Der Messerschmitt Ich 163 Komet, die von Alexander Lippisch entworfen sind, war ein deutsches mit Raketenantrieb Kampfflugzeug. Es ist das einzige mit Raketenantrieb Kampfflugzeug jemals, um betrieblich gewesen zu sein. Sein Design war Revolutionär, und Ich 163 war zur Leistung konkurrenzlos zurzeit fähig. Messerschmitt prüfen 1944 erreichten Piloten Rudy Opitz. Mehr als 300 Flugzeuge wurden gebaut; jedoch hat sich Komet unwirksam als ein Kämpfer erwiesen, für die Zerstörung von nur ungefähr neun Verbündeten Flugzeugen (16 Luftsiege für 10 Verluste, gemäß anderen Quellen) verantwortlich gewesen.

Entwicklung

Die Arbeit am Design hat unter der Ägide des Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — das deutsche Institut für die Studie des Segelflugzeug-Flugs angefangen. Ihr erstes Design war eine Konvertierung des früheren Lippisch Deltas IV bekannt als der DFS 39 und hat rein als ein Segelflugzeug-Prüfstand der Zelle verwendet.

Eine größere später folgende Version mit einem kleinen Propeller-Motor hat als der DFS 194 angefangen. Diese Version hat Flügelspitze-bestiegene Ruder verwendet, die gefühlter Lippisch Probleme mit der hohen Geschwindigkeit verursachen würde. Er hat sie später neu entworfen, um auf einem herkömmlichen vertikalen Ausgleicher an der Hinterseite des Flugzeuges bestiegen zu werden. Das Design hat mehrere Eigenschaften von seinem Segelflugzeug-Erbe, namentlich ein Stützbalken eingeschlossen, der für Landungen verwendet ist, die in den Kiel des Flugzeuges im Flug zurückgenommen werden konnten. Für das Take-Off, ein Paar von Rädern, war jeder, der auf die Enden einer besonders bestimmten Quer-Achse bestiegen ist, zusammen ein Take-Off unter dem Landungsstützbalken bestiegenes "Püppchen" umfassend, wegen des Gewichts des Brennstoffs erforderlich, aber diese wurden kurz nach dem Take-Off veröffentlicht. Es wurde geplant, dem Walter R-1-203 kalten Motor des Stoßes, wenn verfügbar, zu bewegen.

Heinkel hatte auch mit Hellmuth Walter an seinen Raketentriebwerken gearbeitet, sie in Ihm 112 für die Prüfung, und später im ersten Zweck-entworfenen Rakete-Flugzeug, Er 176 besteigend. Heinkel war auch ausgewählt worden, um den Rumpf für den DFS 194 zu erzeugen, als es in Produktion eingegangen ist, weil es gefühlt wurde, dass der hoch flüchtige Brennstoff in einem Holzrumpf zu gefährlich sein würde, mit dem es reagieren konnte. Arbeit hat unter dem Decknamen Projekt X. fortgesetzt

Jedoch hat die Abteilung der Arbeit zwischen DFS und Heinkel zu Problemen namentlich geführt, dass DFS unfähig des Gebäudes sogar eines Prototyp-Rumpfs geschienen ist. Lippisch hat schließlich gebeten, DFS zu verlassen und sich Messerschmitt stattdessen anzuschließen. Am 2. Januar 1939 hat er sich zusammen mit seiner Mannschaft und dem teilweise vollendeten DFS 194 zu den Arbeiten von Messerschmitt an Augsburg bewegt.

Die durch diese Bewegung verursachten Verzögerungen haben der Motorentwicklung erlaubt "aufzuholen". Einmal an Messerschmitt wurde die Entscheidung getroffen, um über die Propeller-angetriebene Version zu hüpfen und sich direkt zur Rakete-Macht zu bewegen. Die Zelle wurde in Augsburg vollendet und hat sich nach Peenemünde-Westen Anfang 1940 eingeschifft, um seinen Motor zu erhalten. Obwohl sich der Motor erwiesen hat, äußerst unzuverlässig zu sein, hatte das Flugzeug ausgezeichnete Leistung, eine Geschwindigkeit in einem Test erreichend.

Ich 163A

Die Produktion einer Prototyp-Reihe hat Anfang 1941, bekannt als Ich 163 angefangen. Geheimhaltung war solch, dass die Zahl, 163, wirklich die früher, Vorjuli 1938 Messerschmitt Bf 163 Projekt war, ein kleines leichtes Zwei-Passagiere-Flugzeug zu erzeugen, das sich gegen Fieseler Fi 156 Storch für einen Produktionsvertrag beworben hatte. Es wurde gedacht, dass Geheimdienste beschließen würden, dass jede Verweisung auf die Nummer "163" für dieses frühere Design sein würde. Ich 163A V4 wurde zu Peenemünde verladen, um den HWK RII-203 Motor auf dem Mai 1941 zu erhalten. Vor dem 2. Oktober 1941 hat Ich 163A V4, die Radioanruf-Zeichen-Briefe, oder Stammkennzeichen, "KE+SW" tragend, einen neuen Weltgeschwindigkeitsrekord, geführt von Heini Dittmar gebrochen. Dem würde bis zur Nachkriegsperiode durch die neuen Düsenjäger der Briten und der Vereinigten Staaten nicht offiziell genähert und wurde nicht übertroffen, bis der Amerikaner Douglas Skystreak turbostrahlangetriebenes Forschungsflugzeug also am 20. August 1947 getan hat. Fünf Prototyp Ich 163A experimentelles V-Flugzeug wurde gebaut, zum ursprünglichen DFS 194 (V1) beitragend, der von acht Vorproduktionsbeispielen gefolgt ist, benannt als "Ich 163 a-0".

Während der Prüfung war die jettisonable Hauptfahrwerk-Einordnung ein ernstes Problem. Das Fahrwerk hat viele Flugzeuge veranlasst, am Take-Off beschädigt zu werden, als die Räder zurückgeprallt sind und gegen das Flugzeug gekracht haben. Schlecht funktionierende hydraulische Dämpfer im Stützbalken konnten Rückenverletzungen dem Piloten verursachen, als sie gelandet sind, weil das Flugzeug am Steuern oder Bremsen der Kontrolle während der Landung Mangel gehabt hat und unfähig war, Hindernisse zu vermeiden. Einmal auf dem Boden musste das Flugzeug durch das umgewandelte kleine landwirtschaftliche Fahrzeug eines Scheuch-Schlepper wiederbekommen werden, einen speziellen Wiederauffindungstrailer abschleppend, der auf einem Paar von kurzen dauernd-spurigen Einstellungen (ein pro Seite) mit dem Zwilling gerollt hat, der das Heben von Armen schleppt, die das stationäre Flugzeug vom Boden unter jedem Flügel gehoben haben. Der dreirädrige Scheuch-Schlepper für die Aufgabe verwendete Traktor ist ursprünglich für den Farm-Gebrauch gemeint geworden, aber solch ein Fahrzeug mit einem Spezialtrailer war erforderlich, weil Komet unangetrieben wurde und an Haupträdern an diesem Punkt Mangel gehabt hat.

