Die Allison V-1710 Flugzeugsmotor war der einzige einheimische US-entwickelte V-12 Flüssigkeitsabgekühlter Motor, um Dienst während des Zweiten Weltkriegs zu sehen. Versionen mit einem Turbolader haben ausgezeichnete Leistung an der hohen Höhe im zweimotorigen Lockheed P-38 Blitz gegeben, und Turbolader wurden an experimentelle einmotorige Kämpfer mit ähnlichen Ergebnissen geeignet. Die US-Armeevorliebe für Turbolader früh im Programm hat bedeutet, dass weniger Anstrengung für das Entwickeln passender Überverdichter ausgegeben wurde, und als kleinere oder tiefer gekostete Versionen des Motors gewünscht wurden, hatten sie allgemein schlechte Leistung an höheren Höhen. Der V-1710 hat dennoch ausgezeichneten Dienst gegeben, wenn turbosupercharged, namentlich im P-38 Blitz, der für viel von der umfassenden geführten Produktion verantwortlich gewesen ist.

Design und Entwicklung

Die Abteilung von Allison von General Motors hat begonnen, das Äthylen zu entwickeln, das Glykol-abgekühlter Motor 1929, um eine US-Armeeluftwaffe zu treffen, für einen modernen, Motor braucht, um eine neue Generation von stromlinienförmigen Bombern und Kämpfern einzubauen. Um Produktion zu erleichtern, konnte das neue Design mit verschiedenen Propeller-Leverage-Systemen und Überverdichtern ausgestattet werden, einem einzelnen Fließband erlaubend, Motoren für alles von Kämpfern zu Bombern zu bauen.

Die amerikanische Marine hat die ersten V-1710er-Jahre, das B Modell gekauft (der einzige V-1710, der keinen Zahnrad-gesteuerten Überverdichter hatte) 1931 und sie auf den Luftschiffen Akron und Macon installiert hat. Die amerikanische Armeeluftwaffe hat seinen ersten V-1710 im Dezember 1932 gekauft. Die Weltwirtschaftskrise hat Entwicklung, und erst als am 14. Dezember 1936 verlangsamt, dass der Motor als nächstes im Festen XA-11A Prüfstand geflogen ist. Der V-1710-C6 hat erfolgreich den 150-stündigen Armeetyp-Test am 23. April 1937 an, der erste Motor jedes Typs vollendet, um so zu tun. Der Motor wurde dann Flugzeugsherstellern angeboten, wo er den Curtiss X/YP-37 angetrieben hat. Alle Eintretenden in der neuen Verfolgungskonkurrenz wurden darum entworfen, den Lockheed P-38, Glocke P-39 und Curtiss P-40 antreibend. Als materielle Kriegsbeschaffungsreagenzien von England nordamerikanische Luftfahrt gebeten haben, den P-40 laut der Lizenz zu bauen, hat NAA stattdessen ihr eigenes verbessertes Flugzeugsdesign mit dem V-1710 in ihrem P-51A vorgeschlagen.

Technische Beschreibung

Der V-1710 hat 12 Zylinder mit einer langweiligen Angelegenheit und Schlag in 60 ° V-Format, mit der Gesamtversetzung, mit einem Kompressionsverhältnis 6.65:1 ansammelnd. Der Klappe-Zug hat einen Obernocken, der vier Klappen pro Zylinder bedient.

Das Motordesign hat aus der Philosophie von General Motors einen Nutzen gezogen, um - in der Produktions- und Installationsvielseitigkeit zu bauen. Der Motor wurde um eine grundlegende Macht-Abteilung gebaut, von der verschiedenen Installationsanforderungen durch die Anprobe der passenden Zusatz-Abteilung an der Hinterseite und eines passenden Macht-Produktionslaufwerkes an der Vorderseite entsprochen werden konnte. Ein Turbolader, konnte wenn gewünscht, verwendet werden.

