Der Coandă-1910, der vom rumänischen Erfinder Henri Coandă entworfen ist, war der erste lebensgroße Versuch eines Strahlflugzeuges. Gebaut als ein sesquiplane hat es einen experimentellen Flugzeugsmotor gezeigt, welcher Coandă das "Turbo-Propulseur", ein Schleuderkompressor-Antrieb-System mit einem Drehanhänger mit mehrhalmen gelegen in einem Kanal und gesteuert durch einen herkömmlichen Kolbenmotor genannt hat. Das ungewöhnliche Flugzeug hat Aufmerksamkeit auf der Zweiten Internationalen Aeronautischen Ausstellung in Paris im Oktober 1910 angezogen, das einzige Ausstellungsstück ohne einen Propeller seiend, aber das Flugzeug wurde später nicht gezeigt, und es ist vom öffentlichen Bewusstsein gefallen. Coandă hat ein ähnliches Turbo-Propulseur verwendet, um einen Schnee-Schlitten zu steuern, aber er hat ihn weiter für das Flugzeug nicht entwickelt.

Einige Jahrzehnte später, nach der praktischen Demonstration von motorjets und Turbojets, hat Coandă begonnen, verschiedene widerstreitende Geschichten darüber zu erzählen, wie seine frühen Experimente Vorgänger zum Strahl sogar waren, dass sein Turbo-Propulseur der erste motorjet Motor war, der mit dem Kraftstoffverbrennen im Luftstrom abgeschlossen ist. Er hat auch gesagt, dass er einen einzelnen kurzen Flug im Dezember 1910 gemacht hatte, gerade nach dem Take-Off, das durch das Feuer zerstörte Flugzeug abstürzend. Zwei Flughistoriker haben Coandă's Version von Ereignissen entgegnet, sagend, dass es keinen Beweis gab, dass der Motor Verbrennen im Luftstrom und keinen Beweis hatte, dass das Flugzeug jemals geflogen ist. 1965 hat Coandă Zeichnungen übertragen, um seinen Anspruch des Verbrennens ducting zu beweisen, aber, wie man zeigte, wurden diese kürzlich nachgearbeitet, sich wesentlich von den Originalen unterscheidend. Viele Flughistoriker waren wegwerfend, sagend, dass Design von Coandă's Turbo-Propulseur einen schwachen Strom "einfacher Luft", nicht ein starkes Strahl von Luft eingeschlossen hat, die sich vom Kraftstoffverbrennen ausbreitet.

2010 gestützt auf dem Begriff, dass Coandă das erste Strahl erfunden hat, wurde die Hundertjahrfeier des Strahlflugzeuges in Rumänien gefeiert. Eine spezielle Münze und Marke wurden ausgegeben, und Aufbau hat auf einer Arbeitsreplik des Flugzeuges begonnen. Am Europäischen Parlament hat eine Ausstellung des Gebäudes und der Prüfung des Coandă-1910 gedacht.

Frühe Entwicklungen

Coandă hat sich für das Erzielen reaktiven angetriebenen Flugs schon in 1905 interessiert, Tests von Raketen führend, die dem Musterflugzeug, die Tests beigefügt sind, die in Bukarest am rumänischen Armeearsenal gehalten sind. Im Geheimnis, an Spandau in Deutschland, hat Coandă erfolgreich eine Flugmaschine geprüft, die mit einem einzelnen Traktor-Propeller und zwei gegenrotierenden Propellern ausgestattet ist, die Heben zur Verfügung stellen, das durch 50 Pferdestärken (37 Kilowatt) Motor von Antoinette angetrieben ist. Eingestellt entlang dem Rumpf centreline wurde der kleinere hintere Liftpropeller vertikal bestiegen, während die größere Vorderseite man ein bisschen vorwärts an 17 Graden zum vertikalen dazu geneigt hat. Gemäß späteren Ansprüchen hat Coandă das Flugzeug an Cassel geprüft, der vom Kanzler des deutschen Reiches Bernhard von Bülow bezeugt ist. Es war um diese Zeit, dass das Coandă'S-Interesse am Strahlantrieb, und gemäß ihm begonnen hat, wurden das Flugzeug und ein düsengetriebenes Modell im Dezember 1907 an Sporthalle (Innensportarena) in Berlin gezeigt.

Coandă hat seine Studien an der Liege fortgesetzt, Belgien, wo zusammen mit seinem Zimmergenossen und Freund Giovanni Battista Caproni, hat er das Coandă-Caproni Kasten-Segelflugzeug gebaut, das auf den Plänen von Segelflugzeugen gestützt ist, die von Otto Lilienthal und Octave Chanute entworfen sind, den er vorher an Charlottenburg und Spandau studiert hat. 1909 wurde er als der technische Direktor des Liège-Kurorts Aeroclub, und am Ende dieses Jahres, mit der Hilfe des Autoherstellers Joachim angestellt er hat das Segelflugzeug von Coandă-Joachim gebaut. Caproni ist anwesend gewesen, als das Segelflugzeug am Kurort-Malchamps, Belgien geweht wurde.

Die 1910er Jahre

Mit der Öffnung des École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques am 15. November 1909 hat sich Coandă nach Paris bewegt. Als eine Verlängerung seiner belgischen Experimente und besonders des Suchens nach einer Weise, Flügel-Tragflächen mit höheren Geschwindigkeiten zu prüfen, ist er sich mit Ernest Archdeacon, dem Mitbegründer von L'Aero-Club de France in Verbindung gesetzt, der der Reihe nach Coandă Gustav Eiffel und Paul Painlevé geleitet hat. Mit ihrer Hilfe hat er Billigung gewonnen, verschiedene Flügel-Konfigurationen und Luftwiderstand auf einer Plattform zu prüfen, die von Eiffel an der Front einer Lokomotive auf dem Norden der Eisenbahn von Frankreich gebaut ist. Im März hat er Flugunterricht an Reims in einem Eindecker von René Hanriot angefangen.

In einem Atelier (Arbeitszimmer) im Hof seines Hauses hat er angefangen, seinen schlanken sesquiplane und das ungewöhnliche Kraftwerk zu bauen, das durch seinen schoolfriend Cammarotta-Adorno geholfen ist. Dort hat er den Stoß des Kraftwerks auf einem dynamometer, Tests geprüft, die im Detail in der Ausgabe im April 1910 der Zeitschrift La Technique Aéronautique beschrieben werden. Er hat für mehrere Patente für den Mechanismus und das Flugzeug am 30. Mai 1910 mit späteren Hinzufügungen zu den vorhandenen Patenten abgelegt.

