Eisenbahnnachrichtenübermittlung ist ein System, das verwendet ist, um Eisenbahnverkehr sicher im Wesentlichen zu kontrollieren, Züge davon abzuhalten, zu kollidieren. Wenn sie durch feste Schienen geführt werden, sind Züge gegen die Kollision einzigartig empfindlich; außerdem können Züge nicht schnell anhalten, und oft mit Geschwindigkeiten funktionieren, die ihnen nicht ermöglichen, innerhalb des Zielens der Entfernung des Fahrers anzuhalten. Im Vereinigten Königreich hat die Regulierung des Eisenbahngesetzes 1889 eine Reihe von Voraussetzungen an Sachen wie die Durchführung der ineinandergeschachtelten Block-Nachrichtenübermittlung und anderen Sicherheitsmaßnahmen als ein direktes Ergebnis der Schiene-Katastrophe von Armagh in diesem Jahr eingeführt.

Die meisten Formen der Zugkontrolle schließen Bewegungsautorität ein, die von denjenigen wird passiert, die für jede Abteilung eines Schiene-Netzes (z.B, ein Bahnwärter oder Bahnhofsvorsteher) zur Zugmannschaft verantwortlich sind. Das Regelwerk und die physische Ausrüstung, die verwendet ist, um das zu vollbringen, bestimmen, was als die Methode bekannt ist (das Vereinigte Königreich), die Methode der Operation (die Vereinigten Staaten) oder safeworking (Aus) zu arbeiten.. Nicht alle diese Methoden verlangen den Gebrauch von physischen Signalen, und einige Systeme sind zu Einspur-Eisenbahnen spezifisch.

Die frühsten Eisenbahnwägen wurden zuerst von Pferden oder Mauleseln gezogen. Ein bestiegener flagman auf einem Pferd ist einigen frühen Zügen vorangegangen. Hand und Arm-Signale wurden verwendet, um die "Zugführer" zu leiten. Nebelig und Bedingungen der schlechten Sichtbarkeit hat Fahnen und Laternen verursacht. Straßennachrichtenübermittlung geht zurück, so weit 1832, und erhobene Fahnen oder Bälle verwendet hat, die von fern gesehen werden konnten.

Fahrplan-Operation

Die einfachste Form der Operation, mindestens in Bezug auf die Ausrüstung, soll das System gemäß einem Fahrplan führen. Eine feste Liste wird aufgerichtet, mit dem jede Zugmannschaft vertraut sein muss. Züge können nur auf jeder Abteilung der Spur in ihrer vorgesehenen Zeit laufen, während deren sie 'Besitz' haben und kein anderer Zug erlaubt wird, dieselbe Abteilung zu verwenden.

Wenn Züge in entgegengesetzten Richtungen auf einer eingleisigen Gleise laufen, (trifft) (sich) Treffen mit Punkten stehen auf dem Plan, an dem jeder Zug auf anderen an einem vorübergehenden Platz warten muss. Kein Zug wird erlaubt sich zu bewegen, bevor der andere angekommen ist. In den Vereinigten Staaten ist die Anzeige von zwei grünen Fahnen (grüne Lichter nachts) eine Anzeige, dass ein anderer Zug dem ersten folgt und der Warten-Zug auf den folgenden Zug warten muss, um zu gehen. Außerdem gibt der Zug, der die Fahnen trägt, acht Druckwellen auf der Pfeife, weil es sich nähert. Der Warten-Zug muss acht Druckwellen zurückgeben, bevor der Fahne-Tragen-Zug weitergehen kann.

Das Fahrplan-System hat mehrere Nachteile. Erstens gibt es keine positive Bestätigung, dass die Spur vorn nur klar ist, dass sie auf dem Plan steht, um klar zu sein. Das System berücksichtigt Motorschäden und andere solche Probleme nicht, aber der Fahrplan wird aufgestellt, so dass es ausreichende Zeit zwischen Zügen für die Mannschaft eines erfolglosen oder verzögerten Zugs geben sollte, um weit genug spazieren zu gehen, um Warnung von Fahnen, Aufflackern, und Sprengkapseln oder Torpedos (das Vereinigte Königreich und die US-Fachsprache, beziehungsweise) zu veranlassen, jede andere Zugmannschaft zu alarmieren.

Ein zweites Problem ist die Unbiegsamkeit des Systems. Züge können nicht hinzugefügt, verzögert, oder ohne Fortschritt-Benachrichtigung wiedervorgesehen werden.

Ein drittes Problem ist eine Folgeerscheinung des zweiten: Das System ist ineffizient. Um Flexibilität zur Verfügung zu stellen, muss der Fahrplan Zügen eine breite Zuteilung der Zeit geben, um Verzögerungen zu berücksichtigen, so ist die Linie im Besitz jedes Zugs für den längeren, als sonst notwendig ist.

Dennoch erlaubt dieses System Operation auf einer riesengroßen Skala ohne Voraussetzungen für jede Art der Kommunikation, die schneller reist als ein Zug. Fahrplan-Operation war die normale Verfahrensweise in Nordamerika in den frühen Tagen der Gleise.