Das zusätzliche Ende hat einen - oder Zweigangmotor gesteuerter Überverdichter, der eine zweite Bühne mit oder ohne einen Zwischenkühler, die Zünden-Magnetzünder und die übliche Zusammenstellung von Öl- und Kraftstoffpumpen, alle haben kann, die durch die Anwendungsvoraussetzungen diktiert sind. Die Vorderseite des Motors kann einen mehrerer verschiedener Produktionslaufwerke haben. Der Laufwerk kann eine "lange Nase" sein oder verbundenes Propeller-Untersetzungsgetriebe schließen, ein Erweiterungslaufwerk zu einem entfernten Getriebe oder einem Getriebe, das zwei Flügel steuern kann, hat bestiegen, dass Propeller von einem Rumpf Motor bestiegen haben. Der Motor kann für die Folge der rechten Hand oder linken Hand aufgestellt werden, und kann mit einem "Traktor-" oder "Rauschgifthändler"-Propeller verwendet werden. Diese Annäherung hat leichte Änderungen des Überverdichters und Überverdichter-Laufwerk-Übersetzungsverhältnisses erlaubt. Das hat verschiedene kritische Höhe-Einschaltquoten im Intervall davon gegeben.

Der P-39, P-63 und die XB-42 Installationen haben V-1710-E Reihe-Motoren verwendet, die das integrierte Untersetzungsgetriebe gegen eine Erweiterungswelle ausgetauscht haben, die ein entfernt gelegenes Untersetzungsgetriebe und Propeller gesteuert hat. Flugzeug wie der P-38, P-40, P-51A und P-82 hat Ende-verbundene Propeller-Untersetzungsgetriebe, eine Eigenschaft der V-1710-F Reihe verwendet.

Eine andere Eigenschaft des V-1710 Designs war seine Fähigkeit sich zu drehen die Produktionswelle entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn durch die Versammlung des Motors mit der Kurbelwelle ist Ende-für-Ende-, durch die Installation eines müßigeren Zahnrades im Laufwerk-Zug zum Überverdichter und den Zusätzen und durch die Installation eines Starters geworden, der die richtige Richtung dreht. Es gab kein Bedürfnis, die Zünden-Verdrahtung umzuordnen, Ordnung, oder das Öl und die Glykol-Stromkreise anzündend, um die Richtung der Folge anzupassen.

Allison V-1710 Modelle

Die innere Musterbenennung von Allison für den V-1710 hat mit dem Brief A angefangen und ist zum Brief H weitergegangen. Jeder Brief hat eine Familie von Motoren benannt, die Hauptbestandteile geteilt haben, aber sich in spezifischen Designdetails unterschieden haben. Jedes dieser Designs wurde durch eine Zahl identifiziert, mit der Nummer 1 anfangend. Der letzte Brief, der eingeführt wurde, als sowohl das Drehen der rechten Hand als auch die Drehen-Motoren der linken Hand gebaut, durch den Brief R oder L beziehungsweise identifiziert wurden.

Die militärischen Musterzahlen wurden durch eine "Spur-Zahl" im Anschluss an die Motorbeschreibung "V-1710" identifiziert. Die USA-Armeeluftwaffe-Modelle waren die ungeraden Zahlen, mit "-1" anfangend, und die USA-Marinemodelle waren die geraden Zahlen, mit "-2" anfangend.

V-1710A

"A" Reihe-Motoren waren frühe Entwicklungsmotoren für die US-Marine und US-Armee. Das erste militärische Modell war ein einzelner V-1710-2, der zuerst an die US-Marine am 26. Juni 1930 verkauft wurde. Die "A" Motoren hatten keine Gegengewichte auf der Kurbelwelle, 5.75:1 Kompressionsverhältnis, 2:1 innere Sporn-Untersetzungsgetriebe-Kästen des Zahnrad-Typs, 8.77:1 Überverdichter-Verhältnis, 9 1/2 zölliges Flügelrad, SAE #50 Propeller-Welle, ein Vergaser des Typs der Hin- und Herbewegung, und haben 1070 hp an 2800 rpm auf 92 Oktanbenzin erzeugt.

V-1710B

"B" Reihe-Motoren wurden für Luftschiffe von US-Marine entworfen. Das militärische Modell war V-1710-4. Sie haben sich von den "A" Reihe-Motoren unterschieden, in denen sie keinen Überverdichter hatten, hatte zwei Abwind-Vergaser des Typs der Hin- und Herbewegung wurden direkt zur Aufnahme-Sammelleitung, ein SAE #40 Propeller-Welle bestiegen, und konnte von der Vollmacht gebracht werden, anzuhalten und sich zur Vollmacht in der entgegengesetzten Folge in weniger als 8 Sekunden rückwärts zu bewegen. Sie haben 600 bis 690 hp an 2400 rpm erzeugt.

