Der Ford GT40 ist ein hoher Leistungssportwagen und Sieger der 24 Stunden von Le Mans viermal hintereinander, von 1966 bis 1969 (1966, Mk II, 1967 Mk IV, und 1968-1969 das älteste Fahrgestell-Design, der Mk I seiend). Es ist bis jetzt das einzige Rennauto, das in Amerika (Mk IV nur) gebaut ist, um insgesamt an Le Mans (1967 Mk IV) zu gewinnen.

Es wurde gebaut, um Langstreckensportwagen-Rassen gegen Ferrari zu gewinnen (wer an Le Mans sechsmal hintereinander von 1960 bis 1965 gewonnen hat). Fahrgestell # P-1075, der 1968 und 1969 gewonnen hat, ist das erste Auto in der Geschichte von Le Mans, um die Rasse mehr zu gewinnen, als einmal mit demselben Fahrgestell und einem von drei Autos, um mit demselben Fahrgestell gewonnen zu haben.) das Verwenden eines Motors von Ford ursprünglich 4.7-Liter, die zu 4.9 Litern (auch bekannt als 5.0) mit der speziellen Legierung Zylinderkopf von Gurney-Weslake vergrößert sind.

Das Auto wurde den GT (für das Großartige Reisen) mit dem 40 Darstellen seiner gesamten Höhe von 40 Zoll (1.02 M genannt, die an der Windschutzscheibe gemessen sind), wie erforderlich, durch die Regeln. Große Versetzungsmotoren von Ford V8 (4.2 Liter, 4.7 Liter und 7 Liter), wurden im Vergleich zum Ferrari V12 verwendet, der 3.0 Liter oder 4.0 Liter versetzt hat.

Frühe Autos wurden einfach "Ford GT" genannt. Der Name "GT40" war der Name des Projektes des Fords, die Autos auf den internationalen Dauerrennen-Stromkreis und die Suche vorzubereiten, um die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Die ersten 12 "Prototyp"-Fahrzeuge haben Seriennummern GT-101 durch GT-112 getragen. Die "Produktion" hat begonnen und die nachfolgenden Autos, MkI, MkII und MkIIIs, (mit Ausnahme von MkIV, die J1-J10 gezählt wurden), wurden GT40P/1000 durch GT40P/1145 numeriert, waren offiziell "GT40s". Der Name des Projektes des Fords und die Seriennummern zerstreuen die Geschichte, dass "GT40" "nur ein Spitzname war."

Der zeitgenössische Ford GT ist eine moderne Huldigung zum GT40.

Geschichte

Henry Ford II hatte einen Ford an Le Mans seit dem Anfang der 1960er Jahre gewollt.

Im Frühling 1963 hat Ford wie verlautet Wort durch einen europäischen Vermittler erhalten, dass sich Enzo Ferrari für den Verkauf an Ford Motor Company interessiert hat. Ford hat wie verlautet mehrere Millionen Dollar in einer Rechnungskontrolle des Fabrikvermögens von Ferrari und in gesetzlichen Verhandlungen ausgegeben, nur Ferrari abschneiden zu lassen, spricht einseitig in einer späten Bühne wegen Streite über die Fähigkeit zum direkten offenen Radrennen. Ferrari, der der alleinige Maschinenbediener der Autosport-Abteilung seiner Gesellschaft hat bleiben wollen, wurde geärgert, als ihm gesagt wurde, dass ihm nicht erlaubt würde, an Indianapolis 500 zu laufen, wenn das Geschäft durchginge, seitdem Ford Autos von Indy mit dem Motor der Gesellschaft aufs Feld geschickt hat, und Konkurrenz von Ferrari nicht gewollt hat. Enzo hat das Geschäft aus der Boshaftigkeit abgeschnitten, und Henry Ford II, wütend gemacht, hat seine laufende Abteilung geleitet, um eine Gesellschaft zu finden, die einen Ferrari-Schläger auf dem Weltdauerlaufen Lstromkreis bauen konnte.

