Advanced Passenger Train (APT) war ein experimenteller sich neigender hoher Geschwindigkeitszug, der durch die britische Schiene während der 1970er Jahre und Anfang der 1980er Jahre entwickelt ist.

Die Einführung in den Dienst des Fortgeschrittenen Personenzugs war, ein dreistufiges Projekt zu sein. Phase 1, die Entwicklung eines experimentellen PASSENDEN, des PASSENDEN-E, wurden vollendet. Phase 2, die Einführung von drei Prototyp-Zügen, bekannt als das PASSENDE-P, in den Einnahmendienst auf dem Glasgow-Londoner Weg, genossen haben nur Dienst wegen der schlechten Werbung beschränkt. Phase 3, die Einführung der Staffel-Flotte benannt PASSEND-S, ist nicht vorgekommen. Die Kenntnisse und Erfahrung haben gewonnen hat den Aufbau anderer hoher Geschwindigkeitszüge einschließlich sich neigender Ableitungen ermöglicht.

Hintergrund

Mitte zum Ende des 20. Jahrhunderts haben sich britische Schiene-Expressdienste ungünstig mit Frankreichs TGV und Japans Shinkansen verglichen. Die Erfahrung mit Hohen Geschwindigkeitszügen auf dem Ostküste-Hauptanschluss von London nach Edinburgh hatte gezeigt, dass reduzierte Reise-Zeiten eine bedeutende Zunahme in Personenzahlen erzeugen konnten, aber dass Linie größtenteils gerade und zu hohen Geschwindigkeiten passend war. Andere Linien, wie West Coast Main Line (WCML) von London nach Glasgow, waren nicht gerade genug, um hohe Geschwindigkeiten mit der herkömmlichen Ausrüstung zu unterstützen. Seitliche Kräfte würden gerade um Ecken zu hoch sein; Passagiere würden nicht im Stande sein, aufrecht leicht zu stehen, und Sachen würden Tische vorwärtstreiben. Weil langsamere Züge auch dieselben Spuren verwenden, konnte Supererhebung (Bankwesen oder "das Frömmeln" der Spur um Kurven) nur verwertet werden, um Geschwindigkeiten bis dazu zu ermöglichen.

Um eine Spitzengeschwindigkeit dessen zu erlauben, und dadurch Reise-Zeiten zu schneiden, haben die Ingenieure der britischen Schiene an der Derby-Forschungsabteilung eine fortgeschrittene aktive sich neigende Technologie mit hydraulischen von Richtwaage-Sensoren kontrollierten Widdern entwickelt, um die Personenkraftwagen in die Kurven zu kippen, so dass keine seitlichen Kräfte gefühlt würden. Zahlreiche am Projekt beteiligte Ingenieure hatten einen aeroengineering Hintergrund. Nicht nur wurde der Zug entworfen, um sich zu neigen, aber er wurde auch artikuliert und hatte hydrokinetisch (Wasserturbine) Bremsen. Die letzte Eigenschaft wird häufig überblickt, aber war tatsächlich genauso bedeutend wie das sich neigende Konzept, weil es dem Zug ermöglicht hat, innerhalb des vorhandenen Signalabstands anzuhalten. Die Tatsache, dass unter Betriebsbedingungen es gescheitert hat, so zu tun, war einer der Hauptfaktoren im Zug, der wird zurückzieht.

Einige der älteren Betriebsleiter in der britischen Schiene waren zurzeit widerwillig, alle ihre Eier in einem Korb zu stellen, und haben so ein paralleles Projekt begonnen, einen Zug zu entwerfen, der auf der herkömmlichen Technologie als eine Notlösung gestützt ist. Das war High Speed Train (HST), der auch unter InterCity 125 Name auf den Markt gebracht wurde. Der HST hat fortgesetzt, eines der erfolgreichsten Designs jemals zu werden, und ist noch im Gebrauch 30 Jahre später.

1972 wurde das PASSENDE-E, ein Benzin turbinenangetriebener experimenteller Prüfstand, gebaut. Das war nur vier Autos in der Länge; zwei Macht-Autos, ein an jedem Ende und zwei mit der Instrumentierung vollen 'Personen'-Autos. Der experimentelle Zug PASSEND-E, das Konzept bewiesen, hat sich britische Schiene bewegt, um drei Prototyp-Klasse 370 PASSENDE-P Züge zu bauen. Gasturbinen waren für ihr leichtes Gewicht im Vergleich zu Dieselmotoren gewählt worden, aber Leyland hatte Produktion und Entwicklung aufgehört, und keiner anderer war passend. So sollten die neuen PASSENDEN-P und PASSENDEN-S Züge elektrisch angetrieben und so auf die elektrisierte Spur eingeschränkt werden.

