Der Boeing 2707 wurde als der erste amerikanische Überschalltransport (SST) entwickelt. Nach dem Gewinnen einer Konkurrenz für einen regierungsgeförderten Vertrag, um einen amerikanischen SST zu bauen, hat Boeing Entwicklung an seinen Möglichkeiten in Seattle, Washington begonnen. Steigende Kosten und der Mangel an einem klaren Markt haben zu seiner Annullierung 1971 geführt, bevor zwei Prototypen vollendet worden waren.

Entwicklung

Frühe Studien

Boeing hatte an mehreren kleinen SST-Studien seit 1952 gearbeitet. 1958 hat es ein dauerhaftes Forschungskomitee gegründet, das zu einer Anstrengung von $ 1 Million vor 1960 gewachsen ist. Das Komitee hat eine Vielfalt von alternativen Designs, allen unter dem Namen Modell 733 vorgeschlagen. Die meisten Designs haben einen großen Delta-Flügel gezeigt, aber 1959 wurde ein anderes Design als ein Spross der Anstrengungen der Boeing im Schwingen-Flügel TFX Projekt angeboten (der zum Kauf der Allgemeinen Dynamik F-111 statt des Angebotes von Boeing geführt hat). 1960 wurde eine innere "Konkurrenz" auf einer Grundlinie 150-Sitze-Flugzeug für transatlantische Wege und die gewonnene Version des Schwingen-Flügels geführt.

Kurz nach dem Amtsantritt hat Präsident John F. Kennedy die Bundesflugregierung mit der Vorbereitung eines Berichts über "nationale Flugabsichten für die Periode zwischen jetzt und 1970" beschäftigt. Die Studie wurde im Gefolge mehrerer beunruhigender Unfälle veranlasst, die zum Glauben geführt haben, dass die Industrie dem Tode geweiht wurde. Zwei Projekte, wurden Projektleuchtfeuer auf neuen Navigationssystemen und Flugsicherung und Projekthorizont auf fortgeschrittenen Zivilluftfahrt-Entwicklungen angefangen.

Nur einen Monat später hat der neue Direktor des FAA, Najeeb Halaby, die Kommission auf Nationalen Flugabsichten erzeugt, die besser als Projekthorizont bekannt sind. Unter anderen Vorschlägen wurde der Bericht als eine Plattform verwendet, den SST zu fördern. Halaby hat behauptet, dass ein Misserfolg, in diesen Markt einzugehen, ein "atemberaubender Rückschlag" sein würde. Der Bericht wurde durch die Skepsis durch die meisten andere entsprochen. Kennedy hatte Lyndon Johnson auf die SST Datei gebracht, und er hat sich Robert McNamara für die Leitung zugewandt. McNamara war gegenüber dem SST-Projekt hoch skeptisch und hat die Vorhersagen von Halaby angefallen, aber war erschrocken, dass das Projekt zu DoD umgesetzt werden könnte, so hat darauf geachtet, weitere Studien zu fordern.

Das grundlegende Konzept hinter dem SST war, dass sein schneller Flug ihnen erlauben würde, mehr Reisen zu fliegen als ein Unterschallflugzeug, zu höherer Anwendung führend. Jedoch hat es das auf Kosten des sehr vergrößerten Kraftstoffgebrauches getan. Wenn sich Kraftstoffkosten drastisch ändern sollten, würde SSTs nicht konkurrenzfähig sein. Diese Probleme wurden innerhalb der Industrie gut verstanden; der IATA hat eine Reihe von "Designbefehlsformen" für einen SST veröffentlicht, die im Wesentlichen unmöglich waren sich zu treffen - war die Ausgabe eine Warnung Befürwortern des SST innerhalb der Industrie.