Coandă hat das Flugzeug am 15. Oktober - am 2. November 1910 auf der Zweiten Internationalen Aeronautischen Ausstellung, ein jährliches Ereignis ausgestellt, das allgemein auf in Flugzeitschriften als der Pariser Salon oder Pariser Flugsalon verwiesen ist. Zusammen mit dem Hydravion von Henri Fabre wurden der erste floatplane, das Coandă's Flugzeug und die für aerodynamische Experimente verwendeten Geräte "in den einsamen Staat" in nach oben Galerie gelegt, die von den üblicheren Typen des Flugzeuges des Hauptausstellungsraumes getrennt ist.

Der Flugzeugsaufbau war eine Neuheit für die Zeit. Im Gegensatz zum in der offenen Anwendung im Juli 1910 beschriebenen Eindecker war das Ausstellungsstück ein sesquiplane, der den Aufbau kompliziert hat, aber dafür seitliche Stabilitätskontrollprobleme gelöst hat. Die cantilevered Flügel wurden im Platz an drei Punkten durch röhrenförmige Stahlspreizen ohne jedes Klammern davon gehalten, Leitungen zu fliegen. Gemäß der Coandă's Beschreibung wurden die Flügel mit Metallspieren gebaut, aber vorhandene Fotographien des Aufbaus zeigen eine völlig hölzerne innere Struktur. Die Hinterkanten des oberen Flügels konnten getrennt oder zusammen für die seitliche Kontrolle gedreht werden oder während der Landung bremsend, und wurden von Pedalen im offenen Zwei-Sitze-Cockpit kontrolliert. Der Rumpf, gemalt rötlich braun und hoch poliert, wurde durch Die Zeitschrift Technical World beschrieben als, ein Fachwerk von Stahl zu haben; obwohl die Baufotographien anzeigen, dass es ein Holzfachwerk hatte. Das war im Querschnitt mit konvexen Rippen dreieckig, die mit einer Bedeckung des hitzegeformten geformten Sperrholzes gestärkt sind und Streifen von über die Rippen gelegtem Stahl zu haben. Röhrenförmige Heizkörper für das Motorabkühlen wurden auf beiden Seiten des Cockpits gelegen. Die vertikalen Spreizen von den Flügeln wurden zum Rumpf mit mit Schrauben befestigten Stahlkragen gesichert. Der Rumpf hat in einem kreuzförmigen empennage mit Kontrolloberflächen in 45 °-Winkeln zum vertikalen und horizontalen geendet. Vier Dreiecksoberflächen an der Hinterseite des Schwanzes wurden mit einem Paar von großen Steuerrädern von Antoinette VII-Style bestiegen außerhalb des Cockpits, ein auf jeder Seite kontrolliert, und wurden für den Wurf und die Richtungskontrolle verwendet. Es war ein frühes Beispiel dessen, was jetzt als ruddervators bekannt ist. Vorwärts des Schwanzes war ein kleiner horizontaler stabiliser. Der Kraftstofftank wurde im Rumpf zwischen dem Motor und dem Cockpit gelegen.

Eine bemerkenswerte Eigenschaft des Flugzeuges war sein Kraftwerk. Statt eines Propellers 50 hp hat wasserabgekühlter sich revanchierender innerer (37-Kilowatt-)-Reihenverbrennungsmotor, der von Pierre Clerget auf einer Werkstatt von Clément-Bayard mit der Finanzierung von L'Aero-Club de France gebaut ist, der in die Vorwärtsabteilung des Rumpfs gelegt ist, einen Drehkompressor durch 1:4 Getriebe gesteuert (1,000 rpm auf dem Clerget haben den Kompressor an 4,000 rpm gedreht), der Luft in von der Vorderseite gezogen hat und es nach hinten unter der Kompression und mit der zusätzlichen Hitze vertrieben hat. Der Kompressor, mit einem Diameter von 50 Zentimeter (20 in), wurde innerhalb einer Motorhaube an der Front des Rumpfs gelegen. Gemäß später Coandă Beschreibungen wurden Wurf-Aluminiumbestandteile auch von Clerget gemacht, ein Kraftwerk mit einem Gewicht von 2.8 Pfunden (1.3 Kg) pro Pferdestärke (gleichwertig zu einem Verhältnis der Macht zum Gewicht von 0.36 hp/lb), ein beträchtliches Zu-Stande-Bringen zurzeit zu schaffen.

Coandă's Patente des Zeitalters der 1910er Jahre beschreiben die Reihenkolbenmotorabgase, die als durch die Heizung von Kanälen aufwühlen werden, oder heizen Ex-Wechsler im Kontakt mit dem Hauptluftstrom, der dann in die kleine Kompressor-Bucht gesaugt ist, um Zurückdruck auf den Motor zu reduzieren, während er mehr Hitze und Masse zum Luftstrom hinzufügt. Wie man forderte, war das Turbo-Propulseur dazu fähig, 220 Kilogramm-Kraft zu erzeugen (2,157 N; 485 lbf) des Stoßes. Auf das Kraftwerk wurde in Berichten zurzeit durch verschiedene Begriffe verwiesen: eine Turbine ohne Propeller, Turbo-Propulseur, ducted Fächer oder eine Ansaugen-Turbine.

Flugreporter vom Luft- und La Technique Aeronautique waren zweifelhaft, dass das Kraftwerk genügend Stoß zur Verfügung stellen konnte. Der Motor wurde im Luft-bemerkt, der im Flugzeug, als seiend "von bemerkenswert kleinen Verhältnissen in Bezug auf die Größe der Maschine nachgedruckt ist." Der Schriftsteller hat gesagt, dass, wie man "forderte, das Turbo-Propulseur eine enorme Windgeschwindigkeit gegeben hat", aber das Aufnahme-Gebiet ist zu klein geschienen, um den festgesetzten Stoß zu erzeugen, und dass "es auch erscheint, als ob enorme Macht notwendig sein würde, es", mehr als geliefert durch Clerget zu steuern.