Zu diesem Ende hat Ford Verhandlung mit der Lotusblume, Lola und Cooper begonnen. Cooper hatte keine Erfahrung in GT oder Prototyp und seinen Leistungen in der Formel, die Man neigte.

Lotus war bereits ein Partner von Ford für ihren Indy 500 Projekt. Manager von Ford haben bereits die Fähigkeit von Lotus bezweifelt, dieses neue Projekt zu behandeln. Colin Chapman hatte wahrscheinlich ähnliche Ansichten, weil er einen hohen Preis für seinen Beitrag gebeten hat und darauf bestanden hat, dass das Auto (der die Lotus Europa geworden ist) einen Lotusblume-Ford, eine Einstellung genannt werden sollte, die als höfliche Verweigerung angesehen werden kann.

Der Vorschlag von Lola wurde gewählt, seitdem Lola einen Motor von Ford V8 ihre Mitte engined Lola Mk 6 (auch bekannt als Lola GT) verwendet hatte. Es war eines der fortgeschrittensten Rennautos der Zeit, und hat eine bekannte Leistung in Le Mans 1963 gemacht, wenn auch das Auto, wegen der niedrigen Leverage und so revving auf dem mulsanne gerade nicht fertig gewesen ist. Jedoch hat sich Eric Broadley, der Eigentümer von Lola Cars und Hauptentwerfer, über einen persönlichen Kurzzeitbeitrag zum Projekt geeinigt, ohne Lola Cars einzubeziehen.

Die Abmachung mit Broadley hat eine Jahreskollaboration zwischen Ford und Broadley und dem Verkauf von der zwei Lola Mk 6 zu Ford gebaute Fahrgestelle eingeschlossen. Um die Entwicklungsmannschaft zu bilden, hat Ford auch den ex-Aston Fachbereichsleiter von Martin John Wyer angestellt. Ingenieur von Ford Motor Co. Roy Lunn wurde nach England gesandt; er hatte die Mitte engined Mustang I durch einen 1.7-Liter-V4 angetriebenes Konzeptauto entworfen. Trotz des kleinen Motors des Mustangs I war Lunn der einzige Ingenieur von Dearborn, um etwas Erfahrung mit einer Mitte engined Auto zu haben.

Beaufsichtigt von Harley Copp hat die Mannschaft von Broadley, Lunn und Wyer begonnen, am neuen Auto an der Fabrik von Lola in Bromley zu arbeiten. Am Ende 1963 hat sich die Mannschaft bewegt, um Sich in der Nähe vom Flughafen von Heathrow Zu häuten. Ford hat dann Ford Advanced Vehicles Ltd, eine neue Tochtergesellschaft unter der Richtung von Wyer gegründet, um das Projekt zu führen.

Das erste durch Abteitafeln von Coventry gebaute Fahrgestell wurde am 16. März 1963 geliefert. Der erste "Ford GT" der GT/101 wurde in England am 1. April und kurz nachdem ausgestellt, in New York entschleiert.

Es wurde durch die 4.2 L Fairlane Motor mit einem Colotti transaxle angetrieben, dasselbe Kraftwerk wurde vom Lola GT und dem Einsitzer Lotus 29 verwendet, der in einer hoch umstrittenen Sekunde an Indy 500 1963 gekommen ist. (Ein DOHC-Hauptdesign wurde in späteren Jahren an Indy verwendet. Es hat 1965 in der Lotus 38 gewonnen.)

Der Ford GT40 wurde zuerst im Mai 1964 an Nürburgring 1000 km Rasse laufen lassen, wohin es sich mit dem Suspendierungsmisserfolg nach dem Halten des zweiten Platzes früh schließlich zurückgezogen hat. Drei Wochen später in den 24 Stunden von Le Mans haben sich alle drei Einträge zurückgezogen, obwohl das Ginther/Gregory Auto das Feld von der zweiten Runde bis zu seinem ersten pitstop geführt hat. Nach einer saisonlangen Reihe von düsteren Ergebnissen unter John Wyer 1964 wurde das Programm Carroll Shelby nach der 1964-Rasse von Nassau übergeben. Die Autos wurden direkt Shelby gesandt, noch den Schmutz und Schaden von der Rasse von Nassau tragend. Carroll Shelby wurde bemerkt, um sich zu beklagen, dass die Autos schlecht aufrechterhalten wurden, als er sie erhalten hat, aber spätere Information hat offenbart, dass die Autos eingepackt wurden, sobald die Rasse zu Ende war, und FAV nie eine Chance hatte, die Shelby zu transportierenden Autos zu reinigen, und zu organisieren.

