Der McDonnell Douglas DC 10 ist ein widebody von McDonnell Douglas verfertigtes Drei-Motoren-Düsenverkehrsflugzeug. Der Gleichstrom 10 hat Reihe für das Medium - zu Langstreckenflügen, die dazu fähig sind, maximale 380 Passagiere zu tragen. Sein der grösste Teil des Unterscheidungsmerkmals ist die zwei turbofan Motoren, die auf underwing Pylonen und einem dritten Motor an der Basis des vertikalen Ausgleichers bestiegen sind. Das Modell war ein Nachfolger des Gleichstromes von McDonnell Douglas 8 für Langstreckenoperationen, und hat sich auf denselben Märkten wie der Lockheed L-1011 Tristar beworben, der ein ähnliches Lay-Out zum Gleichstrom 10 hat.

Die Produktion des Gleichstromes 10 hat 1989 mit 386 gelieferten zu Luftfahrtgesellschaften und 60 zur amerikanischen Luftwaffe als Bord-Bord auftankende Tankschiffe, benannt das KC-10 Ex-Anerbieten geendet. Der größte Maschinenbediener des Gleichstromes 10 ist US-Ladungsluftfahrtgesellschaft Schnellzug von FedEx. Dem Gleichstrom 10 wurde vom verwandten McDonnell Douglas MD 11 nachgefolgt. Boeing, wer sich mit McDonnell Douglas in den 1990er Jahren verschmolzen hatte, hat ein Steigungsprogramm seit den 10er Jahren des Gleichstromes geführt, mehrere mit einem Glascockpit ausstattend, zur Wiederbenennung als die 10er Jahre des Doktors der Medizin führend.

Entwicklung

Im Anschluss an einen erfolglosen Vorschlag für den CX-HLS der US-Luftwaffe (Schweres Logistik-System) 1965 hat Douglas Aircraft auf seinem CX-HLS Design gestützte Designstudien begonnen. 1966 haben amerikanische Luftfahrtgesellschaften eine Spezifizierung Herstellern für ein widebody Flugzeug angeboten, das kleiner ist als der Boeing 747, aber dazu fähig ist, ähnliche Langstreckenwege von Flughäfen mit kürzeren Startbahnen zu fliegen. Der Gleichstrom 10 ist das erste kommerzielle Verkehrsflugzeug von McDonnell Douglas nach der Fusion zwischen McDonnell Aircraft Corporation und Douglas Aircraft Company 1967 geworden.

Der Gleichstrom 10 wurde zuerst von amerikanischen Start-Kundenluftfahrtgesellschaften mit 25 Ordnungen und Vereinigten Luftfahrtgesellschaften mit 30 Ordnungen und 30 Optionen 1968 bestellt. Der Gleichstrom 10, eine Reihe 10 Modell, hat seinen ersten Flug am 29. August 1970 gemacht. Im Anschluss an ein Flugtestprogramm mit 929 Flügen, die 1,551 Stunden bedecken, wurde der Gleichstrom 10 einem Typ-Zertifikat vom FAA am 29. Juli 1971 zuerkannt. Es ist in kommerziellen Dienst mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften am 5. August 1971 auf einem Flug der Hin- und Rückfahrt zwischen Los Angeles und Chicago eingegangen. Vereinigte Luftfahrtgesellschaften haben Gleichstrom 10 Dienst am 16. August 1971 begonnen. Die Ähnlichkeit der 10er Jahre des Gleichstromes zum L-1011 in Bezug auf die Personenkapazität und den Start in demselben Zeitrahmen ist auf einen Kopf hinausgelaufen, um Verkaufskonkurrenz anzuführen, die Rentabilität des Flugzeuges betroffen hat.

Der erste Gleichstrom 10 Version war die "Innen"-Reihe 10 mit einer Reihe von 3,800 Meilen (3,300 nmi, 6,110 km) mit einer typischen Personenlast und einer Reihe von 2,710 Meilen (2,350 nmi, 4,360 km) mit der maximalen Nutzlast. Die Reihe 15 hatte eine typische Lastreihe von 4,350 Meilen (3,780 nmi, 7,000 km). Die Reihe 20 wurde von Pratt & Whitney JT9D turbofan Motoren angetrieben, wohingegen die Reihen 10 und 30 Motoren General Electric CF6 waren. Vor der Übergabe seines Flugzeuges hat der Präsident des Nordwestens gefragt, dass die "Reihe 20" Flugzeuge werden "Reihe 40" wiederbenannt, weil das Flugzeug sehr über das ursprüngliche Design verbessert wurde. Der FAA hat die Reihe 40 Zertifikat am 27. Oktober 1972 ausgegeben.