Während der Flugprüfung hat sich die höhere gleitende Fähigkeit zu Komet schädlich für die sichere Landung erwiesen. Das Flugzeug würde sich zurück in die Luft mit dem geringsten Aufwind erheben. Seitdem die Annäherung unangetrieben wurde, gab es keine Gelegenheit, einen anderen landenden Pass zu machen. Für Produktionsmodelle hat eine Reihe von Landungsschlägen etwas mehr kontrollierte Landungen erlaubt. Dieses Problem ist ein Problem überall im Programm geblieben.

Dennoch war die gesamte Leistung enorm, und Pläne wurden gemacht, Mich 163 Staffeln überall in Deutschland darin zu bringen. Die Entwicklung einer betrieblichen Version wurde das höchste vordringlich behandelt.

Ich 163B

Inzwischen hatte Walter Arbeit am neueren HWK 109-509 heißer Motor angefangen, der einen wahren Brennstoff des hydrazine Hydrats und Methanols hinzugefügt hat, hat C-Stoff benannt, das hat mit dem am Sauerstoff reichen Auslassventil vom T-Stoff gebrannt, der als das Oxydationsmittel für den zusätzlichen Stoß verwendet ist (sieh: Liste von Stoffs). Das ist bedeutsam modifiziert Ich 163B Endes 1941 hinausgelaufen. Wegen Reichsluftfahrtministerium (RLM) hat Voraussetzung, dass es möglich sein sollte, den Motor, das ursprüngliche Kraftwerk zu erdrosseln, komplizierte und verlorene Zuverlässigkeit angebaut. Der neue Brennstoff hat eine unglückliche Wahl ebenso bewiesen, seitdem hydrazine Hydrat auch in der Abschussvorrichtung der v-1 "Wünschelrute"-Fliegen-Bombe verwendet wurde und im knappen Vorrat im Laufe der 1943-45 Periode war.

Das Kraftstoffsystem war besonders lästig, weil Leckstellen, die während harter Landungen leicht erfahren sind, Feuer und Explosionen verursacht haben. Metallkraftstofflinien und Ausstattungen, die auf unvorhersehbare Weisen gescheitert haben, wurden verwendet, weil das die beste verfügbare Technologie war. Sowohl Brennstoff als auch Oxydationsmittel waren toxisch und haben äußerste Sorge verlangt, als sie im Flugzeug geladen haben, noch gab es Gelegenheiten, als Komets auf dem Makadam nach der hypergolic Natur von Treibgasen explodiert hat. Die zerfressende Natur der Flüssigkeiten, besonders für das Oxydationsmittel von T-Stoff, hat spezielles Schutzzahnrad für die Piloten verlangt.

Zwei Prototypen wurde von 30 Ich 163 b-0 Vorproduktionsflugzeuge gefolgt, die mit zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanone und ungefähr 400 Ich 163 b-1 Produktionsflugzeuge bewaffnet sind, die mit zwei (1.18-zölligen) 30-Mm-MK 108 Kanonen bewaffnet sind, aber die dem b-0 sonst ähnlich waren. Gelegentliche Verweisungen auf B-1a oder Ba-1 Subtypen werden in der Literatur auf dem Flugzeug gefunden, aber die Bedeutungen dieser Benennungen sind etwas unklar. Früh im Krieg, als deutsche Flugzeugsunternehmen Versionen ihres Flugzeuges zu Exportzwecken, geschaffen haben zu sein, der zusätzlich ist (um ausland) Varianten (B-1a) oder zu geauslandsbauten Varianten (Ba-1), aber für Mich 163 zu exportieren, gab es weder Export noch eine geauslandsbaute Version. Später im Krieg wurden der "a" und die aufeinander folgenden Briefe für das Flugzeug mit verschiedenen Motortypen verwendet: als ich 262 A-1a mit Motoren von Jumo, Ich 262 A-1b mit BMW-Motoren. Da Ich 163 mit einem alternativen BMW P3330A Raketentriebwerk geplant wurde, ist es ziemlich sicher anzunehmen, dass der "a" für diesen Zweck auf frühen Beispielen verwendet wurde. Nur ein Ich 163, der V10, wurden mit dem BMW-Motor geprüft, so war diese Benennungsnachsilbe bald fallen gelassen. Ich 163 B-1a hatten keine Flügelspitze "Auswaschung", die darin, und infolgedessen eingebaut ist, hatte es eine viel höhere kritische Machzahl als Ich 163 b-1.

Ich 163B hatte sehr sanftmütige landende Eigenschaften, größtenteils wegen seiner einheitlichen Spitzenablagefächer, gelegen direkt vorwärts der Elevon-Kontrolloberflächen, und gerade hinten und in demselben Winkel wie das Blei des Flügels. Es würde weder stecken bleiben noch spinnen. Man konnte Komet mit dem Stock voller Rücken fliegen, und es in einer Umdrehung haben und dann das Ruder verwenden, um es aus der Umdrehung zu nehmen, und es nicht zu fürchten, in eine Drehung schnappend. Es würde auch gut gleiten. Weil es aus einem Segelflugzeug abgeleitet wurde, hatte es ausgezeichnete gleitende Qualitäten, und hatte Tendenz fortzusetzen, über dem Boden zu fliegen, der erwartet ist, Wirkung niederzulegen. Andererseits, zu nahe Umdrehung von der Basis auf das Finale machend, würde die Becken-Rate zunehmen, und man konnte Höhe schnell verlieren und kurzum kommen. Ein anderer Hauptunterschied zu einem Propellerflugzeug ist, dass es keinen Propellerwind über das Ruder gab. Auf dem Take-Off musste man die Geschwindigkeit erreichen, mit der die aerodynamischen Steuerungen — über in Kraft treten — und das immer ein kritischer Faktor war. Piloten sind am fliegenden Propeller verwendet gesteuertes Flugzeug musste sorgfältig sein der Kontrollstock war nicht irgendwo an der Ecke, als die Kontrolloberflächen begonnen haben zu arbeiten. Diese, wie viele anderes spezifisches Ich 163 Probleme, würden durch die spezifische Ausbildung aufgelöst.

