Der Lockheed P-38 Blitz war ein amerikanisches von Lockheed gebautes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Entwickelt zu einer USA-Armeeluftwaffe-Voraussetzung hatte der P-38 kennzeichnende Zwillingsbooms und eine einzelne, zentrale Motorgondel, die das Cockpit und die Bewaffnung enthält. Genannt "Teufel mit dem Schwanz von der Gabel" durch die Luftwaffe und "zwei Flugzeuge, ein Pilot" durch die Japaner, wurde der P-38 in mehreren Rollen, einschließlich Tauchen-Bombardierung, Niveau-Bombardierung, Boden-Angriffs, Foto-Aufklärungsmissionen, und umfassend als ein Langstreckeneskorte-Kämpfer, wenn ausgestattet, mit abwerfbaren Treibstofftanks unter seinen Flügeln verwendet.

Der P-38 wurde am erfolgreichsten im Pazifischen Theater von Operationen und dem Theater von Chinesischen Birma-Indien von Operationen als das Gestell von Amerikas Spitzenassen, Richard Bong (40 Siege) und Thomas McGuire (38 Siege) verwendet. Im Pazifischen Südwesttheater war der P-38 der primäre Langstreckenkämpfer von USA-Armeeluftwaffen bis zum Äußeren der großen Anzahl von P-51D Mustangs zum Ende des Krieges.

Der P-38 war für einen Kämpfer, das durch die Turbolader eingehüllte Auslassventil ungewöhnlich ruhig. Es war äußerst versöhnlich, und konnte auf viele Weisen misshandelt werden, aber die Rate dessen rill die frühen Versionen war dafür zu langsam, um als ein dogfighter hervorzuragen.

Der P-38 war das einzige amerikanische Kampfflugzeug in der Produktion überall in der amerikanischen Beteiligung am Krieg vom Perle-Hafen bis Sieg im Laufe des Tages von Japan.

Design und Entwicklung

Lockheed hat den P-38 als Antwort auf eine Spezifizierung im Februar 1937 von der USA-Armeeluftwaffe entworfen. Kreisförmiger Vorschlag X-608 war eine Reihe von Flugzeugsleistungsabsichten authored durch den Oberleutnant Benjamin S. Kelsey (später Brigadegeneral) und Oberleutnant Gordon P. Saville (später Allgemein) für einen Zwillingsmotor, Höhen"Auffänger", der "die taktische Mission des Auffangens und den Angriff des feindlichen Flugzeuges an der hohen Höhe hat." Kelsey hat 1977 zurückgerufen, dass er und Saville die Spezifizierung mit dem Wortauffänger als eine Weise aufgerichtet haben, die unbiegsame Armeeluftwaffe-Voraussetzung für das Verfolgungsflugzeug zu umgehen, um nicht mehr als 500 Pfd. (227 Kg) der Bewaffnung einschließlich der Munition, sowie die Beschränkung des Flugzeuges des einzelnen Sitzes zu einem Motor zu tragen. Kelsey suchte nach einem Minimum von 1,000 Pfd. (454 Kg) der Bewaffnung. Kelsey und Saville haben zum Ziel gehabt, einen fähigeren Jäger zu bekommen; besser beim Hund-Kämpfen und am Höhenkampf. Spezifizierungen haben nach einer maximalen Eigengeschwindigkeit von mindestens 360 Meilen pro Stunde (580 kph) an der Höhe und einem Aufstieg zu 20,000 ft (6,100 m) innerhalb von sechs Minuten verlangt; der zähste Satz von Spezifizierungen USAAC hatte diesem Datum präsentiert. Der ungebaute Vultee XP1015 wurde zu derselben Voraussetzung entworfen, aber wurde genug nicht vorgebracht, um weitere Untersuchung zu verdienen. Ein ähnlicher Einzeln-Motorvorschlag wurde zur gleichen Zeit ausgegeben: Kreisförmiger Vorschlag X-609, als Antwort auf den die Glocke P-39 Airacobra entworfen wurde. Beide Vorschläge haben Flüssigkeitsabgekühlte Allison V-1710 Motoren mit Turboladern verlangt, und beide haben Extrapunkte für das Dreirad-Fahrwerk gegeben.

Die Lockheed Designmannschaft, unter der Richtung des Saals Hibbard und Clarence "Kelly" Johnson, hat eine Reihe von Zwillingsmotorkonfigurationen einschließlich beider Motoren in einem Hauptrumpf mit Propellern des Stoß-Ziehens gedacht.

Die schließliche Konfiguration war in Bezug auf das zeitgenössische Kampfflugzeug-Design, mit nur vorhergehendem Fokker G.1 und später Northrop P-61 Schwarze Witwe selten, die einen ähnlichen planform hat. Die Lockheed Mannschaft hat Zwillingsbooms gewählt, um den Schwanz-Zusammenbau, die Motoren und die Turbolader, mit einer Hauptmotorgondel für den Piloten und die Bewaffnung anzupassen. Das XP-38 Gondel-Modell wurde entworfen, um zwei.50 in M2 (12.7-Mm-)-Bräunen-Maschinengewehren, mit 200 rpg, zwei.30 in (7.62-Mm-)-Brownings, mit 500 rpg und einer T1 Armeeartillerie.90 in (23-Mm-)-Autokanone mit einer Drehzeitschrift als ein Ersatz für die nicht existierende 25-Mm-Flugzeugsautokanone von Hotchkiss zu steigen, die von Kelsey und Saville angegeben ist. In den YP-38, einem größeren John Browning-Designed, Colt-gemachte M9 37 Mm (1.46 in) hat die Autokanone mit 15 Runden den T1 ersetzt. Die 15 Runden waren in drei 5-Runden-Büroklammern, einer unbefriedigenden Einordnung gemäß Kelsey, und der M9 hat zuverlässig im Flug nicht geleistet. Weitere Bewaffnungsexperimente vom März bis Juni 1941 sind auf die P-38E-Kampfkonfiguration von vier M2 Bräunen-Maschinengewehren und einem Hispano 20 Mm (.79 in) Autokanone mit 150 Runden hinausgelaufen.

Das Sammeln der ganzen Bewaffnung in der Nase war verschieden vom grössten Teil anderen amerikanischen Flugzeuges, das Flügel-bestiegene Pistolen mit Schussbahnen verwendet hat, die aufgestellt sind, um sich an einem oder mehr Punkten in einer "Konvergenz-Zone zu kreuzen." In der Nase bestiegene Pistolen haben darunter nicht gelitten, ihre nützlichen Reihen durch die Muster-Konvergenz zu beschränken, bedeutend, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten. Ein Blitz konnte Ziele an jeder Reihe bis dazu zuverlässig treffen, wohingegen andere Kämpfer eine einzelne Konvergenz-Reihe zwischen 100 aufpicken mussten und. Die gruppierten Waffen hatten eine "Kreissäge"-Wirkung auf jedes Ziel an der Empfangsseite, das Flugzeug wirksam machend, um ebenso zu bombardieren. Die Rate des Feuers auf den Pistolen war ungefähr 650 Runden pro Minute für 20×110 Mm-Kanone herum (130-Gramm-Schale) an einer Maul-Geschwindigkeit ungefähr, und für die.50-Zoll-Maschinengewehre (43-48-Gramm-Runden), ungefähr 850 rpm an der Geschwindigkeit. Der kombinierte Tarif des Feuers war mehr als 4,000 rpm mit grob jeder sechsten Kugel 20 Mm. Die Dauer der anhaltenden Zündung für die 20-Mm-Kanone und.50-Kaliber-Maschinengewehre war etwa 14 Sekunden und 35 Sekunden beziehungsweise.

Das Lockheed Design hat Dreirad-Fahrgestell und einen Luftblase-Baldachin vereinigt, und hat zwei 1,000 hp (746 Kilowatt) turboüberladene 12-Zylinder-Allison V-1710 mit gegenrotierenden Propellern ausgerüstete Motoren gezeigt, um die Wirkung des Motordrehmoments mit den Überverdichtern zu beseitigen, die hinter den Motoren in den Booms eingestellt sind. Gegenfolge wurde mit dem Gebrauch von "händigen" Motoren erreicht, die bedeutet haben, dass sich die Kurbelwelle jedes Motors in der entgegengesetzten Richtung seines Kollegen gedreht hat. Die V-12 Motoren haben nur verlangt, dass die Zündkerze-Zündungsordnung in der Größenordnung von der Richtung der Kurbelwelle geändert wird, die, gemäß den General Motors Allison V1710 Dienstschulhandbuch umzukehren ist.

Es war der erste amerikanische Kämpfer, um umfassenden Gebrauch von rostfreiem Stahl und glatten, Erröten-befestigten Kolben-gegliederten Aluminiumhauttafeln zu machen. Es war auch der erste Kämpfer, um schneller zu fliegen, als.

XP-38 und YP-38 Prototypen

Lockheed hat die Konkurrenz am 23. Juni 1937 mit seinem Modell 22 gewonnen und wurde zusammengezogen, um einen Prototyp XP-38 für 163,000 US$ zu bauen, obwohl sich die eigenen Kosten von Lockheed auf dem Prototyp auf 761,000 US$ belaufen würden. Aufbau hat im Juli 1938 begonnen, und der XP-38 ist zuerst am 27. Januar 1939 an den Händen von Ben Kelsey geflogen.

Kelsey hat dann eine Geschwindigkeitsspur dem Feld von Wright am 11. Februar 1939 vorgeschlagen, um das Flugzeug für die weitere Prüfung umzusiedeln. General Henry "Zufall" Arnold, Kommandant des USAAC, hat den Rekordversuch genehmigt, und hat einen Geländeflug nach New York empfohlen. Der Flug hat einen Geschwindigkeitsrekord gebrochen, indem er von Kalifornien nach New York in sieben Stunden und zwei Minuten geflogen worden ist, zwei Tankstellen nicht aufzählend, aber das Flugzeug wurde durch den Vergaser niedergeschlagen, der knapp an der Mitchel Feldstartbahn in Hempstead, New York vereist, und wurde zerstört. Jedoch, auf der Grundlage vom Rekordflug, hat die Luftwaffe 13 YP-38 am 27. April 1939 für 134,284 US$ pro Kopf bestellt. (Die Initiale "Y" in "YP" war die Benennung des USAAC für einen Prototyp, während "X" in "XP" für den experimentellen war.) Der Chef von Lockheed prüft Piloten Tony LeVier verärgert hat den Unfall als ein unnötiges Werbungsglanzstück charakterisiert, aber gemäß Kelsey hat der Verlust des Prototyps, anstatt das Programm zu behindern, den Prozess durch die Beschränkung die anfängliche Versuchsserie beschleunigt. Der Erfolg des Flugzeugsdesigns hat zur Promotion von Kelsey dem Kapitän im Mai 1939 beigetragen.

Die Fertigung der YP-38 ist hinter Liste mindestens teilweise wegen des Bedürfnisses nach der Massenproduktionseignung zurückgeblieben, die sie wesentlich verschieden im Aufbau macht als der Prototyp. Ein anderer Faktor war die plötzliche erforderliche Möglichkeitsvergrößerung von Lockheed in Burbank, es von einem Spezialzivilunternehmen nehmend, das sich mit kleinen Ordnungen zu einem großen Regierungsverteidigungsauftragnehmer-Bilden Venturas, Harpunen, Leitsterne, Hudsons und das Entwerfen des Konstellationsverkehrsflugzeugs für TWA befasst. Der erste YP-38 wurde bis September 1940 mit seinem Jungfrau-Flug am 17. September nicht vollendet. Der 13. und endgültige YP-38 wurde an die Luftwaffe im Juni 1941 geliefert; 12 Flugzeuge wurden für die Flugprüfung und ein für die zerstörende Betonungsprüfung behalten. Die YPs wurden wesentlich neu entworfen und haben sich außerordentlich im Detail vom handgebauten XP-38 unterschieden. Sie waren leichtere, eingeschlossene Änderungen im Motor passend, und die Propeller-Folge wurde mit den Klingen umgekehrt, die nach außen (weg) vom Cockpit an der Oberseite von ihrem Kreisbogen aber nicht nach innen wie zuvor rotieren. Das hat die Stabilität des Flugzeuges als eine Artilleriewissenschaft-Plattform verbessert.

