Die Madrider U-Bahn (Spanisch: Metro de Madrid) ist ein U-Bahn-System, das der Stadt Madrid, Hauptstadt Spaniens dient. Das System ist die sechste längste U-Bahn in der Welt, obwohl Madrid ungefähr das fünfzigste volkreichste Metropolitangebiet in der Welt ist. Sein schnelles Wachstum in den letzten 20 Jahren hat es auch unter den schnellsten wachsenden Netzen in der Welt gestellt, die durch viele asiatische U-Bahnen wie die Delhier U-Bahn, Schanghaier U-Bahn, U-Bahn von Guangzhou oder die Pekinger U-Bahn konkurriert ist. Verschieden von der normalen spanischen Straße und dem Schienenverkehr verwenden Madrider U-Bahn-Züge das linke Laufen auf allen Linien wegen historischer Gründe. Die Madrider U-Bahn bedient jeden Tag von 6:00 Uhr - 1:30 Uhr.

Ein leichtes Schiene-System, das die U-Bahn füttert, hat 2007 genannt U-Bahn Ligero (leichte U-Bahn) geöffnet.

Geschichte

Die erste Linie der Madrider U-Bahn hat sich am 17. Oktober 1919 unter der Richtung des Compañía de Metro Alfonsos XIII mit 8 Stationen geöffnet und. Es wurde in einer schmalen Abteilung gebaut, und die Stationen hatten 60-M-Plattformen. Die Vergrößerung dieser Linie und der Aufbau zwei sind andere kurz nach 1919 gefolgt. 1936 hatte das Netz drei Linien und eine Nebenlinie zwischen der Bahnstation von Opera und Norte. Alle diese Stationen haben als Luftangriff-Schutz während des spanischen Bürgerkriegs gedient.

Nach dem Bürgerkrieg sind die öffentlichen Arbeiten, um das Netz zu erweitern, nach und nach weitergegangen. 1944 wurde eine vierte Linie gebaut, und sie hat den Zweig der Linie 2 zwischen Goya und Diego de León 1958, einem Zweig absorbiert, der beabsichtigt gewesen war, um ein Teil der Linie 4 seit seinem Aufbau zu sein, aber als ein Zweig der Linie 2 bis zum Aufbau der Linie 4 bedient wurde.

In den sechziger Jahren wurde eine Vorstadteisenbahn zwischen Plaza de España und Carabanchel gebaut, der mit Linien 2 (an der Station von Noviciado mit einer langen Übertragung) und 3 verbunden ist. Eine fünfte U-Bahn-Linie wurde ebenso mit der schmalen Abteilung, aber den 90-M-Plattformen gebaut. Kurz nach der Öffnung der ersten Abteilung der Linie 5 wurden die Plattformen in der Linie 1 von 60 bis 90 M vergrößert, Station von Chamberí schließend, seitdem es zu nahe zu Iglesia (weniger als 500 m) war. Chamberí ist seitdem geschlossen worden und ist kürzlich als ein Museum geöffnet worden.

Am Anfang der siebziger Jahre wurde das Netz außerordentlich ausgebreitet, um mit dem Zulauf der Bevölkerung und städtischen Zersiedelung von Madrids Konjunkturaufschwung fertig zu werden. Neue Linien wurden mit großen 115-M-Plattformen geplant. Linien 4 und 5 wurden ebenso vergrößert. 1979 hat schlechtes Management zu einer Krise geführt. Arbeiten haben bereits angefangen wurden während der achtziger Jahre beendet, und alle restlichen Projekte wurden aufgegeben. Nachdem alle jene Projekte, der Schiene-Spur vollendet worden waren und die Vorstadteisenbahn auch verschwunden war, seitdem es Alonso Martínez erweitert worden war und sich darauf zur Linie 10 umgewandelt hat.

Am Anfang der neunziger Jahre wurde die Kontrolle des Netzes einem öffentlichen Unternehmen, Metro de Madrid übertragen. Mehr groß angelegte Vergrößerungsprojekte wurden ausgeführt. Linien 1, 4 und 7 wurden erweitert, und eine neue Linie 11 wurde zu den abgelegenen Gebieten Madrids gebaut. Linien 8 und 10 wurden in eine längere Linie 10 zusammengetroffen, und eine neue Linie 8 wurde gebaut, um das unterirdische Netz zum Flughafen auszubreiten. Die vergrößerte Linie 9 war erst, um den Stadtrand Madrids zu verlassen, um in Rivas-Vaciamadrid und Arganda del Rey, zwei in den Südostvorstädten Madrids gelegene Städte anzukommen.