Die Leistung von Mir 163 weite hat die von zeitgenössischen Kolbenmotorkämpfern übertroffen. Mit einer Geschwindigkeit über das Flugzeug würde sich, in einem "scharfen Anfang" vom Boden von seinem zweirädrigen Püppchen entfernen. Das Flugzeug würde an der niedrigen Höhe behalten, bis die beste kletternde Geschwindigkeit dessen ungefähr erreicht wurde, an dem Punkt es das Püppchen fallen lassen, in einen 70 ° Winkel des Aufstiegs vorfahren, und schnell auf eine Höhe eines Bombers klettern würde. Es konnte höher auf Anfrage gehen, in unerhörten drei Minuten erreichend. Einmal dort würde es sich einpendeln und sich schnell zu Geschwindigkeiten ringsherum oder schneller beschleunigen, den kein Verbündeter Kämpfer vergleichen konnte. Die verwendbare Machzahl war Mir 262 ähnlich, aber wegen des hohen Stoßes, um Verhältnis zu schleppen, war es für den Piloten viel leichter, Spur des Anfalls der strengen Verdichtbarkeit und Verlustes der Kontrolle zu verlieren. Ein Mach-Warnungssystem wurde infolgedessen installiert. Das Flugzeug war bemerkenswert flink und sanftmütig, um mit der hohen Geschwindigkeit zu fliegen. Gemäß Rudolf Opitz prüft Chef Piloten von Mir 163, er konnte Kreise um jeden anderen Kämpfer seiner Zeit "fliegen".

Durch diesen Punkt wurde Messerschmitt mit der Produktion von Bf 109 völlig überladen und versucht, Mich 210 in den Dienst zu bringen. Die Produktion in einem verstreuten Netz wurde Klemm übergeben, aber Qualitätskontrollprobleme waren solch, dass die Arbeit später Klapperkisten gegeben wurde, wer, damals, underworked war. Als mit vielen deutschen Designs der späteren Jahre des zweiten Weltkriegs wurden Teile der Zelle (besonders Flügel) aus Holz von Möbelherstellern gemacht.

Die älteren Ich 163A und zuerst Ich 163B Prototypen wurden für die Ausbildung verwendet. Es wurde geplant, Mich 163S einzuführen, der das Raketentriebwerk und die Zisterne-Kapazität entfernt hat und einen zweiten Sitz für den Lehrer oben und hinter dem Piloten mit seinem eigenen Baldachin gelegt hat. Ich 163S würde für die Segelflugzeug-Landungsausbildung verwendet, die, wie erklärt, oben, notwendig war, um Mich 163 zu bedienen. Es scheint, dass 163 Ss von früher Ich 163B Reihe-Prototypen umgewandelt wurden.

Im Betrieb hat sich Ich 163 erwiesen, schwierig zu sein, gegen das feindliche Flugzeug zu verwenden. Seine enorme Geschwindigkeit und Aufstieg-Rate haben bedeutet, dass ein Ziel erreicht wurde und in einer Sache von Sekunden gegangen ist. Obwohl Ich 163 eine stabile Pistole-Plattform war, hat er verlangt, dass ausgezeichnete Schießkunst einen feindlichen Bomber heruntergebracht hat. Der Komet wurde mit zwei 30-Mm-(1.18-Zoll-)-MK 108 Kanonen ausgestattet, die eine relativ niedrige Maul-Geschwindigkeit von 540 Metern pro Sekunde (1,207 Meilen pro Stunde, 1,944 kph) mit dem charakteristischen ballistischen Fall solch einer Waffe hatten. Der Fall hat bedeutet, dass sie nur in der kurzen Entfernung genau waren, und dass es fast unmöglich war, einen schleppenden Bomber zu schlagen, als Komet sehr schnell reiste. Vier oder fünf Erfolge waren normalerweise erforderlich, um einen B-17 abzunehmen.

Mehrere innovative Lösungen wurden durchgeführt, um zu sichern, tötet durch weniger erfahrene Piloten. Das viel versprechendste war eine einzigartige Waffe genannt Sondergerät 500 Jägerfaust. Das hat aus einer Reihe von (2-zölligen) 50 Mm kurz-läufigen Einzelschusspistolen bestanden, die aufwärts hinweisen. Fünf wurden in den Flügel-Wurzeln auf jeder Seite des Flugzeuges bestiegen. Der Abzug wurde an eine Fotozelle in der oberen Oberfläche des Flugzeuges gebunden, und als Komet unter dem Bomber geflogen ist, konnte die resultierende Änderung in der durch die Unterseite des Flugzeuges verursachten Helligkeit die Runden veranlassen, angezündet zu werden. Als jeder Schale-Schuss aufwärts wurde der Einweggewehrlauf, der es angezündet hat, abwärts vertrieben, so die Waffe rückstoßfrei machend. Es scheint, dass diese Waffe im Kampf nur einmal verwendet wurde, auf die Zerstörung eines Halifaxer Bombers hinauslaufend, obwohl andere Quellen sagen, dass es ein Boeing B-17 war.

Spätere Versionen

Die größte Sorge über das Design war die kurze Bewegungszeit, die nie die von Walter gemachten Vorsprünge entsprochen hat. Mit nur siebeneinhalb Minuten des angetriebenen Flugs war der Jäger aufrichtig ein hingebungsvoller Punkt-Verteidigungsauffänger. Um das zu verbessern, hat das Unternehmen von Walter begonnen, zwei fortgeschrittenere Versionen 509A zu entwickeln, Raketentriebwerk, 509B und C, jeder mit zwei getrennten Verbrennungsräumen von sich unterscheidenden Größen, hat ein über dem anderen mit der größeren Leistungsfähigkeit orientiert.

Das Oberhaus, das als die primäre Macht-Produktion des Motors beabsichtigt ist, war größer, und hat durch die "Stoß-Tube" genau als 509A unterstützt der einzelne Raum des Motors war gewesen. Es wurde für die "hohe Macht" für das Take-Off und den Aufstieg abgestimmt. Der klein-bändige, niedrigere Raum, mit ungefähr des Stoßes an seinem Spitzenleistungsniveau, war für den effizienteren, Vergnügungsreise-Flug der niedrigeren Macht beabsichtigt. Dieser HWK 109-509 C würde Dauer um nicht weniger als 50 % verbessern. Zwei 163 Bakkalaureus der Naturwissenschaften, Modelle V6 und V18, wurden mit dem neuen Zwillingsraum-Motor, einem einziehbaren tailwheel experimentell ausgerüstet, und im Frühling 1944 geprüft.

