Die Tay Bridge (manchmal inoffiziell die Tay Rail Bridge) ist eine Eisenbahnbrücke etwa zwei und ein Viertel Meilen (dreieinhalb Kilometer) lange, der Firth von Tay in Schottland, zwischen der Stadt Dundee und der Vorstadt von Wormit in der Querpfeife abmisst.

Als mit der Forth Bridge ist die Tay Bridge auch die Tay Rail Bridge seit dem Aufbau der road Bridge über den firth, der Tay Road Bridge genannt worden. Die Schiene-Brücke hat ein frühes Zugfährschiff ersetzt.

"Die Tay Bridge" war auch der codename für die Begräbnispläne für Königin Elizabeth, Die Königinmutter.

Die erste Tay Bridge

Die ursprüngliche Tay Bridge wurde vom bekannten Eisenbahningenieur Thomas Bouch entworfen, der einen Ritterstand im Anschluss an die Vollziehung der Brücke erhalten hat. Es war ein Design des Gitter-Bratrostes, Wurf und Schmiedeeisen verbindend. Das Design war weithin bekannt, zuerst durch Kennard im Crumlin Viadukt im Südlichen Wales 1858 im Anschluss an den innovativen Gebrauch von Gusseisen im Kristallpalast verwendet. Jedoch wurde der Kristallpalast nicht so schwer geladen wie eine Eisenbahnbrücke. Ein vorheriges Gusseisen-Design, die Dee Bridge, die 1847 zusammengebrochen ist, hat wegen des schlechten Gebrauches von Gusseisentragbalken gescheitert. Später hat Gustave Eiffel ein ähnliches Design verwendet, um mehrere große Viadukte im Massiv Zentral (1867) zu schaffen.

Vorschläge, für eine Brücke über den Fluss Tay zu bauen, gehen auf mindestens 1854 zurück. Die britische Nordeisenbahn (die Tay Bridge) Gesetz hat die Königliche Zustimmung am 15. Juli 1870 und den Grundstein erhalten, wurde am 22. Juli 1871 gelegt.

Das Brücke-Design - das grundlegende Konzept

Das ursprüngliche Design war für Gitter-Tragbalken, die durch Ziegelanlegestege unterstützt sind, die auf Grundlage ruhen, die durch die Probe borings gezeigt ist, um an keiner großen Tiefe unter dem Fluss zu liegen. An jedem Ende der Brücke ist die einzelne Schiene-Spur oben auf dem Brücke-Tragbalken gelaufen, von denen die meisten deshalb unter den Anlegesteg-Spitzen liegen. Jedoch in der Zentrum-Abteilung der Brücke (die "hohen Tragbalken") ist die Eisenbahn innerhalb des Brücke-Tragbalkens gelaufen, der dann über den Anlegesteg-Spitzen laufen konnte, um die erforderliche Abfertigung zu geben, um Durchgang von Segelschiffen stromaufwärts (z.B zu Perth) zu erlauben. Um Thermalvergrößerung anzupassen, gab es wenige starre Verbindungen zwischen Tragbalken und Anlegestegen.

Jedoch, da sich die Brücke in den Fluss ausgestreckt hat, ist es klar (Dezember 1873) geworden, den die Grundlage wirklich viel tiefer legt; zu tief, als ein Fundament für die Brücke-Anlegestege zu handeln. Bouch musste die Brücke neu entwerfen.

Er hat die Anzahl von Anlegestegen vermindert und hat entsprechend die Spanne der Tragbalken vergrößert. Die Anlegesteg-Fundamente wurden zur Grundlage nicht mehr abgenommen; stattdessen wurden sie durch das Sinken ziegellinierter schmiedeeiserner Caissons auf das Flussbett, das Entfernen von Sand gebaut, bis die Caissons auf die feste Kies-Schicht beruht haben, die misreported als Felsen und dann Füllung der Caissons mit dem Beton gewesen war. Um das Gewicht zu reduzieren, würde der Boden unter den Caissons die Ziegelanlegestege unterstützen müssen wurden durch offene Gitter-Eisenskelett-Anlegestege ersetzt (jeder Anlegesteg hatte vielfache Gusseisensäulen, die das Gewicht der Überbrücken-Tragbalken, mit Schmiedeeisen horizontale geschweifte Klammern und Diagonale tiebars Verbindung der Säulen des Anlegestegs nehmen, um Starrheit und Stabilität zu geben). Das grundlegende Konzept war weithin bekannt, zuerst durch Kennard im Crumlin Viadukt im Südlichen Wales 1858 verwendet; Bouch hatte es für Viadukte (namentlich der Viadukt von Beelah (1860)) auf South Durham & Lancashire Union Railway line über Stainmore verwendet, aber für die Tay Bridge sogar mit den größten durchführbaren Caissons wurden die Anlegesteg-Dimensionen durch den Caisson bedeutsam beschränkt. Das Anlegesteg-Design von Bouch hat 6 Säulen in einem Sechseck gesetzt; das hat die Anlegesteg-Breite, aber nicht den Betrag der Diagonale maximiert, die direkt das Widerstehen seitlichen Kräften klammert.

