Die Linie von Waterloo & City (oder Abflussrohr) ist eine kurze unterirdische Eisenbahnstrecke in London, geöffnet am 11. Juli 1898. Es hat nur zwei Stationen, Waterloo und Bank (früher genannt "Stadt", wie es innerhalb der Londoner City ist). Die Linie geht unter der Themse.

Es besteht fast exklusiv, um Pendlern zwischen der Hauptstrecke-Station von Waterloo und der Londoner City zu dienen, und funktioniert spät am Abend oder an den Sonntagen nicht (die einzige Zeit, die die Linie bedient hat, an den Sonntagen war zwischen 1943 und 1947). Bei weitem die kürzeste Linie auf der Londoner Untergrundbahn, an, bringt es nur vier Minuten, um von der Länge nach zu reisen. Es war die zweite elektrische Tube-Eisenbahn, um sich in London, nach der Stadt und Londoner Südeisenbahn (jetzt ein Teil der Nördlichen Linie) zu öffnen. Trotz seines Alters wurde es nur kürzlich zum Londoner Untergrundbahn-Netz hinzugefügt, vom britischen Schiene-Eigentumsrecht 1994 übertragen werden.

Geschichte

London und Südwesteisenbahn (L&SWR) haben Waterloo 1848 erreicht. Diese Position hat Personenzugang in die Londoner City schwierig gemacht, und damals wurden Vorschläge für eine Erweiterung betrachtet, aber sie wurden auf dem Boden von Kosten aufgegeben. Als die Südosteisenbahn seine Verkohlende Böse Linie, einige Züge gebaut hat, die von L&SWR Linie zur Cannon Street bedient sind, aber das war gewerblich und betrieblich erfolglos.

Dennoch hat der schwierige Zugang fortgesetzt, ein Problem zu sein, und schließlich wurde die Lösung beschlossen, eine Tube-Eisenbahn zu sein, die ungeheuer preiswerter ist als eine Oberflächenlinie, weil es fast den ganzen Landerwerb vermieden hat, der auf der Oberfläche erforderlich gewesen sein würde. The Waterloo & City Railway wurde am 11. Juli 1898 geöffnet, und vom Anfang wurde durch L&SWR bedient. Es ist eine getrennte gesetzliche Entität bis 1906 geblieben, als es in L&SWR absorbiert wurde, dann in die Südliche Eisenbahn auf der Gruppierung von britischen Eisenbahnen 1923 gehend, und nachher ein Teil des Südlichen Gebiets der britischen Schiene auf nationalisation 1948 geworden ist. Nur 1993, als britische Schiene privatisiert wurde, war es gesehen, als anomal für eine Tube-Linie, um ein Teil des Nationalen Schiene-Netzes und durch das Abmachungseigentumsrecht zu sein, der Londoner Untergrundbahn übertragen, vom 1. April 1994 wirksam wurde.

Sein ticketing wurde mit dem nationalen Netz völlig integriert, und Passagiere konnten durch Karten von Hauptstrecke-Bahnstationen bis Bank kaufen.

Die Linie wurde vom Ingenieur W. R. Galbraith und von James Henry Greathead, Erfinder des Tunnelbau-Schildes entworfen, das seinen Namen trägt. Die Reste von einem der im Aufbau der Linie verwendeten Tunnelbau-Schilder von Greathead können im Austausch-Tunnel an der Bank gesehen werden, die Waterloo und City mit der Nördlichen Linie und Hafenviertel-Licht-Eisenbahn verbindet.