Der Hauptverbrennungsraum 509C hat Motor dieselbe Position besetzt, wie der Motor der A-Reihe, mit dem niedrigeren "Vergnügungsreise-Raum" das Besetzen eines Raums gerade darunter und über dem einziehbaren tailwheel getan hat. Am 6. Juli 1944 hat Ich 163B V18 (VA+SP) einen neuen Weltgeschwindigkeitsrekord, geführt von Heini Dittmar gebrochen, und ist mit fast der ganzen vertikalen vom Flattern losgerissenen Ruder-Oberfläche gelandet. Diese Aufzeichnung wurde in Bezug auf die absolute Geschwindigkeit bis zum 6. November 1947 von Chuck Yeager in einem Flug nicht gebrochen, der ein Teil der Glocke x-1 Testprogramm, mit a oder Mach 1.35 Überschallgeschwindigkeit war, die an einer Höhe fast registriert ist..

Jedoch hat der x-1 nie die Geschwindigkeit von Dittmar von einem normalen Startbahn-Abschuss überschritten. Heini Dittmar hatte die Leistung, nach einem normalen "scharfen Anfang" Boden-Take-Off ohne einen Luftfall von einem Mutterschiff erreicht. Neville Duke hat Rekordzeichen von Heini Dittmars im 31. August 1953, mit dem Straßenhändler Hunter F Mk3 mit einer Geschwindigkeit nach einem normalen Boden-Anfang überschritten.

Das Flugzeug der Konfiguration Ich, wie man fand, hatten 163 verwendete ernste Stabilitätsprobleme, als sie transonic in Flug, wie ähnlich konfiguriert, und Turbojet angetrieben, Northrop x-4 Zwerghuhn und de Havilland DH 108 eingegangen sind, der die V18'S-Aufzeichnung mit dem Walter 509C bemerkenswertere "Kreuzer"-Rakete gemacht hat.

Waldemar Voigt von Oberammergau-Projekt von Messerschmitt und Entwicklungsbüros hat eine Umgestaltung der 163 angefangen, um den neuen Motor zu vereinigen, sowie andere Probleme zu befestigen. Das resultierende Ich 163C Design hat einen größeren Flügel durch die Hinzufügung eines Einsatzes an der Flügel-Wurzel, einem verlängerten Rumpf mit der Extrazisterne-Kapazität durch die Hinzufügung eines "Stecker"-Einsatzes hinter dem Flügel und einem neuen unter Druck gesetzten Cockpit gezeigt, das mit einem Luftblase-Baldachin für die verbesserte Sichtbarkeit überstiegen ist. Die zusätzliche Zisterne-Kapazität und Cockpit-Druckbeaufschlagung haben der maximalen Höhe erlaubt, zu, sowie Besserung der angetriebenen Zeit zu ungefähr zwölf Minuten zuzunehmen, fast Kampfzeit (ungefähr von fünf Minuten vor neun) verdoppelnd. Drei Ich wurden 163 C-1a Prototypen geplant, aber es scheint, dass nur ein ohne seinen beabsichtigten Motor geweht wurden.

Zu diesem Zeitpunkt wurde das Projekt zu Klapperkisten bewegt. Dort hat eine neue Designanstrengung unter der Richtung von Heinrich Hertel an Dessau versucht, Komet zu verbessern. Die Mannschaft von Hertel musste sich mit der Mannschaft von Lippisch und ihrem Ich 163C bewerben. Hertel hat Mich 163 untersucht und hat gefunden, dass ihm für die Massenproduktion nicht gut angepasst und als ein Kampfflugzeug mit dem grellsten Mangel nicht optimiert wurde, der der Mangel am einziehbaren Fahrwerk ist. Dafür wurde Ich 163 V18 mit einem nichteinziehbaren Dreirad-Fahrwerk ausgestattet. (Dieser Prototyp wurde auch "Mich 163. V1 genannt" später wurde es dem Ju 248 Programm zugeteilt.)

Die resultierenden Klapperkisten Ju 248 haben einen Drei-Abteilungen-Rumpf verwendet, um Aufbau zu erleichtern. Der V1 Prototyp wurde vollendet, um im August 1944 zu prüfen, und war Segelflugzeug, das hinten Klapperkisten Ju 188 geprüft ist. Einige Quellen stellen fest, dass der Walter 109-509C Motor wurde im September geeignet, aber er wurde wahrscheinlich unter dieser Macht nie geprüft. An diesem Punkt hat der RLM das Projekt Messerschmitt wiederzugeteilt, wo es der Messerschmitt Ich 263 geworden ist. Das scheint, eine Formalität nur mit Klapperkisten gewesen zu sein, die die Arbeit fortsetzen und Produktion planen.

Als das Design bereit war, in Produktion einzutreten, wurde das Werk, wo es gebaut werden sollte, durch sowjetische Kräfte überflutet. Während es betrieblichen Status nicht erreicht hat, wurde die Arbeit vom sowjetischen Mikoyan-Gurevich (MiG) Designbüro als der Mikoyan-Gurevich I-270 kurz fortgesetzt.

Betriebliche Geschichte

Aktive Kampfoperationen haben im Mai 1944, obwohl auf einer kleinen Skala begonnen. Wie erwartet, war das Flugzeug äußerst schnell; und einige Zeit waren die Verbündeten Kämpfer an einem ganzen Verlust als, was man darüber tut. Einzeln oder in Paaren hat Komets häufig schneller angegriffen, als die gegenüberliegenden Kämpfer in einem Versuch tauchen konnten, sie abzufangen. Ein typischer Ich 163 Taktik sollte durch die Bomber-Bildungen an, Anstieg bis zu einer Höhe dessen surren, dann durch die Bildung wieder tauchen. Diese Annäherung hat die kurzen zwei Versuchschancen gewährt, einige Runden von seinen Kanonen vor dem Gleiten zurück zu seinem Flugplatz anzuzünden. Die Piloten haben berichtet, dass es möglich war, vier zu machen, verzichtet auf einen Bomber, aber nur wenn es allein flog.

Da das Cockpit unter Druck ungesetzt wurde, wurde die betriebliche Decke dadurch beschränkt, was der Pilot seit mehreren Minuten erleiden konnte, während er Sauerstoff von einer Maske geatmet hat, ohne Bewusstsein zu verlieren. Piloten haben Ausbildung des Höhe-Raums erlebt, sie gegen die Strenge des Funktionierens in der dünnen Luft der Stratosphäre ohne eine Druck-Klage zu härten. Spezielle niedrige Faserdiäten waren zu Piloten bereit, weil sich das Benzin in der gastrointestinal Fläche schnell während des Aufstiegs ausbreiten würde.