Am Anfang der 2000er Jahre, ein riesiges Projekt installiert ungefähr neuer U-Bahn-Tunnels. Dieser Aufbau hat einen Direktanschluss zwischen der Innenstadt Madrid (Nuevos Ministerios) und dem Flughafen, der Verlängerung der Linie 8, und das Hinzufügen des Dienstes zum Stadtrand mit riesigen 40 km Schleife genannt MetroSur eingeschlossen, der Madrids südlichen Vorstädten dient.

MetroSur, einer des größten jemals Hoch- und Tiefbau springt in Europa, geöffnet am 11. April 2003 vor. Es schließt des Tunnels und der 28 neuen Stationen, einschließlich einer neuen Austausch-Station online 10 ein, der es mit dem Stadtzentrum und den Stationen verbindet, die sich zum lokalen Zugnetz verbinden. Sein Aufbau hat im Juni 2000 begonnen, und die ganze Schleife wurde in weniger als drei Jahren vollendet. Es verbindet Getafe, Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada und Leganés, fünf Städte, die im Gebiet südlich von Madrid gelegen sind.

Die meisten aktuellen Anstrengungen Madrids Regionalregierung werden zur Vergrößerung des U-Bahn-Netzes geleitet. Im kürzlich beendeten 2003-2007 Begriff hat Präsident Esperanza Aguirre ein Milliardendollarprojekt finanziell unterstützt, das zu, angeschlossen oder erweitert fast alle U-Bahn-Linien beigetragen hat. Das Projekt hat die Hinzufügung und den Aufbau von 80 neuen Stationen eingeschlossen. Es hat die unterirdische Eisenbahn zu vielen Bezirken getragen, die nie vorher U-Bahn-Dienst (Villaverde, Manoteras, Carabanchel Altstimme, La Elipa, Pinar de Chamartín) und zum östlichen und nördlichen Stadtrand ebenso (Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes) gehabt hatten. Zum ersten Mal in Madrid 3 leichte Überlandschiene (U-Bahn Ligero oder ML) wurden Linien zum Weststadtrand (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) - mL2 und mL3 - und zu den neuen nördlichen Bezirken von Sanchinarro und Las Tablas - mL1 gebaut. Als eine Last-Minute-Hinzufügung hat ein Projekt online 8 es mit dem neuen T4 Terminal des Flughafens des Madrids-Barajas verbunden.

Zukünftige Vergrößerung

Die U-Bahn-Autorität hat Abteilungen der Linie 6 während der Mitte von 2009 geschlossen, um starre Oberlinien (sieh unten) zu installieren und eine neue Zugkontrolle und Signalsystem zu installieren, das Liegezeiten reduzieren und Zugumlauf verbessern wird. Linie 6 wiedereröffnete Mitte des Septembers 2009 entlang seiner kompletten Länge.

Es gibt zahlreiche Vergrößerung und Verbesserungsprojekte während; viele haben wegen der aktuellen Finanzkrise (bezüglich 2010) aufgehoben. Zum Beispiel, Linien 1 und 5 reichende Valdebebas, Linie 11 weiterer Norden zur Bahnstation von Atocha und darüber hinaus erweiternd, sowie Linie 9 nach Norden erweiternd, die Station Arroyo del Fresno online 7 öffnend und Linie 3 weiterer Süden erweiternd.

Stationsdesign und Einstellung

Stationen in der Madrider U-Bahn offenbaren ihr Alter in ihrem Design: Ältere Stationen auf den schmalen Linien sind häufig eher wie die Stationen auf der Pariser U-Bahn ziemlich kompakt. Sie wurden mit tilings in verschiedenen Farbenschemas abhängig von der Station geschmückt. In den letzten Jahren sind die meisten dieser Stationen mit einzelnen farbigen Tellern renoviert worden, die diejenigen in den neuesten vergleichen. Die Stationen, die zwischen dem Ende der 70er Jahre und dem Anfang der 90er Jahre gebaut sind, sind ein bisschen geräumiger, und die meisten von ihnen haben Sahne gefärbt Wände.