Fahrplan und Zugordnung

Mit dem Advent des Telegrafen 1851 ist ein hoch entwickelteres System möglich geworden, weil das ein Mittel zur Verfügung gestellt hat, wodurch Nachrichten vor den Zügen übersandt werden konnten. Der Telegraf erlaubt die Verbreitung irgendwelcher Fahrplan-Änderungen, die als Zugordnungen bekannt sind. Diese erlauben die Annullierung, Umterminierung und Hinzufügung von Zugdienstleistungen.

Nordamerikanische Praxis hat bedeutet, dass Zugmannschaften allgemein ihre Ordnungen an der folgenden Station erhalten haben, an der sie angehalten haben, oder manchmal einer Lokomotive 'auf dem Lauf' über einen langen Personal heraufgereicht wurden. Zugordnungen erlaubt Fahrdienstleiter, um sich niederzulassen, treffen sich an Rangiergleisen, zwingen Sie einen Zug, in einem Rangiergleis auf einen Vorzugszug zu warten, um zu gehen, und mindestens einen Block-Abstand zwischen Zügen aufrechtzuerhalten, die dieselbe Richtung gehen.

Fahrplan- und Zugordnungsoperation wurde auf amerikanischen Gleisen bis zu den 1960er Jahren, einschließlich einiger ziemlich großer Operationen wie die Wabash Gleise und die Nickel Plate Road allgemein verwendet. Zugordnungsverkehrskontrolle wurde in Kanada bis zum Ende der 1980er Jahre auf der Algoma Haupteisenbahn und einigen Spornen der kanadischen Pazifischen Eisenbahn verwendet.

Fahrplan- und Zugordnung wurde weit außerhalb Nordamerikas nicht verwendet, und ist für die Radioabsendung auf vielen Linien des leichten Verkehrs und elektronischen Signale auf Linien des hohen Verkehrs stufenweise eingestellt worden. Mehr Details von nordamerikanischen Betriebsmethoden werden unten gegeben.

Eine ähnliche Methode, die als 'Telegraf bekannt ist und Ordnung Durchquerend', wurde auf einigen beschäftigten einzelnen Linien im Vereinigten Königreich während des 19. Jahrhunderts, verwendet. Jedoch hat sich eine Reihe von Frontalzusammenstößen aus Autorität ergeben weiterzugehen falsch gegeben oder missverstanden von der Zugmannschaft - von denen der schlechteste die Kollision zwischen Norwich und Brundall, Norfolk 1874 war. Infolgedessen wurde das System zu Gunsten von Scheinsystemen stufenweise eingestellt. Das hat die Gefahr von zweideutigen oder widerstreitenden Instruktionen beseitigt, die geben werden, weil sich Scheinsysteme auf Gegenstände verlassen, aber nicht wörtliche oder schriftliche Instruktionen Vollmacht zu erteilen; wohingegen es sehr schwierig ist völlig zu verhindern, Ordnungen zu kollidieren, die geben werden, ist es relativ einfach, widerstreitende Jetons zu verhindern, die austeilen werden.

Block-Nachrichtenübermittlung

Züge können mit einander nicht kollidieren, wenn ihnen nicht erlaubt wird, dieselbe Abteilung der Spur zur gleichen Zeit zu besetzen, so werden Eisenbahnstrecken in als Blöcke bekannte Abteilungen geteilt. In normalen Verhältnissen wird nur ein Zug in jedem Block auf einmal erlaubt. Dieser Grundsatz bildet die Basis von den meisten Eisenbahnsicherheitssystemen.

Geschichte der Block-Nachrichtenübermittlung

Auf doppelt verfolgten Eisenbahnstrecken, die Zügen ermöglicht haben, in einer Richtung auf jeder Spur zu reisen, war es für Raumzüge weit genug einzeln notwendig sicherzustellen, dass sie nicht kollidieren konnten. In den sehr frühen Tagen von Eisenbahnen wurden Männer (ursprünglich genannt 'Polizisten', und ist der Ursprung von Bahnwärtern des Vereinigten Königreichs, die "Bob", "bobby" oder "Offizier" genannt werden, wenn Zugmannschaft mit ihnen über ein Signaltelefon sprechen), angestellt, um an Zwischenräumen ("Blöcke") entlang der Linie mit einer Stoppuhr und Gebrauch-Handsignalen zu stehen, Zugführer zu informieren, dass ein Zug mehr oder weniger gegangen war als eine bestimmte Anzahl von Minuten vorher. Das wurde "das Zeitabstand-Arbeiten" genannt. Wenn ein Zug sehr kürzlich gegangen war, wie man erwartete, hat sich der folgende Zug verlangsamt, um mehr Raum zu erlauben, sich zu entwickeln.