Mehr als drei Jahre sind gegangen, bevor Major Wolfgang Späte das erste Ich 163 Kampfflügel, (Jagdgeschwader 400 (JG 400)) in Brandis in der Nähe von Leipzig bilden konnte, das der Errichtung von Erprobungskommando 16 Ich 163B-hingebungsvolle Test- und Einschätzungseinheit an elf Peenemunde-Westmonate früher gefolgt ist. JG 400's war Zweck, zusätzlichen Schutz für Leuna synthetische Benzinarbeiten zur Verfügung zu stellen, die besonders schwer und oft am Ende 1944 übergefallen wurden. Eine weitere Gruppe wurde an Stargard in der Nähe von Stettin aufgestellt, um das große synthetische Werk an Pölitz (heute Polizei, Polen) zu schützen. Weitere Verteidigungseinheiten von Rakete-Kämpfern wurden für Berlin, Ruhr und die deutsche Bucht geplant.

Die ersten Handlungen, die mit Mir 163 verbunden sind, sind am Ende des Julis vorgekommen, als zwei USAAF B-17 Fliegende Festung ohne ratifizierten angegriffen wurden, tötet. Kampfoperationen haben vom Mai 1944 bis zum Frühling 1945 weitergegangen. Während dieser Zeit gab es neun bestätigte tötet mit 14 Ich 163s verloren. Feldwebel Siegfried Schubert war der erfolgreichste Pilot mit drei Bombern zu seinem Kredit.

Verbündete Jagdflieger haben bald die kurze Dauer des angetriebenen Flugs bemerkt. Sie würden warten, und als der Motor gestorben ist, würden sie sich auf unangetriebenen Komet stürzen. Jedoch war Komet äußerst manövrierfähig und konnte aus einer Umdrehung viel später aussteigen als jeder Verbündete Kämpfer. Eine andere Verbündete Methode war, die Felder Komets anzugreifen, der davon bedient ist, und hat sie bombardiert, nachdem Ich 163s gelandet ist. Das Herstellen eines Verteidigungsumfangs mit Fliegerabwehrpistolen hat sichergestellt, dass Verbundene Kämpfer diese Basen vermieden haben. Am Ende 1944 waren 91 Flugzeuge an JG 400 geliefert worden, aber ein dauernder Mangel am Brennstoff hatte die meisten von ihnen niedergelegt gehalten. Es war klar, dass der ursprüngliche Plan für ein riesiges Netz von Mir 163 Basen nie dabei war zu geschehen. Bis zu diesem Punkt hatte JG 400 bloß sechs Flugzeuge wegen der Kriegseinwirkungen verloren. Neun wurden gegen andere Ursachen bemerkenswert niedrig für solch ein revolutionäres und technisch hoch entwickeltes Flugzeug verloren. In jenen letzten Tagen des Dritten Reichs wurde Ich 163 zu Gunsten vom erfolgreicheren und drohenden Ich 262 aufgegeben. Im Mai 1945 Ich wurden 163 Operationen, der JG 400 entlassene und viele ihrer Piloten angehalten, die gesandt sind, um Ich 262s zu fliegen.

In jedem betrieblichen Sinn war Komet ein Misserfolg. Obwohl sie 16 Flugzeuge, hauptsächlich teure vier-engined Bomber niedergeschossen haben, die die ins Projekt gestellten Anstrengungen nicht bevollmächtigt haben. Mit dem geplanten Ich 263 könnten sich Dinge verschieden erwiesen haben, aber wegen der Kraftstoffknappheit spät im Krieg sind wenige in Kampf eingetreten, und es hat einen erfahrenen Piloten mit ausgezeichneten schießenden Sachkenntnissen genommen zu erreichen "tötet" mit Mir 163.

Der Komet hat auch spätere Waffen wie Bachem Ba 349 Plausch und Convair XF-92 erzeugt. Schließlich, die Punkt-Verteidigungsrolle, dass Ich 163 gespielte durch die Boden-Luftrakete (SAM), das eigene Beispiel von Messerschmitt übernommen würde, das Enzian ist. Der Zelle-Entwerfer, Alexander Martin Lippisch hat fortgesetzt, mit dem Delta geflügeltes Überschall-Luftfahrzeug für Convair Corporation zu entwerfen.

Das Fliegen von Mir 163

Capt. Eric Brown RN, Hauptmarinetest Versuchs- und befehlshabender Offizier des Gewonnenen Feindlichen Flugzeugsflugs, der Mich 163 an Royal Aircraft Establishment (RAE) an Farnborough geprüft hat, hat gesagt, "Ich 163 war ein Flugzeug, dass Sie sich nicht leisten konnten, gerade ins Flugzeug zu gehen und zu sagen, dass 'Sie wissen, bin ich dabei, es zur Grenze zu fliegen.' Sie hatten sehr viel, um mit sich damit vertraut zu machen, weil es modernst war und die verwendete Technologie.".

Als sie

inoffiziell, nachdem gehandelt hat, ist eine Überschwemmung von Unfällen, die Verbündetes Personal einschließen, das gewonnenes deutsches Flugzeug fliegt, auf offizielle Missbilligung solcher Flüge hinausgelaufen, Brown wurde beschlossen, angetriebener Komet, und auf ungefähr am 17. Mai 1945 zu fliegen, er ist Ich 163B an Husum mit der Hilfe einer kooperativen deutschen Grundmannschaft, nach anfänglichen Schleppflügen in Mir 163A geflogen, um sich mit dem Berühren vertraut zu machen. Der Tag vor dem Flug, Brown und seiner Grundmannschaft hatte einen Motor durchgeführt, der auf dem gewählten Ich 163B geführt ist, um sicherzustellen, dass alles richtig lief, sollte die deutsche Mannschaft, die besorgt ist, ein Unfall, Brown widerfahren, bis sie einer von ihm unterzeichneten Verzichterklärung gegeben worden ist des Inhalts, dass sie laut seiner Ordnungen handelten. Auf dem Take-Off am nächsten Tag, nach dem Fallen der Take-Off-Straßenbahn und Zurücknehmen des Stützbalkens, hat Brown später den resultierenden Aufstieg als "wie das Leiten eines flüchtigen Zugs", das Flugzeug beschrieben, das 32,000 ft in 2 Minuten, dem Wert von 45 Sekunden der Zeit erreicht. Während des Flugs, während er das Angreifen von Pässen an einem imaginären Bomber geübt hat, war er daran überrascht, wie gut sich Komet im Tauchen mit dem geschlossenen Motor beschleunigt hat. Als der Flug über Brown war, hatte keine Probleme auf der Annäherung an den Flugplatz abgesondert von der eher eingeschränkten Ansicht vom Cockpit wegen des flachen Winkels des Gleitens, das Flugzeug, das an 125 Meilen pro Stunde aufsetzt. Einmal unten sicher haben Brown und seine viel-entlastete Grundmannschaft mit einem Getränk gefeiert.