Hochleistungsverdichtbarkeitsprobleme

Probeflüge haben Probleme offenbart, die am Anfang geglaubt sind, Schwanz-Flattern zu sein. Während des Hochleistungsflugnähern-Machs 0.68, besonders während des Tauchens, würde der Schwanz des Flugzeuges beginnen, gewaltsam zu wanken, und die Nase würde sich falten unter, das Tauchen steil machend. Einmal gefangen in diesem Tauchen würde der Kämpfer in eine Hochleistungsverdichtbarkeitsmarktbude eingehen, und die Steuerungen würden abschließen, den Piloten keine Auswahl verlassend als gegen Kaution freizusetzen (wenn möglich), oder bleiben Sie mit dem Flugzeug, bis es sich an dichtere Luft herangemacht hat, wo er eine Chance haben könnte auszusteigen. Während eines Probeflugs im Mai 1941 USAAC Hauptsigna hat Gilkey geschafft, bei einem YP-38 in einem Verdichtbarkeitsladen zu bleiben, es überstehend, bis er allmählich ordentlichen Verwenden-Aufzug wieder erlangt hat. Ingenieure von Lockheed sind sehr um diese Beschränkung besorgt gewesen, aber zuerst mussten sie sich auf die Füllung der aktuellen Ordnung des Flugzeuges konzentrieren. Im Juni 1941 wurde die Armeeluftwaffe die Vereinigten Staaten umbenannt. Armeeluftwaffen (USAAF) und insgesamt 65 Blitze wurden für den Dienst vor dem September 1941 mit mehr unterwegs für den USAAF, Royal Air Force (RAF) und die Freie französische Luftwaffe beendet, die von England funktioniert.

Vor dem November 1941 waren viele der anfänglichen Montageband-Herausforderungen entsprochen worden, und es gab etwas Atmen-Zimmer für die Technikmannschaft, um das Problem von eingefrorenen Steuerungen in einem Tauchen anzupacken. Lockheed hatte einige Ideen für Tests, die ihnen helfen würden, eine Antwort zu finden. Die erste versuchte Lösung war die Anprobe von frühlingsgeladenen Servoetiketten auf der Aufzug-Hinterkante; Etikette, die entworfen wurden, um dem Piloten zu helfen, als sich Kontrolljoch-Kräfte erhoben haben, wie in einem Hochleistungstauchen erwartet würde. An diesem Punkt würden die Etikette beginnen, die Anstrengung der Handlungen des Piloten zu multiplizieren. Dem erfahrenen Testpiloten, 43-jährigem Ralph Virden, wurde eine spezifische Höhentestfolge gegeben, um zu folgen und wurde gesagt, seine Geschwindigkeit einzuschränken und schnell in dichterer Luft an niedrigen Höhen manövrierend, seitdem der neue Mechanismus enormen Einfluss unter jenen Bedingungen ausüben konnte. Ein Zeichen wurde zur Schalttafel des Testhandwerks gebunden, diese Instruktion unterstreichend. Am 4. November 1941 ist Virden in YP-38 #1 geklettert und hat die Testfolge erfolgreich vollendet, aber wurde 15 Minuten später in einem steilen von einem hohen-G Faltblatt gefolgten Tauchen gesehen. Die Schwanz-Einheit des Flugzeuges hat an ungefähr während der Hochleistungstauchen-Wiederherstellung gescheitert; Virden wurde im nachfolgenden Unfall getötet. Das Lockheed Designbüro war berechtigterweise aufgebracht, aber ihre Designingenieure konnten nur beschließen, dass Servoetikette nicht die Lösung für den Verlust der Kontrolle in einem Tauchen waren. Lockheed musste noch das Problem finden; das Armeeluftwaffenpersonal war überzeugt, dass es Flattern war, und Lockheed befohlen hat, näher auf den Schwanz zu schauen.

Obwohl der empennage des P-38 in Aluminium aber nicht Stoff völlig enthäutet wurde und 1941 ziemlich starr war, war Flattern ein vertrautes mit einem auch flexiblen Schwanz verbundenes Technikproblem. Nie hat den P-38 getan leiden unter dem wahren Flattern. Um einen Punkt zu beweisen, wurden ein Aufzug und seine vertikalen Ausgleicher mit Metall enthäutet, das um 63 % dicker ist als Standard, aber die Zunahme in der Starrheit hat keinen Unterschied im Vibrieren gemacht. Der Armeeoberstleutnant Kenneth B. Wolfe (Kopf der Armeeproduktionstechnik) hat Lockheed gebeten, Außenmassengleichgewichte oben und unter dem Aufzug zu versuchen, obwohl der P-38 bereits große innerhalb jedes vertikalen Ausgleichers elegant gelegte Massengleichgewichte hatte. Verschiedene Konfigurationen von Außenmassengleichgewichten wurden ausgestattet und tauchen gefährlich Probeflüge ein, die geweht sind, um ihre Leistung zu dokumentieren. Wolfe im Bericht Nr. 2414 erklärend, hat Kelly Johnson geschrieben, dass "die Gewalt des Vibrierens unverändert war und die tauchende Tendenz natürlich dasselbe für alle Bedingungen war." Die Außenmassengleichgewichte haben überhaupt nicht geholfen. Dennoch, am Beharren von Wolfe, waren die zusätzlichen Außengleichgewichte eine Eigenschaft jedes P-38 gebaut von da an.

Nach Monaten, NACA zu drängen, Mach 0.75 Windkanal-Geschwindigkeiten zur Verfügung zu stellen (und schließlich erfolgreich zu sein), wurde das Verdichtbarkeitsproblem offenbart, um das Zentrum des Hebens zu sein, das zum Schwanz wenn im Hochleistungsluftstrom zurückkehrt. Das Verdichtbarkeitsproblem wurde durch das Ändern der Geometrie der Unterseite des Flügels behoben, als man getaucht hat, um Heben innerhalb von Grenzen der Spitze des Flügels zu behalten. Im Februar 1943 wurden schnell handelnde Tauchen-Schläge versucht und durch den Test von Lockheed Piloten bewiesen. Die Tauchen-Schläge wurden Außenbord-der Motormotorgondeln installiert, und in der Handlung haben sie nach unten 35 ° in 1½ Sekunden erweitert. Die Schläge haben als eine Geschwindigkeitsbremse nicht gehandelt, sie haben das Zentrum des Druck-Vertriebs betroffen, so dass der Flügel sein Heben nicht verlieren würde.

Gegen Ende 1943 wurden einige hundert Tauchen-Schlag-Feldmodifizierungsbastelsätze gesammelt, um Pazifischen und europäischen, afrikanischen NordP-38 eine Chance zu geben, Verdichtbarkeit zu widerstehen und ihre Kampftaktik auszubreiten. Leider haben diese entscheidenden Schläge ihren Bestimmungsort nicht immer erreicht. Im März 1944 wurden 200 Tauchen-Schlag-Bastelsätze, die für das europäische Theater von Operationen (ETO) P-38Js beabsichtigt sind, in einem falschen Identifizierungsereignis zerstört, in dem ein RAF Kämpfer den Douglas C-54 Skymaster (das Verwechseln davon für Fw 200) das Bringen der Sendung nach England niedergeschossen hat. Zurück in Burbank, P-38Js, der das Montageband im Frühling 1944 abgeht, wurden zum Makadam abgeschleppt und im Freien modifiziert. Die Schläge wurden schließlich ins Fließband im Juni 1944 auf den letzten 210 P-38Js vereinigt. Trotz der Prüfung, die die Tauchen-Schläge bewiesen hat, waren in der Besserung taktischer Manöver wirksam, eine 14-monatige Verzögerung in der Produktion hat ihre Durchführung mit nur den endgültigen 50 % aller gebauten Blitze beschränkt, die Tauchen-Schläge als eine Montageband-Folge installierend.

Johnson hat später zurückgerufen:

Das Herumstoßen war ein anderes frühes aerodynamisches Problem, das zur Sorte aus der Verdichtbarkeit schwierig ist, weil beide von Testpiloten als "Schwanz-Schütteln" berichtet wurden. Das Herumstoßen ist von Luftstrom-Störungen vor dem Schwanz geschehen; das Flugzeug würde mit der hohen Geschwindigkeit wanken. Spitzenflügel-Ablagefächer wurden versucht, wie Kombinationen von filleting zwischen dem Flügel, dem Cockpit und den Motormotorgondeln waren. Lufttunnel-Test Nummer 15 hat das Herumstoßen völlig gelöst, und seine Leiste-Lösung wurde an jede nachfolgende P-38 Zelle geeignet. Leiste-Bastelsätze wurden zu jedem Staffel-Fliegen Blitze verbreitet. Das Problem wurde zu einer 40-%-Zunahme in der Luftgeschwindigkeit am Verbindungspunkt des Flügel-Rumpfs verfolgt, wo das Verhältnis des Akkords/Dicke am höchsten war. Eine Eigengeschwindigkeit daran konnte Luftstrom am Verbindungspunkt des Flügel-Rumpfs in der Nähe von der Geschwindigkeit des Tons stoßen. Filleting hat für immer das ankämpfende Problem für den P-38E und die späteren Modelle behoben.

Ein anderes Problem mit dem P-38 ist aus seiner einzigartigen Designeigenschaft entstanden, äußerlich (an den "Spitzen" der Propeller-Kreisbogen) gegenrotierende Propeller rotieren zu lassen. Das Verlieren von einem von zwei Motoren in jeder Zwillingsmotornichtmittelachse hat gestoßen das Flugzeug auf dem Take-Off schafft plötzliche Schinderei, die Nase zum toten Motor gierend und die Flügelspitze unten auf der Seite des toten Motors rollend. Die normale Ausbildung im fliegenden Zwillingsmotorflugzeug, wenn sie einen Motor auf dem Take-Off verliert, würde den restlichen Motor zur vollen Kehle stoßen sollen; wenn ein Pilot das im P-38 getan hat, unabhängig von dem Motor gescheitert hatte, haben das resultierende Motordrehmoment und die P-Faktor-Kraft eine plötzliche unkontrollierbare gierende Rolle erzeugt, und das Flugzeug würde schnipsen und in den Boden einschlagen. Schließlich wurden Verfahren gelehrt, einem Piloten zu erlauben, sich mit der Situation zu befassen, indem sie Macht auf dem laufenden Motor reduziert worden ist, die Stütze auf dem toten Motor mit Federn versehend, und dann Macht allmählich vergrößernd, bis das Flugzeug im stabilen Flug war. Einzeln-Motortake-Offs waren möglich, obwohl nicht mit einem vollen Brennstoff und Munition laden.

Die Motoren waren ungewöhnlich ruhig, weil die Auslassventile durch die Turbolader von General Electric auf dem Zwilling Allison V12s eingehüllt wurden. Es gab frühe Probleme mit der Cockpit-Temperaturregulierung; Piloten waren häufig an der tropischen Sonne zu heiß, weil der Baldachin ohne das strenge Herumstoßen nicht völlig geöffnet werden konnte, und häufig in Nordeuropa und an der hohen Höhe zu kalt war, weil die Entfernung der Motoren vom Cockpit leichte Wärmeübertragung verhindert hat. Spätere Varianten haben Modifizierungen (wie elektrisch geheizte Flugklagen) erhalten, um diese Probleme zu beheben.

Am 20. September 1939, bevor die YP-38 gebaut worden waren und Flug geprüft, hat der USAAF 66 anfänglicher Produktion P-38 Blitze bestellt, von denen 30 an den USAAF Mitte 1941, aber nicht alle diese Flugzeuge geliefert wurden, wurden bewaffnet. Die unbewaffneten Flugzeuge wurden nachher mit vier.50 in (12.7-Mm-)-Maschinengewehren (statt zwei.50 in/12.7 dem Mm und zwei.30 in/7.62 dem Mm ihrer Vorgänger) und 37 Mm (1.46 in) Kanone ausgerüstet. Sie hatten auch Rüstungsglas, Cockpit-Rüstung und Leuchtstoffcockpit-Steuerungen. Einer wurde mit einem unter Druck gesetzten Jagdhaus auf einer experimentellen Basis vollendet und XP-38A benannt. Wegen Berichte erhielt der USAAF von Europa, die restlichen 36 in der Gruppe wurden mit kleinen Verbesserungen wie selbstklebende Kraftstofftanks und erhöhter Rüstungsschutz befördert, um sie kampffähig zu machen. Der USAAF hat angegeben, dass diese 36 Flugzeuge P-38D benannt werden sollten. Infolgedessen gab es nie jeden P-38Bs oder P-38Cs. Die Hauptrolle des P-38D sollte Programmfehler ausarbeiten und die USAAF-Erfahrung mit dem Berühren des Typs geben.