Der erste Sieg von Shelby ist auf ihrer Jungfrau-Rasse mit dem Programm von Ford, mit Ken Miles und Lloyd Ruby gekommen, der einen Shelby American-Entered GT40 zum Sieg in Daytona 2000 im Februar 1965 nimmt. Der Rest der Jahreszeit war jedoch eine Katastrophe.

Die Erfahrung hat 1964 gewonnen, und 1965 hat 7-Liter-Mk II erlaubt, die 24 Stunden der Rasse von Le Mans 1966 mit einem 1-2-3 Ergebnis zu beherrschen. Der Schluss wurde jedoch in der Meinungsverschiedenheit bewölkt: In den letzten wenigen Stunden, dem Ford GT von Neuseeländern haben Bruce McLaren und Chris Amon nah den führenden Ford GT geschleppt, der vom Engländer Ken Miles und Neuseeländer Denny Hulme gesteuert ist. Mit einem Programm von vielen Millionen Dollar schließlich auf dem wirklichen Rand des Erfolgs haben offizielle Vertreter der Mannschaft von Ford einer schwierigen Wahl gegenübergestanden. Sie konnten den Fahrern erlauben, das Ergebnis zu setzen, indem sie einander laufen lassen haben - und ein oder beide Autos zu riskieren, die zusammenbrechen oder abstürzen. Sie konnten eine Zielordnung den Fahrern diktieren - versichernd, dass ein Satz von Fahrern äußerst unglücklich sein würde. Oder sie konnten ein Band mit den Autos von McLaren/Amon und Miles/Hulme einordnen, die die Linie nebeneinander durchqueren. Die Mannschaft hat das letzte gewählt und hat McLaren und Miles der Entscheidung kurz vor den zwei informiert, die in ihren Autos für die Endeinschränkung bekommen sind. Dann, kurz vor dem Schluss, hat der Automobile Club de l'Ouest (ACO), Veranstalter des Ereignisses von Le Mans, Ford informiert, dass der geografische Unterschied in Startpositionen an einem nahen Schluss - das Meinen in Betracht gezogen würde, dass das Fahrzeug von McLaren/Amon, das vielleicht hinter dem Hulme-Meile-Auto angefangen hatte, ein bisschen mehr Boden im Laufe der 24 Stunden bedeckt hätte und deshalb der Sieger sein würde. Zweitens haben Beamte von Ford später zugegeben, die streitsüchtige Beziehung der Gesellschaft mit Miles, seinem Spitzenvertragsfahrer, hat Manager in eine schwierige Position gelegt. Sie konnten einen hervorragenden Fahrer belohnen, der zuweilen äußerst schwierig gewesen war, mit zu arbeiten, oder sie zu Gunsten von Fahrern (McLaren/Amon) mit weniger Engagement zum Programm von Ford entscheiden konnten, aber wer leichter gewesen war sich zu befassen. Ford hat mit dem orchestrierten Foto-Schluss gesteckt, aber Miles, der über diese Entscheidung nach seiner Hingabe zum Programm tief bitter ist, hat seinen eigenen Protest ausgegeben, indem er gerade Höfe vom Schluss plötzlich verlangsamt hat und McLaren über die Linie zuerst gelassen hat. Miles ist bei einem Probeunfall im J-Auto (später gestorben, um Mk IV zu werden), am Flussufer (CA) Raceway gerade zwei Monate später.

