Spur-Maß oder Schiene-Maß sind die Entfernung zwischen den inneren Seiten der Köpfe der zwei Last, die Schienen trägt, die eine einzelne Eisenbahnstrecke zusammensetzen. Sechzig Prozent der Eisenbahnen in der Welt verwenden ein Standardmaß von 1,435 Mm. Breitere Maße werden Breitspur genannt; kleinere Maße, Schmalspur. Brechung des Maßes bezieht sich auf die Sitzung von verschiedenen Maßen. Etwas Strecken der Spur ist Doppelmaß mit drei oder vier Schienen, Zügen von verschiedenen Maßen erlaubend, sie zu teilen. Maß-Konvertierung kann Probleme der Brechung des Maßes auflösen. Eine Ausnahme einer Eisenbahn ohne Maß ist Einschienenbahn, wo es nur eine Unterstützen-Schiene gibt. Etwas elektrisierter Eisenbahngebrauch nicht lädt die tragende dritte Schiene und gelegentlich eine vierte Schiene. Diese zusätzlichen Schienen werden zwischen oder außerhalb der "laufenden Schienen" eingestellt, um elektrischen Strom zu füttern und zurückzugeben; sie definieren das Schiene-Maß nicht.

Maß-Toleranz gibt an, wie viel das wirkliche Maß vom nominellen Maß ändern kann. Zum Beispiel gibt die amerikanische Bundesgleise-Regierung an, dass das wirkliche Maß der Spur, die für ein Maximum dessen abgeschätzt wird, zwischen (1,422 Mm) und (1,460 Mm) sein muss.

Ein Spur-Eichmaß ist auch das Messgerät, das verwendet ist, um zu prüfen, ob Schienen innerhalb des richtigen Maßes sind.

Dominierende Maße

Geschichte

Historisch war die Wahl des Maßes teilweise willkürlich und teilweise eine Antwort auf lokale Bedingungen. Schmalspureisenbahnen sind preiswerter, um zu bauen, und können schärfere Kurven verhandeln, aber Breitspureisenbahnen geben größere Stabilität und erlauben höhere Geschwindigkeiten.

Manchmal haben Eisenbahngesellschaften ihr eigenes Maß wie die Große Westeisenbahnauswahl gewählt.

Andere Zeiten haben Statuten verlangt, dass Eisenbahnen ein besonderes Maß, wie Thomasville, Tallahassee und Gulf Railroad verwendet haben, der die Notwendigkeit hat, Standardmaß zu verwenden.

Frühe Ursprünge des Standardmaßes

Es gibt eine städtische Legende, dass Julius Caesar eine gesetzliche Breite für Kampfwagen an der Breite des Standardmaßes angegeben hat, Straßenfurchen an dieser Breite verursachend, so mussten alle späteren Wagen dieselbe Breite haben, oder Gefahr, die einen Satz von Rädern plötzlich hat, in eine tiefe Furche, aber nicht den anderen fällt.

Tatsächlich datieren die Ursprünge des Standardmaßes beträchtlich das römische Reich zurück, und können sogar die Erfindung des Rades zurückdatieren. Die Breite von vorgeschichtlichen Fahrzeugen wurde durch mehrere aufeinander wirkende Faktoren bestimmt, die eine ziemlich normale Fahrzeugbreite etwas darunter verursacht haben. Diese Faktoren haben sich wenig im Laufe der Millennien geändert, und werden noch in heutigen Kraftfahrzeugen widerspiegelt. Das Straßenbrunften war in frühen Straßen sogar mit Steinfahrbahnen üblich. Der anfängliche Impuls für die Furchen ist wahrscheinlich aus den Rinnen gekommen, die durch Schlitten und über die Oberflächen von alten Hohlwegen geschleppte Gleiten-Autos gemacht sind. Seitdem frühe Karren kein Steuern und keine Bremsen hatten, Vermitteln-Hügel und Kurven war gefährlich, und Ausschnitt von Furchen in den Stein hat ihnen geholfen, die gefährlichen Teile der Straßen zu verhandeln.