Der Coandă-1910 wurde wie verlautet an Charles Weymann im Oktober 1910 verkauft. Eine Tageszeitung von Bukarest hat 1910 geschrieben, dass das Flugzeug in den Werkstätten von Clerget gebaut wurde, und dass es "in 6-7 Wochen in der Nähe von Paris fliegen wird, das von Weymann, einem der auf der Flugsitzung von Rennes gefeierten Piloten geführt ist." Eine andere Bukarester Zeitung hat das Flugzeug im November, wie "verkauft, zweimal - über" verzeichnet. Es kann sein, dass Weymann seine Bereitwilligkeit ausgedrückt hat, das Flugzeug zu kaufen, sobald Tests ausgeführt worden waren.

Auf der Ausstellung wurde die Reaktion unter Beobachtern gemischt. Einige haben bezweifelt, dass das Flugzeug fliegen würde, und sich auf wahrscheinlichere Maschinen wie der Sloan, Voisin oder der Aufbau von Louis Paulhan einer Maschine von Henri Fabre konzentriert hat. Andere haben spezielle Benachrichtigung zum Coandă-1910 gegeben, es ursprünglich und genial nennend. Der Reporter von La Technique Aeronautique hat geschrieben, "Ohne endgültige Proben, den genauen Ertrag dieser Maschine erlaubend, ist es zweifellos vorzeitig zu sagen, dass es den Propeller ersetzen wird..., ist das versuchsweise interessant, und wir beobachten es nah." Der offizielle Ausstellungsbericht hat den Turbo-Propulseur Motor ignoriert und hat stattdessen Coandă's neuartiges Flügel-Design und den ungewöhnlichen empennage beschrieben. Am 15. November 1910 hat L'Aérophile geschrieben, dass, wenn sich die Maschine jemals als der gehoffte Erfinder entwickeln sollte, es "ein schöner Traum" sein würde.

Nach der Ausstellung wurde das Flugzeug zu einer Werkstatt von Clément-Bayard an Issy-les-Moulineaux für die weitere Prüfung bewegt. Diese Arbeit wird durch Hinzufügungen zu den Kraftwerk-zusammenhängenden Patenten vom 3. Dezember widerspiegelt. Eine Gruppe von modern-tägigen rumänischen von Dan Antoniu geführten Ermittlungsbeamten, Fotographien von 1910 untersucht, hat beschlossen, dass der auf der Ausstellung gezeigte Drehkompressor eine Hybride zwischen in der Initiale beschriebener derjenigen war, am 30. Mai 1910 patentieren und ein gezeigter in einer späteren offenen Anwendung. Sie haben gefunden, dass die Ausstellungsmaschine ein einfacheres Direktor-System, einen verschiedenen Rotor mit einem kleineren Aufnahme-Kegel hatte, und dass das Abgas-Wärmeübertragungssystem nicht durchgeführt worden war. Gemäß Gérard Hartmann in seinen Aktenbündeln historiques und Techniken aéronautique française hat das Antrieb-System nur 17 Kg des Stoßes erzeugt, und genug Stoß für das Flugzeug zu erzeugen, um sich zu entfernen (geschätzt durch Coandă auf 24 Kg) Coandă hätte die "Turbine" (der Drehkompressor) mit einer Geschwindigkeit von 7,000 rpm mit der Gefahr davon das Explodieren spinnen müssen. Das wurde nicht versucht, aber Hartmann hat beschlossen, dass das Experiment bewiesen hat, dass die Lösung vollkommen gearbeitet hat.

Henri Mirguet, der für die Zeitschrift L'Aérophile im Januar 1912, zurückgerufen die Maschine der vorherigen Ausstellung als die "Hauptanziehungskraft" des 1910-Salons schreibt. Er hat geschrieben, dass Coandă auf sein "Drücken — und indiskret — Fragen" über das turbo-propulseur-powered Flugzeug auf diesem früheren Ausstellungsstück geantwortet hat, ihm erzählend, dass die Maschine eine Geschwindigkeit von 112 Kilometern pro Stunde (70 Meilen pro Stunde) während mehrerer "Flugtests", einer unwahrscheinlichen Antwort erreicht hatte, über die Mirguet "Urteil vorbestellt hat", auf die Bestätigung wartend, die sich nie verwirklicht hat.

Zusammenhängende Entwicklungen

Die zusätzliche Turbo-Propulseur Patent-Anwendung 13.502, datiert am 3. Dezember 1910, wurde auf einem doppelten Sitz motorisierter Schlitten durchgeführt, der von Cyril Vladimirovich, dem Großartigen Herzog Russlands beauftragt ist. Mit der Hilfe von Despujols, einem Bootsschöpfer und dem bewegenden Hersteller Gregoire, hat Coandă das Gebäude eines Motorschlittens beaufsichtigt, der durch 30 hp (22 Kilowatt) Motor von Gregoire das Fahren des Turbo-Propulseur angetrieben ist. Der Schlitten wurde von russischen Orthodoxen Priestern am Werk von Despujols in der Nähe von Paris am 2. Dezember 1910 gesegnet. Am nächsten Tag anfangend, wurde es seit zwei Wochen am 12. Kraftfahrzeugsalon Frankreichs neben Gregoire-angetriebenen Automobilen auf dem Standplatz von Gregoire ausgestellt. Mehrere haben Automobil und allgemeine Interesse-Zeitschriften Fotographien oder Skizzen des Schlittens veröffentlicht. Das war das zweite Mal im Herbst 1910, das eine Version des Designs von Coandă's Turbo-Propulseur am Großartigen Palais Paris gezeigt wurde. Eine der Zeitschriften hat eine erwartete Geschwindigkeit dessen gemeldet, aber keine Rechnung besteht vom Schlitten, der wird prüft.

Coandă hat fortgesetzt, am Coandă-1910-Projekt am Anfang 1911 zu arbeiten, zum Ziel habend, Stabilität zu verbessern, die Macht des Turbo-Propulseur zu vergrößern, und Tragfläche-Verbesserungen durchzuführen. Coandă hat sich um neue Patente um aerodynamische Untersuchungen und Verbesserungen des Coandă-1910 beworben.