Die Reihen 30 und 40 waren die längere Reihe "internationale" Versionen. Einer der sichtbaren Hauptunterschiede zwischen den Modellen ist, dass die Reihe 10 drei Sätze des Fahrwerks hat (eine Vorderseite und zwei wichtige), während die Reihen 30 und 40 vier Zahnrad (eine Vorderseite, drei wichtige) haben. Das Zentrum Hauptzwei-Räder-Fahrwerk (der sich vom Zentrum des Rumpfs ausstreckt) wurde hinzugefügt, um das Extragewicht durch das Verteilen des Gewichts und die Versorgung des zusätzlichen Bremsens anzupassen. Die Reihe 30 hatte eine typische Lastreihe von 6,220 mi (10,010 km) und eine maximale Nutzlast-Reihe von 4,604 mi (7,410 km). Die Reihe 40 hatte eine typische Lastreihe von 5,750 Meilen (9,265 km) und eine maximale Nutzlast-Reihe von 4,030 Meilen (3,500 nmi, 6,490 km).

Schließlich ist der Gleichstrom 10 im Stande gewesen, sich von seinen Mitbewerbern mit zwei Motoroptionen, sowie frühere Einführung von längeren Reihe-Varianten zu unterscheiden, als der L-1011. Der 446. und endgültige Gleichstrom 10 hat vom Fließband im Dezember 1988 gerollt und wurde an Wetterstrecken von Nigeria im Juli 1989 geliefert. Der Gleichstrom 10 wurde an der Produktabteilung von Douglas von McDonnell Douglas im Langen Strand, Kalifornien gesammelt. Als das Finale wenige Gleichstrom kamen 10 Übergaben vor, McDonnell Douglas hatte bereits Produktion des Nachfolgers der 10er Jahre des Gleichstromes, des Doktors der Medizin 11 angefangen.

Design

Der Gleichstrom 10 ist ein freitragender Eindecker des niedrigen Flügels, der durch drei turbofan Motoren angetrieben ist. Zwei Motoren werden auf Pylonen bestiegen, die dem Boden der Flügel anhaften, während der dritte Motor in einer Schutzstruktur in der Form von des Banjos eingeschlossen wird, die auf der Spitze des hinteren Rumpfs bestiegen wird. Der vertikale Ausgleicher, mit seinem Zwei-Segmente-Ruder, wird oben auf dem Schwanz-Motorbanjo bestiegen. Der horizontale Ausgleicher und sein Vier-Segmente-Aufzug, wird den Seiten des hinteren Rumpfs auf die herkömmliche Weise beigefügt. Das Verkehrsflugzeug hat ein einziehbares Dreirad-Fahrwerk. Um höhere Bruttogewinne zu ermöglichen, haben die späteren-30 und-40 Reihen ein zusätzliches Zwei-Räder-Hauptfahrwerk, das ins Zentrum des Rumpfs zurücktritt.

Es wurde für das Medium zu Langstreckenflügen entworfen, die 250 bis 380 Passagiere unterbringen können, und von einer Cockpit-Flugzeugbesatzung drei bedient werden. Der Rumpf hat Unterbodenstauraum für die Ladung und das Gepäck.

Varianten

Ursprüngliche Varianten

DC-10-10

:The DC-10-10 ist die anfängliche Personenversion, erzeugt von 1970 bis 1981. Der DC-10-10 wurde mit GE CF6-6 Motoren ausgestattet, der die erste Zivilmotorversion die CF6 Familie war. Insgesamt 122 wurden gebaut.

DC-10-10CF

:The-10cf ist ein konvertierbarer Passagier und Ladungstransportversion der-10. Acht wurden für Kontinentalluftfahrtgesellschaften und ein für Vereinigte Luftfahrtgesellschaften gebaut.

DC-10-15

:The-15 Variante wurde für den Gebrauch an heißen Höhenflughäfen entworfen. Die Reihe 15 ist grundsätzlich ein-10, der mit höher gestoßenem GE CF6-50C2F geeignet ist (hat DC-10-30 Motoren herabgesetzt) Kraftwerke. Die-15 wurden zuerst 1979 von Mexicana und Aeroméxico bestellt. Sieben wurden zwischen 1981 und 1983 vollendet.

Längere Reihe-Varianten

DC-10-20

:A hat Version des DC-10-10 mit Extrakraftstofftanks, 3-ft (0.9 m) Erweiterungen auf jeder Flügelspitze und einem hinteren Zentrum-Fahrwerk vorgeschlagen. Es sollte Pratt & Whitney JT9D-15 turbofan Motoren, jeder verwenden, 45,500 lbf (203 kN) des Stoßes, mit einem maximalen Take-Off-Gewicht von 530,000 Pfd. (240,400 Kg) erzeugend. Aber Motorverbesserungen haben zu vergrößertem Stoß geführt und haben Take-Off-Gewicht vergrößert. Nordwestorientluftfahrtgesellschaften, einer der Start-Kunden für diesen längeren Reihe-Gleichstrom 10 hat um die Namensänderung zu DC-10-40 gebeten.

DC-10-30

:A Langstreckenmodell und das allgemeinste Modell erzeugt. Es wurde mit General Electric CF6-50 turbofan Motoren und größere Kraftstofftanks gebaut, um Reihe und Kraftstoffleistungsfähigkeit, sowie eine Reihe hinteren Zentrum-Fahrwerks zu vergrößern, um das vergrößerte Gewicht zu unterstützen. Es war bei europäischen Haupttransportunternehmen sehr populär. Insgesamt 163 wurden von 1972 bis 1988 gebaut und an 38 verschiedene Kunden geliefert.