V-1710C

"C" Reihe-Motoren wurden für das hoch stromlinienförmige Verfolgungsflugzeug für die US-Armee entwickelt, und werden durch den langen Untersetzungsgetriebe-Fall leicht identifiziert. Die militärischen Modelle waren V-1710-3,-5,-7,-11.-13,-15,-19,-21,-23,-33, zwischen 750 und 1050 hp an 2600 rpm erzeugend. Diese Motoren sind in zwei Gruppen, einer Gruppe gekommen, die an der Vollmacht auf Meereshöhe, anderes steuerpflichtiges an der Vollmacht an der hohen Höhe abgeschätzt ist. Der Höhe-Schätzungsunterschied war im Überverdichter-Übersetzungsverhältnis, von denen vier verwendet wurden: 6.23:1, 6.75:1, 8.0:1 und 8.77:1. Diese Motoren haben schwerere Kurbelgehäuse, eine stärkere Kurbelwelle, SAE #50 Propeller-Welle und Druck-Vergaser von Bendix erhalten.

V-1710D

"D" Reihe-Motoren wurden für Rauschgifthändler-Anwendungen mit mit dem Propellergangerweiterungswellen und entfernten zur Zelle bestiegenen Stoß-Lagern entworfen. Die militärischen Modelle waren V-1710-9,-13,-23, und-41, 1000 bis 1250 hp an 2600 rpm erzeugend. Überverdichter-Verhältnisse waren 6.23:1, 8.0:1 oder 8.77:1 abhängig von der Höhe-Schätzung. Diese Motoren haben das Kompressionsverhältnis zu 6.65:1 vergrößern lassen. Wunder-Festordner 12 Kraftstoffeinspritzung, die unbefriedigend und durch einen Vergaser des Typs der Hin- und Herbewegung auf-9 und-13 Modellen schnell ersetzt war. Später haben Spur-Zahl-Motoren Druck-Vergaser von Bendix verwendet. Diese Motoren wurden zur gleichen Zeit als der V-3420 Motor entworfen, und haben viele Bauteile geteilt, weil sie entwickelt wurden. Die "D" Reihe-Motoren waren der letzte von den "frühen" V-1710 Motoren.

V-1710E

"E" Reihe-Motoren wurden für entfernte Getriebe-Anwendungen mit mit der Kurbelwellegangerweiterungswellen und entfernt 1.8:1 Getriebe mit SAE #60 hohle Propeller-Wellen entworfen. Die militärischen Modelle waren V-1710-6,-17,-31, 35,-37,-47,-59,-63,-83,-85,-93,-103,-109,-117,-125,-127,-129,-133,-135 und-137, 1100 bis 2830 hp an 3000 rpm erzeugend. Überverdichter-Übersetzungsverhältnisse waren: 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 und 9.6:1 abhängig von der Höhe-Schätzung. Diese Motoren waren eine ganze Umgestaltung, und haben viele Bestandteile mit der früheren Motorreihe nicht geteilt. Fast alle Bestandteile waren mit späteren Reihe-Motoren und dem V-3420 austauschbar, und konnten als rechte Hand oder Drehen-Motoren der linken Hand entweder in Rauschgifthändler- oder in Traktor-Anwendungen gesammelt werden.

V-1710F

"F" Reihe-Motoren wurden für das späte Musterverfolgungsflugzeug entworfen, und werden durch den Kompaktaußensporn-Untersetzungsgetriebe-Kasten des Zahnrad-Typs identifiziert. Militärische Modelle waren V-1710-27,-29,-39,-45,-49,-51,-53,-55,-57,-61,-75,-77,-81,-87,-89,-91,-95,-99,-101,-105,-107,-111,-113,-115,-119, 1150 bis 1425 hp an 3000 rpm erzeugend. Der V-1710-101,-119 und-121 Modelle haben einen axillary Überverdichter, einige mit einer Flüssigkeit haben aftercooler abgekühlt. Überverdichter-Übersetzungsverhältnisse waren: 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 und 9.60:1 abhängig von der Höhe-Schätzung. Diese Motoren hatten entweder eine sechs oder zwölf Gewicht-Kurbelwelle, revidiertes Vibrieren dampeners, der sich verbunden hat, um höhere Motorgeschwindigkeiten, SAE #50 Propeller-Welle und höhere Pferdestärke-Einschaltquoten zu erlauben. Die "E" Reihe und "F" Reihe-Motoren, waren der primäre Unterschied sehr ähnlich, der der Vorderkurbelgehäuse-Deckel ist, der zwischen den zwei Reihe-Motoren austauschbar war.