Andererseits werden die neusten Stationen mit dem Raum im Sinn gebaut, und werden unter dem besten in der Welt für ihre natürliche Beleuchtung und große Eingänge betrachtet. Das Farbenschema ändert sich zwischen Stationen mit einzeln-farbigen Tellern und die ganze Station in leichten Farben bedeckend. Kürzlich gebaute Übertragungsstationen haben weiße Wände, aber das ist nicht die Norm.

Die meisten Stationen werden mit zwei Seitenplattformen gebaut, und eine Hand voll sie (die beschäftigtesten Übertragungen) hat eine Hauptinselplattform zusätzlich zu den Ausgängen theoretisch gewidmeten Seitenplattformen. Dieses System wurde auf der Barceloner U-Bahn ursprünglich verwendet und wird die spanische Lösung genannt. Stationen mit dieser Einstellung schließen ein:

• Linie 2 Cuatro Caminos
• Linie 4 Argüelles
• Linie 5 Campamento, Carabanchel
• Linie 6 Avenida De América, Manuel Becerra, Sáinz De Baranda, Pacífico, das Plaza Elíptica, Oporto, Laguna
• Linie 7 Avenida De América, Pueblo Nuevo

Einige Stationen haben Quer-Plattform-Austausch-Einordnung, die äußerst schnelle Übertragungen zwischen zwei Linien erlaubt. Die einzigen Stationen mit dieser Einstellung sind Príncipe Pío und Casa de Campo . Bei beiden Gelegenheiten, Linie 10 Gebrauch die Außenspuren, so reisen Passagiere, die dort unwohnen, durch die "richtige" Seite des Zugs statt der üblichen linken Seite ab.

Außerdem werden einige Stationen mit gerade einer Inselplattform statt der üblichen Seitenplattformen gebaut. Diese Stationen sind:

• Linie 3 Almendrales, Villaverde Altstimme
• Linie 5 Aluche
• Linie 8 Campo De Las Naciones, Aeropuerto T4
• Linie 9 Rivas Urbanizaciones, Arganda del Rey
• Linie 10 Joaquin Vilumbrales

Ein anderes System ist, wo es eine Inselplattform mit einer Seitenplattform gibt. Dieses System wird in den Stationen auf Linien 7, 9 & 10 verwendet, wo es für Passagiere erforderlich ist, sich zu kleineren Zügen zu ändern, um ihre Reise, normalerweise nach Städten außerhalb Madrids wie Alcobendas oder Coslada fortzusetzen. Das wird so getan die Inselplattform kann für Passagiere verwendet werden, um sich leicht zwischen Zügen zu ändern. Diese Stationen sind:

• Linie 7 Estadio Olimpico
• Linie 9 Puerta De Arganda
• Linie 10 Tres Olivos

Obermacht-Versorgung

Seit 1999 verwendet Metro de Madrid ein neues patentiertes System für seine Installationen: Eine feste Spur hat von der Decke der Tunnels statt der üblichen Kupfer- oder Aluminiumleitung gehangen. Dieser Typ der Kettenlinie (oder Oberlinie) ist starr, es robuster und weniger anfällig für Misserfolge machend. Installationen außerhalb Tunnels sind selten, weil sie verlangen, dass noch viele Unterstützungsstrukturen im Vergleich zur traditionellen Leitung Oberlinien gestützt haben, sie teurer machend, um zu installieren.

Dieses System der starren Obermacht-Versorgung wird auch anderswohin verwendet.

Linien

Das U-Bahn-Netz hat 231 Stationen auf 12 Linien plus eine Nebenlinie, sich 282 km belaufend, von denen etwa 92 % Untergrundbahn ist. Die einzigen Oberflächenteile sind: Campamento-Eugenia de Montijo , Lago-Casa de Campo und Puerta de Arganda-Arganda del Rey . Zusätzlich ungefähr 30 km der U-Bahn Ligero (moderne Straßenbahn) dienen Linien den verschiedenen Gebieten des Metropolitangebiets, die nicht bevölkert genug gehalten worden sind, um die außergewöhnlichen Ausgaben von neuen U-Bahn-Linien zu rechtfertigen. Der grösste Teil der ML-Spur-Länge ist auf der Oberfläche, gewöhnlich auf vom normalen Straßenverkehr getrennten Plattformen laufend. Jedoch hat ML1 Linie etwas unterirdisches Strecken und Stationen.