Es hat Vorschläge gegeben, für Waterloo & City seit fast einem Jahrhundert zu erweitern. Nach dem Erwerben des Großen Nördlich & Stadteisenbahn (GN&C) 1913 (die aktuelle Nördliche Stadtlinie) hat die Metropolitaneisenbahn Pläne gemacht, sich GN&C zu Waterloo & City oder zum Kreis anzuschließen, aber diese haben sich nie verwirklicht. Der Londoner Plan-Arbeitsgruppe-Bericht von 1949 vorgestellt als sein Weg G die Elektrifizierung von London, Tilbury & Southend Railway (LEUTNANTS) und seine Ablenkung weg von der Fenchurch Street bis Bank und auf durch die Tunnels von Waterloo & City zu Waterloo und seinen Vorstadtlinien. Tunnels von The Waterloo & City hätten sich zur Hauptanschluss-Größe für diesen "Crossrail" langweilen müssen, um zu geschehen. Schließlich hat nur die Elektrifizierung der LEUTNANTS stattgefunden, obwohl das Hafenviertel-Licht Eisenbahntunnel von Minories bis die Bank einem Teil des vorgestellten Wegs folgt. Der revidierte Arbeitsgruppe-Bericht von 1965 macht keine Erwähnung des Wegs G Vorschlag, obwohl es wirklich sagt, dass" [t] er Möglichkeit, Waterloo & City Line nach Norden zur Liverpool Street zu erweitern, untersucht, aber gefunden worden ist, physisch undurchführbar zu sein." Mehr kürzlich hat die Grüne Partei den Plan von Metropolitan wiederbelebt, die Nördliche Stadt und Linien von Waterloo & City als ein Weg von Crossrail zu verbinden.

Eigenschaften

Waterloo & City ist als Das Abflussrohr umgangssprachlich bekannt. Die Ursprünge dieses Namens sind heute etwas dunkel. Eine Theorie besteht darin, dass das entstanden ist, als die Linie von der Zugmannschaft in einer Verbindung bedient wurde, die sonst normale Oberflächenvorstadtwege bedient hat. Im Vergleich mit Arbeitsoberflächeneisenbahnen besteht Waterloo & City aus unterirdischen Tube-Tunnels. Gespräch von Messroom würde Diskussion dessen einschließen, welche Umdrehung ein Fahrer Morgen arbeiten würde, und wenn es eine Umdrehung von Waterloo & City der Aufgabe war, war es eine offensichtliche Metapher, um zu sagen, dass der Fahrer "unten das Abflussrohr" arbeitete. Eine andere Theorie besteht darin, dass ihm dieser Name vom Wartungspersonal gegeben wurde, weil die Tunnels, unter der Themse gehend, beträchtlich das Erlauben von viel Wasser durchlassen hereinzugehen. Dieses Wasser muss ständig gelenzt werden. Dieses Wasser verursacht einen muffigen Geruch, der eine dritte Theorie für den Namen zur Verfügung stellt. Beiläufig in der Vergangenheit ist die Linie von Waterloo und City wegen der Überschwemmung geschlossen worden.

Einzigartig unter Londons Unterirdischen Linien führt Waterloo & City Untergrundbahn für seine komplette Länge einschließlich beider Stationen. (Die Linie von Viktoria kommt am nächsten daran mit der einzigen nichtunterirdischen Abteilung, die das zum Depot ist).

Waterloo & City hat keine direkte Schiene-Verbindung zum Rest des Schiene-Netzes, und Fahrzeugaustausch verlangt den Gebrauch von Straßenfahrzeugen. Vor dem Aufbau des Terminals von Waterloo International 1990 wurden die Fahrzeuge individuell durch das Heben von Armstrong außerhalb der Nordwand der Hauptstrecke-Station von Waterloo hochgezogen. Das Verfahren wird jetzt mit einem straßenbestiegenen Kran in einer Welle neben dem Depot südlich von der Hauptstrecke-Station von Waterloo auf der Spur Road ausgeführt. Das ist nur für die Hauptwartungsarbeit notwendig, die das Heben des Autokörpers verlangt, weil das Depot von Waterloo für die allgemeine Wartungsarbeit völlig ausgestattet wird.