Concorde

Durch die Mitte 1962 wurde es klar, dass versuchsweise Gespräche früher in diesem Jahr zwischen Bristol Aeroplane Company und Sud Luftfahrt auf einer Fusion ihrer SST-Projekte ernster waren als ursprünglich Gedanke. Im November 1962, noch zur Überraschung von vielen, wurde das Projekt von Concorde bekannt gegeben. Trotz der Randvolkswirtschaft hatten nationalistische und politische Argumente zu breiter Unterstützung für das Projekt besonders von Charles de Gaulle geführt. Das hat etwas einer Welle der Panik in anderen Ländern abgehoben, weil es weit geglaubt wurde, dass fast das ganze zukünftige kommerzielle Flugzeug Überschall-sein würde, und es ausgesehen hat, dass die Europäer mit einer riesigen Leitung anfangen würden. Als ob das nicht genug war, ist es bald bekannt geworden, dass die Sowjets auch an einem ähnlichen Design arbeiteten.

Drei Tage nach der Ansage von Concorde hat Halaby einen Brief Kennedy geschrieben, der vorschlägt, dass, wenn sie ihre eigene SST Anstrengung nicht sofort angefangen haben, die Vereinigten Staaten 50,000 Jobs, $ 4 Milliarden im Einkommen und $ 3 Milliarden im Kapital verlieren würden, weil sich lokale Transportunternehmen ausländischen Lieferanten zugewandt haben. Ein Bericht von Supersonic Transport Advisory Group (STAG) ist gefolgt, bemerkend, dass die europäische Mannschaft in der Leitung und dem Verlangen nach fortgeschrittenerem Design mit der besseren Volkswirtschaft war. Zurzeit, fortgeschrittenere allgemein beabsichtigte höhere Geschwindigkeit. Das Grundlinie-Design im Bericht hat nach einem Flugzeug mit dem Mach 3 Leistung mit dem 2400. anordnen verlangt, um dem Innenmarkt zu dienen. Sie haben gefunden, dass es keine Weise gab, ein transatlantisches Design mit dieser Leistung rechtzeitig zu bauen, um Concorde zu fangen, den transatlantischen Markt den Europäern überlassend.

Trotz stimmlicher Gegner, Fragen über die technischen Voraussetzungen und äußerst negativer Berichte über seine Wirtschaftslebensfähigkeit, hat das SST-Projekt starke Unterstützung von der Industrie und dem FAA gesammelt. Johnson hat einen Bericht dem Präsidenten gesandt, der um $ 100 Millionen in der Finanzierung für FY64 bittet. Das könnte verzögert worden sein, aber im Mai hat Panam bekannt gegeben, dass sie Optionen auf Concorde gelegt hatten. Juan Trippe hat die Information früher in diesem Monat durchgelassen, feststellend, dass die Luftfahrtgesellschaft den SST Markt nicht ignorieren würde, und von Europa nötigenfalls kaufen würde.

Kennedy hat das Nationale Überschalltransportprogramm am 5. Juni 1963 in einer Rede an der Akademie von US-Luftwaffe eingeführt.

Designkonkurrenz

Bitten um Vorschläge wurden Zelle-Herstellern Boeing, Lockheed und Nordamerikaner für die Zellen verbreitet; und Curtiss-Wright, General Electric und Pratt & Whitney für Motoren. Der FAA hat eingeschätzt, dass es einen Markt für 500 SSTs vor 1990 geben würde. Trotz, sogar ein ausgewähltes Design zu nicht haben, haben Ordnungen von Fluggesellschaften angefangen, in sofort zu fließen. Einleitende Designs wurden dem FAA am 15. Januar 1964 vorgelegt.

Der Zugang der Boeing war zum 1960 studierten Modell 733 des Schwingen-Flügels im Wesentlichen identisch; es war offiziell als das Modell 733-197 bekannt, sondern auch hat sowohl als das 1966-Modell als auch als das Modell 2707 gekennzeichnet. Der letzte Name ist das am besten bekannte öffentlich geworden, während Boeing fortgesetzt hat, 733 Musterzahlen zu verwenden. Das Design hat der Zukunft b-1 Ulan-Bomber geähnelt, ausgenommen dass die vier Motoren in individuellen Motorgondeln statt des einem Kasten ähnlichen Systems bestiegen wurden, das in Paaren auf dem vier-engined Ulanen bestiegen ist. Die vermischte Flügel-Wurzel hat fast das ganze Jagdhaus-Gebiet abgemessen, und das Flugzeug hatte einen viel kürzeren Blick als die Modelle, die sich schließlich entwickeln würden. Der Flügel hat umfassende Geräte des hohen Hebens sowohl auf der Führung als auch auf den Hinterkanten gezeigt, die Stoß-Einstellung, und so das Geräusch geschaffen während climbout minimierend. Der Vorschlag hat auch Rumpf-Strecken eingeschlossen, das Kapazität von den normalen 150 Sitzen bis 227 vergrößert hat.