Der Tod von Miles ist am Rad des Ford "J-car", einer Wiederholung des GT40 vorgekommen, der mehrere einzigartige Eigenschaften eingeschlossen hat. Diese haben einen Aluminiumwaffelfahrgestell-Aufbau und ein "breadvan" Körperdesign eingeschlossen, das mit "kammback" aerodynamischen Theorien experimentiert hat. Leider wurde der tödliche Unfall von Miles mindestens teilweise der unbewiesenen Aerodynamik des J-Autodesigns, sowie der Kraft der experimentellen Fahrgestelle zugeschrieben. Die Mannschaft hat eine ganze Umgestaltung des Autos unternommen, das bekannt als Mk IV geworden ist. Mk IV, ein neueres Design mit einem Motor von Mk II, aber einem verschiedenen Fahrgestell und einem verschiedenen Körper, hat im nächsten Jahr an Le Mans gewonnen (wenn der IVs von vier Zeichen, der IIs von drei Zeichen und drei Zeichen laufen lassen Wird). Die hohen in dieser Rasse erreichten Geschwindigkeiten haben eine Regel-Änderung verursacht, die bereits tatsächlich 1968 gekommen ist: Die Prototypen wurden auf die Kapazität zu 3.0 Litern, dasselbe als in der Formel Ein beschränkt. Das hat den V12-angetriebenen Ferrari 330P sowie Chaparral und Mk weggenommen. IV.

Wenn mindestens 50 Autos gebaut worden waren, sportscars wie der GT40 und die Lola wurde T70 mit einem Maximum von revidierten 4.7 Litern von 5.0 L. John Wyer erlaubt (Gelangweilt zu 4.9 Litern, und O-Ringkürzung, und hat zwischen dem Deck und Kopf installiert, um Hauptdichtungsmisserfolg, ein mit dem 4.7 Motor gefundenes häufiges Problem zu verhindern.) Mk I. Es hat die 24 Stunden der Rasse von Le Mans 1968 gegen die zerbrechlichen kleineren Prototypen gewonnen. Dieses Ergebnis, das zu vier anderen runden Gewinnen für den GT40 hinzugefügt ist, hat Sieg von Ford 1968 gegeben Internationale Meisterschaft dafür Macht. Der GT40's hat 3.0 L Ersatz, den Ford P68 beabsichtigt, und Sinnestäuschungsautos haben einen düsteren Misserfolg bewiesen. 1969 Einfassungen erfahreneren Prototypen und dem neuen doch haben unzuverlässige 4.5 L flache 12 Porsche 917s, die Sieger Jacky Ickx/Jackie angetrieben Oliver hat geschafft, die restlichen 3.0 Liter Porsche 908 um gerade ein paar Sekunden mit dem bereits überholten GT40 zu schlagen (im wirklichen Auto, das 1968 - der legendäre GT40P/1075 gewonnen hatte). Abgesondert vom Bremse-Tragen im Porsche und der Entscheidung, Polster so in der Nähe vom Rasse-Ende nicht zu ändern, wurde die Gewinnen-Kombination entspannt, sowohl von GT40 Fahrern als auch von heroischen Anstrengungen rechtzeitig durch (damals der Anfänger von Le Mans) Ickx fahrend, der Le Mans fünfmal mehr in späteren Jahren gewonnen hat. 1970 war der revidierte Porsche 917 beherrschte und der GT40 veraltet geworden.

Versionen

Mk I

Der Mk war ich der ursprüngliche Ford GT40. Frühe Prototypen wurden durch 4.2 Liter angetrieben (255 cu.in) beeinträchtigen V8 Motoren, und Produktionsmodelle wurden durch 4.7 Liter (289 cu.in) Motoren, wie verwendet, im Ford Mustang angetrieben. Fünf Prototyp-Modelle wurden mit der Roadster-Karosserie, einschließlich des Fords x-1 gebaut.