Im März 1940 haben die Franzosen und die Briten insgesamt 667 P-38 für die M von 100 US$, benanntes Modell 322F für die Franzosen und Modell 322B für die Briten bestellt. Das Flugzeug würde eine Variante des P-38E sein. Die überseeischen Verbündeten haben für die ganze Allgemeinheit von Motoren von Allison mit der großen Anzahl von Curtiss P-40 Kriegsbeile gewünscht, die beide Nationen auf Bestellung hatten, und so für den Zwilling des Modells 322 rechtshändige Motoren bestellt haben, anstatt, und ohne Turbolader rotieren gegenzulassen. Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 haben die Briten die komplette Ordnung übernommen und haben das Flugzeug "Blitz" getauft. Vor dem Juni 1941 hatte das Kriegsministerium Ursache, ihre früheren Flugzeugsspezifizierungen nachzuprüfen, die auf der Erfahrung gestützt sind, die im Kampf Großbritanniens und Des Blitzkriegs gesammelt ist. Das britische Missfallen mit der Ordnung von Lockheed ist im Juli hervorgetreten, und am 5. August 1941 haben sie den solchen Vertrag modifiziert, dass 143 Flugzeuge so vorher bestellt geliefert würden, um bekannt zu sein, wie "Blitz, würde (Mark) I", und 524 zu P-38E US-Standardspezifizierungen befördert, um "Blitz II" nach dem britischen Dienst genannt zu werden. Später in diesem Sommer, ein RAF prüfen Piloten hat zurück von Burbank mit einer schlechten Bewertung der 'Schwanzes Flatterns' Situation berichtet, die Briten dazu zu bringen, alle außer drei des 143 Blitzes zu annullieren, Ist. Weil ein Verlust der M von etwa 15 US$ beteiligt wurde, hat Lockheed ihre Verträge nachgeprüft und hat sich dafür entschieden, die Briten zur ursprünglichen Ordnung zu halten. Verhandlungen sind bitter und eingestellt gewachsen. Alles hat sich nach dem Angriff am 7. Dezember 1941 auf den Perle-Hafen geändert, als die USA-Regierung ungefähr 40 des Modells 322s für die Westküste-Verteidigung nachher gegriffen hat, alle britischen Blitze wurden an den USAAF geliefert, der im Januar 1942 anfängt. Der USAAF hat dem RAF drei der Flugzeuge geliehen, die auf dem Seeweg im März 1942 geliefert wurden und Test geweht nicht früher waren als Mai an Swaythling, Boscombe Down und Farnborough. Diese drei wurden nachher in den USAAF zurückgegeben; ein im Dezember 1942 und andere im Juli 1943. Des restlichen 140 Blitzes Ist, 19 wurden nicht modifiziert und wurden der USAAF als RP-322-I benannt ('R' für 'den Eingeschränkten', weil Stützen "nicht das Gegendrehen" gefährlicher am Take-Off betrachtet wurde), während 121 zu nicht umgewandelt wurden, hat Turbo das Gegendrehen V-1710F-2 Motoren übergeladen und wurde P-322-II benannt. Alle 121 wurden als fortgeschrittene Trainer verwendet; einige dienten noch dieser Rolle 1945. Einige RP-322s wurden später als Testmodifizierungsplattformen solcher bezüglich Rauch legender Blechbüchsen verwendet. Der RP-322 war ein ziemlich schnelles Flugzeug unter und wohl erzogen als ein Trainer.

Ein positives Ergebnis der erfolglosen britischen/französischen Ordnung war, dem Flugzeug seinen Namen zu geben. Lockheed hatte das Flugzeug Atalanta in der Firmentradition ursprünglich synchronisiert, Flugzeuge nach mythologischen und himmlischen Zahlen, aber dem RAF-Namen gewonnen zu nennen.

Betrieblicher Dienst

Die erste Einheit, um P-38 zu erhalten, war 1. Fighter Group. Nach dem Angriff auf den Perle-Hafen hat sich die Einheit 14. Pursuit Group bei San Diego angeschlossen, um Westküste-Verteidigung zur Verfügung zu stellen.

Zugang zum Krieg

Der erste Blitz, um aktiven Dienst zu sehen, war die f-4 Version, ein P-38E, in dem die Pistolen durch vier K17 Kameras ersetzt wurden. Sie haben sich der 8. Fotografischen Staffel aus Australien am 4. April 1942 angeschlossen. Drei F-4s wurden durch die Königliche australische Luftwaffe in diesem Theater seit einer kurzen Periode bedient, die im September 1942 beginnt.

Am 29. Mai 1942 haben 25 P-38 begonnen, in den Aleuten in Alaska zu funktionieren. Die lange Reihe des Kämpfers hat es gut passend zur Kampagne über die fast 1,200 mi (2,000 km) - lange Inselkette gemacht, und es würde dorthin für den Rest des Krieges geweht. Die Aleuten waren eine der rausten Umgebungen, die verfügbar sind, für das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu prüfen. Mehr Blitze wurden wegen des strengen Wetters und der anderen Bedingungen verloren als Kriegseinwirkung, und es gab Fälle, wohin Blitzpiloten, die mesmerisiert sind, indem sie seit Stunden über graue Meere unter grauen Himmeln fliegen, einfach ins Wasser geflogen sind. Am 9. August 1942 sind zwei P-38Es von 343. Fighter Group, 11. Luftwaffe, am Ende 1,000 mi (1,609 km) Langstreckenpatrouille, auf ein Paar von japanischen Kawanishi H6K Flugbooten "von Mavis" gestoßen und haben sie zerstört, sie das erste japanische durch Blitze niederzuschießende Flugzeug machend.

Europäisches Theater

Nach dem Kampf Auf halbem Wege hat der USAAF begonnen, Kämpfer-Gruppen nach Großbritannien als ein Teil des Operationsboleros wiedereinzusetzen, und Blitze von 1. Fighter Group wurden über den Atlantik über Island geweht. Am 14. August 1942 haben Unterleutnant Elza Shahan der 27. Kämpfer-Staffel und Unterleutnant Joseph Shaffer der 33. Staffel, die aus Island funktioniert, einen Focke-Wulf Fw 200 Kondor über den Atlantik niedergeschossen. Shahan in seinem P-38F hat den Kondor niedergeschlagen; Shaffer, entweder ein P-40C oder ein P-39 fliegend, hatte bereits einen Motor in Brand gesteckt. Das war das erste durch den USAAF zerstörte Luftwaffe-Flugzeug.

Nach 347 Ausfällen ohne feindlichen Kontakt wurde 1., 14. und 82. Fighter Groups der 12. Luftwaffe im Nördlichen Afrika als ein Teil der Kraft übertragen, die für die Operationsfackel wird aufbaut. Am 19. November 1942 haben Blitze eine Gruppe von B-17 Fliegende Festungsbomber auf einem Überfall über Tunesien eskortiert. Am 5. April 1943, 26 P-38Fs der 82. geforderten 31 feindlichen zerstörten Flugzeuge, helfend, Luftüberlegenheit im Gebiet zu gründen, und es der deutsche Spitzname "der Gabelschwanzteufel" - der Teufel mit dem Schwanz von der Gabel verdienend. Der P-38 ist aktiv in Mittelmeer für den Rest des Krieges geblieben.

Es war in diesem Theater, dass der P-38 seine schwersten Verluste in der Luft ertragen hat. Am 25. August 1943 wurden 13 P-38 in einem einzelnen Ausfall von Jagdgeschwader niedergeschossen, den 53 Bf 109s, ohne eine Single zu erreichen, töten. Am 2. September wurden 10 P-38 niedergeschossen, als Gegenleistung für eine Single, töten das 67-Siege-Ass Franz Schiess (wer auch der Haupt"Blitz"-Mörder in der Luftwaffe mit 17 zerstörten war).

Kurt Bühligen, Drittel im höchsten Maße der zählende deutsche Pilot auf der Westvorderseite mit 112 Siegen, zurückgerufen später: "Der P-38 Kämpfer (und der B-24) war leicht zu brennen. Einmal in Afrika waren wir sechs Jahre alt und haben acht P-38 entsprochen und haben sieben niedergeschossen. Man sieht eine große Entfernung in Afrika und unsere Beobachter, und Luftabwehr-Leute haben Zielen herbeigerufen, und wir konnten Höhe zuerst bekommen, und sie waren niedrig und langsam." Allgemeiner der Jagdflieger Adolf Galland war mit dem P-38 unbegeistert, erklärend, "er hatte ähnliche Mängel im Kampf zu unserem ICH 110, waren unsere Kämpfer als er klar vorgesetzt." Erfahrungen über Deutschland hatten ein Bedürfnis nach Langstreckeneskorte-Kämpfern gezeigt, die schweren Bomber-Operationen der Achten Luftwaffe zu schützen. Die P-38Hs von 55. Fighter Group wurden dem Achten in England im September 1943 übertragen, und wurden von 20., 364. und 479. Fighter Groups bald danach angeschlossen. P-38 haben sich bald Hitzköpfen beim Eskortieren der frühen Festungsüberfälle über Europa angeschlossen.

Weil seine kennzeichnende Gestalt für Fälle der falschen Identität und des freundlichen Feuers weniger anfällig war, hat Leutnant General Jimmy Doolittle, Kommandant 8. Luftwaffe, dem Piloten einen P-38 während der Invasion der Normandie gewählt, so dass er den Fortschritt der über Frankreich beleidigenden Luft persönlich bewerten konnte. Einmal in der Mission schaute Doolittle, der durch ein Loch im Wolkendeckel, aber seinem wingman, Earle E. Partridge (später mit dem leichtem Schlag gerollt ist, Allgemein), anderswohin und hat gescheitert, das schnelle Manöver von Doolittle zu bemerken, Doolittle verlassend, um allein auf seinem Überblick über den entscheidenden Kampf weiterzugehen. Des P-38 hat Doolittle gesagt, dass es "das am süßesten fliegende Flugzeug im Himmel" war.

Eine wenig bekannte Rolle des P-38 im europäischen Theater war die des Jagdbombers während der Invasion der Normandie und des Verbündeten Fortschritts über Frankreich in Deutschland. Zugeteilt dem IX Taktischen Luftbefehl sind 370. Fighter Group und seine P-38 am Anfang Missionen von England geflogen, Radarinstallationen, feindliche Rüstung, Truppe-Konzentrationen und Luftabwehr-Türme im Sturzflug bombardierend. 370th's haben Gruppenkommandant Howard F. Nichols und eine Staffel seiner P-38 Blitze das Hauptquartier des Feldmarschalls Günther von Kluge im Juli 1944 angegriffen; Nichols selbst hat eine 500 Pfd. (227 Kg) Bombe durch die Haustür ausgelassen. Die vom Cardonville Frankreich später bedienten 370., Boden fliegend, greifen Missionen gegen Pistole-Aufstellungen, Truppen, Versorgungsmüllkippen und Zisternen in der Nähe von Saint-Lô im Juli und im Falaise-Argentan Gebiet im August 1944 an. Der 370. hat an Boden-Angriffsmissionen über Europa bis Februar 1945 teilgenommen, als die Einheit auf den P-51 Mustang umgestellt hat.

Italienische Piloten im mittelmeerischen Theater haben angefangen, P-38 von Ende 1942 gegenüberzustehen, und haben es als einen furchterregenden Feind im Vergleich zu anderen Kämpfern einschließlich des Superseehitzkopfs betrachtet. Eine kleine Zahl von P-38 ist in die Hände von deutschen und italienischen Einheiten gefallen und wurde nachher geprüft und im Kampf verwendet.

Am 12. Juni 1943 ist ein P-38G, während er eine spezielle Mission zwischen Gibraltar und Malta geflogen ist, auf dem Flugplatz von Capoterra (Cagliari) in Sardinien vom Navigationsfehler wegen eines Kompass-Misserfolgs gelandet. Der colonnello Versuchsoberstleutnant des Tests des Chefs von Regia Aeronautica Angelo Tondi ist das Flugzeug zum Flugplatz von Guidonia geflogen, wo der P-38G bewertet wurde. Am 11. August 1943 hat sich Tondi entfernt, um eine Bildung von ungefähr 50 B-24 abzufangen, von der Bombardierung von Terni (Umbria) zurückkehrend. Tondi hat einen Bomber angegriffen, der die Küste von Torvaianica in der Nähe von Rom zurückgegangen ist, während sechs Flieger mit dem Fallschirm absprangen. Das war die vor allen Dingen Kriegsmission für das Flugzeug, weil das italienische Benzin für die Zisternen von Lockheed zu zerfressend war. Andere Blitze wurden schließlich durch Italien für den Nachkriegsdienst erworben.