DC-10-30CF

:The konvertierbare Version der Ladung/Personenbeförderung der-30. Die ersten Übergaben waren zu Überseeischen Nationalen Wetterstrecken und Trans Internationalen Luftfahrtgesellschaften 1973. Insgesamt 27 wurden gebaut.

DC-10-30ER

:The hat Reihe-Version der-30 erweitert. Das-30er Flugzeug hat ein höheres maximales Take-Off-Gewicht von 580,000 Pfd. (263,160 Kg), wird durch drei GE CF6-50C2B Motoren jedes Produzieren des Stoßes angetrieben und wird mit einem zusätzlichen Kraftstofftank in der hinteren Ladung ausgestattet halten. Es hat zusätzliche 700 mi der Reihe zu 6,600 mi (5,730 nmi, 10,620 km. Die erste von dieser Variante wurde an Finnair 1981 geliefert. Insgesamt sechs wurden gebaut und fünf - die 30er Jahre wurden später zu-30ers umgewandelt.

DC-10-30AF

Als der dc-10-30f bekannter:Also. Das war die ganze Frachtversion der-30. Produktion sollte 1979 anfangen, aber Alitalia hat seine Ordnung dann nicht bestätigt. Produktion hat im Mai 1984 nach der ersten Flugzeugsordnung von FedEx begonnen. Insgesamt 10 wurden gebaut.

DC-10-40

:The zuerst Langstreckenversion mit Motoren von Pratt & Whitney JT9D ausgerüstet. Ursprünglich benannter DC-10-20, dieses Modell wurde DC-10-40 nach einem Sonderwunsch von Nordwestorientluftfahrtgesellschaften umbenannt, weil das Flugzeug sehr im Vergleich zu seinem ursprünglichen Design, mit einem höheren MTOW (gleichwertig mit der Reihe 30) und stärkere Motoren verbessert wurde. Der Präsident der Luftfahrtgesellschaft hat inserieren wollen er hatte die letzte Version. Die Gesellschaft hat auch gewollt, dass ihr Flugzeug mit denselben Motoren wie ihr Boeing 747s für die Allgemeinheit ausgestattet wurde. Nordwestorientluftfahrtgesellschaften und Luftfahrtgesellschaften von Japan waren die einzigen Luftfahrtgesellschaften, um die Reihe 40 mit 22 und 20 Flugzeugen beziehungsweise zu bestellen. Motorverbesserungen haben zum DC-10-40s geführt, der nach Nordwesten Aufmachung Motoren von Pratt & Whitney JT9D-20 geliefert ist, die 50,000 lbf (222 kN) des Stoßes und eines MTOW von 555,000 Pfd. (251,815 Kg) erzeugen. - die 40er Jahre für Luftfahrtgesellschaften von Japan wurden mit P&W JT9D-59A Motoren ausgestattet, die einen Stoß von 53,000 lbf (235.8 kN) und ein MTOW von 565,000 Pfd. (256,350 Kg) erzeugt haben. 42 wurden von 1973 bis 1983 gebaut.

DC-10-50

:A hat Version mit Rolls-Royce RB211-524 Motoren für British Airways vorgeschlagen. Die Ordnung ist nie gekommen, und die Pläne für den DC-10-50 wurden aufgegeben.

Tankschiff-Versionen

Das KC-10 Ex-Anerbieten ist eine militärische Version des dc-10-30cf für das Luftauftanken. Das Flugzeug wurde durch die amerikanische Luftwaffe bestellt und von 1981 bis 1988 geliefert. Insgesamt 60 wurden gebaut.

Der KDC-10 ist ein auftankendes Lufttankschiff für die Königliche Luftwaffe von Niederlanden. Diese wurden von Zivilverkehrsflugzeugen (dc-10-30cf) zu einem ähnlichen Standard als der KC-10 umgewandelt. Außerdem bedienen kommerzielle auftankende Firmenomega-Luft und Globaler Airtanker Dienst zwei KDC-10 Tankschiff für die Miete. Vier sind gebaut worden.

Die 10 Tankschiff-Fluggesellschaft ist ein in ein Löschtankschiff-Flugzeug umgewandelter DC-10-10 mit modifizierten Wasserzisternen vom Luftkran von Erickson.

Doktor der Medizin 10 Steigung

Der Doktor der Medizin 10 ist retrofit Cockpit-Steigung zum Gleichstrom 10 und eine Wiederbenennung dem Doktor der Medizin 10. Die Steigung hat Advanced Common Flightdeck (ACF) eingeschlossen, der auf dem Doktor der Medizin 11 verwendet ist. Das neue Cockpit hat das Bedürfnis nach der Bordingenieur-Position beseitigt und hat allgemeinen Typ erlaubt, der mit dem Doktor der Medizin 11 gilt. Das erlaubt Gesellschaften wie Schnellzug von FedEx, die sowohl den Doktor der Medizin 10 als auch Doktor der Medizin 11 bedienen, um eine allgemeine Versuchslache für beide Flugzeuge zu haben. Der Doktor der Medizin 10 Konvertierung fällt jetzt laut des Programms von Boeing Converted Freighter, wo die internationalen Tochtergesellschaften der Boeing die Konvertierungen durchführen.