Die PASSENDEN-P Züge wurden als zwei Halbzüge mit Zwillingsmacht-Autos in der Mitte entworfen, einen pantograph teilend. Es gab einen Durchgang durch die Macht-Autos, aber es war laut, befestigt und für Passagiere nicht normalerweise erlaubt. Deshalb musste jedes Ende des Zugs Möglichkeiten kopieren. Es gab mehrere Gründe für diesen Designkompromiss. Zwei Macht-Autos waren notwendig, um die Designgeschwindigkeiten über die nördlichen Banken mit 12 Trainern aufrechtzuerhalten. Normalerweise wären diese an der Vorderseite und Hinterseite des Zugs (als mit dem HST und TGV usw.) gelegen aber, wegen des Designs der Oberlinie, wurde eine "Welle" darin durch die Vorderseite pantograph aufgestellt, so Probleme für die aktuelle Sammlung von der hinteren Einheit verursachend. Die offensichtliche Antwort war eine 25 KV-Verbindung an Bord am Ende Macht-Auto, aber das wurde unausführbar zurzeit betrachtet. Die Endauswahl war, beide Macht-Autos an einem Ende des Zugs zu stellen, aber, mit den hohen Geschwindigkeiten (und mit der Neigungseigenschaft), wurden Sorgen über übermäßige sich verbiegende Kräfte ausgedrückt, als der Zug angetrieben wurde.

Besitzübertragung

Politischer und geschäftsführender Druck, um Ergebnisse zu zeigen, hat zu den drei PASSENDEN-P Zügen geführt, die 1981 starten werden, als, im Nachhinein, sie zum Dienst nicht bereit waren; viele technische Probleme haben angedauert, und Zuverlässigkeit war nicht hoch. Wie vorherzusehen war hat der Zug hoch sichtbare Probleme ertragen. Zwei PASSENDE PS waren beabsichtigt, um für den Dienst zu jeder vorgegebenen Zeit, mit dem dritten aus dem Dienst für die Überholung und Wartung verfügbar zu sein. Auf das PASSENDE wurde häufig von Passagieren als der 'Unfall Anfälliger Zug' wegen dessen scherzend verwiesen.

Mitglieder der Presse, die den ersten Demonstrationszug anscheinend reitet, haben hohe Niveaus der Reisekrankheit und dieses verursachten viel schlechte Werbung gemeldet; obwohl es von einigen einschließlich des PASSENDEN Entwerfers Prof. Alan Wickens angedeutet worden ist, dass die durch die Presse ertragene 'Reisekrankheit' mehr gehabt haben kann, um mit ihnen zu tun, sich in der "flüssigen Gastfreundschaft von BR" allzu sehr ergehend. Keiner der anderen Passagiere auf dieser Demonstration geführt oder nachfolgende Läufe, hat das Problem bemerkt. Es hat sich herausgestellt, dass der sich neigende Mechanismus tatsächlich zu gut arbeitete. Es ersetzte seitliche Kräfte um Kurven vollkommen, die Reisekrankheit veranlasst haben, seitdem die Augen das Drehen sehen konnten, aber der Körper hat es nicht gefühlt; das Reduzieren der Neigung durch einige Grade, so dass die Kurven geheilt das gefühlt werden konnten.

Auf einem mit der Presse durchgeführtem Test haben bestimmte Einheiten des Zugs gekippt zu einer Seite für Teile der Reise 'gesteckt'.

Der erste "öffentliche" PASSENDE-P Lauf am 7. Dezember 1981, von Glasgow, das nach London Euston zentral ist, war erfolgreich. Trotzdem hat britische Schiene sicher durch das Laufen eines vorgesehenen Dienstes aus Glasgow ungefähr 15 Minuten später gespielt. Einige PASSENDE-P Autos haben Neigungsmisserfolge während der Rückreise aus London ertragen, und das wurde von den Medien weit veröffentlicht. Das äußerst kalte Wetter hat auch Probleme mit dem Bremse-Einfrieren verursacht. Die Züge wurden vom Einnahmendienst vier Tage später zurückgezogen. Dieser hoch sichtbare Misserfolg war schließlich, sich letzt für das Projekt zu erweisen.

Die PASSENDEN-P Züge wurden in den Dienst Mitte 1984 ruhig wiedereingeführt und sind regelmäßig, die Probleme gelaufen, die anscheinend korrigieren worden sind, aber der politische und geschäftsführende Wille, das Projekt fortzusetzen und die geplanten PASSENDEN-S Produktionsfahrzeuge zu bauen, hatte verdampft.