Die Wachmänner hatten keine Weise zu wissen, ob ein Zug die Linie vorn so geklärt hatte, wenn ein vorhergehender Zug aus irgendeinem Grund angehalten hat, würde die Mannschaft eines folgenden Zugs keine Weise haben zu wissen, wenn es nicht klar sichtbar war. Infolgedessen waren Unfälle in den frühen Tagen von Eisenbahnen üblich. Mit der Erfindung des elektrischen Telegrafen ist es möglich für den Personal an einer Station oder Signalkasten geworden, um eine Nachricht (gewöhnlich eine spezifische Zahl von Ringen auf einer Glocke) zu senden, um zu bestätigen, dass ein Zug gegangen war, und dass ein spezifischer Block klar war. Das wurde das "absolute Block-System" genannt.

Feste mechanische Signale haben begonnen, Handsignale von den 1830er Jahren zu ersetzen. Diese wurden lokal ursprünglich gearbeitet, aber es ist später normale Praxis geworden, um alle Signale auf einem besonderen Block mit Hebeln gruppiert zusammen in einem Signalkasten zu bedienen. Als ein Zug in einen Block gegangen ist, würde ein Bahnwärter diesen Block schützen, indem er sein Signal zur 'Gefahr' setzt. Als 'alles klar' Nachricht erhalten wurde, würde der Bahnwärter das Signal in die 'klare' Position bewegen.

Das Block-System ist in Gebrauch allmählich während der 1850er Jahre und der 1860er Jahre eingetreten und ist obligatorisch im Vereinigten Königreich geworden, nachdem Parlament Gesetzgebung 1889 im Anschluss an mehrere Unfälle, am meisten namentlich die Schiene-Katastrophe von Armagh passiert hat. Dieser erforderliche Block, der für alle Personeneisenbahnen zusammen mit dem Ineinanderschachteln signalisiert, von denen beide die Basis der modernen Signalpraxis heute bilden. Ähnliche Gesetzgebung wurde durch die Vereinigten Staaten um dieselbe Zeit passiert.

Nicht alle Blöcke werden mit befestigten Signalen kontrolliert. Auf einigen Einspur-Eisenbahnen im Vereinigten Königreich, besonders diejenigen mit dem niedrigen Gebrauch, ist es üblich, Scheinsysteme zu verwenden, die sich auf den physischen Besitz des Zugführers eines einzigartigen Jetons als Autorität verlassen, die Linie normalerweise zusätzlich zu festen Signalen zu besetzen.

Das Hereingehen und das Verlassen eines manuell kontrollierten Blocks

Vor dem Erlauben einen Zug, in einen Block einzugehen, muss ein Bahnwärter sicher sein, dass es nicht bereits besetzt wird. Wenn ein Zug einen Block verlässt, muss er den Bahnwärter informieren, der Zugang zum Block kontrolliert. Selbst wenn der Bahnwärter Rat erhält, dass der vorherige Zug einen Block verlassen hat, ist er gewöhnlich erforderlich, Erlaubnis vom folgenden Signalkasten zu suchen, um den folgenden Zug zuzulassen. Wenn ein Zug am Ende einer Block-Abteilung ankommt, bevor der Bahnwärter die Nachricht sendet, dass der Zug angekommen ist, muss er im Stande sein, den Anschreiber des Endes des Zugs auf der Rückseite vom letzten Fahrzeug zu sehen. Das stellt sicher, dass kein Teil des Zugs distanziert geworden ist und innerhalb der Abteilung bleibt. Das Ende des Zuganschreibers könnte eine farbige Scheibe (gewöhnlich rot) bei Tage oder eine farbige elektrische oder Öllampe (wieder, gewöhnlich rot) sein. Wenn ein Zug in den folgenden Block eingegangen ist, bevor der Bahnwärter sieht, dass die Scheibe oder Lampe vermisst werden, wird er den folgenden Signalkasten bitten, den Zug aufzuhören und nachzuforschen.

Permissive und absolute Blöcke

Unter einem permissiven Block-System werden Züge erlaubt, Signale zu passieren, die anzeigen, dass die Linie vorn besetzt wird, aber nur mit solch einer Geschwindigkeit, die sie sicher aufhören können, durch den Anblick zu steuern. Das erlaubt verbesserte Leistungsfähigkeit in einigen Situationen und wird größtenteils in den USA verwendet, und in den meisten Ländern wird auf Güterzüge nur eingeschränkt, und kann abhängig vom Niveau der Sichtbarkeit eingeschränkt werden.

Das permissive Block-Arbeiten kann auch in einem Notfall auch verwendet werden, wenn ein Fahrer unfähig ist, sich mit einem Bahnwärter in Verbindung zu setzen, an einem Gefahrensignal seit einer spezifischen Zeit gehalten, obwohl das nur erlaubt wird, wenn das Signal keine widerstreitenden Bewegungen, und auch schützt, wenn der Bahnwärter unfähig ist, sich mit dem folgenden Signalkasten in Verbindung zu setzen, um sicherzustellen, dass der vorherige Zug zum Beispiel gegangen ist, wenn die Telegraf-Leitungen unten sind. In diesen Fällen müssen Züge mit der sehr niedrigen Geschwindigkeit weitergehen (normalerweise oder weniger), so dass sie im Stande sind, jedes Hindernis unvermittelt innezuhalten. In den meisten Fällen wird dem während Zeiten der schlechten Sichtbarkeit (z.B Nebel oder fallender Schnee) nicht erlaubt.