Traditionell wurde die Madrider U-Bahn auf die Stadt richtig, aber heute fast ein Drittel seiner Spur-Länge-Läufe außerhalb der Grenze des Madrider Stadtbezirks eingeschränkt. Heute wird das U-Bahn-Netz in fünf Gebieten geteilt:

• MetroMadrid (Zone A): das Kernnetz innerhalb der Grenzen der Stadt Madrid, mit mehr als zwei Dritteln der gesamten Länge. Auch schließt den leichten Schienenweg ein.
• MetroSur (Zonen B1 und B2): Linie und die letzten zwei Stationen der Linie, Joaquín Vilumbrales und Puerta del Surs. Bohrt die südlichen Städte von Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada und Móstoles durch.
• MetroEste (ZonenB1): eine Verlängerung der Linie von Estadio Olímpico bis Hospital de Henares durch die Stadtbezirke von Coslada und San Fernando de Henares.
• MetroNorte (ZonenB1): Geöffnet 2007, schließt das Strecken der Linie von La Granja bis Krankenhaus-Infantin Sofía ein. Bedient den nördlichen Stadtrand Madrids und die Städte von Alcobendas und San Sebastián de los Reyes. Es gibt einen Zugaustausch innerhalb der Linie an der Station von Tres Olivos.
• MetrOeste (Zonen B1 und B2): umfasst durch die U-Bahn Ligero Linien und. Verbindet die Städte von Pozuelo de Alarcón und Boadilla del Monte, um sich an der Station von Colonia Jardín aufzustellen.
• TFM (Zonen B1, B2 und B3): Eine Verlängerung der Linie von Puerta de Arganda, die allererste Außenseite die Grenzen Madrids, bedient die Städte von Rivas-Vacíamadrid und Arganda del Rey.

An den meisten Grenzen zwischen den Gebieten muss man Züge schalten, selbst wenn das Bleiben in derselben Linie, weil die Zugfrequenz in KernmetroMadrid höher ist als in den Außengebieten.

Madrid hat auch einen umfassenden Pendlerzug (Cercanías) Netz, das von Renfe, dem nationalen Schienenweg bedient ist, der mit dem U-Bahn-Netz zwischenmodal ist. Tatsächlich haben 22 Stationen von Cercanías Verbindungen zum U-Bahn-Netz, das auf der offiziellen Karte durch das Firmenzeichen von Cercanías angezeigt wird. Viele der neuen Linien seit 1999 sind gebaut worden, um sich zu oder Ende an Stationen von Cercanías wie die ML2 Linie zu verbinden, die an der Station von Aravaca endet, die einen schnellen Zugang in Madrid obwohl der c-7 oder die C-10 Pendlerlinien zur Verfügung stellt und in nur einen Schritt zum Bus und U-Bahn-Mittelpunkt Príncipe Pío ankommt.

Siehe auch die Liste von Madrider U-Bahn-Stationen.

Zeichen:

• Linie ist ein Pendelverkehr (R tritt für "ramal" = "Zweig" ein)
• Alte Stationen sind für Leute mit Körperbehinderungen nicht zugänglich, aber seit 1995 müssen alle neuen Stationen nach dem Gesetz zugänglich sein. So haben sowohl neue Stationen als auch erneuerte alte Aufzüge für Leute auf Rollstühlen, riesigen Zeichen für visuell verschlechtert usw.
• Alle schmalen Lademaß-Linien außer der Linie hatten ursprünglich 60 M Plattformen. Linie war erst, um zu haben, ihriger hat sich bis zu 90 M ausgestreckt, während Linie bis zu den 2000er Jahren warten musste: Vor seiner neuen Erweiterung auf den südlichen Bezirk Villaverde wurde es seit fast einem Jahr völlig geschlossen und gründlich erneuert. So ist eine der schlechtesten Linien des Netzes, sowohl in Bezug auf Züge als auch in Bezug auf Möglichkeiten, das glänzendste zwischen dem schmal gemessenen geworden und war erst, um den vollneuen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles Series 3000 Züge zu erhalten.
• Konfigurationen: M - Motor (Motor), R - passiv (Remolque), S - cabless Motor (Motorsünde cabina). Punkte/Spuren bedeuten crossable/complete grundlegende Einheitstrennung, während ihre Abwesenheit einen walkable Gang überall in den angeschlossenen Einheiten einbezieht.
• Alstom Citadis 302 Straßenbahn haben ein Motor"Auto", einen aufgehobenen, ein mit der Schreckgestalt, aber ohne Motoren, einen aufgehobenen, einen Motor.