Wenn gesehen, durch flinkere Kämpfer an niedrigen Höhen in einem eingeengten Tal konnten Blitze schwere Verluste ertragen. Am Morgen vom 10. Juni 1944 haben sich 96 P-38Js von 1. und 82. Fighter Groups von Italien für Ploieti, das dritte am meisten schwer verteidigte Ziel in Europa, nach Berlin und Wien entfernt. Anstatt von der hohen Höhe zu bombardieren, wie durch die Fünfzehnte Luftwaffe, USAAF versucht worden war, hatte Planung beschlossen, dass ein im Sturzflug bombardierender Überraschungsangriff, an ungefähr mit dem Bombenabwurf an oder unten, durchgeführt durch 46 82. P-38 von Fighter Group, jeder beginnend, eine Bombe tragend, genauere Ergebnisse nachgeben würde. Die ganze 1. Fighter Group und einige Flugzeuge in 82. Fighter Group sollte Deckel fliegen, und alle Kämpfer sollten Ziele der Gelegenheit auf der Rückreise bombardieren; eine Entfernung von einigen, einschließlich eines weitschweifigen äußeren in einem Versuch gemachten Wegs, Überraschung zu erreichen.

Ungefähr 85-86 Kämpfer sind in Rumänien angekommen, um feindliche Flugplätze alarmiert mit einer breiten Zusammenstellung des Flugzeuges zu finden, das sich um Sicherheit balgt. P-38 haben mehreren Feind einschließlich schwerer Kämpfer, Transporte und Beobachtungsflugzeuges niedergeschossen. An Ploieti waren Verteidigungskräfte völlig auf der Hut, das Ziel wurde durch den Rauchschwaden verborgen, und Flakfeuer war sehr schwer — sieben Blitze wurden dagegen am Ziel, und noch zwei während des Beschusses von Angriffen auf den Rückflug verloren. Deutscher Bf 109 Kämpfer von I./JG 53 und 2./JG 77 hat mit den Amerikanern gekämpft. Ein Flug 16, die 71. Kämpfer-Staffel, wurde durch eine große Bildung des rumänischen Einsitzers IAR.81C Kämpfer herausgefordert. Der Kampf hat an und unten in einem schmalen Tal stattgefunden. Herbert Hatch hat zwei IAR 81Cs gesehen, dass er misidentified als Focke-Wulf Fw 190s schlagen den Boden nach der Einnahme des Feuers von seinen Pistolen und seinen Mitpiloten, noch drei von seinem bestätigt hat, tötet. Jedoch hat die zahlenmäßig überlegen gewesene 71. Kämpfer-Staffel mehr Schaden genommen, als es ausgeteilt hat, neun Flugzeuge verlierend. Insgesamt hat der USAAF 22 Flugzeuge auf der Mission verloren. Die Amerikaner haben 23 Luftsiege gefordert, obwohl rumänische und deutsche Kämpfer-Einheiten zugelassen haben, nur ein Flugzeug jeder zu verlieren. Elf feindliche Lokomotiven wurden bombardiert und haben das Brennen verlassen, und Luftabwehr-Aufstellungen, wurden zusammen mit Kraftstofflastwagen und anderen Zielen zerstört. Ergebnisse der Bombardierung wurden von den USAAF Piloten wegen des Rauchs nicht beobachtet. Das im Sturzflug bombardierende Missionsprofil wurde nicht wiederholt, obwohl 82. Fighter Group dem Präsidenteneinheitszitat ihrerseits zuerkannt wurde.

Nach einigen unglückseligen Überfällen 1944 mit B-17, die durch P-38 und Blitzstrahlen von Republik P-47 eskortiert sind, ist Jimmy Doolittle, dann Leiter der amerikanischen Achten Luftwaffe, zu Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough gegangen, um eine Einschätzung der verschiedenen amerikanischen Kämpfer bittend. Flotteluftwaffe-Kapitän und Testpilot Eric Brown haben zurückgerufen:

Nach Einschätzungstests an Farnborough wurde der P-38 im Kämpfen mit Dienst in eine Zeit lang längerem Europa behalten. Jedoch, selbst wenn viele Probleme des Flugzeuges mit der Einführung des P-38J vor dem September 1944 befestigt wurden, hatten sich alle außer einer der Blitzgruppen in der Achten Luftwaffe zum P-51 Mustang umgewandelt. Die Achte Luftwaffe hat fortgesetzt, Aufklärungsmissionen mit der f-5 Variante zu führen.

Pazifisches Theater

Der P-38 wurde am umfassendesten und erfolgreich im Pazifischen Theater verwendet, wo es sich ideal angepasst erwiesen hat, ausgezeichnete Leistung mit der sehr langen Reihe verbindend. Der P-38 wurde in einer Vielfalt von Rollen verwendet, besonders Bomber an Höhen zwischen 18-25.000 ft (5.500-7.600 m) eskortierend. Dem P-38 wurde das Zerstören mehr japanischen Flugzeuges zugeschrieben als jeder andere USAAF Kämpfer. Eiskalte Cockpits waren nicht ein Problem an der niedrigen Höhe in den Wendekreisen. Tatsächlich, seitdem es keine Weise gab, ein Fenster zu öffnen, während im Flug weil es das Herumstoßen durch die Aufstellung der Turbulenz durch den tailplane verursacht hat, war es häufig zu heiß; Piloten, die niedrige Höhe-Anweisungen nehmen, würden häufig abgezogen unten zu Shorts, Tennisschuhen und Fallschirm fliegen. Während der P-38 nicht Ertrag die A6M Null und die meisten anderen japanischen Kämpfer gekonnt hat, als er unten geflogen ist, hat seine höhere mit einer guten Rate des Aufstiegs verbundene Geschwindigkeit bedeutet, dass es Energietaktik verwerten konnte, vielfache Hochleistungspässe an seinem Ziel machend. Außerdem war seine eingestellte Feuerkraft zu leicht gepanzerten japanischen Kampfflugzeugen noch tödlicher als zu den Deutschen. Der konzentrierte, parallele Strom von Kugeln hat Luftsieg in viel längeren Entfernungen erlaubt als Kämpfer, die Flügel-Pistolen tragen. Es ist deshalb ironisch, dass Dick Bong, das im höchsten Maße zählende USA-Luftass des Zweiten Weltkriegs (40 Siege allein in P-38), direkt an seinen Zielen fliegen würde, um sicherzustellen, dass er sie geschlagen hat (weil er selbst zugegeben hat, dass seine schlechte schießende Fähigkeit), in einigen Fällen durch den Schutt seines Ziels (und bei einer Gelegenheit fliegend, die mit einem feindlichen Flugzeug kollidiert, das als ein "wahrscheinlicher" Sieg gefordert wurde). Die Motoren des Zwillings Allison haben bewundernswert im Pazifik geleistet.

Am 2-4 März 1943 sind P-38 geflogen Spitze vertreten 5. Luftwaffe und australische Bomber und Angriffsflugzeuge während des Kampfs des Bismarck Meeres, eines vernichtenden Misserfolgs für die Japaner. Zwei P-38 Asse von der 39. Kämpfer-Staffel wurden am zweiten Tag des Kampfs getötet: Bob Faurot und Hoyt "Curley" Eason (ein Veteran mit fünf Siegen, der Hunderte von Piloten, einschließlich Dick Bongs erzogen hatte).

General George C. Kenney, Kommandant der USAAF Fünften Luftwaffe, die im Neuen Guinea funktioniert, konnte genug P-38 nicht bekommen, obwohl, seitdem sie verwendbare, aber unzulängliche P-39 und die P-40er-Jahre ersetzten, das vorsichtigem Lob ähnlich sein könnte. Blitzpiloten haben begonnen, sich im Strecken von Hunderten gegen das japanische Flugzeug zu bewerben.

Isoroku Yamamoto

Der Blitz ist in einer der bedeutendsten Operationen im Pazifischen Theater erschienen: das Auffangen, am 18. April 1943, Admirals Isoroku Yamamoto, des Architekten von Japans Marinestrategie im Pazifik einschließlich des Angriffs auf den Perle-Hafen. Als amerikanischer codebreakers herausgefunden hat, dass er zur Insel Bougainville flog, um eine Frontinspektion zu führen, wurden 16 P-38G Blitze auf einer Langstreckenmission des Kämpfer-Abschnitts gesandt, von Guadalcanal an Höhen von 10-50 ft (3-15 m) über dem Ozean fliegend, um Entdeckung zu vermeiden. Die Blitze haben zwei Mitsubishi G4M von Yamamoto "Betty" schnelle Bomber-Transporte und sechs Eskortieren-Nullen getroffen, als sie angekommen sind. Die erste Betty ist im Dschungel und dem in der Nähe von der Küste weggeworfenen zweiten abgestürzt. Zwei Nullen wurden auch von den amerikanischen Kämpfern mit dem Verlust eines P-38 gefordert. Japanische Forscher haben den Körper von Yamamoto an der Dschungel-Absturzstelle am nächsten Tag gefunden.

Wehrpass

Die Wehrpass-Shows des P-38 haben Ergebnisse, aber gewöhnlich wegen der Fehlinformation gemischt. P-38 sind beschrieben worden als, zu sein, der härter ist zu fliegen als einmotorige Flugzeuge, aber das war wegen der unzulänglichen Ausbildung in den ersten paar Monaten des Krieges. Die Motorschwierigkeiten des P-38 an hohen Höhen sind nur mit der Achten Luftwaffe vorgekommen. Ein Grund dafür war die unzulänglichen Kühlsysteme des G und der H Modelle; der verbesserte P-38 J und L hatten enormen Erfolg, der aus Italien in Deutschland an allen Höhen fliegt. Herauf bis die-J-25 Variante wurden P-38 von deutschen Kämpfern wegen des Mangels an Tauchen-Schlägen leicht vermieden, um Verdichtbarkeit im Tauchen zu entgegnen. Deutsche Jagdflieger, die nicht möchten kämpfen, würden die erste Hälfte eines Spalts S durchführen und ins steile Tauchen weitermachen, weil sie gewusst haben, dass sich die Blitze dagegen sträuben würden zu folgen.

Auf der positiven Seite zwei Motoren zu haben, war eine eingebaute Versicherungspolice. Viele Piloten haben gemacht es sicher zurück, um zu stützen, nachdem es einen Motor gehabt hat, scheitert en route oder im Kampf. Am 3. März 1944 haben die ersten Verbündeten Kämpfer Berlin auf einer vereitelten Eskorte-Mission erreicht. Oberstleutnant Jack Jenkins 55FG hat die Gruppe von P-38H Piloten geführt, mit der nur Hälfte seiner Kraft nach dem Luftabwehr-Schaden ankommend, und Motorschwierigkeiten haben ihre Gebühr genommen. Unterwegs in nach Berlin hat Jenkins einen rau laufenden Motor und einen guten gemeldet, ihn veranlassend, sich zu fragen, ob er es jemals zurück machen würde. Die B-17, die er hat eskortieren sollen, sind nie aufgetaucht, an Hamburg zurückgekehrt. Jenkins und sein wingman sind zu abwerfbaren Treibstofftanks fähig gewesen und sind feindliche Kämpfer entkommen, um nach Hause mit drei guten Motoren zwischen ihnen zurückzukehren.

Im ETO haben P-38 130,000 Ausfälle mit einem Verlust von 1.3 % insgesamt gemacht, sich günstig mit ETO P-51 vergleichend, die einen 1.1-%-Verlust angeschlagen haben, denkend, dass den P-38 gewaltig zahlenmäßig überlegen gewesen wurde und unter der schlecht durchdachten Taktik gelitten hat. Die Mehrheit der P-38 Ausfälle wurde in der Periode vor der Verbündeten Luftüberlegenheit in Europa gemacht, als Piloten gegen einen sehr entschlossenen und erfahrenen Feind gekämpft haben. Oberstleutnant Mark Hubbard, ein stimmlicher Kritiker des Flugzeuges, hat es der dritte beste Verbündete Kämpfer in Europa abgeschätzt. Die größten Vorteile des Blitzes waren lange Reihe, schwere Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, klettern schnell, und konzentrierte Feuerkraft. Der P-38 war ein furchterregender Jäger, Auffänger und Angriffsflugzeug.

Im Pazifischen Theater hat der P-38 mehr als 1,800 japanische Flugzeuge mit mehr als 100 Piloten niedergeschlagen, die Asse durch das Niederwerfen fünf oder mehr feindlicher Flugzeuge werden. Amerikanischer Kraftstoffbedarf hat zu einer besseren Motorleistungs- und Wartungsaufzeichnung beigetragen, und Reihe wurde mit magereren Mischungen vergrößert. In der zweiten Hälfte von 1944 flogen die P-38L Piloten aus dem holländischen Neuen Guinea, seit 15 Minuten kämpfend und zur Basis zurückkehrend. Solche langen Beine waren bis zum P-47N unschätzbar, und P-51D ist in Dienst eingegangen.