Maschinenbediener

Am 8. Januar 2007 haben Nordwestluftfahrtgesellschaften seinen letzten restlichen Gleichstrom 10 vom vorgesehenen Personendienst zurückgezogen, es durch einen Airbus A330 für einen Weg zwischen Minneapolis-St ersetzend. Paul und Honolulu, so die Operationen des Flugzeuges mit Hauptluftfahrtgesellschaften beendend. Bezüglich des Ruhestandes des Gleichstromes des Nordwestens 10 Flotte, Wade Blaufuss, Sprecher für das Nordwestkapitel der Luftlinienpiloten hat Vereinigung gesagt, "Der Gleichstrom 10 ist ein zuverlässiges Flugzeug, Spaß, geräumig und ruhig, Art des ähnlichen Fliegens alten Cadillac Fleetwood zu fliegen. Wir sind traurig, einen alten Freund zu sehen, gehen." "Der Gleichstrom 10 ist dabei, als ein besseres Transportflugzeug nicht vergessen zu werden, als Personenflugzeug," hat Richard Aboulafia, ein Analytiker mit Teal Group gesagt. Im November 2006 haben ATA Luftfahrtgesellschaften bekannt gegeben, dass sie sieben der restlichen 10er Jahre des Gleichstromes des Nordwestens gekauft hatten, um ihre Lockheed L-1011 zu ersetzen. Omni Air International hat sechs des Gleichstromes des Nordwestens 10 Flugzeuge gekauft.

Die Altersmodelle werden jetzt als hingebungsvolles Frachtflugzeug größtenteils verwendet. Amerikanische Luftfahrtgesellschaften und Vereinigte Luftfahrtgesellschaften haben ihre großen DC-10-10 Flotten dem Ladungstransportunternehmen FedEx verkauft. Viele sind zu den 10er Jahren des Doktors der Medizin durch das Hinzufügen eines Glascockpits modernisiert worden, das das Bedürfnis nach einem Bordingenieur beseitigt. Anderer Gleichstrom 10 Flugzeuge geht in der Urkunde und den Ladungsdienstleistungen mit ihrer Drei-Personen-Flugdeck-Konfiguration weiter. Omni Air International und Weltwetterstrecken setzen fort, den Gleichstrom 10 auf Charter-Personendienstleistungen sowie für den Luftbeweglichkeitsbefehl zu operieren. Biman Luftfahrtgesellschaften von Bangladesch bedient fünf DC-10-30s als eines ihrer primären Personenflugzeuge bezüglich 2009.

Nichtluftfahrtgesellschaft-Maschinenbediener schließen die Königliche Luftwaffe von Niederlanden mit drei Gleichstrom ein 10 30CF haben KDC-10 Tankschiff-Flugzeug, den USAF mit seinen 59 KC-10er-Jahren und der 10 Tankschiff-Fluggesellschaft mit seinem modifizierten DC-10-10 gestützt, der verwendet ist, um mit verheerenden Feuern zu kämpfen. Orbis International hat einen einzelnen in ein fliegendes Augenkrankenhaus umgewandelten DC-10-10 verwendet. Chirurgie wird auf dem Boden durchgeführt, und der Operationssaal wird zwischen den Flügeln für die maximale Stabilität gelegen. Orbis hat beschlossen, seinen Altersgleichstrom 10 durch einen Doktor der Medizin 10 zu ersetzen, der von einem Gleichstrom 10 gemeinsam geschenkt von FedEx und Vereinigten Luftfahrtgesellschaften umgewandelt wurde. Wie man erwartet, fliegt der Doktor der Medizin 10 Augenkrankenhaus 2010. Zusätzlich werden ehemalige amerikanische Luftfahrtgesellschaften DC-10-10 von der Raketenverteidigungsagentur als Widebody Airborne Sensor Platform (WASP) bedient.

Im Januar 2011 gab es die 97 10er Jahre des Gleichstromes im Betrieb mit kommerziellen Maschinenbedienern Schnellzug von FedEx (74), Omni Air International (8), Biman Luftfahrtgesellschaften von Bangladesch (4), Cielos Luftfahrtgesellschaften (3), Kelowna Flightcraft Lufturkunde (3) und andere mit weniger Flugzeug.