Coandă hat ein verschiedenes, kräftigeres System für die Verhaftung der Flügel beschrieben, die auch Änderungen im Winkel des Angriffs und des Schwerpunkts ermöglicht haben. Er hat zum Ziel gehabt, mehr Macht vom Antrieb-System zu erhalten, und Designzeichnungen zeigen die Einordnung von zwei luftgekühlten Rotationskolbenmotoren auf den Seiten des Rumpfs. Das Stellen der Motoren zeigt an, dass Coandă nicht vorgehabt hat, Brennstoff in die Strahlströmung einzuspritzen und es zu entzünden, weil das Abkühlen der Motoren in Verlegenheit gebracht worden sein würde. Das Patent wurde mit einem zusätzlichen Anspruch am 19. Juli 1911 kommentiert, der bedeutende Änderungen, zum Beispiel einziehbares Fahrwerk mit Dämpfern innerhalb von aerodynamischem fairings mit Stützbalken gebracht hat. Der horizontale stabiliser wurde entfernt, eine Unterstützen-Oberfläche wurde für jeden Motor zur Verfügung gestellt, und ihre Zusätze wurden bedeckt, um Aerodynamik zu verbessern. Obwohl Coandă fortgesetzt hat, Drehantrieb-Mechanismen zu studieren, glaubt Antoniu, dass Coandă nie eine praktische Lösung wegen des Mangels am Kapital durchgeführt hat.

Im Mai 1911 hat Coandă Englischsprachige Patente auf dem Turbo-Propulseur Design im Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten, sowie ein zweites Patent der Französischen Sprache abgelegt, das in der Schweiz abgelegt ist, und er hat es für die 1911-Veröffentlichung von L'Annuaire de l'Air beschrieben.

Das sehr teure Projekt von 1910, "die jemanden Million Franc des eigenen Geldes von Coanda kosten", hat Coandă mit dem beschränkten Kapital verlassen. Die Möglichkeit eines neuen Vertrags mit der französischen Regierung hat Coandă dazu gebracht, den Coandă-1911 zu bauen. Er hat eine armeeorganisierte Konkurrenz an Reims im Oktober, derjenige gewinnen wollen, der zwei Motoren in jedem Flugzeug als eine ausfallsichere Strategie verlangt hat. Am dritten Flugsalon in Paris 1911 hat Coandă ein Skala-Modell des Flugzeuges gezeigt, das zwei Rotationskolbenmotoren von Gnôme bestiegen zurück verwendet hat, um sich rückwärts zu bewegen, verbunden durch eine Schrägfläche stellen auf einen Propeller ein. Die fremde Kombination von zwei mit einem Propeller verbundenen Motoren war beabsichtigt, um eine neue Turbine zu steuern, aber Coandă war unfähig, ein finanziell zu unterstützen, und wurde gezwungen, einen Propeller mit Halmen zwei zu verwenden. Während Proben hat der Zusammenbau genug Traktion nicht zur Verfügung gestellt, und ein Propeller mit Halmen vier wurde bestellt. Die steigende Unterstützung der Motoren, die am Anfang für eine Strahlantrieb-Version beabsichtigt sind, war für die neue Konfiguration nicht entsprechend, so musste das Vorwärtsfahrgestell modifiziert werden.

Henri Mirguet, der für die Zeitschrift L'Aérophile im Januar 1912 schreibt, hat gesagt, dass das neue 1911-Flugzeug den Rumpf, den Rahmen und den Flügel des Coandă's 1910-Designs behalten hat, aber das Turbo-Propulseur oder "die Holzwingloading-Oberfläche einschließlich der Vorwärtslängsrippen" nicht behalten hat. Das Flugzeug wurde am 21. Oktober 1911 geweht, aber mit bescheidenen Ergebnissen weil haben die letzten Modifizierungen, besonders diejenigen, die mit dem Kraftwerk verbunden sind, das vergrößerte Gesamtgewicht des Flugzeuges nicht ersetzt. Auf dem militärischen Streit hat es den Anforderungen für die unabhängige Operation jedes Motors nicht entsprochen.

Im Anschluss an die 1911-Ausstellung, auf das persönliche Verlangen von Herrn George White, hat sich Coandă nach dem Vereinigten Königreich bewegt, um eine Position als Chefingenieur oder Hauptentwerfer an British and Colonial Aeroplane Company seit ein paar Jahren zu nehmen. In den nächsten vier Jahrzehnten hat Coandă an einer großen Vielfalt von Erfindungen gearbeitet. Während des Zweiten Weltkriegs hat er seinen früheren Turbo-Propulseur Motor wiederbelebt: Er wurde von der deutschen Armee gegen Ende 1942 zusammengezogen, um ein Luftantrieb-System für militärische Krankenwagen-Schnee-Schlitten viel wie für den russischen Großartigen Herzog gemachter derjenige zu entwickeln. Der deutsche Vertrag hat nach einem Jahr aufgehört, keine Pläne für die Produktion nachgebend. Obwohl Coandă mit einer Vielfalt von Schnauzen experimentiert und gesagt hatte, dass er einen Grad des Erfolgs erreicht hatte, wurden keine Kraftstoffeinspritzung des Turbojet-Stils oder Verbrennen im Luftstrom versucht.

Coandă und seine 1910 Flugzeuge fehlten von viel Flugliteratur des Tages. Keines der jährlichen Probleme des Ganzen Flugzeuges In der Welt von Jane hat jemals den Coandă-1910 oder sein Turbo-Propulseur Kraftwerk erwähnt. Ebenso hat der sowjetische Ingenieur Nikolai Rynin Coandă überhaupt in seiner erschöpfenden neunbändigen Enzyklopädie auf dem Strahl und den Raketentriebwerken, geschrieben gegen Ende der 1920er Jahre und Anfang der 30er Jahre nicht erwähnt.

Spätere Ansprüche

Am Anfang des Düsenzeitalters, als das Potenzial von reaktiven Motoren erkannt wurde, wurden mehrere Geschichten des Düsenantriebs geschrieben. Einmal klassifiziert Guggenheim Aeronautische Labor- und 1946 vollendete Strahlantrieb-Laborstudie hat den Coandă-1910 als "wahrscheinlich nicht geweht", aber Aufmachung "eines mechanischen Strahlantrieb-Geräts mit einem Schleuderbläser beschrieben,", derjenige, in dem die Hitze vom Kolbenmotor von Clerget "Hilfsstrahlantrieb ausgestattet hat." Im Leitartikel führen zu ihrem 1946-Artikel über Coandă's "Vermehrter Fluss", Flug nennt es, "kaum ein Strahl". In demselben Jahr hat Geoffrey G. Smith technologische Entwicklung in seinen Buchgasturbinen und Strahlantrieb für das Flugzeug aufgezeichnet, aber hat Coandă nicht erwähnt.