V-1710G

"G" Reihe-Motoren wurden für das Höhenverfolgungsflugzeug entworfen, und werden durch den Hilfsüberverdichter mit einer "Geschwindigkeitsdichte"-Kraftstoffkontrolle von Bendix identifiziert. Militärische Modelle waren V-1710-97,-131,-143,-145, und-147, 1425 bis 2000 hp an 3000 rpm erzeugend. Überverdichter-Übersetzungsverhältnisse waren: 7.48:1, 7.76:1, 8.10:1, 8.80:1 und 9.60:1 abhängig von der Höhe-Schätzung. Diese Motoren wurden mit einem SAE #50 Propeller-Welle und ein einzelner Macht-Hebel ausgestattet, um Motorleistung zu regeln, das Arbeitspensum des Piloten reduzierend, als man diesen sehr komplizierten Motor geführt hat.

V-1710H

"H" Reihe-Motoren sollten einen zweistufigen durch eine zweistufige luftgekühlte Macht-Wiederherstellungsturbine gesteuerten Überverdichter verwenden. Der Motor sollte einen aftercooler und Kraftstoffeinspritzung des Hafen-Typs haben. Nicht gebaut.

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Daten von

Überverdichter

Der V-1710 ist häufig dafür kritisiert worden, einen "Höhen"-Überverdichter nicht zu haben. Der Vergleich ist gewöhnlich zu später, zweistufig, Versionen des Rolls-Royce Merlin, der von Packard als der V-1650 gebaut ist und im P-51B Mustang und den nachfolgenden Varianten verwendet ist. Die US-Armee hatte angegeben, dass der V-1710 ein einstufiger Ladermotor sein sollte und, wenn eine höhere Höhe-Fähigkeit gewünscht wurde, konnte das Flugzeug ihren kürzlich entwickelten Turbolader verwenden, wie im P-37, P-38 und XP-39 gezeigt wurde.

Die Vorteile eines zweistufigen Überverdichters sind schließlich so klar geworden, dass Allison wirklich einige Anstrengungen in dieser Richtung gemacht hat. Allison hat einen Hilfsüberverdichter in verschiedenen Konfigurationen zum vorhandenen motorbestiegenen Überverdichter und Vergaser beigefügt. Frühe Versionen dieser zweistufigen Überverdichter-Motoren wurden auf dem P-63 verwendet. Kein Zwischenkühler, aftercooler, oder Fehlzündungsschirm wurde in diese zweistufigen V-1710 Motoren vereinigt (abgesehen vom V-1710-119, der auf dem experimentellen P-51J verwendet ist, der einen aftercooler hatte). Die zweistufigen Motoren von Merlin hatten alle diese Eigenschaften, die entworfen wurden, um Detonation die Anklage-Heizung und Fehlzündung in den Überverdichter zu hindern. Die G-Reihe-V-1710er-Jahre, die auf dem F-82 E/F/G Modelle installiert sind, hatten nur Antidetonationseinspritzung, um sich mit diesen Problemen zu befassen, und hatten nicht überraschend strenge Zuverlässigkeit und Wartungsprobleme. In einer Aufzeichnung wurde es festgestellt, dass der F-82 33 Stunden der Wartung seit einer Stunde des Flugs verlangt hat.

Obwohl der frühe V-1710 P-39 angetrieben hat, wurden P-40 und P-51A Flugzeuge beschränkt, um Operationen an einem Maximum davon zu bekämpfen, ungefähr ihnen waren in der verhältnismäßig großen Anzahl verfügbar und waren die Hauptstütze von einigen Verbündeten Luftwaffen in allen außer dem europäischen Theater des Krieges. Die Motoren haben sich erwiesen, robust und wenig durch das Maschinengewehrfeuer betroffen zu sein. Insgesamt wurden mehr als 60 Prozent des während WWII bedienten US-Armeeverfolgungsflugzeuges durch den V-1710 angetrieben.

Allison hat unaufhörlich den Motor während des Krieges verbessert. Die anfängliche Schätzung dessen wurde zusätzlich vergrößert; das Finale V-1710-143/145 (G6R/L) wurde dafür abgeschätzt. Vor 1944 war die Kriegsnotmacht, die auf dem P-38L gilt.