Ereignisse und Unfälle

Bezüglich des Januars 2012 wurde der Gleichstrom 10 an 56 Flugereignissen einschließlich 32 Unfälle des Rumpf-Verlustes mit 1,262 Bewohner-Schicksalsschlägen beteiligt. Es ist an neun Entführungen und kriminellen Ereignissen beteiligt worden, die auf 171 Bewohner-Schicksalsschläge hinauslaufen. Trotz seiner beunruhigten Anfänge in den 1970er Jahren, die ihm einen ungünstigen Ruf gegeben haben, hat der Gleichstrom 10 ein zuverlässiges Flugzeug bewiesen. Die 10er Jahre des Gleichstromes am Anfang schlechte als Designfehler unaufhörlich verbesserte Sicherheitsaufzeichnung wurde berichtigt und Flottestunden, vergrößert. Die Lebenssicherheitsaufzeichnung der 10er Jahre des Gleichstromes ist mit ähnlichen Personenstrahlen der zweiten Generation bezüglich 2008 vergleichbar.

Ladungstür-Problem

Der Gleichstrom 10 wurde mit Ladungstüren entworfen, die sich äußer statt herkömmlicher nach innen öffnender Türen "des Stecker-Typs" geöffnet haben, die, wegen, dass sie größer sind als der Tür-Rahmen, Öffnung der Tür unmöglich machen, sobald das Flugzeug unter Druck gesetzt wird. Das Verwenden äußer öffnender Türen hat dem Ladungsgebiet der 10er Jahre des Gleichstromes erlaubt, völlig gefüllt zu werden, seitdem die Tür verwendbaren Raum nicht besetzte. Um die Tür gegen die äußere Kraft zu sichern, die durch die Druckbeaufschlagung des Rumpfs an hohen Höhen verursacht ist, müssen sich äußer öffnende Türen auf schwere sich schließen lassende Mechanismen verlassen. Im Falle einer Tür-Schloss-Funktionsstörung gibt es großes Potenzial für die explosive Dekompression.

Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 96

Ein Problem mit der äußer öffnenden Ladungstür ist zuerst öffentlich bekannt am 12. Juni 1972 geworden, als amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 96 seinen achtern Ladungstür kurz nach dem Take-Off von Detroit, Michigan verloren hat. Bevor sich Flug 96 entfernt hat, hatte ein Flughafenangestellter die geschlossene Tür gezwungen, der, wegen des Ladungstür-Designs, eine äußere Erscheinung gegeben hat, trotz des inneren sich schließen lassenden Mechanismus sicher geschlossen zu werden, der nicht völlig beschäftigt ist. Nachher, als das Flugzeug erreicht ungefähr in der Höhe, die Ladungstür verlöscht hat, eine explosive Dekompression verursachend, die teilweise der Jagdhaus-Fußboden an der Hinterseite des Flugzeugs zusammengebrochen ist. Dieser ist Abteilung der Fußboden-Kürzung zusammengebrochen oder hat viele der Kontrollkabel zu den empennage Regelsystemen behindert, die notwendig sind, um das Flugzeug zu fliegen. Die Mannschaft ist im Stande gewesen, eine Notlandung zu vollbringen, indem sie die Querruder, den richtigen Aufzug, ein beschränktes Ruder ordentlicher und asymmetrischer Stoß der Flügel-Motoren verwendet hat.

Während der Untersuchung des nahen Unfalls des Flugs 96 haben amerikanische Ermittlungsbeamte von National Transportation Safety Board (NTSB) gefunden, dass das Ladungstür-Design der 10er Jahre des Gleichstromes gefährlich rissig gemacht wurde. Die Tür hat sich auf eine Reihe schwerer Stahlhaken verlassen, um es gegen den Tür-Rahmen zu sichern. Als die Haken völlig beschäftigt gewesen sind, konnte ein Außenhebel auf der Ladungstür niedergedrückt werden, der eine Reihe von sich schließen lassenden Nadeln durch die Haken steuert, sie im Platz haltend. Die NTSB Untersuchung hat gefunden, dass es möglich war, den Außenhebel ohne die Haken zu schließen, die völlig beschäftigt sind, und es keine äußeren Zeichen geben würde, dass der sich schließen lassende Mechanismus nicht beschäftigt gewesen ist. Wenn auch die Haken und sich schließen lassenden Nadeln nicht in der geschlossenen Position waren, würde der Ladungstür-Hinweis im Cockpit noch die Tür einschreiben, die als wird sichert. Diese Kombination von Faktoren hat Flug 96 veranlasst, ohne seinen achtern Ladungstür wegzunehmen, die völlig wird schließt. Und als die Tür an der Höhe verlöscht hat, hat die plötzliche Dekompression des Flugzeuges einen großen Druck-Unterschied veranlasst, sich zwischen dem Jagdhaus oben und der Ladungsbucht unten zu entwickeln. Dieses Druckablassen-Laden ist, was den Jagdhaus-Fußboden veranlasst hat zusammenzubrechen. Und weil der Gleichstrom 10 mit seiner Hydraulik und durch die Fußboden-Balken aufgewühlten Kontrollleitungen entworfen wurde, hat der Zusammenbruch des Jagdhaus-Fußbodens einen Verlust von Lebensflugsteuerungen verursacht.