Waterloo & City hatte ursprünglich sein eigenes elektrisches Kraftwerk, und Kohle wurde von der Hauptstrecke-Station von Waterloo mit einem zweiten, kleineren Heben befreit (bekannt als das Abbotts-Heben), der die fortlaufende Anwesenheit eines Wagen-Plattentellers im Depot von Waterloo erklärt. Der restliche Stummel des Partei ergreifenden Tunnels, der zum Heben von Armstrong geführt hat, kann noch auf der linken Seite des Zugs kurz nach dem Verlassen von Waterloo für die Bank gesehen werden. Das Heben selbst wurde (zusammen mit den kompletten Westrangiergleisen) 1992 wegen des Aufbaus von Waterloo International - das ehemalige Eurosternterminal abgerissen.

Im Januar 2003 wurde Waterloo & City seit mehr als drei Wochen für Sicherheitskontrollen wegen einer Hauptentgleisung auf der Hauptlinie geschlossen, die verlangt hat, dass alle 1992 Tube-Aktienzüge modifiziert wurden. Dass dasselbe Jahr die Verantwortung für die Wartung der Linie dem Konsortium von Metronet in Form von einer öffentlich-privaten Partnerschaft-Einordnung gegeben wurde.

Züge

Die Linie hat drei Typen des rollenden Lagers in seiner Lebenszeit gehabt.

Ursprüngliches rollendes Lager

Das ursprüngliche Holzlager, aus 11 Motor und 11 Trailer-Wagen bestehend, die von Jackson und Sharp von Wilmington, Delaware, die USA, mit Siemens elektrische Motoren und Kontrollausrüstung gebaut sind, wurde bis 1940 verwendet. L&SWR war unfähig, das rollende Lager von britischen Lieferanten damals zu beschaffen. Die Züge wurden als fünf Züge von vier Wagen jeder, mit einem Ersatzmotor und Trailer bedient. Die Züge waren eines neuartigen Designs, im Stande seiend, aus einem kleinen halboffenen Taxi an jedem Ende des Zugs vertrieben zu werden. Das wurde durch das Laufen von Kabeln von beiden Motoren die Länge des Zugs erreicht, der den Motoren des hinteren Fahrzeugs erlaubt hat, von der Kontrollausrüstung auf dem Hauptfahrzeug kontrolliert zu werden. Ein anderes Kabel (das Bilden neun insgesamt) hat die aktuellen Sammler an beiden Enden verbunden, um den Macht-Verlust zu beseitigen, der bei Unterbrechungen in der dritten Schiene an Punkten und Überfahrten vorkommt, wo die Stromschiene gapped ist.

Das Handelsministerium war mit dieser Einordnung unzufrieden und hat Traktionsstrom verboten, der zwischen Wagen auf weiteren Tube-Projekten wird befördert, die Londoner Haupteisenbahn zwingend, herkömmliche Lokomotiven zu verwenden.

Fünf zusätzliche einzelne Autos wurden vom Detektiv, Kerr & Co. von Preston 1899 für die Operation des einzelnen Wagens außerhalb Stoßzeiten bestellt.

1940-Lager

Das ursprüngliche rollende Lager wurde 1940 durch elektrische vielfache von der englischen Elektrischen Gesellschaft verfertigte Einheiten ersetzt. Das ästhetische Design war sehr modern, einen Eisenbahnblick der Art deco in- und auswendig vertretend. Es ist bemerkenswert, dass die Anforderungen des Zweiten Weltkriegs neues rollendes Lager bis den Krieg - eigentlich nicht verzögert haben, wurde jedes andere Tube-Projekt entweder verzögert oder annulliert - aber, 1938 bestellt, Aufbau würde gut vorgebracht worden sein, als Krieg ausgebrochen ist. Dieses neue Lager war schließlich klassifizierte Klasse 487 im SPITZEN-System. Der switchgear auf diesem Lager war des älteren Solenoidtyps, der eine große Schalter-Abteilung hinter einem der Fahrtaxis verlangt hat. Ganzes anderes Tube-Lager der Periode hat den amerikanischen pneumatischen Nocken (oder den späteren pneumatischen Nocken modifiziert) unter dem Fußboden verwendet, um ungefähr 33 % mehr Personenraum in den Autos nachgebend. Ungewöhnlich für Tube-Züge hatten die Autos (war der Begriff "Wagen" in den 1930er Jahren für den Tube-Gebrauch fallen gelassen), Fahrtaxis an beiden Enden mit der Absicht, Zügen des einzelnen Autos zu erlauben, während stiller Saisons geführt zu werden. Diese Auswahl wurde nie aufgenommen, weil das Design der Kabelkopplungen bedeutet hat, dass es eine zeitaufwendige Operation war, um die Autos vom Rest des Zugs zu trennen. Auf jeden Fall würde nur Hälfte der Autos verfügbar sein, wie die andere Hälfte am 'falschen' Ende des restlichen Zugs war.