Neolithische rädrige in Europa gefundene Karren hatten Maße, die sich davon ändern. Vor der Bronzezeit sind Radmaße geschienen, sich stabilisiert zu haben, zwischen dem einer Tradition in der alten Technologie zugeschrieben wurde, die überall in der europäischen Geschichte fortgesetzt wurde. Die alten Assyrer, Babylonier, Perser und Griechen haben Straßen mit der künstlichen Wheelruts-Kürzung im Felsen unter Drogeneinfluss der wheelspan eines gewöhnlichen Wagens gebaut. Solcher alter Stein rutways hat Hauptstädte mit heiligen Seiten, wie Athen zu Eleusis, Sparta zu Ayklia oder Elis Olympia verbunden. Das Maß dieser Steinrinnen war. Die größte Zahl von bewahrten Steinhohlwegen, mehr als 150, wird auf Malta gefunden.

Einige von diesen alter Stein rutways waren sehr ehrgeizig. Ungefähr 600 v. Chr. haben die Bürger von altem Corinth Diolkos gebaut, den einige als die erste Eisenbahn in der Welt, eine harte poros Kalkstein-Straße mit gerillten Spuren denken, entlang denen große Holzflachbettautos, die Schiffe und ihre Ladung tragen, von Sklaven oder Drafttieren gezogen wurden. Die Rinnen waren an Zentren.

Das römische Reich hat wirklich weniger Gebrauch von Steinhohlwegen gemacht als die vorherige griechische Zivilisation, weil die römischen Straßen viel besser waren als diejenigen von vorherigen Zivilisationen. Jedoch gibt es Beweise, dass die Römer ein mehr oder weniger konsequentes Radmaß verwendet haben, das von den Griechen überall in Europa angenommen ist, und es nach England mit der römischen Eroberung Großbritanniens in n.Chr. 43 gebracht haben. Nach der römischen Abfahrt von Großbritannien hat dieses mehr oder weniger normale Maß im Gebrauch weitergegangen, so war das Radmaß des Tieres gezogene Fahrzeuge im 19. Jahrhundert Großbritannien. 1814 hat George Stephenson das Maß von britischen Kohlenwagen in seinem Gebiet (über) für seine neue Lokomotive kopiert, und aus technischen Gründen hat es ein bisschen breiter gemacht, um das moderne Eisenbahnstandardmaß dessen zu erreichen.

Standardmaß

Was das Standardmaß dessen geworden ist, wurde für die erste Hauptstrecke-Eisenbahn, die Eisenbahn von Liverpool und Manchester (L&MR) vom britischen Ingenieur George Stephenson gewählt; der De-Facto-Standard für die Kohlengrube-Eisenbahnen, wo Stephenson gearbeitet hatte, war. Was für den Ursprung des Maßes ist es geschienen, eine befriedigende Wahl zu sein: nicht zu schmal und nicht zu breit.

Isambard Kingdom Brunel, Ingenieur der Großen Westeisenbahn, hat das breitere Maß dessen gewählt, weil es größere Stabilität und Kapazität mit der hohen Geschwindigkeit angeboten hat. Die ersten Lokomotiven von Brunel waren genau 7 Fuß Eichmaß und hatten nicht locker, folglich der Extraviertel-Zoll. Die Ostgrafschafteisenbahn hat Maß gewählt, aber hat bald begriffen, dass der Vereinbarkeit fehlen, war ein Fehler und hat sich zum Maß von Stephenson geändert. Der Konflikt zwischen Brunel und Stephenson wird häufig den Maß-Krieg genannt. Mehrere miteinander verbunden nichtwerdende Linien in Schottland waren nur wurden zum Standardmaß aus Vereinbarkeitsgründen geändert.

1845 hat ein britischer Untersuchungsausschuss Adoption als Standardmaß in Großbritannien in Irland empfohlen. Im nächsten Jahr hat das Parlament des Vereinigten Königreichs das Maß-Gesetz passiert, das verlangt hat, dass neue Eisenbahnen das Standardmaß verwenden. Abgesehen von der Breitspur der Großen Westeisenbahn haben wenige Hauptstrecke-Eisenbahnen in Großbritannien ein verschiedenes Maß verwendet. Die letzte Große Westlinie wurde zum Standardmaß 1892 umgewandelt.

Breitspur

Breitspur bezieht sich auf jedes Maß, das breiter ist als Standardmaß oder. Russe, Inder, Irländer und iberische Maße sind alle Breitspuren. Eisenbahnen der Breitspur sind auch für Kräne in Docks für kurze Entfernungen üblich. Breitspur wird verwendet, um bessere Stabilität zur Verfügung zu stellen oder die leichte Übertragung des rollenden Lagers von Gleisen anderer Länder aus politischen oder militärischen Gründen zu verhindern.