Die stärkste Fabrikvariante war der V-1710-127, entworfen, um an der niedrigen Höhe und daran zu erzeugen. Dieser Motor war geprüft daran statisch und wurde für die Installation in einem XP-63H Flugzeug geplant. Das Ende des Krieges hat diese Entwicklung beendet, so ist dieses viel versprechende Experiment nie geflogen. Die Extramacht dieser Version wurde aus dem Verwenden von Auspuffturbinen abgeleitet, um einen Turbolader nicht zu steuern, aber diese Energie ins Drehen der Kurbelwelle zurückzugeben. Das wurde eine "turbozusammengesetzte" Einordnung genannt.

Verbesserungen in der Herstellung haben den Kosten dazu gebracht, jeden Motor von 25,000 $ unten zu 8,500 $ zu erzeugen, und haben der installierten Lebenszeit des Motors erlaubt, von 300 Stunden bis zu nicht weniger als den 1,000 Stunden für die weniger betonten Kraftwerke vergrößert zu werden. Gewicht-Zunahmen mussten vollbringen das war mit dem Ergebnis minimal, dass alle Modelle im Stande gewesen sind, mehr als 1 hp/lb (1.6 Kilowatt/Kg) bei ihrer Take-Off-Schätzung zu erzeugen.

Vergleiche zwischen dem Motor von Allison und dem Rolls-Royce Motor von Merlin sind unvermeidlich. Was für die Allison gesagt werden kann, ist, dass es mehr Macht bei weniger Zunahme mit einer längeren Zeit zwischen Überholungen gemacht hat und die Teil-Zählung fast halb mehr als das des Motors von Merlin war, der Massenproduktion außerordentlich erleichtert hat. Die Motoren von Merlin britischer Herstellung waren noch auf handgefertigte und taillierte Teile von Fachhandwerkern, etwas vertrauensvoll, was durch die Umgestaltung und den Erfolg des Packard V-1650 lizenzerzeugte Version davon in den Vereinigten Staaten korrigiert wurde, die mit amerikanischen Fließband-Techniken gebaut sind. Es gab auch einen hohen Grad der Allgemeinheit von Teilen überall in der Reihe. Die individuellen Teile der Reihe von Allison wurden hochgradig der Standardisierung und Zuverlässigkeit, mit der besten Technologie verfügbar zurzeit erzeugt. Sogar nach dem Krieg, Merlins laufen lassend, hat Pleuelstangen von Allison verwendet! Allison hat ein Moduldesign verwendet, so dass es dazu fähig war, zu vielen verschiedenen Stilen von Turboladern und verschiedenen anderen Zusätzen verbunden zu werden, obwohl die Vielfalt von für die Installation verfügbaren Turboladern wegen der Einschränkungen des Einzeln-Motorkämpfer-Designs beschränkt wurde. Seitdem es in der großen Anzahl erzeugt wurde und hoch standardisiert wurde, ist der Motor in vielen laufenden Nachkriegsdesigns verwendet worden. Seine Zuverlässigkeit und Operation mit guten Manieren haben ihm erlaubt, an hohem rpm seit verlängerten Perioden zu funktionieren.

Im Anschluss an den Krieg hat Nordamerikaner 250 P-82E/F für Luftverteidigungsrollen in den Anfang der 1950er Jahre gebaut. Das war die militärische Endrolle für den V-1710.

Turbolader

Die Armee hatte sich früher dafür entschieden, sich auf Turbolader für die hohe Höhe-Zunahme zu konzentrieren, glaubend, dass die weitere Entwicklung von Turboladern ihren Motoren erlauben würde, europäische Rivalen zu überbieten, die Überverdichter verwenden. Turbolader werden durch das Motorauslassventil angetrieben und so ziehen Sie Macht von der Motorkurbelwelle nicht, wohingegen Überverdichter direkt dadurch verbunden werden, stellt auf die Motorkurbelwelle ein. Turbolader vergrößern wirklich den Auspuffzurückdruck und verursachen so eine Abnahme in der Motormacht, aber die Macht nimmt wegen des vergrößerten Induktionsdrucks mehr zu, als diese Abnahme wettmachen. Kurbelwelle-gesteuerte Überverdichter verlangen einen zunehmenden Prozentsatz der Motormacht, als Höhe zunimmt (der zweistufige Überverdichter des Merlins, haben 60 Reihe-Motoren ungefähr 230-280 Pferdestärken an 30,000 ft verbraucht). General Electric war die alleinige Quelle für die Forschung und Produktion von amerikanischen Turboladern während dieser Periode.