Der Zugang von Lockheed war im Wesentlichen vergrößerter Concorde. Wie Concorde hat es einen langen und dünnen Rumpf, Motoren podded unter dem Flügel und einem zusammengesetzten Delta planform gezeigt. Die KL. 823 hat auch an jeder Form von Geräten des hohen Hebens auf den Flügeln Mangel gehabt, sich auf die Motormacht und langen Startbahnen für den Abschuss verlassend, einen riesigen Geräuschfußabdruck sichernd. Der einzige Hauptdesignunterschied war der Gebrauch von individuellen Schoten für die Motoren, aber nicht die Paare. Die KL. 823 war von den Einträgen der ersten Runde, mit dem typischen Platznehmen für 218 am größten.

Der nordamerikanische NAC-60, war unüberraschend, im Wesentlichen ein hoch geschraubter B-70 mit einem weniger verjüngten Rumpf und neuem Flügel des zusammengesetzten Deltas. Das Design hat die hoch bestiegene Zeitungsente und das einem Kasten ähnliche Motorgebiet unter dem Rumpf behalten. Im Vergleich zu den anderen Designs haben das rund gemachte Nase-Profil und mehr zylindrischer Querschnitt dem NAC-60 einen entschieden herkömmlicheren Blick gegeben als die anderen Einträge. Es hat auch bedeutet, dass es langsamer an M2.65 geflogen ist. Der Gebrauch von Geräten des hohen Hebens auf dem Blei des Flügels hat die Landungswinkel zum Punkt gesenkt, wo die "herunterhängende Nase" nicht erforderlich war.

Ein "downselect" der vorgeschlagenen Modelle ist auf den NAC-60 hinausgelaufen, und Anstrengungen von Curtiss-Wright, die aus dem Programm, sowohl mit Boeing als auch mit Lockheed fallen gelassene, haben gebeten, SST Modelle anzubieten, die die anspruchsvolleren FAA Voraussetzungen und fähig entsprechen, jedes der restlichen Motordesigns zu verwenden. Im November wurde eine andere Designrezension gehalten, und zu diesem Zeitpunkt hatte Boeing das ursprüngliche Design in ein 250-Sitze-Modell, das Modell 733-290 hoch geschraubt. Wegen Sorgen über die Strahldruckwelle wurden die vier Motoren zu einer Position unter einem vergrößerten tailplane bewegt. Als die Flügel in ihrer zurück gekehrten Position waren, haben sie sich mit dem tailplane verschmolzen, um einen Deltaflügel planform zu erzeugen.

Beide Gesellschaften wurden jetzt um beträchtlich ausführlichere Vorschläge gebeten, um für die Endauswahl 1966 präsentiert zu werden. Als dieser vorgekommene, das Design der Boeing jetzt das 300-Sitze-Modell 733-390 war. Sowohl die Boeing als auch Lockheed L-2000 Designs wurden im September 1966 zusammen mit umfassenden Modellen präsentiert. Eine lange Rezension, ist und am 31. Dezember 1966 gefolgt, Boeing wurde als der Sieger am nächsten Tag bekannt gegeben. Das Design würde vom General Electric GE4/J5 Motoren angetrieben. Der L-2000 von Lockheed wurde einfacher beurteilt zu erzeugen und weniger unsicher, aber seine Leistung war ein bisschen niedriger und seine Geräuschniveaus ein bisschen höher.