Das Rollen des Lagers

Traditionell sind die Züge, die in der Madrider U-Bahn funktionieren, gebaut und von der spanischen Gesellschaft Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) geliefert worden. Das war unter der Zwangsherrschaft von Francisco Franco, wegen der diplomatischen von der Autarkie seine am Anfang gejagte Regierung besonders wahr. Jedoch in den letzten Jahren hat der italienische Ansaldobreda auch Züge für die Linien des breiten Profils zur Verfügung gestellt.

Jede rollende Einheit in der Madrider U-Bahn hat einen einzigartigen Personalausweis, der es im ganzen Netz aussucht. Jene Personalausweise werden durch das rollende Einheitsmodell gruppiert (die "Reihe"), und wird so verwendet, um die Züge zu kategorisieren, weil sie keine benutzersichtbare Behauptung des vom Hersteller angegebenen Modells tragen. Ein Personalausweis wird zusammengesetzt aus:

• Ein Brief, der den Typ der rollenden Einheit anzeigt: M für ein Auto mit beiden Motoren und dem Jagdhaus des Fahrers (spanischer Motor), R für ein engineless Auto, mit oder ohne Fahrer-Jagdhaus (spanischer Remolque) und S für ein cabinless Auto mit Motoren (spanische Motorsünde cabina).
• Eine Spur, die die zwei Bestandteile trennt
• Drei oder vierstellige Zahl, die die Reihe der Einheit und die Position innerhalb seiner anzeigt. Gewöhnlich wird die Reihe durch die Tausende und Hunderte angezeigt (d. h. 5281 zeigt eine Reihe 5000, Subreihe 200 Zug an).

Trainsets zurzeit im Gebrauch

Schmales Profil

• CAF Reihe 2000: Diese Reihe hat zwei getrennte Subreihen gewöhnlich genannt A und B. Die erste Gruppe, während zuverlässig und praktisch, war in seinen Blicken "äußerst einem Kasten ähnlich". Sie sind mit einem Spitznamen bezeichnete 'Pandas', nach einem Auto durch den Sitz mit demselben Namen und ähnlichem kastenförmigem Design. Im Gegensatz können die B Subreihe-Züge einzeln durch sein glatteres, rounder Formen erzählt werden, der ihnen den Spitznamen "der Luftblase" (spanischer burbuja) für ihr rundes Fahrer-Jagdhaus-Fenster gewährt hat. Reihen 2000A sind zurzeit das zahlreichere im Netz: 530 Autos wurden gebaut und zwischen 1985 und 1993 geliefert, jede schmale Profil-Linie bedient. Sie sind auch unter dem ältesten Lager in der Operation in der Madrider U-Bahn, so haben einige von ihnen (nämlich, diejenigen, die Linien und bedienen), für den Ruhestand mit dem Kauf der neueren Reihe 3000 Sätze auf dem Plan gestanden. Jedoch werden die zuverlässigsten renoviert und mit neuen, leichteren Farben wie diejenigen verwendet der Reihe nach 3000 gemalt und werden fortsetzen, Linie vorläufig zu bedienen. Reihen 2000B wurden in kleineren Zahlen (ungefähr 126 Autos) zwischen 1997 und 1998, mit der Einschließung der Klimatisierung und Stationsansagen durch bespielte Stimmennachrichten geliefert und haben Anzeigen GEFÜHRT. Sie werden zurzeit in der Linie ohne Pläne für den Ruhestand verwendet.
• CAF Reihe 3000: Die neueste von der schmalen Linie trainsets, Reihen 3000 wurden für die Wiedereröffnung der Linie nach seiner ganzen Erneuerung am Anfang der 2000er Jahre beauftragt. Ihre konstituierenden Subeinheiten können durch crossable Aussprachen völlig angeschlossen werden, es möglich machend, vom Kopf zum Schwanz zu gehen, ohne wirklich über den Zug zu herrschen. Das hat sie der Spitzname "der Boa", ein Begriff verdient, der gewöhnlich in Spanien auf Busse der doppelten Länge mit solchen Gelenken angewandt ist. Sie bedienen zurzeit Linien und, aber neuere Käufe stehen auch auf dem Plan, um die Züge in Linien und vor 2010 zu ersetzen. Reihe 3000 Züge sind eher einer eingeengten Version der Reihe 8000 ähnlich, während das Interieur hauptsächlich gelbe und hellblaue Töne verwendet.