Turbolader waren tatsächlich in amerikanischen Bombern hoch erfolgreich, die durch radiale Motoren exklusiv angetrieben wurden. Der P-47 Kämpfer hatte dieselbe Kombination des radialen Motors (R-2800) und Turboladers und war auch abgesondert von seinem großen Hauptteil erfolgreich, der durch das Bedürfnis nach dem ductwork für den achtern bestiegenen Turbolader verursacht wurde.

Jedoch den Turbolader mit der Allison verbindend, hat sich V-1710 erwiesen, problematisch zu sein. Infolgedessen wurden Entwerfer der Jagdflugzeuge, die den V-1710 verwertet haben, unveränderlich gezwungen, zwischen der schlechten Höhenleistung des V-1710 gegen die vergrößerten durch die Hinzufügung des Turboladers verursachten Probleme zu wählen. Die Schicksale von allen V-1710 sind gerast Kämpfer des Zweiten Weltkriegs würden so von dieser Wahl abhängen.

Der ursprüngliche XP-39 wurde mit einem durch einen Turbolader des Typs b-5 vermehrten V-1710, wie angegeben, vom Kämpfer-Projektoffizier Leutnant Benjamin S. Kelsey und seinem Kollegen Gordon P. Saville gebaut. Zahlreiche Änderungen wurden mit dem Design während einer Zeitspanne vorgenommen, als die Aufmerksamkeit von Kelsey anderswohin gerichtet wurde, und Ingenieure von Bell, NACA aerodynamicists und der Ersatz-Kämpfer planen, dass Offizier beschlossen hat, dass das Fallen des Turboladers unter den durch Grenzwindkanal-Testergebnisse angezeigten Schinderei-Verminderungsmaßnahmen sein würde; ein unnötiger Schritt, gemäß dem Flugingenieur und Historiker Warren M. Bodie. Die Produktion wurde P-39 so mit der schlechten Höhenleistung durchstochen und hat sich unpassend für den Luftkrieg in Westeuropa erwiesen, das an hohen Höhen größtenteils geführt wurde. Der P-39 wurde von den Briten zurückgewiesen, aber durch die Vereinigten Staaten in Mittelmeer und der frühe Pazifische Luftkrieg verwendet, sowie hat sich in die Sowjetunion in der großen Anzahl laut des Leihen Miete-Programms eingeschifft. Die Sowjets sind im Stande gewesen, guten Gebrauch von P-39 wegen seiner ausgezeichneten Beweglichkeit zu machen, und weil der Luftkrieg gegen die Ostvorderseite in Europa in erster Linie angeordnet, taktisch kurz war, und an niedrigeren Höhen geführt hat. Im P-39 haben sowjetische Piloten gezählt die höchste Zahl der Person tötet gemacht auf jedem Amerikaner oder britischem Kämpfer-Typ.

Der P-40, der auch nur das einstufige, "einzelne Geschwindigkeit übergeladener" V-1710 hatte, hatte ähnliche Probleme mit der Höhenleistung.