Der Ford x-1 war ein Roadster, der gebaut ist, um um den Nordamerikaner des Falls 1965 Pro Reihe, ein Vorzeichen von CanAm zu kämpfen, der von der Mannschaft von Bruce McLaren eingegangen ist und von Chris Amon gesteuert ist. Das Auto hat ein Aluminiumfahrgestell an Abteitafeln bauen lassen und wurde durch 4.7 Liter (289ci) Motor ursprünglich angetrieben. Der echte Zweck dieses Autos war, mehrere Verbesserungen zu prüfen, die aus Kar Kraft, Shelby und McLaren entstehen. Mehrere Getriebe wurden verwendet: ein Hewland LG500 und mindestens ein automatisches Getriebe. Es wurde später zu Spezifizierungen von Mk II mit 7.0 Litern (427ci) Motor und ein vier Standardverhältnis Getriebe von Kar Kraft befördert, jedoch hat das Auto spezifische Eigenschaften wie sein offenes Dach und Leichtgewichtsfahrgestell behalten. Das Auto hat fortgesetzt, die 12 Stunden von Sebring 1966 zu gewinnen.

Mk II

Mk II hat die 7.0 Liter (427ci) Motor vom Ford Galaxie verwendet.

Für Daytona 1967 wurden zwei Modelle von Mk II (Fahrgestell 1016 und 1047) mit Quecksilber-7.0-Liter-Motoren ausgerüstet. Quecksilber ist eine Abteilung von Ford Motor Company, und die 427 von Quecksilber waren genau derselbe Motor wie Ford mit verschiedenen Firmenzeichen. Eine Gruppe falsch der Hitze behandelte Eingangswellen im transaxles sidelined eigentlich jeder Ford in der Rasse, jedoch, und Ferrari hat 1-2-3 gewonnen.

Mk III

Mk III war ein Straßenauto nur, dessen 7 gebaut wurden. Das Auto hatte vier Scheinwerfer, das Hinterteil des Körpers wurde ausgebreitet, um Platz für das Gepäck zu machen, der 4.7-Liter-Motor war detuned dazu, die Stöße wurden weich gemacht, der Verschiebungshebel wurde zum Zentrum bewegt, und das Auto war mit dem Steuerrad auf der linken Seite des Autos verfügbar. Da Mk III bedeutsam verschieden von den laufenden Modellen ausgesehen hat, haben viele Kunden, die für das Kaufen eines GT40 für den Straßengebrauch interessiert sind, beschlossen, einen Mk I zu kaufen, der von Wyer Ltd. verfügbar

J-Auto

Um ein Auto mit der besseren Aerodynamik und dem leichteren Gewicht zu entwickeln, wurde es dafür entschieden, den 7-Liter-Motor zu behalten, aber den Rest des Autos neu zu entwerfen. Um das Auto mehr "im Haus" und der sich vermindernden Partnerschaft mit englischen Unternehmen zu bringen, wurde Ford Advanced Vehicles an John Wyer verkauft, und das neue Auto wurde vom Studio des Fords entworfen und von der Tochtergesellschaft des Fords Kar Kraft unter dem Hrsg.-Rumpf erzeugt. Es gab auch eine Partnerschaft mit Brunswick Aircraft Corporation für das Gutachten auf dem neuartigen Gebrauch von Waffelaluminiumtafeln, die zusammengebunden sind, um einen leichten, aber starren "Kahn" zu bilden. Das Auto wurde als das J-Auto benannt, weil es gebaut wurde, um die neuen Regulierungen des Anhangs J zu entsprechen

die durch den FIA 1966 eingeführt wurden.