Die Unannehmlichkeit Passagieren von Innenlichtern, die als der Zug einen Augenblick lang auslöschen werden, überträgt Stromschiene-Lücken wurde in diesem Lager durch die Fütterung der Hälfte der Autolichter vom Auto an einem Ende der Einheit und Hälfte vom anderen teilweise beseitigt.

1993-Ersatz

Das Lager wurde durch Einheiten der Klasse 482 im Juli 1993 ersetzt, die zum auf der Hauptlinie verwendeten 1992-Lager eigentlich identisch waren. Die Linie wurde zur Vier-Schienen-Operation genau wie andere Tube-Linien umgewandelt: Die ursprüngliche positive Stahlschiene wurde mit der neuen negativen von Aluminium gemachten Schiene behalten. Die positive Schiene wurde durch eine Aluminium-2008 ersetzt. Seit seiner Einführung ist dieses Lager auf Waterloo & City genug davon abgewichen, das auf der Hauptlinie durch verschiedene Modifizierungen in erster Linie den Letzteren mit der Einführung der automatischen Zugoperation verwendet ist, dass die zwei nicht mehr austauschbar sind. Es war fast sofort nach der Einführung dieses Lagers, dass das Management der Linie London Underground Ltd. übertragen wurde

Bis Verschluss für die Generalüberholung (sieh unten) haben die Züge der Klasse 482 das ursprüngliche blaue britische Schiene-Netz Livree von SouthEast getragen, die sie hatten, als sie eingeführt wurden, trotz, ein Teil der Londoner Untergrundbahn seit mehreren Jahren zu sein.

Karte und Stationen

1959 wurde ein Paar von Otis "Trav-O-Lator" Rollbürgersteige an der Bank, Parallele zur ursprünglichen Treppe installiert. Diese sind durch CNIM Maschinen seitdem ersetzt worden.

In den 1980er Jahren gab es einen Vorschlag, dass eine Zwischenstation, an Blackfriars gebaut werden, der auf dem Weg der Linie ist, aber nichts ist weiter viele Jahre lang und die Abteilung für den Transport zurzeit gehört worden, denkt, dass das "keinen bedeutenden Transportvorteil" hat.

Generalüberholung

Die Linie ist bei mehreren Gelegenheiten für Reparaturen und Fahrzeugkontrollen, einschließlich zwischen am 31. März 1994 und am 5. April 1994 geschlossen worden.

Die Linie wurde am 1. April 2006 für Generalüberholungsarbeiten geschlossen. Es hat am 11. September 2006 11 Tage nach dem vorausgesagten Fertigstellungstermin des Projektes wiedereröffnet. Sowie das Neuanstreichen und die Reinigung der Züge, die Arbeit hat Generalüberholung der Tunnels, der Plattformen und des Depots und einer Steigung der Spur und Signalsysteme eingeschlossen. Wie man erwartete, haben diese und anderen vor 2007 vollendeten Arbeiten Hauptverkehrskapazität um 25 % und Linienfähigkeit um 12 % zu einem Selbstkostenpreis von Dutzende Millionen von Pfunden erhöht. Es wurde auch gefordert die durchschnittliche Reise wird bis zu 40 Sekunden schneller sein.

Vier neue batterieangetriebene Lokomotiven, genannt Walter, Lou, Anne und Kitty, wurden durch die Ausrüstung von Clayton im Derby gebaut, um Materialien und Werk entlang der Linie während des Verschlusses zu ziehen.