Abgesondert vom unerlaubten Flug von Brown haben die Briten nie Mich 163 unter der Macht selbst wegen der Gefahr seiner hypergolic Treibgase geprüft — es wurde nur unangetrieben, Brown geweht, der selbst den Komet von RAE VF241 bei mehreren Gelegenheiten, der Rakete-Motor führt, der durch die Testinstrumentierung wird ersetzt.

Das Überleben des Flugzeuges

Es ist gefordert worden, dass mindestens 29 Komets aus Deutschland nach dem Krieg verladen wurden, und dass derjenigen, wie man bekannt hat, mindestens 10 den Krieg überlebt haben, der auf die Anzeige in Museen um die Welt zu stellen ist.

Der grösste Teil des 10 Überlebens von Mir 163s war ein Teil von JG 400, und wurde von den Briten an Husum, der Basis der Staffel zur Zeit von Deutschlands Übergabe 1945 gewonnen. Gemäß dem RAF Museum wurden 48 Flugzeuge intakt gewonnen, und 24 wurden nach dem Vereinigten Königreich für die Einschätzung verladen, obwohl nur ein, VF241, (unangetrieben) testgeweht wurden.

Australien

• Ich 163B, Werknummer 191907, ist ein Teil der Sammlung des australischen Kriegsdenkmals. Dieses Flugzeug war auch ein Teil von JG 400 und hat an Husum gewonnen.

Kanada

• Ich 163B, Werknummer 191659 (AM215) oder 191914 (AM220), wird an der Luftfahrt von Kanada und dem Raummuseum, Ottawa gehalten. Wie zwei der britischen Komets war dieses Flugzeug ein Teil von JG 400 und hat an Husum gewonnen. Es wurde nach Kanada 1946 verladen.

: Werknummer 19116 (aber wahrscheinlichere 191916) und 191095 (AM211) scheinen auch, auf einmal in diesem Museum gehalten worden zu sein.

Deutschland

• Ich 163B, Werknummer 191904, "wurden Gelbe 25", JG 400 gehörend, durch den RAF an Husum 1945 gewonnen. Es wurde nach England gesandt, zuerst in Farnborough ankommend, das RAF Luftministerium Nummer AM219 erhaltend, und als übertragen Brize Norton am 8. August 1945, bevor es schließlich auf der Anzeige am Stationsmuseum an Colerne gelegt wird. Als das Museum geschlossen 1975 das Flugzeug in die RAF St Athan gegangen ist, die Boden-Wartung Nummer 8480M erhaltend. Am 5. Mai 1988 wurde das Flugzeug der Luftwaffe zurückgegeben und hat sich zur Fabrik von Luftwaffe Alpha Jet am Luftwaffenstützpunkt in Oldenburg (JBG 43) bewegt. Die Zelle war in gutem Zustand, aber das Cockpit war abgezogen worden, und das Raketentriebwerk wurde vermisst. Schließlich ist eine ältliche deutsche Frau mit Mir 163 Instrumente hervorgetreten, die ihr verstorbener Mann gesammelt hatte, nach dem Krieg, und wurde der Motor von einer Maschinenhalle wieder hervorgebracht, die von Mir 163 Anhänger Reinhold Opitz besessen ist. Die Fabrik hat am Anfang der 1990er Jahre geschlossen, und die "Gelben 25" wurde zu einem kleinen auf der Seite geschaffenen Museum bewegt. Das Museum hat Flugzeug enthalten, das einmal als Tor-Wächter, Denkmäler und anderes beschädigtes auf dem Luftwaffenstützpunkt vorher gelegenes Flugzeug gedient hatte. 1997 "Gelbe 25" wurde schließlich dem Beamten Museum von Luftwaffe bewegt, das an der ehemaligen RAF-Basis am Berlin-Gatow gelegen ist, wo es heute neben einem wieder hergestellten Walter HWK 109-509 Raketentriebwerk gezeigt wird. Diese Einzelheit Ich 163B ist einer des sehr wenigen Deutschen des Zeitalters des zweiten Weltkriegs militärisches Flugzeug, das wieder hergestellt und in einem deutschen Flugmuseum bewahrt ist, um eine Swastika nationale Markierung des Dritten Reichs, in einer "niedrigen Sichtbarkeit" weiße Umriss-Form zurzeit zu haben, die auf dem tailfin gezeigt ist.
• Ich 163B wird Werknummer 120370, "Gelbe 6" von JG 400, am Deutsches Museum, München gezeigt. Es wurde nach Großbritannien ursprünglich gesandt, wo es das RAF Luftministerium Nummer AM210 erhalten hatte. Es wurde dem Museum von Deutsches durch RAF Biggin Hügel-Station gegeben. Ein Anspruch, der das 191316 ist, aber das ist noch am Londoner Wissenschaftsmuseum.

Das Vereinigte Königreich

Der 21 Flugzeuge, die von den Briten gewonnen wurden, haben mindestens drei bis heute überlebt.

Sie wurden die britischen Seriennummern AM200 AM220 zugeteilt.

• Ich 163B ist Werknummer 191316, "Gelbe 6", auf der Anzeige am Wissenschaftsmuseum in London, England seit 1964 mit dem für die getrennte Anzeige entfernten Motor von Walter gewesen. Ein zweiter Motor von Walter und ein Take-Off-Püppchen sind ein Teil der Reservesammlung des Museums und sind nicht allgemein auf der Anzeige zum Publikum.
• Ich 163B, Werknummer 191614, ist an der RAF Museum-Seite an RAF Cosford seit 1975 gewesen. Vorher dann war es bei der Raketenantrieb-Errichtung an Westcott, Buckinghamshire. Dieses letzte Flugzeug ist am 22. April 1945 geflogen, als es einen RAF Lancaster niedergeschossen hat.
• Ich 163B-1a Werknummer 191659 und RAF Luftministerium-Seriennummer wurde AM215, "Gelbe 15", an Husum 1945 gewonnen und wurde an die Universität der Luftfahrt an Cranfield, England 1947 gesandt. Nach vielen Jahren, airshows und verschiedene Außensammlungen um das Vereinigte Königreich zu bereisen, wurde es schließlich dem Nationalen Museum des Flugs am Ostglück-Flugplatz, Osten Lothian, Schottland 1976 geliehen.