Nachkriegsoperationen

Das Ende des Krieges ist abgereist der USAAF mit Tausenden von P-38 hat veraltet vor dem Düsenzeitalter gemacht. Die letzten P-38 im Betrieb mit der USA-Luftwaffe waren 1949 pensioniert. Insgesamt 100 Blitze des späten Modells P-38L und f-5 wurden durch Italien im Laufe des datierten Aprils 1946 einer Abmachung erworben. Geliefert, nach der Erneuerung, im Verhältnis von einer pro Monat, wurden sie alle schließlich an den AMI vor 1952 gesandt. Die Blitze haben in 4 Stormo und anderen Einheiten einschließlich 3 Stormo, fliegender Aufklärung über den Balkan, den Boden-Angriff, die Marinezusammenarbeit und die Luftüberlegenheitsmissionen gedient. Wegen der Unvertrautheit im Funktionieren schwerer Jäger, alter Motoren und Versuchsfehler, wurde eine Vielzahl von P-38 bei mindestens 30 Unfällen, vielen von ihnen tödlich verloren. Trotzdem haben viele italienische Piloten den P-38 wegen seiner ausgezeichneten Sichtbarkeit auf dem Boden und der Stabilität am Take-Off gemocht. Die italienischen P-38 wurden 1956 stufenweise eingestellt; niemand hat den unvermeidlichen scrapyard überlebt.

ÜberschussP-38 wurden auch durch andere Auslandsluftwaffen mit 12 verkauften nach Honduras und fünfzehn behaltenen durch China verwendet. Sechs F-5s und zwei unbewaffnete schwarze Zweisitzer-P-38 wurden durch die dominikanische Luftwaffe bedient, die in San Isidro Airbase, die Dominikanische Republik 1947 gestützt ist. Die Mehrheit der Kriegsblitzgegenwart in den kontinentalen Vereinigten Staaten am Ende des Krieges wurde zum Verkauf für 1,200 US$ pro Kopf aufgestellt; der Rest wurde ausrangiert. P-38 in entfernten Theatern des Krieges wurden in Stapel planiert und aufgegeben oder ausrangiert; sehr wenige haben dieses Schicksal vermieden.

Ein einzelner P-38M wurde durch den CIA während des guatemaltekischen 1954-Coups verwendet. Während des Konflikts hat dieses Flugzeug bombardiert und hat das britische Frachtschiff SS Springfjord versenkt, tschechische Bewaffnungen tragend. Der guatemaltekische Konflikt war der letzte bekannte durch den P-38 gesehene Kampf.

P-38 waren populäre Wettbewerber in den Luftrassen von 1946 bis 1949 mit dem hell farbigen Blitzbilden das Schreien dreht die Pylonen an Reno und Cleveland um. Testpilot von Lockheed Tony LeVier war unter denjenigen, die einen Blitz gekauft haben, ein P-38J Modell wählend und es rot malend, um es als ein Luftrenner hervortreten und Piloten hemmen zu lassen. Linker Gardner, ehemaliger B-24 und der B-17 Pilot und Partner der Bundesluftwaffe, hat eine Mitte 1944 P 38L 1 LO gekauft, der in einen F-5G modifiziert worden war. Gardner hat es weiß mit rot und Blau ordentlich gemalt und hat es Weißen Lightnin genannt; er hat seine Turbosysteme und Zwischenkühler für die optimale Leistung der niedrigen Höhe nachgearbeitet und hat ihr P-38F Stil-Lufteinlass für die bessere Stromlinienverkleidung gegeben. Weißer Lightnin wurde in einem Unfall streng beschädigt, der während einer Luftshow-Demonstration landet, und ist seitdem gekauft, wieder hergestellt, und mit einem hervorragenden Chromschluss von der Gesellschaft neu gemalt worden, die Roten Stier besitzt. Das Flugzeug wird jetzt in Österreich gelegen.

F-5s wurden von Luftüberblick-Gesellschaften gekauft und dafür verwendet, kartografisch darzustellen. Von den 1950er Jahren auf hat sich der Gebrauch des Blitzes fest geneigt, und nur wenig mehr als zwei Dutzende bestehen noch, mit wenigen noch das Fliegen. Ein Beispiel ist ein P-38L, der vom Einsamen Sternflugmuseum in Galveston, Texas besessen ist, das in den Farben des Putt-Putts von Charles H. MacDonald Maru gemalt ist. Zwei andere Beispiele sind F-5Gs, die im Besitz gewesen sind und durch Kargl Luftüberblicke 1946 funktioniert haben, und jetzt in Chino gelegen werden, Zieht Kalifornien daran Luftmuseum, und in McMinnville, Oregon am Immergrünen Flugmuseum Heraus.

Varianten

Mehr als 10,000 Blitze wurden insgesamt verfertigt, das einzige amerikanische Kampfflugzeug werdend, das im Dauerbetrieb überall in der Dauer der amerikanischen Teilnahme im Zweiten Weltkrieg geblieben ist. Der Blitz hatte eine Hauptwirkung auf anderes Flugzeug; sein Flügel, in einer hoch geschraubten Form, wurde auf der L-049 Konstellation verwendet.

P-38D und P-38Es

Geliefert und akzeptierte Blitzproduktionsvarianten hat mit dem P38-D Modell begonnen. Die wenige "Hand hat" YP-38 am Anfang zusammengezogen gemacht wurden als Trainer und Testflugzeug verwendet. Es gab keinen Bs oder an die Regierung gelieferten Cs, weil der USAAF die Nachsilbe 'von D' dem ganzen Flugzeug mit selbstklebenden Kraftstofftanks und Rüstung zugeteilt hat. Viele sekundär, aber noch anfängliche zahnende Tests wurden geführt, die frühsten D Varianten verwertend.

Der erste kampffähige Blitz war der P-38E (und seine photowiederbetrügerische Variante der f-4), der verbesserte Instrumente, elektrische und hydraulische Systeme gezeigt hat. Teilweise wegig durch die Produktion der ältere Standard von Hamilton Hydromatic Höhle wurden Stahlpropeller durch neue Curtiss Elektrische duraluminum Propeller ersetzt. Das endgültige (und jetzt berühmt) Bewaffnungskonfiguration wurde gesetzt auf, vier.50 in (12.7-Mm-)-Maschinengewehren mit 500 rpg, und 20 Mm (.79 in) Autokanone von Hispano mit 150 Runden zeigend.

Während die Maschinengewehre symmetrisch in der Nase auf dem P-38D eingeordnet worden waren, wurden sie im P-38E und den späteren Versionen mit den Mäulern "erschüttert", die von der Nase in den Verhältnislängen grob 1:4:6:2 hervortreten. Das wurde getan, um ein gerades Munitionsriemen-Futter in die Waffen zu sichern, weil die frühere Einordnung zu Klemmung geführt hat.

Der erste P-38E hat aus der Fabrik im Oktober 1941 gerollt, als der Kampf Moskaus die Nachrichtenleitungen der Welt gefüllt hat. Wegen der Vielseitigkeit, überflüssigen Motoren, und besonders hohen Geschwindigkeit und hohen Höhe-Eigenschaften des Flugzeuges, als mit späteren Varianten wurden mehr als hundert P-38Es in der Fabrik vollendet oder haben sich im Feld zu einer Photoaufklärungsvariante, dem f-4 umgewandelt, in dem die Pistolen durch vier Kameras ersetzt wurden. Die meisten dieser frühen Aufklärungsblitze wurden nach Hause für die Ausbildung behalten, aber der f-4 war der erste in der Handlung im April 1942 zu verwendende Blitz.

P-38Fs und P-38Gs

Nachdem 210 P-38Es gebaut wurden, wurde ihnen gefolgt, im April 1942 durch den P-38F anfangend, der Gestelle innenbords der Motoren für Kraftstofftanks oder insgesamt 2,000 Pfd. (907 Kg) von Bomben vereinigt hat. Frühe Varianten haben keinen hohen Ruf für die Beweglichkeit genossen, obwohl sie an niedrigen Höhen, wenn geweht, durch einen fähigen Piloten mit den Verzeihenmarktbude-Eigenschaften des P-38 zu ihrem besten Vorteil flink sein konnten. Vom P-38F-15 Modell vorwärts wurde ein "Kampfmanöver" Einstellung zu den Fowler-Schlägen des P-38 hinzugefügt. Wenn aufmarschiert, bei der 8 °-Manöver-Einstellung haben die Schläge den P-38 dem Ertrag viele zeitgenössische einmotorige Kämpfer auf Kosten von einer zusätzlichen Schinderei erlaubt. Jedoch wurden frühe Varianten durch hohe Querruder-Kontrollkräfte und eine niedrige anfängliche Rate der Rolle behindert, und alle diese Eigenschaften haben verlangt, dass ein Pilot mit dem Flugzeug Erfahrung gesammelt hat, das teilweise ein zusätzlicher Grund war, den Lockheed seinem Vertreter nach England, und später zum Pazifischen Theater gesandt hat. Das Flugzeug erfuhr noch umfassende Anfangsschwierigkeiten sowie wurde durch "städtische Legenden" aufgeopfert, größtenteils unanwendbare Zwillingsmotorfaktoren einschließend, die aus dem Flugzeug von Lockheed entworfen worden waren. Zusätzlich zu diesen hatten die frühen Versionen einen Ruf als ein "Witwe-Schöpfer", weil er in ein unwiedergutzumachendes Tauchen wegen einer Schalloberflächenwirkung mit hohen Unterschallgeschwindigkeiten eingehen konnte. Die 527 P-38Fs waren mit stärkeren Motoren schwerer, die mehr Brennstoff verwendet haben, und im Luftkrieg in Nordeuropa unpopulär waren. Seitdem die schwereren Motoren Zuverlässigkeitsprobleme und mit ihnen ohne Außenkraftstofftanks hatten, wurde die Reihe des P-38F reduziert, und seitdem abwerfbare Treibstofftanks selbst im knappen Vorrat waren, weil die Glücke im Kampf des Atlantiks den Weg der Verbündeten noch nicht geschwungen hatten, ist das Flugzeug relativ unpopulär in Meinungen des Bomber-Befehl-Planungspersonals geworden trotz, der längste angeordnete Kämpfer zu sein, der zuerst für die 8. Luftwaffe in ausreichenden Anzahlen für lange Reihe-Geleitdienste verfügbar ist. Dennoch hat General Spaatz, dann Kommandant der 8. Luftwaffe im Vereinigten Königreich, vom P-38F gesagt: "Ich möchte ein Flugzeug lieber haben, das wie Hölle geht und einige Dinge hat, die damit, als dasjenige falsch sind, das wie Hölle nicht gehen wird und einige damit falsche Dinge hat."

Dem P-38F wurde Anfang 1943 durch den P-38G gefolgt, mächtigeren Allisons von 1,400 hp (1,040 Kilowatt) jeder verwertend, und mit einem besseren Radio ausgestattet. Ein Dutzend der geplanten P-38G Produktion hat beiseite gestellt, um als Prototypen dafür zu dienen, was der P-38J mit weiter uprated Allison V-1710F-17 Motoren (1,425 hp/1,060 Kilowatt jeder) in neu entworfenen Booms werden würde, die Kinn-bestiegene Zwischenkühler im Platz des ursprünglichen Systems im Blei der Flügel und effizienteren Heizkörper gezeigt haben. Subunternehmer von Lockheed waren jedoch am Anfang unfähig, beide der Zwillingsfließbänder von Burbank mit einer genügend Menge von neuen Kernzwischenkühlern und Heizkörpern zu liefern. Kriegsproduktionsvorstandsplaner waren widerwillig, Produktion zu opfern, und einer der zwei restlichen Prototypen hat die neuen Motoren erhalten, aber hat die alten Spitzenzwischenkühler und Heizkörper behalten. Als der P-38H, 600 dieser Notblitze mit einer verbesserten 20-Mm-Kanone und einer Bombe-Kapazität von 3,200 Pfd. (1,450 Kg). wurden auf einer Linie erzeugt, während der nah-endgültige P-38J Produktion auf der zweiten Linie begonnen hat. Die Achte Luftwaffe erfuhr hohe Höhe und kalte Wetterprobleme, die, während nicht einzigartig zum Flugzeug, vielleicht strenger waren, weil die Turbolader, die Allisons befördern, ihre eigenen Zuverlässigkeitsprobleme hatten, die die Flugzeuge machen, die mit Rangältesten aus der Linie unpopulärer sind, war Das eine auf allen anderen Vorderseiten unkopierte Situation, wo die Befehle nach so vielen P-38 schrien, wie sie kommen konnten. Sowohl der P-38G als auch die Leistung von P-38H Modellen wurden durch ein zwischenkühleres System eingeschränkt, das zum Blei des Flügels integriert ist, das für die weniger starken Motoren des YP-38 entworfen worden war. An den höheren Zunahme-Niveaus würde die Anklage-Lufttemperatur des neuen Motors über den Grenzen zunehmen, die von Allison empfohlen sind, und würde der Detonation, wenn bedient, an der hohen Macht seit verlängerten Zeitspannen unterworfen sein. Zuverlässigkeit war nicht das einzige Problem auch. Zum Beispiel haben die reduzierten durch den P-38H erforderlichen Macht-Einstellungen dem manövrierenden Schlag nicht erlaubt, zum guten Vorteil an der hohen Höhe verwendet zu werden. Alle diese Probleme haben sich wirklich im ungeplanten P-38H zugespitzt und haben den schließlichen Ersatz des Blitzes in der Achten Luftwaffe beschleunigt; glücklich hat sich die Fünfzehnte Luftwaffe gefreut, sie zu bekommen.