In den 1950er Jahren l'aviation d'Ader et des temps héroiques, die Autoren behaupten, dass Coandă das erste Strahlflugzeug an Issy-les-moulineaux für 30 Meter (100 ft) geflogen ist, mit einem Unfall endend. 1953 hat die Flugbehandlung des Flugzeuges in den 50 Jahren seit dem Bruder-Flug von Wright den Coandă-1910 "ducted Anhänger" eingeschlossen und hat von Coanda gesagt, dass er "glaubt, dass er sich 'für einige Füße entfernt hat, dann eilig heruntergekommen ist und zwei Zähne gebrochen hat, den 1952-Leserbrief von J.W. Adderley des Flugs nach der Diskussion von Adderley mit Coandă in Paris am Ende des Zweiten Weltkriegs ansetzend. Adderley hat gesagt, dass er "bestimmt bestätigen kann, dass die Macht-Einheit des Ducted-Anhänger-Typs war, der in Kernprinzipien zum Caproni-Campini Flugzeug der 1930er Jahre ähnlich ist."

Am Anfang der 1950er Jahre hat Coandă begonnen zu sagen, dass er seine 1910 Flugzeuge selbst geflogen war, und dass das 1910-Kraftwerk der erste motorjet, mit der Kraftstoffeinspritzung und dem Verbrennen war, um seinen Stoß zu schaffen. 1955 und 1956 haben mehrere Flugartikel die Coandă Version von 1910 Ereignissen präsentiert. Er hat gesagt, dass er sich entfernt hat und im Dezember 1910 in Gegenwart von Flugzeugsschöpfern Louis Charles Breguet und Gabriel Voisin abgestürzt ist. Coandă selbst hat auf dem Thema namentlich vor dem Flügel-Klub in New Yorks Hotel Biltmore am 18. Januar 1956 gesprochen, wo er gesagt hat, "Dass ich vorgehabt habe, Brennstoff in den Luftstrom einzuspritzen, der durch die durch dieselbe kreisförmige Öffnung auch geleiteten Abgase entzündet würde", andeutend, dass er nie das Kraftwerk beendet hat. Martin Caidin hat "Die Coanda Geschichte" für das Problem im Mai 1956 des Fliegens geschrieben, das auf einem persönlichen Interview gestützt ist. Für seinen Artikel "He Flew In 1910" hat René Aubrey Coandă interviewt und hat eine widersprechende Geschichte in der Königlichen Luftwaffenfliegen-Rezension im September 1956 geschrieben, sagend, dass Coandă sein ungewöhnliches Flugzeug am 16. Dezember 1910 geflogen war, dass Brennstoff sicher eingespritzt wurde, und dass es "der erste Strahlflug in der Welt" war. In der Beziehung von Aubrey des Interviews ist das Flugzeug stecken geblieben nach dem Take-Off, Coandă klar werfend, und "ist freundlich zum Boden zusammengebrochen", wo es gebrannt hat. Aubrey hat geschrieben, dass der Flugzeugsmotor von einem Freund zur Coandă's Spezifizierung "entworfen wurde", und dass sein brennendes Auslassventil unten und zu jeder Seite des Rumpfs "geleitet wurde, der durch Asbest in verwundbaren Plätzen geschützt wurde."

In Düsenzeitalter-Luftrouten von 1956 hat Coandă selbst einen Artikel betitelt "Der Erste Strahlflug" veröffentlicht. Er hat denselben Text vorgelegt, den Caidin geschrieben hatte, um im Mai Zu fliegen:

Eine Sammlung von Fluggeschichten wurde 1957 von Major Victor Houart, einem Freund von Coandă's veröffentlicht, der geschrieben hat, dass er ein Augenzeuge der Tag war, der Coandă geflogen ist und abgestürzt ist. Ein Kapitel des Buches beschreibt, wie Houart, zusammen mit einer Gruppe von französischen Dragonern, beobachtet als Coandă taxied zweimal um den Flugplatz, abgehoben hat, um die Ruinen einer alten Befestigungswand zu vermeiden, Flammen vom Motor angefangen hat, indem er zu viel Macht angewandt hat, und vom Flugzeug der Moment geworfen wurde, hat es die Wand, mit Coandă "nicht schlecht Schmerz" geschlagen. Die Version von Houart hat den Kraftstofftank im Oberflügel gestellt, der metallen war. In weiteren Behauptungen hat Coandă gesagt, dass seine 1910 Flugzeuge bewegliche Spitzenablagefächer, einziehbares Fahrwerk und eine Kraftstoffversorgung hatten, die, wie man hielt, im Oberflügel Rumpf-Profil reduziert und so geschliffen hat. 1965 hat Coandă eine Reihe von Zeichnungen, Fotographien und Spezifizierungen des 1910-Flugzeuges zur Nationalen Luft und dem Raummuseum (NASM) präsentiert, der von Huyck Corporation bereit ist, und hat durch Direktor S. Paul Johnston und frühen Flugmuseumsdirektoren Louis Casey erhalten.

Rakete-Ingenieur G. Harry Stine hat neben Coandă von 1961 bis 1965 an Huyck Corporation gearbeitet, und hat ihn 1962 interviewt. 1967 hat die Zeitschrift Flying eine Rechnung gedruckt, die von Stine geschrieben ist, der das Fahrwerk als das Zurücknehmen in den niedrigeren Flügel mit dem im oberen Flügel verborgenen Kraftstofftank beschrieben hat. Stine hat geschrieben, dass Coandă am 10. Dezember 1910 geflogen ist, und die Hitze von den "zwei Strahlauslassventilen" als seiend "zu viel für mich" beschrieben hat, nachdem das Kraftwerk im Flugzeug bestiegen wurde. In den 1980er Jahren nach dem Coandă's Tod hat Stine einen Zeitschrift-Artikel und ein Buch geschrieben, das 1910-Flugzeug einschließlich neuer Details wie der Name des Master-Mechanikers Pierre Clerget als der Freund erwähnend, der geholfen hat, das Turbo-Propulseur zu bauen. Das Nachzählen von Stine vom 10. Dezember Flug hat die Gruppe von französischen Augenzeugedragonern, Asbest-Hitzeschildern und Metalldeflektor-Tellern achtern des Motors, beabsichtigten taxiing mit dem unbeabsichtigten Flug, eines steilen Aufstiegs mit einer Marktbude, Coandă geworfen klar, und das Flugzeug eingeschlossen, das zum Boden abstürzt, brennend. Stine hat seine Bewertung gegeben, dass "der turbopropulseur von Coanda Elemente eines wahren Strahles hatte", aber dass die offene Anwendung keine Anzeige der "kritischen Bühne — Einspritzung des Brennstoffs in die Druckluft" hatte. Er hat geschrieben, dass, "obwohl es mehrere düsengetriebene Flugzeuge in der Existenz in einer frühen Zeit — das Coanda 1910-Strahl und 1938-Caproni Campini N.1 gab — der erste reine Strahlflugzeugsflug in Deutschland 1938 gemacht wurde".