Selbst wenn ein absolutes Block-System durchgeführt wird, können vielfache Züge in einen Block mit der Ermächtigung eingehen. Das kann z.B notwendig sein, um sich Zügen zusammen zu spalten oder anzuschließen, oder gefehlte Züge zu retten. Im Geben der Ermächtigung stellt der Bahnwärter auch sicher, dass der Fahrer genau weiß, was man vorn erwartet, und der Fahrer den Zug auf eine sichere Weise operieren muss, diese Information in Betracht ziehend. Allgemein wird das Signal an der Gefahr bleiben, und dem Fahrer wird wörtliche Autorität gegeben, die gewöhnlich durch eine gelbe Fahne begleitet ist, um ein Signal an der Gefahr zu passieren, und die Anwesenheit des Zugs in der Vorderseite wird erklärt. An Positionen, wo Züge regelmäßig in besetzte Blöcke wie Stationen eingehen, wo Kopplung stattfindet, wird ein Unterstützungssignal, manchmal bekannt als ein "Auffordern" des Signals, für diese Bewegungen zur Verfügung gestellt, sonst werden sie durch Zugordnungen vollbracht.

Automatischer Block

Unter der automatischen Block-Nachrichtenübermittlung zeigen Signale an, ob ein Zug in einen Block eingehen kann, der auf der automatischen Zugentdeckung gestützt ist, die anzeigt, ob ein Block klar ist. Die Signale können auch von einem Bahnwärter kontrolliert werden, so dass sie nur eine weitergehen Anzeige zur Verfügung stellen, wenn der Bahnwärter das Signal entsprechend setzt und der Block klar ist.

Fester Block

Die meisten Blöcke werden "befestigt", d. h. sie schließen die Abteilung der Spur zwischen zwei festen Punkten ein. Auf dem Fahrplan, der Zugordnung und den scheinbasierten Systemen, fangen Blöcke gewöhnlich an und enden an ausgewählten Stationen. Auf signalbasierten Systemen, Block-Anfang und Ende an Signalen.

Die Längen von Blöcken werden entworfen, um Zügen zu erlauben, so oft zu funktionieren, wie notwendig. Eine leicht verwendete Linie könnte viele Kilometer lange Blöcke haben, aber eine beschäftigte Pendlerlinie könnte einige hundert Meter lange Blöcke haben.

Ein Zug wird nicht erlaubt, in einen Block einzugehen, bis ein Signal anzeigt, dass der Zug weitergehen kann, informieren ein Fahrdienstleiter oder Bahnwärter den Fahrer entsprechend, oder der Fahrer nimmt den passenden Jeton in Besitz. In den meisten Fällen kann ein Zug nicht in den Block bis nicht eingehen nur der Block selbst ist von Zügen frei, aber es gibt auch eine leere Abteilung außer dem Ende des Blocks für mindestens die Entfernung, die erforderlich ist, den Zug aufzuhören. In signalbasierten Systemen mit nah Signalen unter Drogeneinfluss konnte dieses Übergreifen so weit das Signal im Anschluss an dasjenige am Ende der Abteilung sein, effektiv einen Raum zwischen Zügen von zwei Blöcken geltend machend.

Wenn

man die Größe der Blöcke, und deshalb den Abstand zwischen den Signalen berechnet, muss der folgende in Betracht gezogen werden:

• Liniengeschwindigkeit (die maximale erlaubte Geschwindigkeit über den Leitungsabschnitt)
• Zuggeschwindigkeit (die Höchstgeschwindigkeit von verschiedenen Typen des Verkehrs)
• Anstieg (um längere oder kürzere Bremswege zu ersetzen)

,

• Die Bremsen-Eigenschaften von Zügen (verschiedene Typen des Zugs, befrachten Sie z.B, Hochleistungspassagier, haben Sie verschiedene Trägheitszahlen)
• Das Zielen (wie weit vorn ein Fahrer ein Signal sehen kann)
• Reaktionszeit (des Fahrers)

Historisch haben einige Linien funktioniert, so dass bestimmten großen oder hohen Geschwindigkeitszügen laut verschiedener Regeln Zeichen gegeben und nur die Vorfahrt gegeben wurde, wenn zwei Blöcke vor dem Zug klar waren.

Das Bewegen des Blocks

Ein Nachteil, Blöcke befestigt zu haben, ist dass, je schnelleren Zügen erlaubt wird zu laufen, desto länger der Anhalteweg, und deshalb das längere die Blöcke sein müssen, so die Kapazität der Linie vermindernd.

Unter einem bewegenden Block-System berechnen Computer eine 'sichere Zone' um jeden bewegenden Zug, in den keinem anderen Zug erlaubt wird einzugehen. Das System hängt von Kenntnissen der genauen Position und Geschwindigkeit und Richtung jedes Zugs ab, der durch eine Kombination von mehreren Sensoren bestimmt wird: Aktive und passive Anschreiber entlang der Spur und den trainborne Tachometern und den Tachometern (können GPS Systeme nicht verwendet werden, weil sie in Tunnels nicht arbeiten.) Mit einem bewegenden Block, lineside Signale sind unnötig, und Instruktionen werden direkt zu den Zügen passiert. Das ist im Vorteil der zunehmenden Spur-Kapazität, indem es Zügen erlaubt wird, näher zusammen zu laufen, während es die erforderlichen Sicherheitsspannen aufrechterhält.