Außer diesen Änderungen hatte Metronet geplant, Bankstation vor 2011 zu renovieren - der aktuelle Plan von TfL zeigt jetzt, dass die Bankgeneralüberholungsarbeit vor 2021 abgeschlossen sein sollte.

Derselbe Plan zeigt, dass TfL planen, einen weiteren Eingang zur Bankstation im Walbrook Square zu installieren, vor 2014 vollendet zu werden.

Verwenden Sie als eine sich verfilmen lassende Position

Wegen seiner Sonntagsverschlüsse ist Waterloo & City eine feste und günstige Position für das Filmen nicht zuletzt geworden, weil in den Tagen der britischen Schiene (und Vorgänger) Eigentumsrecht es im Falle des Londoner Transports verwendet werden konnte, der entweder unfähig oder widerwillig ist, Zugang zu ihren Stationen oder Linien zu erlauben. Es kann im normannischen 1962-Verstand-Film Auf dem Geschlagenen (abgeschlossen mit dem 1940-Aktienzug) gesehen werden; die zweite Reihe der Überlebenden der BBC, verschiedene Teile der Zentralen und Nördlichen Linien vertretend; und in der 1984-Fernsehanpassung Der Dreifüße, wo es Maskeraden als Station von Porte de la Chapelle auf Paris Métro. Es wurde auch im 1998-Film von Peter Howitt Schiebetüren verwendet, Deich und eine andere unbekannte Bezirkslinienstation porträtierend.

Öffnende Stunden

Wegen der Linie, hauptsächlich zu Pendlern von Londoner City zielend, öffnet sich die Linie spät und schließt früh wie folgt:

• Am Montag zum Freitag: 06:15 zu 21:48
• Am Samstag: 08:00 zu 18:30
• Am Sonntag: Geschlossener
• Bankfeiertag am Montag, Weihnachten und Neujahr: Geschlossener

In Hauptverkehrszeiten

An der Bank, als ein Fahrer den Zug aufgehört und die Passagiere ausgeschifft hat, muss er einen anderen Fahrer von einem vorherigen Zug übernehmen lassen. Das ist als das Zurücktreten bekannt und geschieht, weil Fahrer genug Zeit nicht haben, um Enden zu ändern. Ein Hinteres Taxi Klarer Taucher ist auf der Spur-Seite der Plattform-Barriere installiert worden, so dass der Fahrer bestätigen kann, dass er vom Taxi und dem "Stiefrücken"-Fahrer frei ist, kann fortgehen, wenn sich das Signal klärt.

Ähnliche Dienstleistungen

Pendelbus der 42. Straße auf der U-Bahn von New York City ist eine ähnliche Operation zur Linie von Waterloo & City, ohne Unterbrechung zwischen seinen nur zwei Stationen, dem Times Square und Großartig Zentral laufend. Andere ähnliche Linien sind Ramal auf der Madrider U-Bahn, Stationen von Ópera und Príncipe Pío und Linien 3bis und 7bis auf Paris Métro verbindend.

Die Zukunft

Die Plattformen an der Bank sind nur ungefähr 20 Cm, die im Niveau von denjenigen der Nördlichen Stadtlinie an Moorgate ungefähr 750 M weg, und auf der ziemlich gleichen Anordnung verschieden sind. Die Grüne Partei hat vorgehabt, einen kurzen Tunnel zu bauen, der sich zwischen Moorgate und Bank anschließt, und eine Rampe bis zu den Linien aus Waterloo zur Verfügung stellt und so einen dauernden Eisenbahntunnel von Hertfordshire bis das Südwestliche London zur Verfügung stellt, das viel von der Nördlichen Linie kopieren würde und Chelsea-Mietpferd-Linien vorgeschlagen hat. Wenn schmales Tube-Lager nicht verwendet wurde, würden die Tunnels von Waterloo & City wiedergelangweilt sein müssen, der in der Vergangenheit im Fall von der Stadt und dem Südlichen London und den Hauptlinien getan worden ist.

Karten

• Bank -
• Waterloo -
• Waterloo Depot -

Weiterführende Literatur

Links