1965 war Historiker Emeritierter Paul E. Garber des NASM hat Coandă interviewt, wer das der Flug im Dezember 1910 verbunden hat, kein Unfall, dass er sich im Cockpit gesetzt hatte, das vorhat, fünf Faktoren zu prüfen: Flugzeugsstruktur, der Motor, der Flügel-Aufzug, das Gleichgewicht von Steuerungen und die Aerodynamik. Er hat gesagt, dass die Hitze vom Motor "fantastisch" war, aber dass er Glimmerschiefer-Platten und abweichende Teller gelegt hat, um die Strahldruckwelle weg vom Holzrumpf zu leiten. Garber hat geschrieben, dass weil Coandă's Flugzeug begonnen hat, voranzukommen und sich vom Boden zu erheben, "hat sich die Auspuffflamme, anstatt sich äußer auszubreiten, nach innen gebogen und hat das Flugzeug entzündet." In diesem Interview hat Coandă gesagt, dass er das Flugzeug der Erde unter der Kontrolle zurückgebracht hat, aber die Landung war "plötzlich" und er frei der Zelle geworfen wurde, die völlig durch die Flamme, der auf "einige Hände voll weißes Puder reduzierte Motor verbraucht wurde."

Widerlegungen

1960 hat Charles Harvard Gibbs-Smith, Flughistoriker am Wissenschaftsmuseum in London, auf die Behauptung der Mitte der 1950er Jahre reagiert, dass Coandă gebaut hat und das erste Düsenantrieb-Flugzeug geflogen ist. Gibbs-Smith hat geschrieben, dass "dort kürzlich eine Meinungsverschiedenheit über diese Maschine entstanden ist, die vom französisch-ansässigen Henri Coanda rumänischen Ursprungs entworfen ist, der am Pariser Salon im Oktober 1910 ausgestellt wurde. Bis neulich ist es als ein Vollwald sesquiplane mit freitragenden Flügeln akzeptiert worden, die durch einen 50 hp Motor von Clerget das Fahren eines 'Turbo-Propulseur' in der Form eines großen, aber einfachen ducted Luftfächers angetrieben sind. Dieser Anhänger wurde direkt über die Nase der Maschine geeignet, und die Motorhaube hat die Nase und den Teil des Motors bedeckt: Das resultierende 'Strahl' von einfacher Luft sollte das Flugzeug antreiben." Er hat geschrieben, dass "keine Ansprüche, dass es geflogen ist, oder wurde sogar geprüft, wurden zurzeit gemacht", und dass die Geschichte davon fliegend plötzlich in den 1950er Jahren erschienen ist — war das Flugzeug so "disinterred von seiner Zweideutigkeit." Er hat geschrieben, dass der Flugplatz an Issy-les-Moulineaux, ein ehemaliger militärischer Übungsboden, wo der Test vermutlich stattgefunden hat, unter der unveränderlichen Beobachtung der französischen Armee war, die es, und unter der Beobachtung durch französische Flugreporter und Fotografen, und durch Flugexperten aus anderen Ländern besessen hat. Er hat gesagt, dass der Flugplatz "am berühmtesten, am meisten verwendet, am meisten beobachtet, und am meisten berichtet - auf 'dem Flugplatz' in Paris" war, und dass alle Ereignisse, ganz zu schweigen von einem aufregenden Unfall und Zerstörung durch das Feuer, in Lokalzeitungen getragen worden sein würden, und in militärischen Berichten beschrieben haben, aber keine zeitgenössischen Rechnungen bestehen des Coandă-1910, geweht oder zerstört geprüft zu werden. Gibbs-Smith hat den Coandă Behauptungspunkt durch den Punkt entgegnet, sagend, dass das Flugzeug einziehbares Fahrgestell nicht hatte, Führung oder Hinterkante-Flügel-Ablagefächer nicht hatte, keinen Kraftstofftank oben im Flügel hatte, und in keine Turbine eingespritzten Brennstoff hatte. Gibbs-Smith hat darauf hingewiesen, dass der Pilot durch die Hitze getötet worden sein würde, wenn ein Verbrennen im Luftstrom des Motors begonnen worden wäre.

1970 hat Gibbs-Smith eine andere Rechnung des Coanda-1910 mit der ziemlich gleichen Phrasierung als 1960 geschrieben:

2010 hat Antoniu geschrieben, dass er gedacht hat, dass Gibbs-Smith auf der Grundlage von den Beweisen der Abwesenheit nachgesonnen hat, dass das Flugzeug nie geprüft oder geweht wurde, aber dass Gibbs-Smith nicht gefunden hat, dass irgendwelche konkreten Beweise seine Position unterstützt haben. Ähnlich war Antoniu unfähig, konkreten Beweis eines Probeflugs zu finden. Antoniu hat auch geschrieben, dass Gibbs-Smith die französischen Patente nicht überprüft hat, die durch Coandă 1910 und 1911 gefordert sind, das einziehbare Zahnrad, das Spitzenflügel-Ablagefach und den oberen Flügel-Kraftstofftank beschreibend, und dass er Fotographien von Privatsammlungen nicht gesehen hat, die Aspekte demonstrieren, über die er geschrieben hat.