Das erste J-Auto wurde im März 1966 vollendet und hat die schnellste Zeit bei den Proben von Le Mans in diesem Jahr gesetzt. Der Kahn hat nur, und das komplette Auto gewogen nur weniger gewogen als Mk II. Es wurde dafür entschieden, MkIIs wegen ihrer bewiesenen Zuverlässigkeit jedoch zu führen, und wenig oder keine Entwicklung wurde auf dem J-Auto für den Rest der Jahreszeit getan. Folgender Le Mans, das Entwicklungsprogramm für das J-Auto wurde fortgesetzt, und ein zweites Auto wurde gebaut. Während einer Testsitzung am Flussufer Internationaler Raceway im August 1966, mit Ken Miles, der fährt, ist das Auto plötzlich aus der Kontrolle am Ende des schnelllaufenden, 1 Meile langen Rückens des Flussufers gerade gegangen. Das Waffelfahrgestell hat seiner Designabsicht nicht entsprochen, beim Zusammenstoß in Stücke brechend, in Flammen ausbrechend und Miles tötend. Es wurde beschlossen, dass die einzigartigen, Wohnungsüberstiegenen "Brot Kombi" Aerodynamiken des Autos, an jeder Sorte des Spoilers Mangel habend, ins Erzeugen des Überhebens hineingezogen wurden. Deshalb wurde ein herkömmlicherer, aber bedeutsam mehr aerodynamischer Körper für die nachfolgende Entwicklung des J-Autos entworfen, das als GT40 Mk IV offiziell bekannt war. Insgesamt neun Autos wurden mit J-Autofahrgestell-Zahlen gebaut, obwohl sechs als Mk IVs und ein als der G7A benannt wurden.

Mk IV

Mk IV wurde um ein verstärktes J Fahrgestell gebaut, das durch denselben 7.0 L Motor wie Mk II angetrieben ist. Des Motors ausschließend, war Mk IV von anderem GT40s, mit einem spezifischen Fahrgestell und spezifischer Karosserie völlig verschieden. Als ein direktes Ergebnis des Unfalls von Miles hat die Mannschaft einen NASCAR-artigen Stahltube-Rollenkäfig in Mk installiert. IV, der es viel sicherer gemacht hat, aber den grössten Teil des Gewicht-Sparens des Waffeltafel-Aufbaus verneint hat. Dan Gurney hat sich häufig über das Gewicht von Mk IV beklagt, seitdem das Auto schwerer war als Ferraris, den er laufen lassen hat. Während der Praxis an Le Mans 1967, um die hoch betonten Bremsen zu bewahren, hat Gurney eine Strategie (auch angenommen vom Beifahrer A.J. Foyt) der Unterstützung völlig von der Kehle mehrere hundert Yards vor der Annäherung an die Haarnadel von Mulsanne und eigentlich Küstenschifffahrt ins Bremsen-Gebiet entwickelt. Diese Technik hat die Bremsen gespart, aber die resultierende Zunahme in den registrierten Runde-Zeiten des Autos während der Praxis hat zu Spekulation innerhalb der Mannschaft von Ford geführt, dass Gurney und Foyt, um über Fahrgestell-Einstellungen einen Kompromiss einzugehen," ihr Auto hoffnungslos "gewählt hatten.

Der Mk. IV ist in nur zwei Rassen, 1967 12 Stunden von Sebring und 1967 24 Stunden von Le Mans gelaufen und hat beide Ereignisse gewonnen. Die Installation des Rollenkäfigs wurde von vielen mit dem Sparen des Lebens von Mario Andretti schließlich kreditiert, der gewaltsam in Mk abgestürzt ist. IV während des 1967-Le Mans, aber ist mit geringen Verletzungen geflüchtet.

Verschieden von früherem Mk. Ich und III Autos, die, Mk völlig britisch waren. IIs & IVs wurde in Amerika, den Letzteren von Shelby gebaut. Le Mans 1967 bleibt der einzige aufrichtig rein amerikanische Sieg in der Geschichte von Le Mans. Insgesamt 6 Mk IVs wurden gebaut.

G7A

Der Ford G7A war ein Auto von CanAm, gebaut 1969 mit dem J-Autofahrgestell.