Im Anschluss an die Ereignis-Untersuchung von Windsor hat der NTSB mehrere Empfehlungen, einschließlich der Reparatur des fehlerhaften Ladungstür-Designs gemacht, um es unmöglich für Gepäck-Dressierer zu machen, den Ladungstür-Hebel ohne die sich schließen lassenden Nadeln zu schließen, die völlig beschäftigt sind. Es wurde auch empfohlen, dass Öffnungen im Jagdhaus-Fußboden installiert werden, so dass, im Falle einer explosiven Dekompression, der Druck-Unterschied zwischen dem Jagdhaus und der Ladungsbucht schnell gleichgemacht werden konnte, ohne der Jagdhaus-Fußboden zusammenzubrechen und kritische Regelsysteme zu beschädigen. Obwohl viele Transportunternehmen freiwillig die Ladungstüren modifiziert haben, wurde keine Lufttüchtigkeitsdirektive ausgegeben, um das Überarbeiten des sich schließen lassenden Systems, wegen eines Übereinkommens zwischen dem Leiter des FAA und McDonnell Douglas zu verlangen. McDonnell Douglas hat wirklich Modifizierungen zur Ladungstür gemacht, aber das grundlegende Design ist unverändert geblieben, und Probleme haben angedauert.

Türkischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 981

Am 3. März 1974 hat eine fast identische Ladungstür-Reifenpanne türkischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 981 veranlasst, gegen einen Wald in der Nähe von der Stadt Ermenonville, Frankreich kurz nach dem Verlassen Paris zu krachen. Alle 346 Menschen wurden in einem der tödlichsten Flugzeugabstürze aller Zeiten getötet. Verhältnisse dieses Unfalls waren dem vorherigen Unfall sehr ähnlich. Die Ladungstür war nicht völlig geschlossen worden, obwohl es so sowohl der Cockpit-Mannschaft als auch dem Boden-Personal erschienen ist. Das türkische Flugzeug hatte eine verschiedene Sitzkonfiguration, die die Effekten der Dekompression verschlimmert hat, die den Fußboden des Flugzeuges veranlasst hat, in die Ladungsbucht zusammenzubrechen. Kontrollkabel, die den Fußboden des Flugzeugs durchbohren, wurden getrennt, als der Fußboden zusammengebrochen ist und das das unkontrollierbare Flugzeug gemacht hat. Stürzen Sie ab Ermittlungsbeamte haben gefunden, dass die Entlastungsöffnungen der 10er Jahre des Gleichstromes nicht groß genug waren, um den Druck zwischen dem Passagier und den Ladungsabteilungen während der explosiven Dekompression gleichzumachen. Im Anschluss an diesen Unfall hat ein spezieller Unterausschuss des Repräsentantenhauses das Ladungstür-Problem und das Zertifikat des FAA des ursprünglichen Designs untersucht. Eine Lufttüchtigkeitsdirektive wurde ausgegeben, und alle 10er Jahre des Gleichstromes haben obligatorische Tür-Modifizierungen erlebt. Der Gleichstrom 10 hat keine mit seiner Ladungstür verbundene Hauptereignisse mehr erfahren, nachdem FAA-genehmigte Änderungen vorgenommen wurden.

Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 191

Der Gleichstrom 10 hat einen anderen Hauptunfall mit dem Unfall des amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flugs 191 am 25. Mai 1979 erfahren. Flug 191 hat seine Nummer ein (verlassen Flügel) Motor nach dem Entfernen vom Internationalen Flughafen von O'Hare in Chicago, die USA verloren. Da sich der Motor aufwärts getrennt hat, ist er durch das Blei des Flügels gerissen, hydraulische Linien brechend. Ohne hydraulischen Druck sind die Spitzenjalousiebrettchen des linken Flügels wegen der Kraft der Luft zurückgetreten, die die Flügel zur Seite rückt. Das hat abwechselnd die Marktbude-Geschwindigkeit des linken Flügels über dem Motorschaden-Aufstieg Geschwindigkeit vergrößert, die durch die Piloten wird verwendet. Als der linke Flügel stecken geblieben ist, hat das Flugzeug schnell nach links gerollt und ist abgestürzt, bevor die Flugzeugbesatzung genesen konnte. Alle 271 Menschen an Bord, plus zwei auf dem Boden, wurden getötet.

Die USA-Beamten von National Transportation Safety Board (NTSB) haben entdeckt, dass ein Wartungsverfahren der Schuldige war. Amerikanische Luftfahrtgesellschaft-Mechanik hat den Motor und seinen Pylonen zusammen entfernt, anstatt den Motor vom Pylonen dann der Pylon vom Flügel, wie empfohlen, durch McDonnell Douglas zu entfernen. Das wurde mit einem Gabelstapler getan, und der Pylon wurde im Prozess unachtsam geknackt. Das Abkürzungsverfahren, geglaubt, viele Mann-Stunden auf der Wartung zu sparen, wurde von drei Hauptluftfahrtgesellschaften verwendet, obwohl McDonnell Douglas dagegen empfohlen hat. Im November 1979 hat Federal Aviation Administration (FAA) amerikanische Luftfahrtgesellschaften 500,000 $ bestraft, um dieses fehlerhafte Wartungsverfahren zu verwenden. Kontinentalluftfahrtgesellschaften wurden 100,000 $ auf einer ähnlichen Anklage bestraft.