Breites Profil

• CAF Reihe 5000: Zurzeit Linie bedienend, hat dieses Modell eine lange Geschichte gehabt: Die ersten trainsets wurden 1974 für die kürzlich geöffnete, erste Linie des breiten Profils geliefert, während die letzte Subreihe, 5500, deren 24 trainsets von 6 Autos jeder gebaut wurde, in Dienst 1993 eingegangen ist. Sie waren das letzte, um das alte, quadratische "einem Kasten ähnliche" Design von CAF zu verwenden, der bereits unpopulär für seinen wurde, übertreibst Zündung der Wirksamkeit gegen die Ästhetik. Die erste Wiederholung hat einen Holzdoppelgängerüberzug für die inneren Wände und einen neuartigen Sitzvertrieb in der Zwei-Sitze-Reihe-Senkrechte zu den Zugwänden gezeigt, sie lassend, nicht verschieden von älteren Regionalzügen schauen. Subreihe 5100-5200 ist zum traditionellen Platznehmen entlang den Zugwänden zurückgekehrt, aber hat noch eine andere Eigenschaft von der ersten Wiederholung, automatischen Öffnung aller Tore im Zug eingeschlossen. Die Endsubreihe, 5500, hat ein verschiedenes, dunkleres Farbenschema und gibt ins übliche auf Verlangen Öffnung von Zugtoren mit einem Knopf auf jedem zurück. Das älteste rollende Lager in der Operation in den breiten Profil-Linien seiend, steht diese Reihe für den Ersatz durch die neuere Reihe von Ansaldobreda 9000 in 2008-2009 auf dem Plan, während Verhandlungen für seinen Verkauf zur Buenos Aires U-Bahn offen sind.
• CAF Reihe 6000:This Modell, von dem 29 trainsets gebaut und 1998 geliefert wurden, war durch CAF erst, um ein neues, glatteres und rounder Design zu zeigen. Da es TFM, dem Strecken der Linie dienen sollte, die Madrid mit Arganda del Rey verbindet (die erste Erweiterung des U-Bahn-Netzes außerhalb Madrids richtig), ähnelt sein Interieur den Regionalzügen von Cercanías näher als irgendwelche anderen U-Bahn-Züge: Kompaktsitze in Paaren gehen rechtwinklig zu den Zugwänden, mehr Plätze unter, im Falle einer plötzlichen Bremse/Beschleunigung usw. zu fassen. Sie waren auch erst, um Leuchttafeln einzuschließen, die ihren Bestimmungsort festsetzen, weil die Linie, die sie bedienen, in zwei Strecken effektiv gespalten wurde, und Reisende Züge an Puerta de Arganda schalten mussten. Schließlich, sie primed das "Boa" Zuglay-Out (sieh CAF s.3000), aber der walkable Gang hat nur zwei Autos abgemessen, während ein trainset gewöhnlich 4 oder 6 tragen würde. Reihe 6000 ist zurzeit der Hauptdienst für die Linie.
• Reihe von Ansaldobreda 7000 & 9000: Der erste Kauf einem Hersteller außer CAF, und einem nichtspanischen Händler, 37 Reihen 7000 trainsets Dienst die äußerst beschäftigte Linie, während man sich gelegentlich in die Linie für die Stoßzeit-Unterstützung erlaubt. Sie waren im Netz erst, um ein volles "Boa"-Lay-Out zu zeigen, Pendlern erlaubend, die ganzen sechs Autos zu überqueren. Sie, sind mit großen 1.3-M-Türen und einem glatten, unauffälligen Design für eine Gesamtkapazität von 1,260 Menschen pro trainset (180 gesetzte) äußerst funktionell. Dieses Modell zeigt auch zwei Fernsehschirme in jedem Auto, aber sie werden unbenutzt, beide regelmäßig oder in Notfällen verlassen. Reihe sind 9000 Züge ihrer vorherigen Verkörperung ähnlich, aber schließen bessere Zugänge für Behinderte und mehr Sicherheitsmaßnahmen, wie Seh- und Gehörwarnungen für die Zugtore und wirksameren Handbremsen ein. Reihen 7000 bedienen zurzeit die Hauptrolle der Linie von Puerta del Sur zu Tres Olivos; während Reihen 9000 die Hauptflotte der Linie, den Teil von Tres Olivos bis Krankenhaus-Infantin Sofía umfassen, und gelegentlich für die Stoßzeit-Unterstützung darauf verwendet werden. Die folgende Gruppe hat bereits angefangen, in Dienst online vor 2009 einzugehen, den Teil des 15-jährigen CAF 5000 Flotte ersetzend.
• CAF Reihe 8000: Ursprünglich entworfen für die Linie von MetroSur wurden 45 trainsets gebaut und durch CAF 2002 geliefert. Jeder wird aus drei Autos zusammengesetzt hat sich dem "Boa"-Lay-Out angeschlossen, das Dienstlinie als - ist, während Dienst von MetroSur zwei solche trainsets verwendet, um eine MRM-MRM Konfiguration für ein Maximum von 1,070 Passagieren (144 gesetzte) zu bilden. Der Innenvertrieb ist eher dem von Reihen 7000, mit einer größeren Freizone ähnlich (d. h. ohne zu setzen) im ersten Auto für Leute, die Gepäck zum Flughafen und den Behinderten in Rollstühlen tragen. Wie die schmalere Reihe 3000 trainsets sind seine Schreckgestalten insonorized und zeigen ein hybrides gummipneumatisches Suspendierungssystem. Reihe 8000 primed die Einführung des verbessernden Bremsens in der Madrider U-Bahn. Das System kehrt den normalen Stromkreis der elektrischen Motoren um, wenn es so bremst, die Verlangsamungsrückmacht zum Netz machend. Außerdem zeigen sie die informativen jetzt Standardtafeln und Tor-Tätigkeitswarnungen im Interieur. Dieses Modell hat eine stabile Bevölkerung, die weder kauft noch geplanter Ruhestand, obwohl als das aktuellste Modell von CAF es auf dem Tisch für zukünftige Vergrößerungen des U-Bahn-Netzes bleibt. Es zurzeit Dienstleistungslinien und, während es auch Stoßzeit zur Verfügung stellt, unterstützt zu Linien und.