Ein PASSENDER-P Satz wurde am Glasgower Schild-Depot behalten und Gebrauch einmal oder zweimal als ein "EMU" gefunden, um Journalisten von Glasgow zu nehmen, das zur Bahnstation von Anderston und zurück für das schottische Ausstellungs- und Konferenzzentrum zentral ist. Eine PASSENDE-P Sekunde wurde in einem Rangiergleis hinter Crewe-Arbeiten versorgt. "Glasgow" PASSEND-P und das dritte PASSENDE-P wurde sehr ruhig ohne Werbung ausrangiert.

Williams bemerkt, dass Arbeit eine neue Variante, das PASSENDE-U fortgesetzt hat, und dass das Projekt später wiederbetitelter InterCity 225 war, um vielleicht sie von der schlechten Werbung überzuholen, die das PASSENDE-P umgibt. Das 4-Zeichen-Trainer-Design, das als ein Teil der neuen IC225-Sätze für die Ostküste-Hauptanschluss-Elektrifizierung eingeführt wurde, ist ein direkter Nachkomme des PASSENDEN-U, und der Reisebus wurde für die Nachinstallation des Neigungsmechanismus entworfen, obwohl das nie durchgeführt wurde. Die Lokomotiven der Klasse 91, die den IC225s auch antreiben, nehmen viele Eigenschaften vom PASSENDEN-P powercars, einschließlich des Körpers - aber nicht Schreckgestalt-bestiegene Traktionsmotoren, um unübersprungene Last zu reduzieren und den Transformator unten aber nicht oben auf dem underframe zu haben, um den Schwerpunkt zu reduzieren. Verschieden vom PASSENDEN-P powercars aber waren sie nie beabsichtigt, um sich zu neigen.

PASSEND heute

Die PASSENDE-E Einheit ist jetzt vom Nationalen Eisenbahnmuseum im Besitz und ist auf der Anzeige an ihrem Ortsveränderungsmuseum an Shildon in der Grafschaft Durham. Auch bei der Ortsveränderung ist ein PASSENDES-P Macht-Auto, Nummer 49006, die erwartet ist, Wiederherstellungsarbeit zu erleben, draußen an York viele Jahre lang versorgt. Passend ist die zweite PASSENDE-P Einheit jetzt auf der Anzeige am Crewe Erbe-Zentrum (früher bekannt als Das Eisenbahnalter) und kann von Zügen gesehen werden, die auf den angrenzenden WCML verzichten.

PASSEND gegen TGV und Shinkansen

Im Gegensatz zum PASSENDEN, Frankreichs hohem Geschwindigkeitszug, ist der TGV, der um dieselbe Zeit entwickelt ist, ein großer Erfolg gewesen. SNCF hat sich dafür entschieden, nicht nur einen neuen Zug, aber eine neue Infrastruktur dafür zu entwickeln, um auf ebenso zu laufen. Sie haben völlig neuen Lignes à Grande Vitesse (hohe Geschwindigkeitslinien) mit langen, geraden Spuren gebaut, die für das Hochleistungslaufen mit längeren Signalblock-Längen entworfen sind, die die Probleme vom Bremsen in nachteiligen Bedingungen und Vermeiden des Bedürfnisses nach einem komplizierten sich neigenden System erleichtert haben, wie die Japaner mit ihrem Shinkansen getan hat.

Das Tun davon in Großbritannien ist mit mehr Bürokratie, mit öffentlichen Anfragen notwendig, wie gezeigt, mit der anfänglichen Schwierigkeit verbunden gewesen, Erlaubnis zu erhalten, Hohe Geschwindigkeit 1 zu bauen. In Großbritanniens voll gestopfter Insel präsentieren die Kosten und Erhebung ein bedeutendes Hindernis im Aufbau von neuen Linien (und nicht politisch annehmbar, wie es im noch mehr voll gestopften Japan war), besonders weil britische Schiene nach einer Lösung suchte, nicht nur für den Westküste-Hauptanschluss, sondern auch für andere Wege wie die Dienstleistungen des Westgebiets nach Bristol und der mittelenglische Hauptanschluss nach Mittelengland und Yorkshire.

Was häufig nicht anerkannt wird, ist, dass der TGV nur ein kleine Teil von Frankreichs Gesamtschiene-Netz war, während, in Japan, der Shinkansen als ein völlig neues System konzipiert wurde, um einen immer unzulänglicheren Schmalspurdienst zu ersetzen. Es gab ein Bedürfnis, aufwärts 120 Millionen Passagiere pro Jahr zu tragen, die gemeint haben, dass seine Finanzmänner eine schnelle Rückkehr auf der Investition sicher voraussagen konnten.

Weiterer Gebrauch der PASSENDEN Technologie

Die anfängliche Forschung in die Fahrzeugdynamik war an der Schneide in den 1960er Jahren. Die erhaltenen Kenntnisse sind in die Hauptströmungstheorie, solch gegangen, dass es als selbstverständlich betrachtet wird. Ein früher Vorteil war, dass Güterzüge beschleunigt, solch werden konnten, dass auf Hunderte von Meilen der Entlastungsspur ('langsame Linien') verzichtet werden konnte.