Die Vereinigten Staaten

• Fünf Ich 163s wurden in die Vereinigten Staaten 1945 ursprünglich gebracht, die Auslandsausrüstung Nummern FE-495 und FE-500 zu 503 erhaltend. Ich haben 163 B-1a, Werknummer (Seriennummer) 191301, Ehrenbürger-Feld, Indiana während des Sommers 1945 erreicht, und haben die Auslandsausrüstung Nummer FE-500 erhalten. Am 12. April 1946 wurde es an Bord eines Ladungsflugzeuges zur amerikanischen Armeeluftwaffenmöglichkeit an Muroc trockener See in Kalifornien für die Flugprüfung geweht. Prüfung hat am 3. Mai 1946 in Gegenwart von Dr Alexander Lippisch begonnen und ist mit dem Schleppen von unangetriebenem Komet hinter einer B-29 Superfestung zu einer Höhe dessen verbunden gewesen, bevor es für ein Gleiten zurück zur Erde unter der Kontrolle des Tests der Versuchsmajor Gus Lundquist veröffentlicht wurde. Angetriebene Tests wurden geplant, aber nicht ausgeführt danach delamination der Holzflügel des Flugzeuges wurde entdeckt. Es wurde dann an Norton AFB, Kalifornien bis 1954 versorgt, als es der Smithsonian Einrichtung übertragen wurde. Das Flugzeug ist auf der Anzeige in einer wieder unhergestellten Bedingung am Paul E. Garber Preservation des Museums, Wiederherstellung und Lagerungsmöglichkeit in Suitland, Maryland bis 1996 geblieben, als es zum Mächtigen Achten Luftwaffenmuseum in Pooler, Georgia für die Wiederherstellung und Anzeige geliehen wurde, aber in Smithsonian seitdem zurückgegeben worden ist und bezüglich 2011 auf der Anzeige ist, die an der Nationalen Luft und dem Zentrum von Steven F. Udvar-Hazy des Raummuseums in der Nähe von Washington D.C wieder unhergestellt ist..
• Ich 163B, Werknummer 191095, ist auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in der Nähe von Dayton, Ohio. Es wurde vom kanadischen Nationalen Flugmuseum erworben (jetzt die Luftfahrt von Kanada und das Raummuseum), wo es wieder hergestellt worden war, und auf der Anzeige am 10. Dezember 1999 gelegt wurde. Komet prüfen Piloten Rudolf "Rudi" Opitz war verfügbar für die Hingabe des Flugzeuges und hat seine Erfahrungen besprochen zu fliegen der Kämpfer mit Raketenantrieb zu einem Stehzimmer drängen sich nur. Während der Wiederherstellung des Flugzeuges in Kanada wurde es entdeckt, dass das Flugzeug von französischen "gezwungenen Arbeitern" gesammelt worden war, die es absichtlich sabotiert hatten, indem sie Steine zwischen den Kraftstofftanks der Rakete und seinen Unterstützen-Riemen gelegt haben. Es gibt auch Anzeigen, dass der Flügel mit verseuchtem Leim gesammelt wurde. Innerhalb des Rumpfs wurde das patriotische französische Schreiben gefunden. Das Flugzeug wird ohne jede Einheitsidentifizierung oder Werk Nummer gezeigt.
• Ich 163B ist Werknummer 191660, "Gelbe 3", von der Fliegenden Erbe-Sammlung von Paul Allen im Besitz. Zwischen 1961 und 1976 wurde dieses Flugzeug am Reichskriegsmuseum in London gezeigt. 1976 wurde es das Reichskriegsmuseum Duxford bewegt. Es hat eine lange Wiederherstellung erlebt, 1997 beginnend, der oft gehalten wurde, weil die Restauratoren zu drückenderen Projekten abgelenkt wurden. Im Mai 2005 wurde es wie verlautet für 800,000 £ verkauft, um Geld für den Kauf eines de Havilland/Airco DH.9 zu erheben, weil das Museum von Duxford keine Beispiele eines Bombers des Ersten Weltkriegs in seiner Sammlung hatte. Die Erlaubnis für den Export wurde von der Abteilung der britischen Regierung für die Kultur, Medien und Sport gewährt, weil drei andere Komets in britischen Museen gehalten wurden.

Japanische Versionen

Als ein Teil ihrer Verbindung hat Deutschland das japanische Reich mit Plänen und einem Beispiel von Mir 163 versorgt. Eines der zwei Unterseeboote, die Mich tragen, 163 Teile sind in Japan, also zurzeit, die Japaner nicht angekommen, hat an einigen wichtigen Teilen einschließlich des turbopump Mangel gehabt, den sie selbst nicht machen konnten. Der Japaner Ich 163 ist auf seinem ersten Flug abgestürzt und wurde völlig zerstört. Die japanischen Versionen wurden als Trainer, Kämpfer und Auffänger entworfen. Unterschiede zwischen den Versionen waren ziemlich gering. Der Mitsubishi Ki-200 Shusui (hat "Shu" "Herbst", "sui" vor, hat "Wasser" in Japanisch vor) war die Entsprechung von den 163 B, die mit zwei 30 Mm (1.18 in) Ho 155-II Kanone bewaffnet sind. Die Marineversion, der Mitsubishi J8M1 Shusui, hat einfach den Ho 155 Kanone durch die 30 Mm der Marine (1.18 in) Typ 5 ersetzt.

Mitsubishi hat auch beim Produzieren einer Version der 163 C für die Marine geplant, die als das J8M2 Shusui Modell 21 bekannt ist. Eine Version der 163 D/263 war als der J8M3 Shusui für die Marine mit der Kanone des Typs 5 bekannt, und ein Ki-202 Shusui-Kai ("kai" bedeutet "modifiziert" in Japanisch) mit dem für die Armee 155-II Ho.

Trainer, wurden grob die Entsprechung von Mir 163 A-0/S geplant. Diese waren als der Yokoi Ku-13 Akigusa bekannt ("Aki" bedeutet, dass auch "Herbst" und "gusa (kusa)" "Gras" in Japanisch bedeutet), oder Praxis-Segelflugzeug von Ki-200 Syusui Rocket Interceptor ("Syusui" mit "y").

Andere Trainer-Varianten haben eingeschlossen:

• Yokoi Experimental Ki-13 Shusui Heavy Glider. Dieses Segelflugzeug wurde als das Praxis-Segelflugzeug von Ki-200 Syusui Rocket Interceptor geschaffen. Das Projekt wurde wegen hoher Kosten annulliert.
• Kugisho/Yokosuka MXY-8 Akigusa Rakete-Auffänger-Praxis-Segelflugzeug (Experimentelles Shusui Leichtes Segelflugzeug). Geschaffen als das J8M1 Syusui Rakete-Auffänger-Praxis-Segelflugzeug.
• Kugisho/Yokosuka MXY-9 Experimentelles Shusui Schweres Segelflugzeug. Dieses Segelflugzeug wurde als das J8M1 Syusui Rakete-Auffänger-Praxis-Segelflugzeug geschaffen, aber wurde wegen hoher Kosten annulliert.
• Kugisho/Yokosuka MXY-9 Shuka Rakete-Auffänger Wirkendes Lehrsegelflugzeug. Dieses Flugzeug hätte Hitachi "Hatsukaze-11" Anhänger-Düsenantrieb auf dem MXY-8 "Akigusa" Zelle verwendet.