• CAF Reihe 8400: Abgeleitet aus der neuen Reihe 8000 Züge, die 8400 Reihen sind der neueste Zugtyp, um in Dienst auf der Madrider U-Bahn online seit 2010 einzugehen, um die ältere Reihe 5000 und neuere Reihe 9000 Züge zu ergänzen, die auf dieser Linie dienen.

Leichte Schiene (genannt U-Bahn Ligero)

• Alstom Citadis 302: Die Fahrzeuge, die den leichten Schienenwegen dienen, sind niedrig-stöckige artikulierte Straßenbahnen in einer Fünf-Abteilungen-"Boa"-Konfiguration, die ein Maximum von 450 Passagieren pro Straßenbahn (60 gesetzte) berücksichtigt. Sie können eine Spitzengeschwindigkeit 100 kph (65 Meilen pro Stunde) erreichen, aber in der Praxis werden sie auf 70 kph (45 Meilen pro Stunde) im grössten Teil des Spur-Streckens, und noch weniger in städtischen Zersiedelungen beschränkt. Die Straßenbahn zeigt eine glockenähnliche Nähe, die warnt, der aktiviert wird, wenn sich der Zug einer Station oder einem Bahnübergang mit Fußgängern nähert, der Beschwerden von Leuten gerührt hat, die in der Nähe von den Spuren für das erzeugte Geräusch leben. Sicherheitseigenschaften schließen auch Tür-Tätigkeitswarnungen für Passagiere und Handbremsen ein, die verhältnismäßig wirksamer sind als in jedem anderen Zug, der dem U-Bahn-Dienst als die Straßenbahnen gewidmet ist, obwohl, in ihren eigenen von anderem Verkehr getrennten Gassen bleibend, Straßen und bevölkerte Gebiete durchqueren kann.