1980 hat NASM Historiker Frank H. Winter die 1965-Zeichnungen und Spezifizierungen bereiter Coandă untersucht, während an Huyck Corporation, und einen Artikel über den Coandă'S-Anspruch geschrieben hat: "Es gibt eine ganz neue Beschreibung der inneren Tätigkeit der Maschine, die in keiner der Rechnungen gegeben [in den 1910er Jahren] vorkommt, und die sich über alle offenen Spezifizierungen hinwegsetzt." Er hat gesagt, dass Coandă verschiedenen widerstreitenden Geschichten über seinen geforderten 1910-Flug gesagt hat, und dass Coandă eine Reihe von veränderten Zeichnungen als Beweis seiner Ansprüche erzeugt hat:

In seinem Artikel hat sich Winter gefragt, warum Coandă die neuartige Eigenschaft der Kraftstoffeinspritzung und des Luftstrom-Verbrennens zu seinen Patent-Anwendungen im Mai 1911 nicht hinzugefügt hat, wenn diese Eigenschaft während seiner angenommenen fliegenden Erfahrung fünf Monate früher da gewesen war. Eher hat Winter bemerkt, dass der offene Feilstaub im August 1910 in Französisch im Wesentlichen dasselbe als die im Mai 1911 in Englisch war, und dass alle Beschreibungen auf Luft oder Wasser anwendbar waren, das durch das Gerät fließt, bedeutend, dass die Patente Kraftstoffverbrennen in die Strahlströmung nicht vielleicht einschließen konnten. Er hat auch bemerkt, dass keine Erwähnung in den frühen Patenten von Asbest oder Glimmerschiefer-Hitzeschildern, oder jeder Kraftstoffeinspritzung oder Verbrennens gemacht wurde.

er Flugzeitschriften und Pariser Zeitungen durchgeschaut hat, die für den Monat des Dezembers 1910 berichten, hat Winter gefunden, dass es eine Periode des schlechten Wetters an Issy gab, während dessen kein Fliegen stattgefunden hat. Diese Situation ist Mitte monatig, die Periode vorgekommen, die widerstreitenden Daten (am 10. und 16. Dezember) bedeckend, dass Coandă gesagt hat, dass sein Flugzeug geprüft, geweht und zertrümmert wurde. In ihrer regelmäßigen "" Auslandsflugnachrichtensäule hat Zeitschrift Flight berichtet, dass die "leere Periode" des rauen Wetters an auf dem 19. beendetem Issy, als Guillaume Busson einen von Armand Deperdussin gemachten Eindecker geprüft hat. Andere Flugzeugstests und Steuern-Tätigkeiten, wurden ohne Erwähnung von Coandă oder seiner Maschine verzeichnet.

Winter hat gefunden, dass Camille (oder Cosimo) Canovetti, ein Italiener bürgerlich und Flugingenieur, an einem turbo-propulseur-style Flugmotor vor Coandă gearbeitet hatte und versucht hatte, ein Flugzeug mit solch einem Motor auf der Flugausstellung in Mailand 1909 zu zeigen. Canovetti hat Patente auf seiner Maschine 1909, und mehr 1910 weggenommen. Canovetti hat 1911 geschrieben, dass das 1910-Äußere des Coandă Motors "allgemeine Aufmerksamkeit" auf Designs wie sein genannt hat.

Nach dem Coandă's Tod

Moderne Nachschlagewerke über die Fluggeschichte vertreten den Coandă-1910 auf verschiedene Weisen, obwohl viele die Maschine oder den Erfinder überhaupt nicht erwähnen. Andere erkennen Coandă als der Entdecker der Coandă Wirkung an, aber geben Hans von Ohain die Ehre, den ersten Düsenantrieb zu entwerfen, um ein Flugzeug im besetzten Flug, und Offenherzig anzutreiben, Schnitzt die Ehre der Vollendung und des Patentierens des ersten zu solchem Flug fähigen Düsenantriebs. Bestellen Sie ihren 1994 amerikanische Luftfahrt vor, Autoren Joe Christy und LeRoy Cook stellen fest, dass Coandă's 1910 Flugzeuge das erste Strahl war.

Flugautor Bill Gunston hat seine Meinung zwei Jahre nach dem Veröffentlichen eines 1993-Buches geändert, in dem er Coandă Kredit für den ersten Düsenantrieb gegeben hat. Die 1995-Beschreibung von Gunston hat begonnen: "Rumäne Henri Coanda hat einen Doppeldecker mit Clerget Reihenkolbenmotor gebaut, der, anstatt einen Propeller zu drehen, eine Schleuderkompressor-Schlag-Luft am Ende gesteuert hat. Wie man sagte, war der Stoß 220 Kilogramme [490 Pfd.], eine Zahl, die der Autor bezweifelt. Am 10. Dezember 1910 ist das Flugzeug so angetrieben unachtsam Bord-geworden, ist abgestürzt und hat gebrannt. Häufig genannt 'ein Turbinenflugzeug' war das keiner Bedeutung mehr als das Flugzeug von Campini erwähnt später, und Coanda hat sich klug, dafür entschieden, auf einen Propeller umzuschalten." In seiner Veröffentlichung von 1998 - Weltenzyklopädie von Luftmotoren: Alle Hauptflugzeugskraftwerke von den Brüdern von Wright bis zu den heutigen Tag - hat Gunston Coanda nicht eingeschlossen; noch er hat Coanda in die Flugmotoren von Jane von 2005 oder die Weltenzyklopädie von 2006 von Luftmotoren eingeschlossen.

Walter J. Boyne, Direktor der Nationalen Luft und des Raummuseums und eines fruchtbaren Flugautors (mehr als 40 Sachliteratur-Bücher und 1,000 Zeitschrift-Artikel) erwähnt Coandă im Vorbeigehen ein paar Male in seinen Arbeiten. Boyne bespricht Coandă kurz in einem seiner Bücher, Des Bleis: "Professor Henri Coanda, dessen wissenschaftliche Arbeit tadellos, entworfen war und ein Strahlflugzeug 1910 gebaut hat; es, wie das Kätzchen von Martin, wurde herrlich gebaut und technisch hoch entwickelt — und konnte nicht fliegen." In einem späteren Zeitschrift-Artikel sidebar hat Boyne mehr Details beschrieben: "Rumänischer Erfinder Henri Coanda hat versucht, ein primitives Strahlflugzeug 1910 mit einem inneren Vier-Zylinder-Verbrennungsmotor zu fliegen, um einen Kompressor an 4,000 Revolutionen pro Minute zu steuern. Es wurde damit ausgestattet, was heute einen Nachbrenner genannt werden könnte, ungefähr 500 Pfunde [230 Kg] des Stoßes erzeugend. Unzählige loyale Anhänger von Coanda bestehen darauf, dass das Flugzeug geflogen ist. Andere sagen, dass es bloß abgestürzt ist."

1980 und 1993 hat die Enzyklopädie von Jane der Luftfahrt einen Zugang auf dem 1910-Flugzeug eingeschlossen, es die "Turbine von Coanda" nennend und es als "das erste düsengetriebene Flugzeug in der Welt beschreibend, um zu fliegen". 2003, Winter co-authored ein Buch mit dem Gefährten NASM Museumsdirektor F. Robert van der Linden: 100 Jahre des Flugs: Eine Chronik der Raumfahrtgeschichte, 1903-2003. Im Buch wird der Coandă-1910 als eine erfolglose ducted Anhänger-Flugzeugsermangeln-Dokumentation beschrieben, um jeden Flugtest zu begründen.