Das PASSENDE-P war überall neu und sollte vielleicht ein 'Konzeptfahrzeug' geblieben sein. Die PASSENDE powercar Technologie wurde fast Großhandel, obwohl ohne die Neigung ins Design der Lokomotiven der Klasse 91 importiert.

Während das Kippen von Zügen in der Entwicklung in anderen Ländern seit einigen Jahren gewesen war, und sogar gesehen hatte, dass Dienst, so genannt 'pendular Neigung' nicht besonders befriedigend gewesen war. Die Designs der PASSENDEN 'angetriebenen Neigung' Wagen wurden an den Fiat Ferroviaria verkauft, der die Technologie im Design der zweiten Generation der funktionell ähnlichen Züge von Pendolino ausgenutzt hat, verbunden mit einem innerbetrieblichen elektronischen Regelsystem (waren die ersten Generationssysteme im Betrieb seit 1976 gewesen). Italienische Systeme von Pendolino, die ursprüngliche PASSENDE Technologie vereinigen, sind international an verschiedene Schiene-Netze, einschließlich der britischen Klasse 390 Pendolino seitdem verkauft worden, der auf dem Westküste-Hauptanschluss von Ende 2003 vorwärts vorgestellt ist, im September 2004 mit der Einführung eines vollen Personenfahrplans mit dem Kippen kulminierend, ermöglicht von Manchester und Birmingham nach London Euston.

Obwohl das PASSENDE gescheitert hat, war das nicht in erster Linie wegen des Systems, das, in Anbetracht genug Zeit zu Eisen die unvermeidlichen technischen Probleme der Marke neue Technologie, gearbeitet haben könnte; stattdessen war es wegen Verwaltungsmisserfolge bezüglich der Einführung des PASSENDEN Projektes. Zu viel Technologie, fehlen Sie des Engagements, und bewegter Torpfosten wird auch verantwortlich gemacht. Es ist interessant zu bemerken, dass sogar 25 Jahre später (auf einer beförderten Infrastruktur) die Klasse 390 Pendolinos nur jetzt den vorgesehenen timings des APT vergleichen kann. London zum Glasgower Weg durch den PASSENDEN (1980/81 Fahrplan) war 4 Stunden 10 Minuten, dieselbe Zeit wie das schnellste Timing von Pendolino (Fahrplan im Dezember 2008). Kürzlich (auf demjenigen vom pausenlosen Lauf für die Wohltätigkeit) hat Pendolino Glasgow zur Londoner Reise in 3 Stunden 55 Minuten vollendet, wohingegen das PASSENDE das entgegengesetzte London zur Glasgower Reise in 3 Stunden 52 Minuten 1984 vollendet hat.

Referenzen

Bibliografie

• Gourvish, Frottiertuch (2002). Britische Schiene: 1974-97: Von der Integration bis Privatisierung. Oxford: Presse der Universität Oxford. Internationale Standardbuchnummer 0-19-926909-2.
• Töpfer, Stephen (1987). Auf den richtigen Linien?: Die Grenzen der technischen Innovation. London: Frances Pinter (Herausgeber). Internationale Standardbuchnummer 0 86187 580 X.
• Williams, Hugh, (1985). PASSEND: Eine Unerfüllte Versprechung. London: Internationale Standardbuchnummer von Ian Allan Ltd 0-7110-1474-4.
• N/A, (1981). Fortgeschrittener Personenzug: Der Beamte hat Rechnung des revolutionären neuen Zugs von 155 Meilen pro Stunde der britischen Schiene illustriert. Weston-Super-Mare: Avon-Anglia Publications & Services. Internationale Standardbuchnummer 0-905466-37-3.
• Kerbe, O.S. (1980). Zwei Meilen pro Minute. London: Patrick Stephens Limited. Internationale Standardbuchnummer 0 85059 412 X
• British Transport Films (1975) E für den Experimentellen. Neu veröffentlichter 2006 durch das britische Filminstitut auf der DVD als ein Teil der Sammlung von British Transport Films (Vol. 3): Das Laufen Einer Eisenbahn.

Links

• PASSENDER-E
• PASSENDER-P
• PASSEND-E an altem Dalby
• PASSENDE-P hohe Geschwindigkeit pantograph prüft auf WCML
• Wickens, A., (1988) PASSEND - Im Nachhinein Rundschreiben der Freunde des Nationalen Eisenbahnmuseums, Nr. 84, Sommer 1988
• Fortgeschrittene Personenzuginfo-Seite
• Fortgeschrittene Personenzugwiederherstellungsseite