Das Bewegen des Blocks ist im Gebrauch auf Vancouvers Skytrain, Londons Hafenviertel-Licht-Eisenbahn, New York Citys BMT Canarsie Linie und Londons Jubiläum-Linie. Es hat die Ermöglichen-Technologie auf der Modernisierung von Großbritanniens Westküste-Hauptanschluss sein sollen, der Zügen erlauben würde, an einer höheren Höchstgeschwindigkeit zu laufen , aber die Technologie wurde nicht reif genug gehalten, die Vielfalt des Verkehrs, wie lokale und Frachtzüge sowie Schnellzüge denkend, um auf der Linie angepasst zu werden, und der Plan fallen gelassen war. Es bildet einen Teil der europäischen Schienenverkehr-Verwaltungssystemspezifizierung des Niveaus 3 für die zukünftige Installation im europäischen Zugregelsystem, das (am Niveau 3) Eigenschaft-Bewegen-Blöcke wird, die Zügen erlauben, einander an genauen Bremswegen zu folgen.

Zentralisierte Verkehrskontrolle

Zugentdeckung

Spur-Stromkreise

Eine der allgemeinsten Weisen zu bestimmen, ob eine Abteilung der Linie besetzt wird, ist durch den Gebrauch eines Spur-Stromkreises. Die Schienen an jedem Ende jeder Abteilung werden von der folgenden Abteilung elektrisch isoliert, und ein elektrischer Strom wird zu beiden laufenden Schienen an einem Ende gefüttert. Ein Relais am anderen Ende wird mit beiden Schienen verbunden. Wenn die Abteilung frei ist, vollendet die Relaisrolle einen elektrischen Stromkreis und wird gekräftigt. Jedoch, wenn ein Zug in die Abteilung eingeht, kurzschließt er den Strom in den Schienen, und das Relais ist de-energized.

Diese Methode braucht nicht ausführlich zu überprüfen, dass der komplette Zug die Abteilung verlassen hat. Wenn ein Teil des Zugs in der Abteilung verlassen wird, wird dieser Teil fortsetzen, durch den Spur-Stromkreis entdeckt zu werden.

Dieser Typ des Stromkreises wird verwendet, um die Abwesenheit von Zügen sowohl zum Zweck zu entdecken, die Signalanzeige zu setzen als auch um verschiedene ineinander greifende Funktionen - zum Beispiel zur Verfügung zu stellen, Punkten nicht erlaubend, bewegt zu werden, wenn ein Zug Stehen über sie ist. Elektrische Stromkreise werden auch verwendet, um zu beweisen, dass Punkte in der passenden Position sind, bevor ein Signal über sie geklärt werden kann. Moderne Züge des Vereinigten Königreichs und Personal, der in Spur-Stromkreis-Block-Gebieten arbeitet, tragen Track Circuit Clips (TCC), so dass, im Falle etwas, eine angrenzende Laufen-Linie verschmutzend, der Spur-Stromkreis gekurzschlossen werden kann. Das legt Signale auf dieser Spur zur 'Gefahr' und kann verwendet werden, um zu helfen, eine Kollision zu verhindern, bevor der Bahnwärter alarmiert werden kann.

Achse-Schalter

Eine alternative Methode, den besetzten Status eines Blocks zu bestimmen, verwendet an seinem Anfang gelegene Geräte, und beenden Sie diese Zählung die Zahl von Achsen hereingehend und abreisend. Wenn, wie man annimmt, dieselbe Zahl-Erlaubnis der Block, wie darin, der Block eingehen, klar ist. Obwohl Achse-Schalter ähnliche Funktionalität zur Verfügung stellen können, um Stromkreise zu verfolgen, stellen sie auch einige andere Eigenschaften aus.

In einer feuchten Umgebung hat eine Achse gezählt Abteilung kann viel länger sein, als eine Spur denjenigen umkreist hat. Der niedrige Ballast-Widerstand von sehr langen Spur-Stromkreisen reduziert ihre Empfindlichkeit.

Spur-Stromkreise können einige Typen des Spur-Defekts wie eine gebrochene Schiene automatisch entdecken.

Im Falle der Macht-Wiederherstellung nach einem Macht-Misserfolg hat eine Achse gezählt Abteilung wird in einem unentschiedenen Staat verlassen, bis ein Zug die betroffene Abteilung durchgeführt hat. Als eine Block-Abteilung in einem unentschiedenen Staat verlassen worden ist, kann sie unter dem Versuchsarbeiten gearbeitet werden. Der erste Zug, um die Abteilung durchzuführen, würde normalerweise so mit einer Geschwindigkeit tun, die nicht größer ist als oder Wandern-Schritt in Gebieten des hohen Übergangs, der Rückkrümmung, und kann jemanden haben, der gute lokale Kenntnisse des Gebiets hat, das als der pilotman handelt. Eine Spur hat gekreist Abteilung wird die Anwesenheit eines Zugs in der Abteilung sofort entdecken.