Ein ganzes Beispiel des japanischen Flugzeuges überlebt an den Flugzeugen des Berühmtheitsluftmuseums in Kalifornien. Der Rumpf eines zweiten Flugzeuges wird am Komaki Pflanzenmuseum der Gesellschaft von Mitsubishi, an Komaki, Aichi in Japan gezeigt.

Fortpflanzung

Eine fliegende Fortpflanzung Ich 163 wurde zwischen 1994 und 1996 von Joseph Kurtz, einem ehemaligen Luftwaffe-Piloten gebaut, der sich ausgebildet hat, um Ich 163s zu fliegen, aber wer nie im Kampf geflogen ist. Er hat nachher das Flugzeug an EADS verkauft. Die Fortpflanzung ist ein unangetriebenes Segelflugzeug, dessen Gestalt nah die von Mir 163 vergleicht, obwohl sich sein Gewicht und innerer Aufbau beträchtlich unterscheiden. Wie verlautet hat es ausgezeichnete fliegende Eigenschaften.

XCOR Weltraum, ein Weltraum und Raketentechnik-Gesellschaft, hat eine mit Raketenantrieb flugfähige Fortpflanzung, Komet II vorgeschlagen'. Obwohl äußerlich dasselbe als ein Kriegsflugzeug, sich das Design beträchtlich aus Sicherheitsgründen unterschieden hätte. Es würde mit zerlegbaren Materialien teilweise gebaut worden sein, die durch einen von XCOR'S angetrieben sind, eigen einfacher und sicherer, Druck gefütterte, flüssige Motoren des Sauerstoffes/Alkohols, und einziehbares Fahrgestell würde statt eines Take-Off-Püppchens verwendet worden sein und Stützbalken landend. Das Projekt wird auf der Website der Gesellschaft nicht mehr besprochen, und es scheint, dass Arbeit auf diesem Projekt aufgehört hat.

Mehrere statische Fortpflanzung des Flugzeuges wird in Museen ausgestellt.

Spezifizierungen: Ich 163 b-1

Siehe auch

• Eric "Strandschnecke" brauner
• Hellmuth Walter

Referenzen

Zitate

Bibliografie

• Andrade, John M. amerikanische Militärische Flugzeugsbenennungen und Reihen seit 1909. Die Höhle, Earl Shilton, Leicester, das Vereinigte Königreich: Mittelenglische Grafschaftveröffentlichungen, 1979. Internationale Standardbuchnummer 0-904597-22-9.
• Boyne, Walter J. Clash von Flügeln. New York: Simon & Schuster, 1994. Internationale Standardbuchnummer 0-684-83915-6.
• Braun, Eric. Flügel Auf Meinem Ärmel. London: Orion Bücher, 2006. Internationale Standardbuchnummer 0-297-84565-9.
• Ethell, Jeffrey L. Komet, Messerschmitt 163. Shepperton, Surrey, das Vereinigte Königreich: Ian Allan Ltd., 1978. Internationale Standardbuchnummer 0-7110-0827-2.
• Ethell, Jeffrey L. und Alfred Price. Die deutschen Strahlen im Kampf. London: Der Verlag von Jane, 1979. Internationale Standardbuchnummer 0345-01252-5.
• Galland, Adolf. Das Erste und das Letzte. New York: Ballantine Bücher, 1957. Keine internationale Standardbuchnummer.
• Grün, William. Kampfflugzeuge des Dritten Reichs. London: Macdonald und Jane (Herausgeber) Ltd. 1970 (der vierte Eindruck 1979). Internationale Standardbuchnummer 0-356-02382-6.
• Grün, William. Rakete-Kämpfer (die Illustrierte Geschichte von Ballantine des Zweiten Weltkriegs, Waffenbuches Nr. 20). New York: Ballantine Bücher, 1971. Internationale Standardbuchnummer 0-34525-893-2.
• Käsmann, Ferdinand C.W. Die schnellsten Jets der Welt (in Deutsch). Berlin: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. Internationale Standardbuchnummer 3-925505-26-1.
• Maloney, Edward T., Uwe Feist und Ronald Ferndock. Messerschmitt 163 "Komet". Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1968. Internationale Standardbuchnummer 0-81680-564-4.
• Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: Messerschmitt Ich 163 Komet (in Tschechisch). Prag, die Republik Chech: Jan Vašut s.r.o. 2007. Internationale Standardbuchnummer 80-7236-305-6.
• Späte, Wolfgang. Der streng geheime Vogel Me 163 (in Deutsch), "Der Heimliche Spitzenvogel Ich 163". Eggolsheim, Deutschland: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. Internationale Standardbuchnummer 3-89555-142-0.
• Späte, Wolfgang. Heimlicher Spitzenvogel: Luftwaffe Ich 163 Komet. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1989. Internationale Standardbuchnummer 1-87283-610-0.
• Späte, Wolfgang und Richard P. Bateson. Messerschmitt Ich 163 Komet (Flugzeug im Profil Nummer 225). Windsor, Berkshire, das Vereinigte Königreich: Profile Publications Ltd., 1971.
• Stüwe, Botho. Peenemünde Westen (in Deutsch). Augsburg, Deutschland: Bechtermünz Verlag, 1999. Internationale Standardbuchnummer 3-8289-0294-4.
• Thompson, J. Steve mit Peter C. Smith. Luftkampfmanöver: Die Technik und Geschichte von Luft, die um die Flugsimulation Kämpft. Hersham, Surrey, das Vereinigte Königreich: Ian Allan Publishing, 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-903223-98-7.
• Wilson, Stewart. Flugzeug von WWII. Fyshwick, GESETZ, Australien: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-875671-35-8.
• Ziegler, Mano. Rakete-Kämpfer: Die Geschichte des Messerschmitt Ich 163. London: Arme und Rüstungspresse, 1976. Internationale Standardbuchnummer 0-85368-161-9.

Links

• Webarchiv-Unterstützung Der Website von Hellmuth Walter
• "Schnellster Kontrollierter Flug", Oktober 1944, Populäre Wissenschaft frühste Zeichnung, die durch USAAF zum Publikum über Mich 163 veröffentlicht ist
• "Geheimnisse der deutschen Düsenflugzeuge" Juni 1945, Populäre Wissenschaftsseite 124 — die erste ausführliche Zeichnung in einer Zeitschrift der breiten Öffentlichkeit
• Fotos von Mir 163B
• Luftwaffepics
• Eine große Informationsquelle auf Mir 163B
• Ich 163B Probeflug
• Flugzeitschrift
• Eine Liste von Basen, wo Komet funktioniert hat.
• Französische Archiv-Seite