Ein P-38G und H Produktion wurden auf dem Montageband zu F-5A und F-5B Aufklärungsflugzeug abgelenkt. Ein F-5A wurde zu einer experimentellen Zwei-Sitze-Aufklärungskonfiguration als der XF-5D, mit einer plexiglas Nase, zwei Maschinengewehren und zusätzlichen Kameras in den Schwanz-Booms modifiziert.

Blitz in der Reife: P-38J, P-38L

Der P-38J wurde im August 1943 eingeführt. Das Turbolader-Zwischenkühler-System auf vorherigen Varianten war im Blei der Flügel aufgenommen worden und hatte sich verwundbar erwiesen, um Schaden zu bekämpfen, und konnte platzen, wenn die falschen Reihen von Steuerungen irrtümlicherweise aktiviert wurden. Im P-38J Modell wurden die stromlinienförmigen Motormotorgondeln von vorherigen Blitzen geändert, um den zwischenkühleren Heizkörper zwischen den Ölkühlern zu passen, ein "Kinn" bildend, das visuell das J Modell von seinen Vorgängern unterschieden hat. Während der P-38J dasselbe V-1710-89/91 Motoren als das H Modell verwendet hat, hat der neue Kerntyp-Zwischenkühler effizienter Aufnahme-Sammelleitungstemperaturen gesenkt und hat eine wesentliche Zunahme in der steuerpflichtigen Macht erlaubt. Das Blei des Außenflügels wurde mit 55 Mädchen (208 l) Kraftstofftanks ausgerüstet, den durch zwischenkühlere Tunnels früher besetzten Raum füllend, aber diese wurden auf frühen P-38J-Blöcken wegen der beschränkten Verfügbarkeit weggelassen.

Die J 210 Endmodelle, benannter P 38J 25 LO, haben das Verdichtbarkeitsproblem durch die Hinzufügung einer Reihe von elektrisch angetriebenen Tauchen-Wiederherstellungsschlägen erleichtert, die gerade der Motoren auf der untersten Mittelachse der Flügel Außenbord-ist. Mit diesen Verbesserungen hat ein USAAF Pilot eine Tauchen-Geschwindigkeit von fast 600 Meilen pro Stunde gemeldet (970 kph), obwohl die angezeigte Luftgeschwindigkeit später für den Verdichtbarkeitsfehler korrigiert wurde, und die wirkliche Tauchen-Geschwindigkeit niedriger war. Lockheed hat mehr als 200 retrofit Modifizierungsbastelsätze verfertigt, die auf P 38J 10 LO und J-20-LO bereits in Europa zu installieren sind, aber der USAAF C-54 das Tragen von ihnen wurde von einem RAF Piloten niedergeschossen, der den Transport von Douglas mit einem deutschen Focke-Wulf Kondor verwechselt hat. Leider ist der Verlust der Bastelsätze während der viermonatigen moralerhöhenden Tour von Piloten Tony LeVier des Tests von Lockheed von P-38-Basen gekommen. Als er ein neuer Blitz genannt "Snafuperman" geflogen ist, der zu vollem P 38J 25 LO Spekulationen am Modifizierungszentrum von Lockheed in der Nähe von Belfast modifiziert ist, hat LeVier die volle Aufmerksamkeit der Piloten gewonnen, indem er Manöver während des Märzes 1944 alltäglich durchgeführt hat, den der allgemeine Achte Luftwaffenverstand gehalten hat, um selbstmörderisch zu sein. Es hat sich zu wenig zu spät erwiesen, weil die Entscheidung bereits getroffen worden war, um mit Mustangs wiederauszustatten.

Der P 38J 25 LO Produktionsblock hat auch hydraulisch erhöhte Querruder eingeführt, eines die ersten Male solch eines Systems wurde an einen Kämpfer geeignet. Das hat bedeutsam die Rate des Blitzes der Rolle verbessert und hat Kontrollkräfte für den Piloten reduziert. Dieser Produktionsblock und das folgende P-38L Modell werden als die endgültigen Blitze betrachtet, und Lockheed hat sich Produktion aufgerichtet, mit Subunternehmern über das Land arbeitend, um Hunderte von Blitzen jeden Monat zu erzeugen.

Es gab zwei P-38Ks, die in 1942-1943, ein Beamter und ein ein inneres Experiment von Lockheed entwickelt sind. Das erste war wirklich ein zerschlagener RP-38E von Lockheed vorher verwendeter "Huckepack"-Testmaulesel, um die P-38J Kinn-Zwischenkühler-Installation zu prüfen, die jetzt mit der "hohen Tätigkeit mit dem Paddel mit Halmen" Standard von Hamilton Hydromatic Propeller ausgerüstet ist, die denjenigen ähnlich sind, die auf dem P-47 verwendet sind. Die neuen Propeller haben Spinner des größeren Diameters verlangt, und der grobe, handgebildete Platte-Stahl des Maulesels cowlings wurde weiter gestreckt, um die Spinner in die Motorgondeln zu vermischen. Es hat seine "Huckepack"-Konfiguration behalten, die einem Beobachter erlaubt hat, hinter dem Piloten zu reiten. Mit dem AAF Vertreter von Lockheed als ein Passagier und der manövrierende Schlag, der aufmarschiert ist, um Heiße Armeetagesbedingungen auszugleichen, ist der alte "K-Maulesel" noch darauf geklettert. Mit einem frischen Mantel von Farbe, die sein Rohöl handformed Stahl cowlings bedeckt, handelt dieser RP-38E als Stellvertreter für "P 38K 1 LO" im einzigen Bild des Modells.

Das 12. G als ein P-38J Prototyp ursprünglich beiseite gelegte Modell wurde P 38K 1 LO wiederbenannt und mit den oben erwähnten Propellern der Paddel-Klinge und neuer Allison V-1710-75/77 (F15R/L) Kraftwerke ausgerüstet, die an an der Kriegsnotmacht abgeschätzt sind. Diese Motoren wurden 2.36 auf 1, verschieden vom P-38 Standardverhältnis 2 bis 1 eingestellt. Der AAF hat Übergabe im September 1943 am Eglin Feld genommen. In Tests hat der P-38K-1 an der militärischen Macht erreicht und wurde vorausgesagt, um an der Kriegsnotmacht mit einer ähnlichen Zunahme in der Last und Reihe zu weit zu gehen. Die anfängliche Aufstieg-Rate war / Minute, und die Decke war. Es hat in fünf Minuten genau gereicht; das mit einem Mantel von Tarnungsfarbe, die Gewicht und Schinderei hinzugefügt hat. Obwohl es höher im Aufstieg und der Geschwindigkeit zu den letzten und besten Kämpfern von allen AAF Herstellern beurteilt wurde, hat sich der Kriegsproduktionsausschuss geweigert, P-38K Produktion wegen der zwei bis drei wöchigen Unterbrechung in der Produktion zu bevollmächtigen, die notwendig ist, Motorhaube-Modifizierungen für die revidierten Spinner und höher Stoß-Linie durchzuführen. Einige haben auch die Fähigkeit von Allison bezweifelt, den F15 Motor in der Menge zu liefern. So viel versprechend, wie es geschaut hatte, ist das P-38K-Projekt zu einem Halt gekommen.

Der P-38L war die zahlreichste Variante des Blitzes, mit 3,923 gebauten, 113 durch den Konsolidierten-Vultee in ihrem Werk von Nashville. Es ist in Dienst mit dem USAAF im Juni 1944 rechtzeitig eingegangen, um die Verbündete Invasion Frankreichs auf dem Tag der Landung in der Normandie zu unterstützen. Die Produktion von Lockheed des Blitzes war durch eine Nachsilbe bemerkenswert, die aus einer Produktionsblocknummer besteht, die von "LO", zum Beispiel "P 38L 1 LO" gefolgt ist, während Feste-Vultee Produktion durch eine Blocknummer bemerkenswert war, die von "VN", zum Beispiel "P 38L 5 VN" gefolgt ist.

Der P-38L war der erste mit Nulllänge-Raketenwerfern ausgerüstete Blitz. Sieben hohe Geschwindigkeitsflugzeugsraketen (HVARs) auf Pylonen unter jedem Flügel, und später starten zehn Raketen auf jedem Flügel auf "dem Weihnachtsbaum" Gestelle. Der P-38L hatte auch Lager-Pylonen gestärkt, um Wagen von Bomben oder abwerfbaren Treibstofftanks zu erlauben.

Lockheed hat 200 P-38J Zellen in der Produktion modifiziert, um unbewaffnetes F-5B Photoaufklärungsflugzeug zu werden, während Hunderte von anderem P-38Js und P-38Ls feldmodifiziert wurden, um F-5Es, F-5Fs und F-5Gs zu werden. Einige P-38Ls wurden feldmodifiziert, um TP-38L Zwei-Sitze-Vertrautmachen-Trainer zu werden.

Späte Musterblitze wurden ungemalt laut der USAAF 1944 gegründeten Politik geliefert. Zuerst haben Feldeinheiten versucht, sie zu malen, seitdem sich Piloten darüber gesorgt haben, zu sichtbar dem Feind zu sein, aber es hat sich die Verminderung des Gewichts erwiesen und Schinderei ein geringer Vorteil im Kampf war.

Der P-38L-5, die allgemeinste Subvariante des P-38L, hatte eine modifizierte Cockpit-Heizungsanlage, die aus einer Steckdose im Cockpit bestanden hat, in das der Pilot seine Hitzeklage-Leitung für die verbesserte Bequemlichkeit zustopfen konnte. Diese Blitze haben auch den uprated V-1710-111/113 (F30R/L) Motoren erhalten, und das hat drastisch den Betrag von Motorschaden-Problemen gesenkt, die an der hohen mit europäischen Operationen so allgemein vereinigten Höhe erfahren sind.

Bahnbrecher, Nachtkämpfer und andere Varianten

Der Blitz wurde für andere Rollen modifiziert. Zusätzlich zum f-4 und den f-5 Aufklärungsvarianten wurden mehrere P-38Js und P-38Ls als Bildungsbombardierung "Bahnbrecher" oder "droopsnoots" feldmodifiziert, der mit einer Glasnase mit einem Norden bombsight oder einem H2X Radar ausgerüstet ist, "durch die bewölkte" Nase bombardierend. Ein Bahnbrecher würde eine Bildung anderer P-38, jeder führen, der mit zwei Bomben überladen ist; die komplette Bildungsausgabe, als der Bahnbrecher getan hat.

Mehrere Blitze wurden als Nachtkämpfer modifiziert. Es gab mehrere experimentelle oder Feldmodifizierungen mit der verschiedenen Ausrüstung passt das hat schließlich zum "formellen" P-38M Nachtkämpfer oder Nachtblitz geführt. 75 P-38Ls wurden zur Nachtblitzkonfiguration, gemalt flach-schwarz mit dem konischen Blitz hiders auf den Pistolen, einer AN/APS-6 Radarschote unter der Nase und einem zweiten Cockpit mit einem erhobenen Baldachin hinter dem Baldachin des Piloten für den Radarmaschinenbediener modifiziert. Der headroom im hinteren Cockpit wurde beschränkt, Radarmaschinenbediener verlangend, die vorzugsweise in der Statur kurz waren.

Das zusätzliche Außendurcheinander hat überraschend wenig Strafe der Leistung des P-38M auferlegt, und es ist schneller geblieben als der speziell angefertigte P-61 Schwarze Witwe-Nachtkämpfer. Die Nachtblitze haben eine Kampfaufgabe im Pazifik zum Ende des Krieges gesehen, aber niemand hat sich mit dem Kampf beschäftigt.

Einer der anfänglichen ProduktionsP-38 hat seine Turbolader mit einem sekundären in einen der Booms gelegten Cockpit entfernen lassen, um zu untersuchen, wie flightcrew auf solch ein "asymmetrisches" Cockpit-Lay-Out antworten würde. Ein P-38E wurde mit einer verlängerten Hauptmotorgondel ausgerüstet, um ein Cockpit des Tandem-Sitzes mit Doppelsteuerungen zu versorgen, und wurde später mit einem Laminar-Fluss-Flügel ausgerüstet.