Feste Signale

Auf den meisten Eisenbahnen werden physische Signale am lineside aufgestellt, um zu Fahrern anzuzeigen, ob die Linie vorn besetzt wird und sicherzustellen, dass genügend Raum zwischen Zügen besteht, um ihnen zu erlauben, anzuhalten.

Mechanische Signale

Ältere Formen des Signals haben ihre verschiedenen Aspekte durch ihre physische Position gezeigt. Die frühsten Typen haben einen Ausschuss umfasst, der entweder Gesicht - auf und völlig sichtbar zum Fahrer gedreht wurde oder rotiert hat, um praktisch unsichtbar zu sein. Während dieser Typ des Signals noch im Gebrauch in einigen Ländern ist (z.B Frankreich und Deutschland), ist bei weitem der grösste Teil der Standardform des mechanischen Signals weltweit das Semaphor-Signal. Das umfasst einen drehbar gelagerten Arm oder Klinge, die in verschiedenen Winkeln dazu neigen kann. Ein horizontaler Arm ist die einschränkendste Anzeige (für 'die Gefahr' oder 'Verwarnung', abhängig vom Typ des Signals).

Um Zügen zu ermöglichen, nachts zu laufen, werden ein oder mehr Lichter gewöhnlich an jedem Signal zur Verfügung gestellt. Normalerweise umfasst das eine dauerhaft angezündete Öllampe mit beweglichen farbigen Brillen in der Vorderseite, die die Farbe des Lichtes verändern. Der Fahrer musste deshalb einen Satz von Anzeigen für die Tageszeit erfahren ansehend und einen anderen für die Nachtzeit ansehend.

Während es normal ist, die Präsentation eines grünen Lichtes mit einer sicheren Bedingung zu vereinigen, war das nicht historisch der Fall. In den sehr frühen Tagen der Eisenbahnnachrichtenübermittlung haben die ersten farbigen Lichter (vereinigt mit den gedrehten Signalen oben) ein weißes Licht für 'den klaren' und einen roten Licht für 'die Gefahr' präsentiert. Grün wurde ursprünglich verwendet, 'um Verwarnung' anzuzeigen, aber ist aus dem Gebrauch gefallen, als das Zeitabstand-System unterbrochen wurde. Ein grünes Licht hat nachher weiß für 'den klaren' ersetzt, um Sorgen zu richten, dass eine gebrochene rote Linse von einem Fahrer als eine falsche 'klare' Anzeige genommen werden konnte. Erst als Wissenschaftler beim Pökeln der Glashütte einen Schatten des Gelbs ohne irgendwelche Tönungen des Grüns vervollkommnet haben oder so gelber rot die akzeptierte Farbe für 'die Verwarnung' geworden ist.

Mechanische Signale werden gewöhnlich durch die Leitung von einem Hebel in einem Signalkasten entfernt bedient, aber elektrische oder hydraulische Operation wird normalerweise für Signale verwendet, die zu entfernt für die manuelle Operation gelegen werden.

Farbenlicht-Signale

Auf den meisten modernen Eisenbahnen haben Farbenlicht-Signale mechanische größtenteils ersetzt. Farbenlicht-Signale sind im Vorteil, dieselben Aspekte bei Nacht wie bei Tage zu zeigen, und verlangen weniger Wartung als mechanische Signale.

Obwohl sich Signale weit zwischen Ländern, und sogar zwischen Eisenbahnen innerhalb eines gegebenen Landes ändern, würde ein typisches System von Aspekten sein:

• Grün: Gehen Sie mit der Liniengeschwindigkeit weiter. Nehmen Sie an, folgendes Signal zu finden, das grün oder gelb zeigt.
• Gelb: Bereiten Sie sich Vor, folgendes Signal zu finden, das rot zeigt.
• Rot: Anhalten.

Auf einigen Eisenbahnen zeigen Farbenlicht-Signale denselben Satz von Aspekten, wie gezeigt, durch die Lichter auf mechanische Signale während der Dunkelheit.

Weg-Nachrichtenübermittlung und Geschwindigkeitsnachrichtenübermittlung

Die Nachrichtenübermittlung des britischen Ursprungs passt sich allgemein dem Grundsatz der Weg-Nachrichtenübermittlung an. Die meisten Eisenbahnsysteme um die Welt verwenden jedoch, was als Geschwindigkeitsnachrichtenübermittlung bekannt ist.