Das Brücke-Design - Designdetails

Die Technikdetails auf der Tay Bridge waren beträchtlich einfacher, leichter und preiswerter als auf den früheren Viadukten. Auf diesen hat die maschinell hergestellte Basis jeder Säulenabteilung sicher in eine maschinell hergestellte vergrößerte Abteilung der Spitze der Abteilung unten gedockt. Das Gelenk wurde dann durch Bolzen durch das Zusammenbringen von Löchern auf Schlaufen (Crumlin) oder Flanschen (Belah) auf den zwei Abteilungen gesichert. Dieser 'Hahn und Wasserhahn' Konfiguration wurden (anscheinend verwendet ohne maschinell herzustellen) auf einigen Anlegesteg-Säulen der Tay Bridge, aber auf einigen wurden die Bolzen darauf gebaut, um richtige Anordnung zu sichern. (Schließlich wurden die Gelenke mit Bolzen unter Normalgröße gemacht. Das hat größere Toleranz gegeben, als es die Säule gesammelt hat, aber die weniger positive Anordnung der Säulengelenke, wie am Anfang gesammelt, und nach jedem subsequent'working' des Gelenks hätte die Säule geschwächt)

Auf der Tay Bridge war das diagonale Klammern mittels flacher Bars, die von einer Schlaufe an der Säulenabteilungsspitze laufen (ein integraler Bestandteil der Säule, sich werfend

) zu zwei zur diagonal entgegengesetzten Schlaufe zugeriegelten Schleuder-Tellern. Bar und Schleuder-Teller hatten alle ein Zusammenbringen longditudinal Ablagefach in ihnen; der Anker wurde zwischen den Schleuder-Tellern mit allen drei Ablagefächern ausgerichtet und Überschneidung und ein gib gelegt, der durch alle drei Ablagefächer gesteuert ist, und hat gesichert. Zwei Schließkeile (Metallkeile) wurden dann eingestellt, um den Rest des Ablagefach-Übergreifens zu füllen, und in hart gesteuert, das Band unter der Spannung zu stellen. Das horizontale Klammern wurde durch (Schmiedeeisen) Kanaleisen zur Verfügung gestellt. Die verschiedenen Bolzen-Köpfe waren zu nahe zu einander, und zur Säule für das leichte Festziehen mit Schraubenschlüsseln; das hat sich mit dem Mangel an der Präzision in der Vorbereitung der geschweiften Kanaleisenklammern gepaart hat zu verschiedener Vor-Ort-Anprobe expedients geführt (einer von ihnen beschrieben von einem Zeugen zur Anfrage als "ein fast so schludriges Stück wie immer habe ich in meinem Leben" gesehen)

Auf Crumlin und Belah Viaducts, jedoch, wurde das horizontale Klammern durch wesentliche taillierte Gusseisentragbalken zur Verfügung gestellt, die sicher den Säulen mit den diagonalen geschweiften Klammern beigefügt sind, die dann den Tragbalken beifügen werden. Der Vorsitzende des Gerichtes der Untersuchung hat ausführlich aus einem zeitgenössischen Buch zitiert, das die ausführliche Technik der Viadukt-Anlegestege von Belah lobt (und den Viadukt als einer der leichtesten und preiswerteste von der Art beschreibend, die jemals aufgestellt worden war.)

Entweder hat der Vorsitzende gesagt, der Viadukt von Belah war überkonstruiert worden, oder die Tay Bridge war unter dem konstruierten gewesen.