Der P-38 war der einzige Kämpfer, um es in den Kampf während des Zweiten Weltkriegs mit den turbosupercharged V-1710er-Jahren zu machen. Die Betriebsbedingungen des westeuropäischen Luftkrieges - seit langen Stunden im höchst kalten Wetter an fliegend - haben mehrere Probleme mit dem turbosupercharged V-1710 offenbart. Diese hatten eine schlechte mannigfaltige Kraftstoffluftverteilung und schlechte Temperaturregulierung der Turbolader-Luft, die auf häufige Motorschäden hinausgelaufen ist (Detonation ist in bestimmten Zylindern als das Ergebnis von beharrlicher unebener Kraftstoffluft-Mischung über die Zylinder vorgekommen, die durch das schlechte mannigfaltige Design verursacht sind). Der Turbolader hatte zusätzliche Probleme damit, in der eiskalten Luft entweder in der hohen oder in niedrigen Zunahme-Weise stecken zu bleiben; die hohe Zunahme-Weise konnte Detonation im Motor verursachen, während die niedrige Zunahme-Weise als Macht-Verlust in einem Motor manifestiert würde, auf plötzlichen fishtailing im Flug hinauslaufend. Diese Probleme wurden durch suboptimale Motorverwaltungstechniken erschwert, die vielen Piloten während des ersten Teils von WWII einschließlich einer Vergnügungsreise unterrichtet sind, die untergeht, der das Laufen des Motors an einem hohen RPM und niedrigem mannigfaltigem Druck mit einer reichen Mischung einschließt. Diese Einstellungen können zum Überabkühlen des Motors, der Kraftstoffkondensationsprobleme beitragen, hat mechanisches Tragen und die Wahrscheinlichkeit der Teilschwergängigkeit oder "des Einfrierens beschleunigt." Details der Misserfolg-Muster wurden in einem Bericht von General Doolittle General Spatz im Januar 1944 beschrieben. Im März 1944 haben die ersten Motoren von Allison, die über Berlin erscheinen, einer Gruppe von P-38H Piloten 55FG, Motorschwierigkeiten gehört, die zur Verminderung der Kraft zur Hälfte der Kraft über das Ziel beitragen. Es war zu spät, um diese Probleme in den Fließbändern von Allison oder GE zu korrigieren, und so wurden die P-38 von Europa fest zurückgezogen, bis sie für den Bomber-Geleitdienst mit der Achten Luftwaffe vor dem Oktober 1944 nicht mehr verwendet wurden. Einige P-38 würden im europäischen Theater als der f-5 für die Foto-Aufklärung bleiben.

Der P-38 hatte weniger Motorschäden im Pazifischen Theater, wo Betriebstechniken besser entwickelt wurden (wie diejenigen, die von Charles Lindbergh während seiner P-38 Flugprüfung im PTO, empfohlen sind), war die Kraftstoffqualität durchweg höher, und die Japaner haben an solchen hohen Höhen nicht funktioniert. Mit denselben P-38Gs, die sich schwierig erwiesen, in England aufrechtzuerhalten, sind pazifische Piloten im Stande gewesen, das Flugzeug zum guten Vorteil einschließlich, im April 1943, Operationsrache, das Auffangen und Niederwerfen des japanischen Bombers zu verwenden, der Admiral Isoroku Yamamoto trug. Neue P-38 Modelle mit der ständig steigenden Macht von fortgeschrittenerem Allisons wurden von Pazifischen Luftgruppen eifrig akzeptiert.

Als Packard angefangen hat, Merlin V-1650 Motoren in Amerika, bestimmte amerikanische Kämpfer-Designs mit der Allison zu bauen, wurden V-1710 geändert, um den Merlin zu verwenden. Der P-40F, ein Leihen Miete-Export nach Großbritannien, war einer der ersten amerikanischen zu einem Motor von Packard-Merlin umzuwandelnden Kämpfer. Jedoch war der installierte Motor der V-1650-1 mit einem ein bisschen verbesserten einstufigen Zweigangüberverdichter, nur bescheidene Gewinne in der Leistung nachgebend.

Die erste Produktion P-51A hatte die Allison V-1710 ohne Turbolader und so, schlechte hohe Höhe-Leistung. An niedrigen Höhen war der P-51A wesentlich schneller als der Hitzkopf, der sehr viel die Briten beeindruckt hat, als sie zuerst das Flugzeug erhalten haben; sie haben schnell begriffen, dass der P-51 eine hervorragende Zelle der niedrigen Schinderei hatte und das Flugzeug einer der besten vom Krieg werden konnte, wenn die Allison V-1710 Motor vom zweistufig übergeladenen Merlin ersetzt wurde. Konvertierung ist an beiden Seiten des Atlantiks mit nordamerikanischen Flugingenieuren weitergegangen, die die endgültigen Änderungen mit der Zelle zum völlig integrierten der Packard-Merlin V-1650-3 in den P-51B vornehmen. Komischerweise, weil der P-51 für den USAAF nicht ursprünglich entwickelt wurde, wurde dem erlaubt, schnell ohne Armeeeingang (oder Einmischung) weiterzugehen. Ein ähnlicher Versuch, die Probleme des P-38 durch das Ersetzen seines Allisons durch Merlins zu heilen, wurde durch den USAAF nach Protesten von Allison vernichtet.