Unter der Weg-Nachrichtenübermittlung wird ein Fahrer informiert, welchen Weg der Zug außer jedem Signal nehmen wird (wenn nur ein Weg nicht möglich ist). Das wird durch einen dem Signal beigefügten Weg-Hinweis erreicht. Der Fahrer verwendet seine Weg-Kenntnisse, die durch am lineside befestigte Geschwindigkeitsbeschränkungszeichen verstärkt sind, um den Zug mit der richtigen Geschwindigkeit für den Weg zu steuern, genommen zu werden. Diese Methode hat den Nachteil, dass der Fahrer mit einem Weg fremd sein kann, auf den er wegen etwas Notbedingung abgelenkt worden ist. Mehrere Unfälle sind dadurch allein verursacht worden. Deshalb im Vereinigten Königreich wird den Fahrern nur erlaubt, Wege voranzutreiben, dass sie darauf erzogen worden sind und regelmäßig über die kleineren verwendeten Ablenkungswege reisen müssen, um ihre Weg-Kenntnisse aktuell zu halten.

Unter der Geschwindigkeitsnachrichtenübermittlung wird der Fahrer nicht informiert, welchen Weg der Zug nehmen wird, aber der Signalaspekt informiert ihn daran, welche Geschwindigkeit er weitergehen kann. Geschwindigkeitsnachrichtenübermittlung verlangt eine viel größere Reihe von Signalaspekten als Weg-Nachrichtenübermittlung, aber weniger Abhängigkeit wird auf den Weg-Kenntnissen von Fahrern gelegt.

Nähern Sie sich Ausgabe

Wenn der Zug zu einem abweichenden Weg aufgewühlt wird, der mit einer Geschwindigkeit bedeutsam weniger genommen werden muss als die Hauptstrecke-Geschwindigkeit, muss dem Fahrer entsprechende vorherige Warnung gegeben werden.

Unter der 'Weg-Nachrichtenübermittlung' bestehen die Aspekte, die notwendig sind, um Geschwindigkeit zu kontrollieren, nicht, so wird ein als Annäherungsausgabe bekanntes System verwendet. Das schließt das Halten des Verbindungspunkt-Signals an einem einschränkenden Aspekt ein (normalerweise 'Halt'), damit die Signale auf der Annäherung die richtige Folge von Verwarnungsaspekten zeigen. Der Fahrer wird in Übereinstimmung mit dem Verwarnungsaspekt bremsen, ohne notwendigerweise bewusst zu sein, dass der abweichende Weg tatsächlich gesetzt worden ist. Da sich der Zug dem Verbindungspunkt-Signal nähert, kann sich sein Aspekt zu beliebigem Aspekt klären, den die aktuelle Spur-Belegung vorn erlauben wird. Wo die Wahlbeteiligungsgeschwindigkeit dasselbe ist, oder sich fast dasselbe, als die Hauptstrecke-Geschwindigkeit, nähert, ist Ausgabe unnötig.

Unter der "Geschwindigkeitsnachrichtenübermittlung" werden die Signale, die sich der Abschweifung nähern, Aspekte zeigen, die passend sind, um die Zuggeschwindigkeit zu kontrollieren, so ist keine 'Annäherungsausgabe' erforderlich.

Sicherheitssysteme

Die Folge eines Zugführers, der scheitert, auf eine Anzeige eines Signals zu antworten, kann unglückselig sein. Infolgedessen sind verschiedene Hilfssicherheitssysteme ausgedacht worden. Jedes solches System wird die Installation der trainborne Ausrüstung zu einem gewissen Grad nötig machen. Einige Systeme liegen nur im Falle eines Signals dazwischen, das an der Gefahr (SPAD) wird passiert. Andere schließen hörbare und/oder visuelle Anzeigen innerhalb des Taxis des Fahrers ein, um die Lineside-Signale zu ergänzen. Automatische Bremse-Anwendung kommt vor, wenn der Fahrer scheitern sollte, eine Warnung anzuerkennen. Einige Systeme handeln periodisch auftretend (an jedem Signal), aber die hoch entwickeltesten Systeme stellen dauernde Aufsicht zur Verfügung.

Sicherheitssysteme im Taxi sind vom großen Vorteil während des Nebels, wenn schlechte Sichtbarkeit sonst verlangen würde, dass einschränkende Maßnahmen aufgestellt werden.

Taxi-Nachrichtenübermittlung

Taxi-Nachrichtenübermittlung ist ein System, das Spur-Zustandsinformation dem Zugtaxi mitteilt (Position steuernd), wo der Zugführer die Information sehen kann. Die einfachsten Systeme zeigen den Trackside-Signalaspekt, während hoch entwickeltere Systeme auch zulässige Geschwindigkeit und dynamische Information über die Spur vorn zeigen. In modernen Systemen wird ein Zugschutzsystem gewöhnlich oben auf dem Taxi Signalsystem überzogen, um den Fahrer von gefährlichen Bedingungen zu warnen, und die Bremsen automatisch anzuwenden und den Zug zu einem Halt zu bringen, wenn der Fahrer die gefährliche Bedingung ignoriert. Signalsysteme des Taxis erstrecken sich von einfachen codierten Spur-Stromkreisen zu transponders, die mit dem Taxi und den nachrichtenbasierten Zugregelsystemen kommunizieren.