Brücke-Aufbau

Während Bouch sein Design revidierte, ist die Gesellschaft, die den Vertrag für den Aufbau gehabt hatte, aus dem Geschäft gegangen, und der Vertrag ist (Juni 1874) zu Hopkin Gilkes und Company gegangen, Nachfolger der Gesellschaft von Middlesbrough, die den Eisenbeschlag für den Viadukt von Belah gemacht hatte) Gilkes hat ursprünglich vorgehabt, den ganzen Brücke-Eisenbeschlag auf Teesside zu erzeugen, aber hat schließlich fortgesetzt, eine Gießerei an Wormit zu verwenden, um die Gusseisenbestandteile zu erzeugen, und beschränkte sich postwerfende Fertigungsoperationen auszuführen.

Die Änderung im Design hat Kosten vergrößert und hat Verzögerung, verstärkt nötig gemacht, nachdem zwei der hohen Tragbalken gefallen sind, als sie in den Platz gehoben worden sind ((Febr 77.))

Trotzdem hat der erste Motor die Brücke am 22. September 1877 durchquert, und nach seiner Vollziehung Anfang 1878 war die Tay Bridge in der Welt am längsten. Während er die Stadt besucht hat, hat Ulysses S. Grant kommentiert, dass es "eine große Brücke für eine kleine Stadt" war.

Inspektion und Öffnung

Wie alle Schienenwege des Vereinigten Königreichs war die Tay Bridge einer Handelsministerium-Inspektion unterworfen, bevor sie Personenzüge tragen konnte. Die Inspektion wurde am 25-27 Februar 1878 von Generalmajor Hutchinson von Eisenbahninspektorat geführt, der die Ablenkung der 245 Ft-Brücke-Tragbalken unter einer verteilten Last von 1.5 Tonnen pro Fuß (5 t/m) wegen schwerer Lokomotiven gemessen hat (an bis zu 40 Meilen pro Stunde (65 km/hr) als weniger als 2 Zoll (50 Mm) reisend. Er hat berichtet, dass "diese Ergebnisse nach meiner Meinung sind, die als befriedigend zu betrachten ist. Die seitliche Schwingung, wie beobachtet, durch den Theodolit, als die Motoren mit der Geschwindigkeit übergeflossen sind, war sehr gering, und die Struktur hat insgesamt große Steifkeit gezeigt". Er hat etwas geringe heilende Arbeit verlangt und hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 Meilen pro Stunde über die Brücke 'empfohlen'.

(Hutchinson hat nachher zur Untersuchung erklärt, dass er die Geschwindigkeitsbegrenzung wegen der minimalen Wachskerze auf den Anlegestegen vorgeschlagen hatte.) Der Schaubericht hat beigetragen '... Wenn ich wieder den Punkt besuche, sollte ich, wenn möglich, eine Gelegenheit haben mögen, die Effekten des starken Winds zu beobachten, wenn ein Zug von Wagen die Brücke durchgeht...'.

Die Brücke wurde für den Personenverkehr am 1. Juni 1878 geöffnet. formelle Eröffnungsfeiern, die am vorherigen Tag stattgefunden haben, im Laufe dessen Thomas Bouch ein Bürger von Dundee "in der Rücksicht auf seine lobenswerten Dienstleistungen als Ingenieur der Brücke...." gemacht wurde. Im nächsten Jahr (am 20. Juni 1879) hat Königin Victoria die Brücke durchquert, um nach Süden von der Schottenmütze zurückzukehren; Bouch wurde ihr präsentiert, bevor sie so getan hat, am 26. Juni 1879 wurde er von der Königin am Schloss Windsor geadelt.

Die Katastrophe der Tay Bridge

In der Nacht vom 28. Dezember 1879 um 19:15 Uhr ist die erste Brücke zusammengebrochen, nachdem seine Hauptspannen während hoher Winterstürme nachgegeben haben. Ein Zug mit sechs Wagen, die fünfundsiebzig Passagiere und Mannschaft tragen, sich zur Zeit des Zusammenbruchs treffend, ist ins eisige Wasser von Tay eingetaucht. Alle fünfundsiebzig wurden verloren. Die Katastrophe hat das ganze Land betäubt und hat Stoß-Wellen durch die viktorianische Technikgemeinschaft gesandt. Die folgende Anfrage hat offenbart, dass die Brücke starke Winde nicht berücksichtigt hat. Zurzeit ein Sturm, der auf die Kraft zehn oder elf (Tropische Sturmkraft-Winde geschätzt ist: 55-72 mph/80-117 km/hr) hatte die Flussmündung von Tay rechtwinklig zur Brücke umgeweht. Der Motor selbst wurde vom Fluss geborgen und zu den Eisenbahnen für den Dienst wieder hergestellt. Der Zusammenbruch der Brücke, geöffnet nur neunzehn Monate früher und ist als sicher am Handelsministerium gegangen, ist noch die berühmteste Brücke-Katastrophe der britischen Inseln. Der Katastrophe wurde in "Der Katastrophe der Tay Bridge", eine der am besten bekannten Vers-Anstrengungen von William McGonagall gedacht. Der deutsche Dichter Theodor Fontane innerhalb von 10 Tagen der Katastrophe hat sein berühmtes Gedicht geschrieben.