Sehr früh im Pazifischen Krieg wurde ein Schema vorgeschlagen, um Blitze mit Hin- und Herbewegungen auszurüsten, um ihnen zu erlauben, Langstreckenfährflüge zu machen. Die Hin- und Herbewegungen würden entfernt, bevor das Flugzeug in Kampf eingetreten ist. Es gab Sorgen, dass Salzwasserspray den tailplane zerfressen würde, und so im März 1942 wurde P-38E 41-1986 mit einem tailplane erhoben ungefähr 16-18 in (41-46 Cm), Booms modifiziert, die durch zwei Fuß und ein nach hinten liegender zweiter für einen Beobachter hinzugefügter Sitz verlängert sind, um die Wirksamkeit der neuen Einordnung zu kontrollieren. Eine zweite Version wurde auf derselben Zelle mit den Zwillingsbooms gegeben größeres sideplane Gebiet gefertigt, um die vertikalen Ruder zu vermehren. Diese Einordnung wurde entfernt, und eine dritte Endversion wurde fabriziert, der die Booms in die normale Länge, aber den erhobenen Schwanz zurückgeben lassen hat. Alle drei Schwanz-Modifizierungen wurden von George H. entworfen" Bert" Estabrook. Die Endversion wurde für eine schnelle Reihe von Tauchen-Tests am 7. Dezember 1942 verwendet, in denen Milo Burcham die Testmanöver und vom hinteren Sitz beobachteten Kelly Johnson durchgeführt hat. Johnson hat beschlossen, dass der erhobene floatplane Schwanz keinen Vorteil im Beheben des Problems der Verdichtbarkeit gegeben hat. Nie war diese P-38E Prüfstand-Zelle, die wirklich mit Hin- und Herbewegungen ausgerüstet ist, und die Idee wurde schnell aufgegeben, weil sich die amerikanische Marine erwiesen hat, genug sealift Kapazität zu haben, mit P-38 Übergaben in den Südlichen Pazifik Schritt zu halten.

Noch wurde ein anderer P-38E 1942 verwendet, um ein Truppe-Segelflugzeug von Waco als eine Demonstration abzuschleppen. Jedoch hat sich es erwiesen, viele andere Flugzeuge, wie C-47, verfügbar zu geben, um Segelflugzeuge abzuschleppen, und der Blitz wurde diese Aufgabe verschont.

Standardblitze wurden als Mannschaft und Ladungstransporte im Südlichen Pazifik verwendet. Sie wurden mit den underwing Pylonen beigefügten Schoten ausgerüstet, abwerfbare Treibstofftanks oder Bomben ersetzend, die einen einzelnen Passagier in einer sich hinlegenden Position oder Ladung tragen konnten. Das war eine sehr unbehagliche Weise zu fliegen. Einige der Schoten wurden mit einem Fenster nicht sogar ausgerüstet, um den Passagier sehen oder im Licht bringen zu lassen, und ein Gefährte, der ein Heben auf einem P-38 in einer dieser Schoten später festgemacht hat, hat gesagt, dass, "wer auch immer das verdammte Ding entworfen hat, gezwungen worden sein sollte, darin zu reiten."

Lockheed hat eine Transportunternehmen-basierte Version des Modells 822 des Blitzes für die USA-Marine vorgeschlagen. Das Modell 822 hätte sich faltende Flügel, einen Aufhalten-Haken und stärkeres Fahrgestell für Transportunternehmen-Operationen gezeigt. Die Marine hat sich nicht interessiert, als sie den Blitz als zu groß für Transportunternehmen-Operationen betrachtet haben und Flüssigkeitsabgekühlte Motoren irgendwie nicht gemocht haben, und das Modell 822 nie die Papierbühne übertroffen hat. Jedoch hat die Marine wirklich vier landgestützte F-5Bs im Nördlichen Afrika bedient, das vom USAAF und wiederbenanntem FO-1 geerbt ist.

Ein P-38J wurde in Experimenten mit einem ungewöhnlichen Schema für die Mitte auftankende Luft verwendet, in dem der Kämpfer einen abwerfbaren Treibstofftank gegen einen Stumpf fahren gelassen hat, der auf einem Kabel von einem Bomber geschleppt ist. Der USAAF hat geschafft, diese Arbeit zu machen, aber hat entschieden, dass es nicht praktisch war. Ein P-38J wurde auch mit dem experimentellen einziehbaren Schnee-Skifahrwerk ausgerüstet, aber diese Idee hat nie betrieblichen Dienst auch erreicht.

Nach dem Krieg wurde ein P-38L mit der Bewaffnung drei.60 in (15.2-Mm-)-Maschinengewehren experimentell ausgerüstet. Die.60 in (15.2-Mm-)-Kaliber-Patrone waren früh im Krieg für eine Infanterie Panzerabwehrgewehr, ein Typ der Waffe entwickelt worden, die von mehreren Nationen in den 1930er Jahren entwickelt ist, als Zisternen leichter waren, aber, vor 1942, wie man betrachtete, war die Idee, eine Zisterne mit einem Gewehr des großen Kalibers zu übernehmen, irgendwo zwischen "überholtem" und "selbstmörderischem".

Die Patrone wurde mit den Amerikanern nicht aufgegeben, die eine Ableitung der deutschen 15 Mm (.59 in) MG 151 Kanone darum entwerfen und die Waffe der "T17" benennen, aber obwohl 300 dieser Pistolen gebaut wurden und mehr als sechs Millionen.60 in (15.2-Mm-)-Runden verfertigt wurden, haben sie nie alle Programmfehler ausgearbeitet, und der T17 hat nie betrieblichen Dienst gesehen. Die Patrone war "halsig", um 20-Mm-Kugeln zu passen, und ist eine amerikanische Standardmunition nach dem Krieg geworden. Der T17-bewaffnete P-38L hat erfolglose Proben nicht übertroffen.

Ein anderer P-38L wurde nach dem Krieg als ein "fantastischer strafer," mit acht.50 in (12.7-Mm-)-Maschinengewehren in der Nase und einer Schote unter jedem Flügel mit zwei.50 in (12.7-Mm-)-Pistolen für insgesamt 12 Maschinengewehre modifiziert. Nichts ist von dieser Konvertierung auch gekommen.

Ein P-38L wurde durch die Hindustan Luftfahrt in Indien als ein schneller Transport der wichtigen Persönlichkeit, mit einem bequemen Sitz in der Nase, den lederlinierten Wänden, den Anpassungen für Erfrischungen und eine Glasnase modifiziert, um dem Passagier eine sensationelle Ansicht zu geben.

Maschinenbediener

Militär

Bürgerlicher

Bekannte P-38

HURRA

Der 5,000. Blitz gebaut, ein P 38J 20 LO, 44-23296, wurde hellzinnoberrotes Rot gemalt, und hat den Namen HURRA auf der Unterseite der Flügel in großen weißen Briefen sowie den Unterschriften von Hunderten von Fabrikarbeitern malen lassen. Dieses Flugzeug wurde durch den Test von Lockheed Piloten Milo Burcham und Tony LeVier in bemerkenswerten Flugdemonstrationen verwendet, solche Glanzstücke wie langsame Rollen am Wipfel-Niveau mit einer Stütze durchführend, die mit Federn versehen ist, um zu zeigen, dass der P-38 nicht das schwer zu handhabende Biest der Legende war. Ihre Großtaten haben viel getan, um Piloten zu beruhigen, dass der Blitz eine Hand voll sein könnte, aber es war keineswegs ein "Witwe-Schöpfer."

Fluggesamtlänge HURRA P-38 kann in der Versuchsepisode der Grünen Acre-Fernsehreihe gesehen werden.

Überlebende

Bemerkte P-38 Piloten

Richard Bong und Thomas McGuire

Das amerikanische Ass von Assen und seinem nächsten Mitbewerber sowohl ist Blitze geflogen, als sie 40 als auch 38 Siege beziehungsweise nachgezählt haben. Majore Richard I. "Dick" Bong und Thomas B. "Tommy" McGuire des USAAF haben sich um die Spitzenposition beworben. Beide Männer wurden der Tapferkeitsmedaille zuerkannt.

McGuire wurde im Luftkampf im Januar 1945 über die Philippinen nach dem Strecken getötet von 38 bestätigten töten, ihn das sich zweit aufreihende amerikanische Ass machend. Bong wurde zurück in die Vereinigten Staaten rotieren gelassen, weil Amerikas Ass von Assen, nach dem Bilden 40 tötet, ein Testpilot werdend. Er wurde am 6. August 1945, der Tag getötet die Atombombe war auf Japan fallen gelassen, als sein P-80 Sternschnuppe-Düsenjäger auf dem Take-Off geleuchtet hat.

Charles Lindbergh

Der berühmte Flieger Charles Lindbergh hat den Südlichen Pazifik als ein Zivilauftragnehmer für United Aircraft Corporation bereist, sich vergleichend und Leistung der Single - und zweimotorige Kämpfer für Vought bewertend. Er hat gearbeitet, um Reihe und Lastgrenzen des Vought F4U Korsaren zu verbessern, sowohl Routine als auch Kampfbeschuss-Missionen in Korsaren neben Seepiloten fliegend.

Überall ist Lindbergh in den Südlichen Pazifik hineingegangen, er wurde die normale Bevorzugung eines Besuch-Obersten gewährt, obwohl er seine Luftwaffe-Reserveoberst-Kommission drei Jahre vorher aufgegeben hatte. In Hollandia hat sich Lindbergh dem 475. FG angeschlossen, P-38 fliegend. Obwohl neu, dem Flugzeug war Lindbergh im Verlängern der Reihe des P-38 durch verbesserte Kehle-Einstellungen oder sich motorneigender Techniken, namentlich durch das Reduzieren der Motorgeschwindigkeit auf 1,600 rpm, das Setzen der Vergaser für den automageren und das Fliegen an der angezeigten Eigengeschwindigkeit instrumental, die Kraftstoffverbrauch auf 70 gal/h, ungefähr 2.6 mpg reduziert hat. Diese Kombination von Einstellungen war gefährlich betrachtet worden und würde die Kraftstoffmischung umwerfen, eine Explosion verursachend.

Während mit dem 475. er Lehrklassen gehalten hat und an mehreren Armeeluftwaffe-Kampfmissionen teilgenommen hat. Am 28. Juli 1944 hat Lindbergh einen Mitsubishi Ki-51 "Sonia" geweht erfahren vom Veterankommandanten von 73. Unabhängigem Fliegendem Chutai, dem Kaiserlichen japanischen Armeekapitän Saburo Shimada niedergeschossen. In einem verlängerten, sich drehenden Handgemenge, in dem viele der Teilnehmer an Munition knapp geworden sind, hat Shimada sein Flugzeug direkt zu Lindbergh gedreht, der sich gerade dem Kampfgebiet näherte. Lindbergh hat in einer durch den offenbaren frontalen Rammen-Angriff von Shimada verursachten Verteidigungsreaktion geschossen. Geschlagen durch das Kanone- und Maschinengewehr-Feuer hat sich der Propeller des "Sonia" sichtbar verlangsamt, aber Shimada hat seinen Kurs gehalten. Lindbergh ist im letzten Moment vorgefahren, um Kollision zu vermeiden, weil die beschädigte "Sonia" in ein steiles Tauchen eingetreten ist, den Ozean geschlagen hat und gesunken ist. Der wingman von Lindbergh, Ass Joseph E." Fishkiller" Miller, II., hatte auch Erfolge auf der "Sonia" eingekerbt, nachdem es sein tödliches Tauchen begonnen hatte, aber Miller war sicher, dass der töten Kredit Lindbergh war. Die inoffiziellen töten wurde in 475th's Kriegsaufzeichnung nicht eingegangen. Am 12. August 1944 hat Lindbergh Hollandia verlassen, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren.

Charles MacDonald

Das sich siebent aufreihende amerikanische Ass, Charles H. MacDonald, ist ein Blitz gegen die Japaner geflogen, das Einkerben 27 tötet in seinem berühmten Flugzeug, der Putt-Putt Maru.

Robin Olds

Robin Olds war das letzte P-38 Ass in der Achten Luftwaffe und das letzte im ETO. Ein P-38J fliegend, hat er fünf deutsche Kämpfer auf zwei getrennten Missionen über Frankreich und Deutschland niedergeschlagen. Er hat nachher zu P-51 gewechselt, um noch sieben zu machen, tötet. Nach dem Zweiten Weltkrieg ist er f-4 Gespenst IIs in Vietnam geflogen, seine Karriere beendend, weil Brigadegeneral mit 16 tötet.