Schmalspur

In vielen Gebieten sind Schmalspureisenbahnen gebaut worden. Da das Maß einer Eisenbahn reduziert wird, können die Kosten des Aufbaus auch reduziert werden, da Schmalspuren erlaubenden Hindernissen von Kurven eines kleineren Radius erlauben, vermieden zu werden, anstatt oder durch (Täler und Hügel) gebaut werden zu müssen; die reduzierten Kosten sind in gebirgigen Gebieten besonders bemerkenswert. Zum Beispiel wurden viele Schmalspureisenbahnen in Wales und den Felsigen Bergen Nordamerikas gebaut. Der Nachteil von dichten Umdrehungen und steilen Anstiegen ist eine reduzierte Liniengeschwindigkeit und kleinere Züge, die zu höheren Betriebskosten führen. Viele Schmalspureisenbahnen sind aufgegeben oder zum Standardmaß umgewandelt worden. Industrieeisenbahnen werden häufig mit der Schmalspur gebaut. Zuckerrohr und Banane-Plantagen wird häufig durch Schmalspuren solcher als gedient, weil es wenig Durchgangsverkehr zu anderen Systemen gibt.

Die am weitesten verwendeten Schmalspuren sind

• Kap-Maß (z.B. Das südliche und Zentralafrika, Indonesien, Japan, Taiwan, die Philippinen, Teile Australiens, Neuseelands, Honduras und Costa Ricas.)

• Meter-Maß (z.B SE Asien, in Indien, aber Maß-Konvertierung mit Projektunigauge, Ostafrika, Südamerika)

• (z.B in Linien von Sri Lanka Kelani Velley und Udapussellawa. Ganzes dieses Maß Spuren wurde in umgewandelt)

Es gibt auch minimale Maß-Eisenbahnen.

Maß und Einheiten

Ein Vom Parlament verabschiedetes 1845-Gesetz hat britische Spur-Maße an 4 ft 8½ in und irische Spur-Maße an 5 ft 3 darin befestigt. Die 4 ft 8½ im Maß waren die Basis von 60 % der Eisenbahnen in der Welt, aber werden als 1435 Mm (einschließlich des Vereinigten Königreichs) - eine Abnahme von 0.1 Mm, aber gut innerhalb der Techniktoleranz ausgedrückt. Die irischen 5 ft 3 im Maß werden jetzt ein 1600-Mm-Maß - der Unterschied zwischen den metrischen und kaiserlichen Werten genannt, die 0.2 Mm wieder gut innerhalb der Techniktoleranz sind.

Brechung des Maßes

Wenn eine Eisenbahnstrecke eines Maßes eine Linie eines anderen Maßes entspricht, gibt es eine Brechung des Maßes. Eine Brechung des Maßes fügt Kosten und Unannehmlichkeit zum Verkehr hinzu, der von einem System bis einen anderen geht.

Ein Beispiel davon ist auf der Transmongolian Eisenbahn, wo Russland und die Mongolei Breitspur verwenden, während China Standardmaß verwendet. An der Grenze muss jeder Wagen der Reihe nach gehoben werden, um seine Schreckgestalten ändern zu lassen. Die ganze Operation, die mit dem Pass und der Zollkontrolle verbunden ist, kann mehrere Stunden nehmen.

Andere Beispiele schließen Überfahrten in oder aus der ehemaligen Sowjetunion ein: Die Ukraine/Slowakei grenzt an den Zug des Bratislavas-L'viv, und von Rumänien/Moldawien grenzen an den Chişinău-Bukarester Zug.

Das kann jedoch durch das Einführen eines Systems vermieden werden, das dem ähnlich ist, das in Australien verwendet ist, wo einige Linien zwischen Staaten mit verschiedenen Maßen zum Doppelmaß mit drei Schienen, einem Satz von zwei Formen einer Standardmaß-Linie, mit der dritten Schiene jede Innen- oder Außenseite die Standardsatz-Formen-Schienen entweder an der Schmalspur- oder an Breitspur umgewandelt wurden. Infolgedessen können zu jedem Maß gebaute Züge die Linie verwenden. Jedoch müssen sich Maße ein Minimum zweimal der Breite einer Schiene unterscheiden, um solch ein System zu erlauben.