1985 von Carl A. Brown Eine Geschichte der Luftfahrt zitierend, hat Tim Brady, der Dekan der Luftfahrt am Embry-Rätsel Aeronautische Universität, 2000 geschrieben: "Die Entwicklung des Strahles, ist weit gehend, die Geschichte von drei Männern: Henri Coanda, Herr Frank Whittle und Pabst von Ohain..." Seine Beschreibung von Coandă's hat diskutiert, dass Probeflug zugegeben hat, dass Kraftstoffeinspritzung und Verbrennen in der Öffnung des Drehkompressors mit dem neuartigen Detail begonnen worden waren, dass das Flugzeug "für ungefähr eintausend Fuß [300 M] vor dem Krachen gegen eine Wand geflogen ist." 1990 auf dem 24. Symposium der Internationalen Akademie der Raumfahrt hat eines der Papiere präsentiert hat diesen Satz eingeschlossen: "Es ist Henri Coanda (1886-1972), einem berühmten Welterfinder und Pionier des Strahlflugs, diese Raumtechnik hat — neben einem der ersten Musterflugzeuge Schulden, die mit einem Raketentriebwerk (1905) — der Aufbau und das Motorexperiment des ersten Strahlflugzeuges, des 'Coanda-1910' versorgt sind." 2007 in seinem populären Buch Äußerstes Flugzeug hat Ron Miller geschrieben, dass das Kraftwerk im Coandă-1910 einer der "frühsten Versuche" eines Düsenantriebs war, aber erfolglos war — war es des wirklichen Flugs", verschieden von den Motoren "unfähig, die von Whittle und Ohain entworfen sind. Die Frage des Coandă-1910 das erste Strahlflugzeug zu sein, scheint nicht, aufgelöst zu werden, die Ansicht von Stine unterstützend: "Ob Henri Coanda das erste wahre Strahl gebaut hat, wird wahrscheinlich endlos diskutiert."

In den 2000er Jahren haben Dan Antoniu und andere rumänische Flugexperten vorhandene Fotographien des Coandă-1910 untersucht, sie dazu bringend, zu glauben, dass das auf der Ausstellung präsentierte Flugzeug nicht beendet wurde, dass es mit vielen Improvisationen ausgestellt wurde. Antoniu hat Henri Coandă und seine technische Arbeit während 1906-1918, ein 2010-Buch veröffentlicht, in dem er gesagt hat, dass der unfertige Staat des Flugzeuges zu Coandă geführt hat, der mehrere Extrapatente ablegt und eine neue Reihe von Studien mit dem Ziel anfängt, die Maschine flugfähig zu machen. Zum Beispiel hat Antoniu geschrieben, dass die Auspuffendstücke des Motors von Clergét frei geschienen sind; es gab keine Geräte, um Abgase zur Turbine, wie beschrieben, im Patent umzuadressieren, und es gab keine Hitzeschilder für den Mannschaft-Schutz. Ebenso wurde die Hauptverhaftung der röhrenförmigen Spreizen, die die Flügel zum Rumpf mit bloßen mit Schrauben gesicherten Kragen halten, von Antoniu als das Erscheinen potenziell unsicher während des Take-Offs oder der Landung wegen der "beträchtlichen Lasten auf den Spreizen" beurteilt. X-shaped empennage wurde in hohen Winkeln durch den horizontalen stabiliser bedeckt das Bilden davon unbrauchbar, und jedes Hochleistungstaxi würde die Maschine in der Gefahr einer Nase - stellen.

Memoiren und Modelle

Eine lebensgroße Replik des Coandă-1910 wurde 2001 gebaut; es wird in Bukarest am Nationalen Militärischen Museum gezeigt. Ein Skala-Modell wird in der französischen Luft und dem Raummuseum an Paris - Le Bourget Airport gezeigt. An der Seite des historischen Issy-les-Moulineaux Flugplatzes verzeichnet ein großer Fleck die drei Pioniere des mit dem Flugplatz am nächsten vereinigten Flugs: Louis Blériot, Alberto Santos-Dumont und Henri Farman. Später wurde ein Fleck, Coandă und rumänischen Flugingenieur Trajan Vuia beachtend, auf einem nahe gelegenen Gebäude unter der Schirmherrschaft vom Bürgermeister von Issy-les-Moulineaux, L'Aéroclub de France und der rumänischen Vereinigung für die Fluggeschichte gelegt.

Der Aufbau auf einer lebensgroßen funktionellen Replik des Flugzeugs hat im März 2010 an Craiova, Rumänien, durch eine Mannschaft von Ingenieuren und ehemaligen Testpiloten von I.R.Av begonnen. Craiova. Die Replik basiert auf Plänen, die Coandă 1965 nachgearbeitet hat, weil die 1910-Pläne verloren wurden. Es verwendet Metall für den Rumpf aber nicht Holz, und sein beabsichtigter Motor ist ein wahres Strahl, die Motorlet M 701, gemacht für das Zeitalter der 1960er Jahre LuftL-29 Delfín militärischer Trainer.

Im Oktober 2010 hat die Nationale Bank Rumäniens eine Gedächtnissilbermünze für die Hundertjahrfeier des Gebäudes des ersten Strahlflugzeuges ausgegeben. Das 10-leu Stück ist für Münzsammler mit dem offiziellen Kaufpreis-Satz an 220 leu beabsichtigt. Es vertritt das Flugzeug auf der entsprechenden Seite und einem Bildnis von Coandă auf der Rückseite einschließlich rumänischer Wörter, die zum "ersten Strahlflugzeug" übersetzen. Derselbe Monat die Briefmarkenabteilung des rumänischen Postens, Romfilatelia, hat eine beschränkte Ausgabe Briefmarkenmappe und eine Marke erzeugt, die der Hundertjahrfeier des Strahlflugzeuges gedenkt. Die Marke präsentiert ein modernes inneres Diagramm des Coandă-1910, eine Zeichnung der Injektoren und Brenner und eines Zitats aus Gustave Eiffel: "Dieser Junge wurde 30 wenn nicht 50 Jahre zu früh geboren". Am Europäischen Parlament im Dezember hat Präsident Jerzy Buzek eine hundertjährige Ausstellung geöffnet, die das Gebäude und die Prüfung des Coandă-1910 feiert.

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Bibliografie