Clay Tice

Ein von Clay Tice geführter P-38 war das erste amerikanische Flugzeug, um in Japan nach VJ-Day zu landen, als er und sein wingman auf Nitagahara abgesetzt haben, weil sein wingman auf dem Brennstoff niedrig war.

Antoine de Saint-Exupéry

Im Mittag vom 31. Juli 1944 haben der bekannte Flugpionier und Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry (Nachtflug, Wind, Sand und Sterne und Der Kleine Prinz) in seinem F-5B P-38J des French Armée de l'Air's Groupe de Chasse II/33, nach der Abreise von Borgo-Porreta, Bastia, Korsika verschwunden. Seine Gesundheit, sowohl physisch als auch geistig, hatte sich verschlechtert. Wie man sagte, war Saint-Exupéry Depression periodisch auftretend unterworfen, und es hatte Gespräch von der Einnahme von ihm vom fliegenden Status gegeben. Er war auf einem Flug über Mittelmeer von Korsika nach Festland Frankreich; sein Gestell war eine unbewaffnete F-5B Photoaufklärungsvariante des P-38J, der beschrieben ist als, ein "kriegsmüdes, nichtflugfähiges Handwerk" zu sein.

2000 hat ein französischer Sporttaucher die teilweisen Reste eines Blitzes ausgebreitet über mehrere tausend Quadratmeter des mittelmeerischen Meeresbodens von der Küste von Marseille gefunden, anzeigend, dass das Flugzeug das Wasser an der hohen Geschwindigkeit geschlagen hatte. Im April 2004 wurden die wieder erlangten Teilseriennummern als seiend vom F-5B Blitz von Saint-Exupéry bestätigt. Nur ein kleine Betrag der Wrackteile des Flugzeuges wurde wieder erlangt. Im Juni 2004 wurden die wieder erlangten Teile und Bruchstücke der Luft und dem Raummuseum Frankreichs in Le Bourget, Paris gegeben, wo des Lebens von Saint-Exupéry in einem speziellen Ausstellungsstück gedacht wird.

1981 und auch 2008, zwei getrennte Luftwaffe-Jagdflieger, beziehungsweise Robert Heichele und Horst Rippert, behauptet, den P-38 von Saint-Exupéry niedergeschossen zu haben. Beide Ansprüche waren unnachprüfbar und vielleicht Selbstbeförderungs-, weil keine der Kampfaufzeichnungen ihrer Einheiten der Handlung von dieser Periode jedes Zeichen solch eines Schusses unten gemacht hat.

Adrian Warburton

Der legendäre Photoaufklärungspilot des RAF, Flügel-Kommandant Adrian Warburton DSO DFC, wurde als der RAF Verbindungsoffizier zu USSAF 7. Photographic Reconnaissance Group angeschlagen. Am 12. April 1944 hat er sich in einem P-38 mit anderen entfernt, um Ziele in Deutschland zu fotografieren. W/C hat Warburton gescheitert, den Rendezvous-Punkt zu erreichen, und wurde wieder nie gesehen. 2003, sein bleibt wurden in Deutschland von seinem zerstörten Flugzeug wieder erlangt.

Spezifizierungen (P-38L)

Populäre Kultur

Harley Earl hat Vorkehrungen getroffen, dass mehrere seiner Entwerfer einen YP-38 Prototyp kurz vor dem Zweiten Weltkrieg angesehen haben, und sein Design hat direkt die Schwanzflossen von den 1948-1949 Cadillac begeistert.

Der P-38 war auch die Inspiration für Raymond Loewy und seine Designmannschaft an Studebaker für 1950 und 1951 musterjährigen Studebakers.

Das Gewinsel der Raser-Rad-Motoren in der Rückkehr von Jedi wurde durch die Aufnahme des Motorgeräusches eines P-38 teilweise erreicht, der mit diesem eines P-51 Mustangs verbunden ist.

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Dokumentarfilme

• Flugeigenschaften des Lockheed P-38 Blitz (1943, Farbe, 34:00). Der Spitzentest des Zweiten Weltkriegs von Lockheed Piloten tut die Abreise auf diesem sehr gründlichen Versuchslehrfilm.
• Metallblech-Reparaturen zum P-38 Blitz (1945, b & w, 19:00). Diese Bildungsproduktion und Lehrfilm von Lockheed zeigen Standardflugbearbeitung und Methoden, die noch heute für die Aluminiumflugzeugsreparatur verwendet werden. Film durch TM Technologies.
• Yamamoto niedergeschossen! (1944, B&W, 4:00) wird Die P-38 Staffel, die Admiral Yamamoto in einem unglaublichen langen Entfernungsauffangen im Pazifik niedergeschossen hat, gezeichnet. Der Film schließt behauptete P-38 Pistole-Kameragesamtlänge des Bombers von Betty des Admirals ein, der in Flammen hinuntergeht.
• Dick Bong: Pazifisches Ass (1944, B&W, 4:00) Dieser kurze Dokumentarfilm zollt Anerkennung Richard "Dick" Bong, dem P-38 amerikanischen Hauptass des Zweiten Weltkriegs

• Der Engel im Overall (1945, B&W, 15:00) Dieser Film wurde entwickelt, um amerikanischen Lockheed P-38 Fließband-Arbeiter in einem großen Angebot an Rollen zu zeigen.

Siehe auch

Zitate

• Abela, Stephen. "Flugplatz-Märchen: Das Kriegsvermächtnis von Lincolnshire." www.jamesabela.co.uk (Videodokumentarfilm), 2006.
• Bodie, Warren M Der Lockheed P-38 Blitz: Die Endgültige Geschichte des P-38 Kämpfers von Lockheed. Hayesville, North Carolina: Widewing Veröffentlichungen, 2001, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-96293-595-6.
• Caidin, Martin. Teufel mit dem Schwanz von der Gabel. New York: Ballantine Bücher, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-345-31292-9.
• Kain, Charles W. und Mike Jerram. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. New York: Exeter Bücher, 1979. Internationale Standardbuchnummer 0-89673-026-3.
• Cesarani, David und Sarah Kavanaugh. Holocaust: Kritische Konzepte in Historischen Studien, Band 5. Abingdon, Oxford, das Vereinigte Königreich: Routledge, 2004. Internationale Standardbuchnummer 0-41531-871-8.
• Christy, Joe und Jeffrey L. Ethell. P-38 Blitz am Krieg. New York: Scribners, 1977. Internationale Standardbuchnummer 0-684-15740-3.
• Dimensione cielo. Caccia Assalto 3 - aerei italiani nella 2a guerra mondiale. Roma, Edizioni Bizzarri, 1973. KEINE internationale Standardbuchnummer.
• Donald, David, Hrsg. "Lockheed P-38 Blitz." Die Enzyklopädie des Weltflugzeuges. Etobicoke, Ontario, Kanada: Bücher von Prospero, 1997. Internationale Standardbuchnummer 1 85605 375 X.
• Dorr, Robert F. und David Donald. Kämpfer der US-Luftwaffe: Von Verfolgungen des Ersten Weltkriegs bis den F-117. New York: Militärische Presse, 1990. Internationale Standardbuchnummer 0-517-66994-3.
• Ethell, Jeffrey L. P-38 Blitz in der Farbe des Zweiten Weltkriegs. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. Internationale Standardbuchnummer 0-87938-868-4.
• Ethell, Jeffrey L. u. a. "P-38 Blitz." Das Große Buch von Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs (Ursprünglich veröffentlicht als 12 getrennte Volumina für jedes individuelle Flugzeug). Tokio: Sehr einträgliche Bücher, 1984. Internationale Standardbuchnummer 0-517-459930.
• Francillon, René J. Lockheed Aircraft seit 1913. Annapolis, Maryland: Marineinstitutpresse, 1987. (Ursprünglich veröffentlicht von Putnam Aeronautische Bücher, London). Internationale Standardbuchnummer 978-0870218972.
• Galland. Adolf. Das Erste und Das Letzte: Der Anstieg und Fall der deutschen Kämpfer-Kräfte, 1938-1945. New York: Henry Holt und Gesellschaft, 1954. Keine internationale Standardbuchnummer.
• Gunston, Bill. Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. New York: Halbmondförmige Bücher, 1980. Internationale Standardbuchnummer 0-517-31680-3.
• Gunston, Bill. Die Illustrierte Geschichte von Kämpfern. New York: Taschenbücher, 1981. Internationale Standardbuchnummer 0-671-05655-7.
• Luke, Herbert. Ein Ass und sein Angel: Lebenserinnerungen eines Jagdfliegers des Zweiten Weltkriegs. Nashville, Kentucky: Turner Publishing Company, 2000. Internationale Standardbuchnummer 1-56311-574-3.
• Holls, Dave und Michael Lamm. Ein Jahrhundert des Automobilstils: 100 Jahre des amerikanischen Autodesigns. Stockton, Kalifornien: Lamm-Morada Publishing Co., 1996. Internationale Standardbuchnummer 78-0932128072.
• Kaplan, Philip und Andy Saunders. Kleine Freunde: Die Jagdflieger-Erfahrung im Zweiten Weltkrieg England. New York: Zufälliges Haus, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-39458-434-1.
• Kirkland, Richard. Der Kriegspilot: Wahre Märchen des Kampfs und Abenteuers. New York: Ballantine Bücher, 2003. Internationale Standardbuchnummer 0-34545-812-5.
• Lockheed Aircraft Corporation. Männer und Sterne: Eine Geschichte von Lockheed Aircraft Corporation, 1913-1957. Lockheed Aircraft Corporation, 1958.
• Maloney, Edward T. Lockheed P-38 "Blitz", Luftreihe Vol. 19, Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1968.
• Neulen, Hans Werner. In den Himmeln Europas. Ramsbury, Marlborough, das Vereinigte Königreich: Die Crowood-Presse, 2000. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-799-1.
• Schiff, Stacy. Saint-Exupéry: Eine Lebensbeschreibung. New York: Henry Holt 2006, Erstausgabe 1994. Internationale Standardbuchnummer 978-0679403104.
• Schnitzler, R., G.W. Feuchter und R. Schulz, Hrsg. Handbuch der Luftfahrt (Handbuch der Luftfahrt). München: J.F. Lehmanns Verlag, 1939.
• Scutts, Jerry. Bf 109 Asse des Nördlichen Afrikas und Mittelmeeres. Oxford, das Vereinigte Königreich: Das Fischadler-Veröffentlichen, 1994. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-448-2.
• Scutts, Jerry. Lockheed P-38 Blitz. London: Crowood, 2006. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-770-3.
• Sgarlato, Nico. "Ich P-38 Italiani. (in Italienisch)". Aerei Nella Storia n.21, Dezember 2000.
• Sims, Edward H. Fighter Tactics und Strategie 1914-1970. Fallbrook, Kalifornien: Luftherausgeber Inc. 1980. Internationale Standardbuchnummer 0-8168-8795-0.
• Spick, Mikrophon. Jagdflieger-Taktik: Die Techniken des Tageslicht-Luftkampfs. Cambridge, das Vereinigte Königreich: Patrick Stephens, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-85059-617-3.
• Spick, Mikrophon. Das Illustrierte Verzeichnis von Kämpfern. St. Paul, Minnesota: Salamander-Bücher, 2002. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-1343-1.
• Stanaway, John C. P-38 Blitzasse des Pazifiks und CBI. New York: Fischadler, 1997. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-633-7.
• Stanaway, John C. P-38 Blitzasse des ETO/MTO. London: Das Fischadler-Veröffentlichen, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-698-1.
• Stanaway, John C. P-39 Airacobra Asse des Weltkriegs 2. London: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-84176-204-0.
• Tillman, Barrett. Die Enzyklopädie des Tages der Landung in der Normandie von Brassey: Die Invasion von Normandie AZ. Dulles, VA: Potomac Bücher (früher Brassey, Inc.), 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-57488-760-2.
• Thompson, J. Steve mit Peter C. Smith. Luftkampfmanöver: Die Technik und Geschichte von Luft, die um die Flugsimulation Kämpft. Hersham, Surrey, das Vereinigte Königreich: Ian Allan Publishing, 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-903223-98-7.
• USA-Luftwaffenmuseum-Handbuch. Wright-Patterson AFB, Ohio: Luftwaffenmuseum-Fundament, 1987.

Links

• Handbuch: (1943) 01-75FF-2 Errichtungs- und Wartungsinstruktionen für das Armeeflugzeug des Modells P-38L-1
• USA-Luftwaffenmuseum P-38 Seite
• Usaaf.com P-38 Fotos
• Deutsche Piloten haben es Umbenannt: September 1943 von GabelschwanzTeufel Populäre Wissenschaft