Verlängerung & Replik-Modelle

Weil der Preis und die Seltenheit des Ford GT40, so die Nachfrage nach einer Verlängerung vorbildliche sowie preiswertere Imitationen und Repliken der unterschiedlichen Qualität zugenommen haben. Es hat mehrere Bastelsatz-Autos gegeben, und Repliken haben gemacht, die vom Ford GT40, sowie einer Verlängerung (genaue und lizenzierte Replik) begeistert worden sind:

• GT40/R Konkurrenz, die Vereinigten Staaten: Authentischer GT40, der von Superformance und co-designed mit dem Bahnbrecher Motorsports gebaut ist, es ist das einzige Verlängerungsmodell der Rasse-Version, das völlig durch Safir GT40 Ersatzteile (Ltd) lizenziert ist. Diese tragen Verlängerungsfahrgestell-Zahlen von den ursprünglichen Autos. Genehmigt für die Weinlese, die durch den Historischen Sportscar Laufende Vereinigung (HSR), Legenden Von Motorsports (LOM) von Bobby Rahal und Sportscar Vintage Racing Association (SVRA) läuft, wird es vom Bahnbrecher Motorsports verteilt. Ein GT40/R (GT40P/2094) hat durch den Bahnbrecher Motorsports mit einem Motor gekämpft, der von Holman Moody gebaut ist, gewonnen sowohl 2009 US-Weinlesegrand Prix als auch 2009 die Tasse des Gouverneurs an Watkins Glen.
• Launischer Holman: GT40 Zeichen IIs hat Drittel an Le Mans 1966 gewonnen, verfertigen noch eine kleine Zahl von GT40s von 1966 entwirft

Ford GT

In 1995 Detroiter Auto-Show wurde das Konzept von Ford GT90 gezeigt und auf der 2002-Show, ein neues GT40 Konzept wurde von Ford entschleiert.

Während ähnlich, anscheinend zu den ursprünglichen Autos war es größer, breiter, und um drei Zoll höher als die ursprünglichen 40 Zoll (1.02 m). Drei Produktionsprototyp-Autos wurden 2003 als ein Teil des Jahrhunderts des Fords und Übergabe der Produktion gezeigt, die Ford GT im Fall 2004 begonnen hat. Der Ford GT wurde im Werk von Ford Wixom versammelt und von Saleen, Incorporated an ihrem Saleen Speziellen Fahrzeugwerk im Troygewicht, Michigan, den USA gemalt.

Eine britische Gesellschaft, Safir Technik, wer Verlängerung GT40s in den 1980er Jahren gemacht hat, hat die GT40 Handelsmarke damals besessen, und als sie Produktion vollendet haben, haben sie die Überteile, die Bearbeitung, das Design und die Handelsmarke zu einer kleinen amerikanischen Gesellschaft genannt Safir GT40 in Ohio gestützte Ersatzteile verkauft. Safir GT40 Ersatzteile hat den Gebrauch der GT40 Handelsmarke zu Ford für das Initiale-2002-Show-Auto lizenziert, aber als sich Ford dafür entschieden hat, das Produktionsfahrzeug zu machen, haben Verhandlungen zwischen den zwei gescheitert, und infolgedessen trägt der neue Ford GT das Abzeichen GT40 nicht. Es wird verbreitet, dass Safir GT40 Ersatzteile die Dollars von $ 40 Millionen um die Rechte gebeten hat, aber das ist nie nachgeprüft worden. Die Partner an Safir GT40 Ersatzteile stellen fest, dass sie Ähnlichkeit von Ford haben, das Angebot von $ 8 Millionen von Safir neigend. Spätere Modelle oder Prototypen sind auch den Ford GT genannt worden, aber haben das verschiedene Numerieren auf ihnen wie der Ford GT90 oder der Ford GT70 gehabt. Der GT40-Name wird zurzeit für den Gebrauch vom Bahnbrecher Motorsports GT40/R Konkurrenz lizenziert, die durch die Hochtechnologie in Südafrika gebaut wird, das auch Straßenversionsmodelle des GT40 baut.

Le Mans 24-stündige Siege

Siehe auch

• Ford Supervan, eine Kombi-gebaute Variante

Weiterführende Literatur

• Auto-Leidenschaft n°49 Juli 1991 (in Französisch)
• März/April 2001 von La Revue de l'Automobile historique n°7 (in Französisch)
• Ford: Der Staub und die Glory/A laufende Motorgeschichte durch die Löwe Levine/1968
• Ford gegen Ferrari: der Kampf um Le Mans durch Anthony Pritchard, 1984 Marketing von Zuma