau ist.

Spezifizierungen (Er 100D-1)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

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Links

• Zusätzliche Details auf dem P.1076 vom Luft von Don Johnson '46 Seite
• LUFT 40/237
• Luftwaffe Resource Group
• Er 100 Seiten enthält eine drei Ansicht vom d-1 und etwas Basisinformation
• Diese Seite schließt eine Beschreibung ein, die dem von Der Enzyklopädie ähnlich ist, sowie verbindet sich zu mehreren Images des Flugzeuges.