Das Ineinanderschachteln

In den frühen Tagen der Eisenbahnen waren Bahnwärter dafür verantwortlich, irgendwelche Punkte zu sichern (die Vereinigten Staaten: Schalter) wurden richtig vor dem Erlauben einen Zug gesetzt weiterzugehen. Fehler wurden gemacht, der zu Unfällen manchmal mit Schicksalsschlägen geführt hat. Das Konzept des Ineinanderschachtelns von Punkten, Signalen und anderen Geräten wurde eingeführt, um Sicherheit zu verbessern. Das hält einen Bahnwärter davon ab, Geräte in einer unsicheren Folge, wie das Setzen eines Signals zu operieren, 'sich zu klären', während ein oder mehr Sätze von Punkten im Weg vor dem Signal unpassend gesetzt werden.

Früh das Ineinanderschachteln von Systemen hat mechanische Geräte verwendet, sowohl um die Signalgeräte zu bedienen als auch ihre sichere Operation zu sichern. Als man um die 1930er Jahre begonnen hat, wurde elektrisches Relais interlockings verwendet. Seit dem Ende der 1980er Jahre haben neue ineinander greifende Systeme dazu geneigt, der elektronischen Vielfalt zu sein.

Das Funktionieren von Regeln

Regeln bedienend, werden Policen und Verfahren durch Gleisen verwendet, um Sicherheit zu erhöhen. Spezifische Betriebsregeln können sich von Land zu Land und sogar von der Gleise bis Gleise innerhalb desselben Landes unterscheiden.

Australische Betriebsregeln

In Australien werden Betriebsregeln Safeworking genannt.

Nordamerikanische Betriebsregeln

In Nordamerika und besonders den Vereinigten Staaten werden Betriebsregeln Methode der Operation genannt. Es gibt fünf Hauptsätze, Regeln in Nordamerika zu bedienen:

• Canadian Rail Operating Rules (CROR), die durch die meisten kanadischen Gleisen verwendet sind
• Allgemeiner Code, Regeln (GCOR) Zu bedienen, der durch viele Gleisen der Klasse I, Gleisen der Klasse II und viele Gleisen der Kurzen Linie verwendet ist
• Northeast Operating Rules Advisory Committee (NORAC), der durch viele Gleisen im Nordöstlichen amerikanischen verwendet ist
• Klasse I Norfolk Südlicher Gebrauch ein einzigartiger Satz, Regeln zu bedienen.
• Klasse I CSX Transport verwendet einen einzigartigen Satz, Regeln zu bedienen.

Das Vereinigte Königreich, das Regeln bedient

Im Vereinigten Königreich werden Betriebsregeln Methode genannt zu arbeiten. Es ist als das "Regelwerk" von Eisenbahnangestellten allgemein bekannt. Es wird von der Schiene-Sicherheit und dem Standardausschuss (RSSB) kontrolliert, der von der Netzschiene oder jeder anderen Train/Freight Operating Company unabhängig ist. Die meisten Erbe-Eisenbahnen funktionieren zu einer vereinfachten Variante eines britischen Eisenbahnregel-Buches.

Italienische Betriebsregeln

In Italien wird Eisenbahnnachrichtenübermittlung in einer besonderen Instruktion genannt Regolamento Segnali (Signalregulierung) beschrieben.

Indianerbetriebsregeln

In Indianereisenbahnen, die Regeln bedienen, werden 'Die Allgemeinen Regeln' genannt. Die Allgemeinen Regeln sind für alle Zoneneisenbahnen der Indianereisenbahn üblich und können nur vom Eisenbahnausschuss amendiert werden. Unterstützungsregeln werden zu den Allgemeinen Regeln durch Zoneneisenbahnen hinzugefügt, der die allgemeine Regel nicht bricht.

Siehe auch

• Kontrolle
• Einrichtung von Eisenbahnsignalingenieuren
• Gleise-Chronometer
• Gleise-Schalter
• Eisenbahnsignal
• Eisenbahngleiten-Zaun
• Thales Schiene-Signallösungen
• Toronto U-Bahn und RT geben Zeichen
• Zuggeschwindigkeitsoptimierung
• Webb C. Ball
• Die Verkehrsregelsysteme der Gleise durch Frank W. Brian, Züge am 1. Mai 2006, wiederbekommen am 16. August 2006. Die Vereinigten Staaten.
• Allgemeiner Code, Regeln, die Fünfte Ausgabe Zu bedienen. Code des Copyright 2005 General, Regel-Komitee (modifiziert von BNSF Railway Company Zu bedienen: Burlington Northern Santa Fe, die Vereinigten Staaten.)

Außenverbindungen

• The Signal Page (TSP) ist eine Website über die Eisenbahnnachrichtenübermittlung, weltweit
• RailServe.com Signale & Kommunikationen
• Eisenbahnen: Geschichte, Nachrichtenübermittlung, Technik http://www.du.edu/~jcalvert/railway/railhom.htm#civil http://www.du.edu/~jcalvert/railway/sigphot.htm http://www.du.edu/~jcalvert/railway/prraspec.htm http://www.du.edu/~jcalvert/railway/threearm.htm und

http://www.du.edu/~jcalvert/railway/phantom.htm

• Die Nachrichtenübermittlung Rekordgesellschaft
• Die Einrichtung von Eisenbahnsignalingenieuren