Der Chikagoer Unfall hat auch einen Hauptmangel im Gleichstrom 10 Design hervorgehoben; sein Mangel an einem sich schließen lassenden Mechanismus, die Position der Spitzenjalousiebrettchen im Falle eines hydraulischen oder pneumatischen Misserfolgs aufrechtzuerhalten. Anderes Flugzeug des breiten Körpers des Tages hat solch eine Eigenschaft getragen. Ein anderer im NTSB-Bericht hervorgehobener Mangel war das verwundbare Stellen der Verdrahtung an der Vorderkante (Vorderseite) des Flügels. Als der Motor vorgefahren ist und über den Flügel, hat er diese Linien herausgerissen, so Lebenswarninstrumente im inoperablen Cockpit machend. Im Anschluss an den Chikagoer Unfall wurde das Typ-Zertifikat des Gleichstromes 10 durch den FAA zurückgezogen, das Flugzeug am 6. Juni 1979 niederlegend. Das Flugzeug hat Dienst fortgesetzt, nachdem Modifizierungen zur Jalousiebrettchen-Betätigung und den Positionssystemen, zusammen mit der Marktbude-Warnung und den Macht-Versorgungsänderungen gemacht wurden.

Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 232

Ein anderer Hauptgleichstrom 10 Unfall war Vereinigte Luftfahrtgesellschaft-Katastrophe des Flugs 232 an Sioux City, Iowa, den USA am 19. Juli 1989. Die Nummer zwei (Schwanz) Motor hat einen unenthaltenen Anhänger-Plattenmisserfolg im Flug ertragen, der alle drei hydraulischen Systeme beschädigt hat und die hydraulischen inoperablen Flugsteuerungen gemacht hat. Die Flugzeugbesatzung, die von Kapitän Al Haynes geführt ist, und hat durch einen älteren Piloten geholfen, der als ein Passagier (Dennis E. "Denny" Fitch) fliegt, hat eine Notlandung durch die unveränderliche Anpassung des Stoßes der restlichen zwei Motoren durchgeführt. Die Mannschaft hat geschafft, das Flugzeug auf die Startbahn auf eine teilweise kontrollierte Weise und 185 der 296 Menschen zu fliegen, die an Bord trotz der Zerstörung des Flugzeugs während dieser Landung überlebt sind.

Der Gleichstrom 10 hat keine Kabelunterstützung für die hydraulischen angetriebenen Flugsteuerungen eingeschlossen, weil es fast unmöglich für drei hydraulische Systeme betrachtet wurde, während eines Flugs zu scheitern, und außerdem die Kontrolloberflächen zu groß sind, um ohne hydraulische Hilfe bewegt zu werden. Jedoch waren alle drei hydraulischen Systeme in der nächsten Nähe direkt unter dem Schwanz-Motor. #2 hat Motorexplosion Bombensplitter geschleudert, der alle drei Linien gebrochen hat, auf Gesamtverlust der Kontrolle zu den Aufzügen, den Querrudern, den Spoilern, dem horizontalen Ausgleicher, dem Ruder, den Schlägen und den Jalousiebrettchen hinauslaufend.

Im Anschluss an den UAL 232 Unfall wurden hydraulische Sicherungen in #3 hydraulisches System im Gebiet unten #2 Motor auf dem ganzen Gleichstrom 10 Flugzeuge installiert, um sicherzustellen, dass genügend Kontrollfähigkeit geblieben ist, wenn alle drei hydraulischen Systemlinien im Schwanz-Gebiet beschädigt werden sollten. Es ist noch möglich, alle drei hydraulischen Systeme anderswohin zu verlieren. Das ist fast zu einem Ladungsverkehrsflugzeug 2002 während des Take-Offs vorgekommen, als ein Hauptzahnrad-Reifen im Rad gut explodiert hat. Der Schaden im Gebiet des linken Flügels hat Gesamtverlust des Drucks in #1 und #2 hydraulische Systeme verursacht. #3 wurde System eingebeult, aber nicht eingedrungen.

Andere bemerkenswerte Unfälle und Ereignisse

Andere bemerkenswerte Ereignisse und Unfälle, die den Gleichstrom 10 einschließen, werden unten verzeichnet.