Doppelmaß

Doppelmaß erlaubt Zügen von verschiedenen Maßen, dieselbe Spur zu teilen. Das kann beträchtlichen Aufwand im Vergleich zum Verwenden getrennter Spuren für jedes Maß sparen, aber führt Kompliziertheiten in der Spur-Wartung und der Nachrichtenübermittlung, sowie dem Verlangen von Geschwindigkeitsbeschränkungen für einige Züge ein. Wenn der Unterschied zwischen den zwei Maßen, zum Beispiel zwischen groß genug ist, und Drei-Schienen-Doppelmaß ist möglich, aber wenn der Unterschied, zum Beispiel zwischen nicht groß genug ist, und Vier-Schienen-Doppelmaß wird verwendet. Doppelmaß-Schienenwege werden in den Eisenbahnnetzen der Schweiz, Australiens, Argentiniens, Brasiliens, Nordkoreas, Spaniens, Tunesiens und Vietnams verwendet.

Als eine dritte Schiene vorgeschlagen wurde, um Doppelmaß zwischen irischem Maß und Standardmaß in Australien zu erlauben, wurde der Maß-Unterschied von 6.5 Zoll zu klein betrachtet, um der dritten Schiene zu erlauben, sicher zu funktionieren.

Variable Maß-Achsen

Variable Maß-Achsen (VGA), die von der Gesellschaft von Talgo und dem Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) Spaniens, unter anderen entwickelt sind, ermöglichen Zügen, Maß mit nur ein paar im Maß-Umwandlungsprozess ausgegebenen Minuten zu ändern. Dasselbe System wird auch zwischen dem chinesischen und Zentralasien, und Polen und der Ukraine (SUW 2000 und INTERGAUGE variables Achse-System) verwendet. China und Polen sind Standardmaß, während Zentralasien und Russland Maß sind.

Entworfen für die Konvertierung

Ausrüstung kann für die leichte Konvertierung wie die Lokomotiven von Garratt auf der Eisenbahn von Kenia und Uganda entworfen werden, die für die Konvertierung von dazu entworfen ist. Mehrere Klassen von Dampflokomotiven der viktorianischen Eisenbahnen wurden für die leichte Konvertierung von dazu entworfen. Nur ein, R766, eine bewahrte historische Lokomotive, sind wirklich umgewandelt worden.

Zukunft

Die weitere Standardisierung von Schiene-Maßen scheint wahrscheinlich, weil sich einzelne Länder bemühen, zwischendurchführbare nationale Netze zu bauen, und sich internationale Organisationen bemühen, Makroregional- und Kontinentalnetze zu bauen. Nationale Projekte schließen die australischen und Indianeranstrengungen ein, die oben erwähnt sind, um ein gleichförmiges Maß in ihren nationalen Netzen zu schaffen. Die Europäische Union hat begonnen, zwischendurchführbare Fracht- und Personenschiene-Netze über das EU-Gebiet zu entwickeln und bemüht sich, Spur-Maß, Nachrichtenübermittlung und Systeme der elektrischen Leistung zu standardisieren. EU-Kapital ist gewidmet worden, um dem Baltikum Litauens, Lettlands und Estlands im Aufbau von einigen Schlüsseleisenbahnstrecken (Schiene Baltica) im Standardmaß statt ihres Maßes zu helfen, und Spanien und Portugal im Aufbau von Hochleistungsschienenwegen zu helfen, iberische Städte mit einander und mit den französischen Hochleistungslinien zu verbinden. Die EU hat Pläne für verbesserte Frachtschiene-Verbindungen zwischen Spanien, Portugal und dem Rest Europas entwickelt. Das Problem innerhalb der EU ist nicht so viel Schiene-Maß, aber Lademaß besonders für das Vereinigte Königreich, das Standardschiene-Maß, aber allgemein eines der kleinsten Lademaße in der Welt (hinsichtlich des Schiene-Maßes) hat.

Hohe Geschwindigkeit

Außer in Russland und Finnland verwenden alle Hochleistungsschiene-Systeme Standardmaß, sogar in Ländern wie Japan, Taiwan, Spanien und Portugal, wo die meisten vorhandenen Schienenwege ein verschiedenes Maß verwenden.

Bergwerk

Schwere Aufgabe-Bergwerkseisenbahnen, die wenig Verbindung mit anderen Linien, solcher als im Gebiet von Pilbara des Westlichen Australiens haben, neigen auch dazu, Standardmaß zu wählen, um ihnen zu erlauben, Standardausrüstung, rollendes besonders Hochleistungslager zu verwenden.