Historisches rollendes Lager

Bis zum Anfang der 1990er Jahre und der Übertragung des U-Bahn-Systems zur Autonomen Gemeinschaft Madrids war die Rate der Investition im Netz durch die Hauptregierung äußerst niedrig, und so waren sehr alte Züge verwendeter Weg außer ihrer beabsichtigten Lebensspanne. Besonders verabscheut ist der Linie der Fall gewesen, die durch die fast 40-jährige Reihe 300 und 1000 von CAF bedient wurde. Es war ziemlich üblich, dass ein Kind zur Schule auf demselben Zug reiten würde, den seine/ihre Eltern einige Jahrzehnte früher genommen haben. Einige Erneuerungen, zusammen mit den Käufen der Reihe 2000A und 5000, wurden mit der sozialistischen Regionalregierung von Joaquín Leguina angefangen, aber 1995 hat die Partei der Leute die Regierung mit der Versprechung übernommen, den U-Bahn-Dienst weit zu erweitern und zu verbessern. Neue Linien wurden gebaut, und alte renoviert: Liniendienst wurde seit mehreren Jahren gestört, weil einige Stationen auf einmal geschlossen und ausgebessert wurden, während Linie seit zwei Konsekutivsommern geschlossen wurde, um seine Plattformen zu 90 M auszubreiten. Dann wurde neues rollendes Lager auch gebeten: 1998 hat die Ankunft der ersten CAF Reihe 2000B gesehen, die berüchtigte Reihe 1000 zurückziehend. Am Anfang wurden die besser bewahrten Reihen 300 ausgebessert und haben im neuen blau-weißen Farbenschema gemalt (vom alten roten korporativen Image), aber sie waren auch mit der Ankunft von mehr Reihe 2000B und, schließlich, Reihe 3000 pensioniert.

Fahrgelder

Das Madrider U-Bahn-Netz wird in die sechs "funktionellen" Zonen gespalten, die oben erwähnt sind. Jeder hat eine "einzelne" Karte (Billete Sencillo), der für eine Reise innerhalb der Zone und eine 10-Reisen-Karte zu einem verhältnismäßig niedrigeren Preis gültig ist. Wenn man Zonengrenzen durchquert, muss man eine neue Karte für die Zone kaufen, die wird eingeht. Es gibt auch eine "vereinigte" Karte, die für eine einzelne Reise zwischen irgendwelchen zwei Punkten des Netzes außer den Flughafenstationen sorgt, die eine zusätzliche Ergänzung von 1 € haben. Alles in allem ist es möglich, vom Flughafen bis jeden anderen Punkt des Netzes für 3.00 € zu gehen.

Außerdem hat der Consorcio Regional de Transportes (Regionaltransport-Autorität) eine Abteilung seines eigenen, mit geografischen Zonen genannt durch C2. Dieser Körper verkauft monatliche und jährliche Pässe für unbegrenzte Reisen innerhalb ihrer Zone der Gültigkeit und auch eine Reihe von Reisepässen für 1, 3, 5 oder 7 Tage. Sie alle werden an den U-Bahn-Stationen innerhalb ihrer Zonen akzeptiert, und Passagiere, die einen CRT-Pass verwenden, müssen die Flughafenergänzung nicht bezahlen.

Maschinenbediener

Die U-Bahn wird von seiner eigenen Gesellschaft, unter der Abteilung von Öffentlichen Arbeiten, Stadtplanung und Transport der autonomen Gemeinschaft Madrids bedient. Der Durchgang zwischen Puerta de Arganda (Linie 9) und Arganda del Rey (Linie 9) wird durch Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM) bedient. Alle Madrids Nahschnellverkehr-Systeme sind Mitglieder des Consorcio Regional de Transportes, der Monatspässe für den unbegrenzten Gebrauch der U-Bahn, des Busses und der Pendlerzugnetze innerhalb des durch den Pass bedeckten Gebiets verkauft.

Siehe auch

• Barceloner U-Bahn
• Bilbaoer U-Bahn
• Palma de Mallorca Metro
• Sevilla U-Bahn
• Valencia U-Bahn
• Liste von U-Bahn-Systemen

Referenzen

Links

• Schematische Karte des U-Bahn-Netzes (von der offiziellen Seite, in Englisch)
• Metro de Madrid (offizielle Seite, in Spanisch)
• UrbanRail.net/Madrid
• Consorcio Regional de Transportes de Madrid
• Andén 1 - Vereinigung von Freunden der Madrider U-Bahn
• ENGLISCHER Benutzerführer, Karte-Typen, Flughafenergänzung und timings
• Netzkarte (echte Entfernung)