• Am 3. November 1973 - Nationaler Luftfahrtgesellschaft-Flug 27, ein DC-10-10 hat einen unenthaltenen Misserfolg des Rechts (#3) Motor erfahren. Ins Jagdhaus wurde durch den Bombensplitter vom Motor und verlorenen Druck eingedrungen. Ein Passagier wurde getötet. Die Mannschaft hat einen Notabstieg begonnen, und ist das Flugzeug sicher gelandet.
• Am 28. November 1979 - Luft Flug 901, DC-10-30 von Neuseeland hat ZK-NZP gegen Gestell Erebus auf Ross Island, die Antarktis während eines Besichtigungsflugs über den Kontinent gekracht, alle 257 an Bord tötend. Der Unfall wurde durch die Flugkoordinaten verursacht, die ohne die Kenntnisse der Flugzeugbesatzung verändern werden, die mit einzigartigen Antarktischen Wetterbedingungen verbunden sind.
• Am 23. Januar 1982 - Weltwetterstrecke-Flug 30, ein dc-10-30cf, Registrierung N113WA, hat die Startbahn an Boston Logan Internationaler Flughafen überflutet. Die ganze 12 Mannschaft hat überlebt, aber 2 der 200 Passagiere wurden berichtet fehlend.
• Am 13. September 1982 - wurde Spantax EG-DEG des Flugs BX995, dc-10-30cf durch das Feuer nach einem abgebrochenen Take-Off an Málaga, Spanien zerstört. 50 Passagiere wurden getötet, und 110 Passagiere wurden wegen der Flammen verletzt.
• Am 23. Dezember 1983 - wurde koreanischer Luftladungsflug 084, dc-10-30cf HL7339 nach dem Kollidieren frontal mit einem Pfeifer-PAPA 31 Navaho-Indianer während taxiing am Ankerplatz, Alaska zerstört. Alle an Bord beide Flugzeuge haben überlebt.
• Am 27. Juli 1989 - koreanischer Luftflug 803, DC-10-30, Registrierung ist HL7328 knapp an der Startbahn im schlechten Wetter abgestürzt, während er versucht hat, an Tripoli, Libyen zu landen. Insgesamt 75 der 199 an Bord plus weitere vier Menschen auf dem Boden wurden beim Unfall getötet.
• Am 19. September 1989 - ist Union des Transports Aériens Flight 772, DC-10-30 N54629, in der Ténéré-Wüste im Anschluss an eine Flugbombe-Explosion abgestürzt, die Leben von allen an Bord fordernd.
• Am 21. Dezember 1992 - ist Martinair PH-MBN des Flugs 495, dc-10-30cf abgestürzt, während er im schlechten Wetter am Pharao, Portugal gelandet ist.
• Am 7. April 1994 - hat Flug 705, DC-10-30 N306FE von FedEx eine versuchte Entführung erfahren. Kastanienbrauner Calloway des Angestellten von FedEx hat versucht, das Flugzeug zu entführen, aber die Mannschaft hat ihn bekämpft und ist nach Memphis zurückgekehrt.
• Am 13. Juni 1996 - Garuda Flug 865, DC-10-30 von Indonesien hatte sich PK-GIE gerade vom Fukuoka Flughafen, Japan wenn eine Hochdruckklinge vom Motor #3 getrennt entfernt. Das Flugzeug war gerade einige Füße über der Startbahn, und der Pilot hat sich dafür entschieden, das Take-Off abzubrechen. Folglich ist der Gleichstrom 10 gebremste von der Startbahn und zu einem Halt vorbei daran gekommen, einen seiner Motoren und seines Fahrwerks verloren.
• Am 31. Januar 2001 - hat Luftfahrtgesellschaft-Flug 958 von Japan, der für den Narita Internationalen Flughafen vom Gimhae Internationalen Flughafen gebunden ist, fast mit einem anderen Luftfahrtgesellschaft-Flugzeug von Japan kollidiert. Das andere Flugzeug, ein Boeing 747, hat plötzlich getaucht und hat den Narita-bestimmten Gleichstrom 10 vermieden.

Der Concorde Unfall von Air France von 2000 wurde einem Bruchstück des Titans zugeschrieben, das vom Stoß-Umschalter eines Kontinentalluftfahrtgesellschaft-Gleichstromes 10 gefallen ist, der sich ungefähr vier Minuten früher entfernt hatte. Dieses Bruchstück wurde zu einem Drittteil-Ersatz verfolgt, der durch den FAA nicht genehmigt worden war.

Spezifizierungen

:Sources: Gleichstrom 10 Hersteller-Daten, Airliners.net, und Flight International.

Übergaben

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Endres, Günter. McDonnell Douglas DC 10. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1998. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0617-6.
• Feldspieler, J.H. und D. Birsch. Der Gleichstrom 10 Fall: Eine Studie in Angewandter Ethik, Technologie und Gesellschaft. Albany, New York: SUNY Presse, 1992. Internationale Standardbuchnummer 0-7914-1087-0.
• "Riesige Tri-Strahlen Kommen". Populäre Wissenschaft, Dezember 1970, Seiten 50-52, 116. ISSN 0161-7370.
• Steffen, Arthur, A. C. McDonnell Douglas DC 10 und KC-10 Ex-Anerbieten. Hinckley, Leicester, das Vereinigte Königreich: Aerofax, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-051-6.
• Waddington, Frottiertuch. McDonnell Douglas DC 10. Miami, Florida: Welttransportpresse, 2000. Internationale Standardbuchnummer 1 892437 04 X.

Links

• Gleichstrom 10 Seiten auf Boeing.com
• Gleichstrom 10 Geschichte auf Boeing.com
• Gleichstrom 10 & Doktor der Medizin 10 Seiten auf Airliners.net
• DC-10.net Website
• Früher Gleichstrom 10 Konzept