Neue Linien

Die wirtschaftliche und Soziale Kommission der Vereinten Nationen für Asien und den Pazifik (UNESCAP) plant eine Trans-asiatische Eisenbahn, die Europa und den Pazifik, mit einem Nördlichen Gang von Europa zur koreanischen Halbinsel, einem Südlichen Gang von Europa nach Südostasien und einem Nordsüdgang von Nordeuropa in den Persischen Golf verbinden wird. Alle vorgeschlagenen Gänge würden auf eine oder mehr Brechungen des Maßes stoßen, weil sie Asien durchqueren. Aktuelle Pläne haben Möglichkeiten an den Brechungen des Maßes mechanisiert, um Versandcontainer vom Zug bis Zug aber nicht weit verbreitete Maß-Konvertierung zu bewegen.

• Schienenwege für Eisenerz zum Hafen von Oakajee im Westlichen Australien werden vorgeschlagen, um ein vereinigtes Doppelmaß-Netz zu bilden.
• Schienenwege für Eisenerz zu Kribi in Kamerun werden wahrscheinlich 1435 Mm mit einer wahrscheinlichen Verbindung zu demselben Hafen vom 1000-Mm-Maß System von Kamerun sein. Diese durch Sundance Mittel besessene Linie kann mit dem Legende-Bergwerk geteilt werden.

Vorschlag von Kenia-Uganda-Sudan

Ein Vorschlag wurde im Oktober 2004 gelüftet

eine elektrisierte Hochleistungslinie zu bauen, um Kenia mit dem südlichen Sudan zu verbinden. Kenia und Uganda verwenden Maß, während der Sudan Maß verwendet. Standardmaß wurde für das Projekt vorgeschlagen.

Lateinamerika

• 2008: Vorgeschlagene Verbindung zwischen Venezuela und Kolumbien
• 2008: Venezuela über Brasilien nach Argentinien - Standard misst
• 2008: Ein vorgeschlagener Meter misst Linie über das Südliche Paraguay, um die argentinische Schiene an Resistencia zur brasilianischen Linie an Cascavel zu verbinden; sowohl jene Linien sind Meter-Maß, als auch die neue Linie würde ununterbrochenen "bioceanic" erlauben, der von einer Küste bis den anderen vom Atlantischen Hafen von Paranaguá in Brasilien zu diesem von Antofagasta in Chile auf dem Pazifik läuft.

Vorläufiger Weg

Der Dauerhafte Weg ist so genannt, weil es häufig einen "Vorläufigen Weg gibt, der" zu Bauzwecken verwendet ist, und der durch den "Dauerhaften Weg" ersetzt wird, wenn sich der Aufbau der Vorfahrt Vollziehung nähert.

Das wirkliche Maß dieses vorläufigen Weges wird schlecht dokumentiert, aber es würde allgemein schmaler sein als das dauerhafte Maß.

In eingeschränkten Räumen wie Tunnels könnte der vorläufige Weg doppelte Spur sein, wenn auch der Tunnel Einspur schließlich sein wird. So hatte die Flughafenbahnverbindung in Sydney Bauzüge des Maßes, die durch die dauerhaften Spuren des Maßes ersetzt wurden.

Je schmaler der vorläufige Weg, desto schneller es gebaut werden kann. Während des Zweiten Weltkriegs wurde es vorgehabt, eine Eisenbahn von Yunnan-Birma das Verwenden eines winzigen "Spielzeugs" 1 ft 3.3-Zoll-Maß zu beschleunigen, da solch ein kleines Maß die dichteste von Kurven im schwierigen Terrain haben kann.

Der Berufskörper für Spur-Entwerfer und Monteure wird auf die Dauerhafte Weise Einrichtung genannt.

Siehe auch

Links

• Eine Geschichte der Spur misst durch George W. Hilton
• Gleise-Maß-Breite — Eine Liste von Eisenbahnmaßen verwendet oder weltweit einschließlich Maße verwendet zu werden, die veraltet sind.
• mm%20system.aspx europäische Eisenbahnagentur: 1520-Mm-Systeme (kommt mit der Teilnahme von 1520/1524 Mm-Maß-Ländern im EU-Schiene-Netz heraus)
• Die häufig gestellten Indianereisenbahnfragen: Maße
• Die Tage haben sie das Maß im amerikanischen Süden Geändert