Die zweite Brücke

Eine neue doppelt-spurige Brücke wurde von William Henry Barlow entworfen und von William Arrol & Co. stromaufwärts, und Parallele zu, die ursprüngliche Brücke gebaut. Der Brücke-Vorschlag wurde im Juli 1881 und der am 6. Juli 1883 gelegte Grundstein formell vereinigt. Aufbau, der Eisens und Stahls, des Betons, zehn Millionen Ziegel (das Wiegen) und drei Millionen Niete beteiligt ist. Vierzehn Männer haben ihre Leben während seines Aufbaus, die meisten verloren, indem sie ertrunken haben.

Die Stümpfe der ursprünglichen Brücke-Anlegestege sind noch über der Oberfläche von Tay sogar beim Hochwasser sichtbar.

Die zweite Brücke hat sich am 13. Juli 1887 geöffnet und bleibt im Gebrauch. 2003 hat ein Stärkungs- und Generalüberholungsprojekt von £ 20.85 Millionen (£ bezüglich), auf der Brücke den britischen Bauindustriepreis des Hoch- und Tiefbau, in Anbetracht der schwankenden Skala und beteiligten Logistik gewonnen. Mehr als Vogel-Exkremente wurden das Eisenbeschlag-Gitter der Brücke mit Handwerkzeugen abgekratzt, und hat sich in Säcke gebauscht. Hunderttausende von Nieten wurden entfernt und, die ganze Arbeit ersetzt, die in sehr ausgestellten Bedingungen hoch über einen firth mit schnell laufenden Gezeiten wird tut.

Das doppelte Kopfstück von Lokomotiven wird über die Brücke verboten; Konsekutivlokomotiven müssen getrennt werden, indem sie mindestens Barriere verwendet wird, oder Wagen erreichen.

Siehe auch

• Geschichte von Dundee
• David Kirkaldy
• Liste von Plätzen in Angus
• Harry Watts

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Bibliografie

• Norrie, Charles Matthew Bridging die Jahre: Eine Kurze Geschichte des britischen Hoch- und Tiefbau, Edward Arnold (Herausgeber) Ltd. 1956.
• Lewis, die Peter R. Beautiful Railway Bridge des Silberfarbenen Tay: Die Katastrophe der Tay Bridge von 1879, Tempus, 2004, internationale Standardbuchnummer 0-7524-3160-9 wiederuntersuchend.
• McKean, Charles Battle für den Norden: Die Tay Bridge und die Forth Bridge und die Eisenbahnkriege des 19. Jahrhunderts Granta, 2006, internationale Standardbuchnummer 1-86207-852-1
• Rapley, John Thomas Bouch: der Baumeister der Tay Bridge, Stroud: Tempus, 2006, internationale Standardbuchnummer 0-7524-3695-3

Außenverbindungen

• Seite der Tay Bridge auf railscot.co.uk
• Die Great Tay Bridge, Die New York Times, am 30. Dezember 1879
• Katastrophe der Tay Bridge: Bericht des Gerichtes der Untersuchung
• Katastrophe der Tay Bridge: Anhang zum Bericht Des Gerichtes der Untersuchung. Schließt eine Vielzahl von Zeichnungen der Brücke und Berechnungen des Ergebnisses des Winddrucks auf die Struktur ein
• Bericht vom Ausgesuchten Komitee auf der britischen Nordeisenbahn (die Tay Bridge) Bill; zusammen mit den Verhandlungen des Komitees und Minuten von Beweisen. Alle mündlichen Beweise, die dem Gericht der Anfrage gegeben sind, wieder hervorgebracht wortwörtlich - eine sehr große Datei