Mit dem V-1710-45 1943 anfangend, hat Allison einen Hilfsüberverdichter einigen seiner Motoren beigefügt, um Höhenleistung mit dem beschränkten Erfolg zu verbessern. Obwohl beschrieben, als ein zweistufiger Überverdichter war es im Wesentlichen ein nachträglicher Einfall und hatte die vollen Verbesserungen des zweistufigen Merlins, wie geregeltes Zweiganggetriebe der Druck-Höhe und das kühl zwischenwerdende System nicht. Verschiedene Konfigurationen dieses Hilfsüberverdichters wurden in Produktionsversionen des V-1710 verwendet, der Flugzeug wie die Glocke P-63 und Nordamerikaner P-82E/F/G Reihe angetrieben hat. Außerdem wurde es versucht oder hat als das Kraftwerk für viele experimentell und Testflugzeug wie Varianten des Boeing XB-38, Republik XP-47A, beide mit Turboladern (AP 10), Curtiss XP-55 Oberlänge und Douglas XB-42 Mixmaster studiert.

Nachkriegs-

Der V-1710-powered F-82 ist rechtzeitig für den Zweiten Weltkrieg nicht angekommen, aber hat wirklich kurze Handlung im koreanischen Krieg gesehen, obwohl der Typ von Korea am Ende von 1950 völlig zurückgezogen wurde. Es hatte ein kurzes Dienstleben, das wahrscheinlich wegen einer Kombination von Faktoren war: schlechte Zuverlässigkeit von der G-Reihe V-1710 Motoren, niedrige Zahlen von F-82 erzeugt, und die Ankunft von Düsenjägern. Der anfängliche ProduktionsP-82B hatte Motoren von Merlin, aber Nordamerikaner wurde gezwungen, die Allison V-1710 für die E/F/G Modelle zu verwenden, als Packard Produktion des Motors von Merlin aufgehört hat.

Insgesamt wurden die mehr als 70,000 V-1710er-Jahre von Allison während des Krieges, aller in Indianapolis, Indiana gebaut.

Anderer Gebrauch

Die gewöhnliche V-1710er-Jahr-Nutzungsdauer hat weitergegangen, weil Tausende auf dem Überschussmarkt verfügbar waren. In den 1950er Jahren haben viele Schinderei-Renner und Landgeschwindigkeitsrenner, die durch seine Zuverlässigkeit und gute Macht-Produktion angezogen sind, den V-1710 angenommen; Kunstarfons und Bruder Walt im besonderen verwendeten, im Grünen Ungeheuer. Es hat sich erfolglos erwiesen, weil ein Schinderei-Rennen-Motor, unfähig seiend, sich schnell zu beschleunigen, aber "Taxi den ganzen Tag an 150 gekonnt hat". Unbegrenztes Wasserflugzeug, das auch läuft, ist ein großer Sport über die Vereinigten Staaten in dieser Zeit geworden, und die V-1710er-Jahre wurden häufig abgestimmt, um an bis zu — Macht-Niveaus zu laufen, die außer Designkriterien waren und bedeutsam Beständigkeit reduziert haben.

Später, weil speziell angefertigte V8 Motoren verfügbar für das Schinderei-Rennen und die unbegrenzten zur turboshaft Macht ausgewechselten Boote geworden sind, hat Traktor pullers begonnen, den Motor von Allison zu verwenden, wieder unvorgestellte Macht entwickelnd. Schließlich hat die warbird Bewegung begonnen, wieder herzustellen und zu den Luftbeispielen der klassischen Kämpfer des Krieges zurückzukehren, und viele V-1710-powered Verfolgungsflugzeuge haben begonnen, wieder mit frisch überholten Motoren zu fliegen. Die Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Verfügbarkeit des Motors haben andere dazu gebracht, es an der Macht fliegende Beispiele des Flugzeuges zu verwenden, dessen ursprüngliche Motoren nicht erhältlich sind. Das schließt kürzlich verfertigten russischen Yak 3 und Yak 9 Flugzeuge ein, die ursprünglich durch V-12 von Klimov im Zweiten Weltkrieg, sowie ehrgeizige Projekte wie eine Replik Kreuzer von Douglas World und Focke-Wulf Fw 190D durch Flug Werk Deutschlands angetrieben sind.

Spezifizierungen (V-1710-F30R)

Siehe auch