Raffinierung des Designs

Die-390 wären ein fortgeschrittenes Flugzeug gewesen, selbst wenn es nur Unterschall-gewesen wäre. Es war eines der frühsten Designs des breiten Körpers mit 2-3-2 Reihe-Sitzeinordnung an seiner breitesten Abteilung in einem Rumpf, der beträchtlich breiter war als Flugzeug dann im Betrieb. Das SST Modell hat beide Oberlagerung für kleinere Sachen mit dem Zurückhalten von Netzen, sowie großen Störsignal-Behältern zwischen Abteilungen des Flugzeuges eingeschlossen. Im Haupt-247-Sitze-Touristenklasse-Jagdhaus hat das Unterhaltungssystem aus einziehbaren Fernsehen bestanden, die zwischen jeder sechsten Reihe in die Oberlagerung gelegt sind. Im erstklassigen 30-Sitze-Gebiet hat jedes Paar von Sitzen kleinere Fernsehen in eine Konsole zwischen den Sitzen eingeschlossen. Windows war nur 6" wegen der hohen Höhen, die das Flugzeug bei der Maximierung des Drucks auf sie geflogen ist, aber die innere Fensterscheibe war 12", um ein Trugbild der Größe zu geben.

Boeing hat vorausgesagt, dass, wenn der Mensch mit Unternehmungsgeist gegeben wurde, der Aufbau der SST Prototypen Anfang 1967 beginnen würde und der erste Flug Anfang 1970 gemacht werden konnte. Produktionsflugzeug konnte anfangen, Anfang 1969, mit der Flugprüfung gegen Ende 1972 und Zertifikat durch die Mitte 1974 gebaut zu werden.

Eine Hauptänderung im Design ist gekommen, als Boeing Zeitungsenten hinter der Nase hinzugefügt hat — der Gewicht hinzugefügt hat. Boeing hat auch unüberwindlichen Gewicht-Problemen wegen des Mechanismus des Schwingen-Flügels gegenübergestanden, und das Design konnte genügend Reihe nicht erreichen. Das Biegen des Rumpfs (wäre es jemals gebaut am längsten gewesen), hat gedroht, Kontrolle schwierig zu machen. Im Oktober 1968 wurde die Gesellschaft schließlich gezwungen, den variablen Geometrie-Flügel aufzugeben. Die Mannschaft von Boeing hat auf befestigten Flügel eines geschwänzten Deltas zurückgegriffen. Das neue Design war auch kleiner, 234, und bekannt als das Modell 2707-300 setzend. Arbeit hat auf einem lebensgroßen Modell und zwei Prototypen im September 1969, jetzt zwei Jahre hinter der Liste begonnen.

Ein Beförderungsfilm hat behauptet, dass Luftfahrtgesellschaften bald die Bundesinvestition im Projekt zurückerstatten würden, und es geplant wurde, dass SSTs die Himmel mit Unterschalljumbojets (wie die eigenen 747 der Boeing) beherrschen würde nur ein vorübergehende Zwischenmodeschrei zu sein.

Umweltsorgen

Durch diesen Punkt wurde die Opposition gegen das Projekt immer mehr stimmlich. Umweltexperten waren die einflussreichste Gruppe, Sorgen über die mögliche Erschöpfung der Ozon-Schicht wegen der hohen Höhe-Flüge, und über das Geräusch an Flughäfen und von Schallbooms äußernd.

Die Letzteren sind der bedeutendste sich sammelnde Punkt geworden, besonders nach der Veröffentlichung des anti-SST Paperbacks, "SST und Schallboom-Handbuch, das" von William Shurcliff editiert ist, der behauptet hat, dass ein einzelner Flug eine 50 Meilen breite 'Schlag-Zone' durch 2,000 Meilen lange" zusammen mit einem Gastgeber von Problemen "verlassen würde, die verursachen würden. In Tests 1965 mit dem XB-70 in der Nähe von der Oklahoma Stadt hatte der Pfad eine maximale Breite von 16 Meilen, aber ist noch auf 9,594 Beschwerden über den Schaden an Gebäuden, 4,629 formellen Schadenersatzforderungen und 229 Ansprüchen auf insgesamt 12,845.32 $ größtenteils auf das gebrochene Glas hinausgelaufen und hat Pflaster geknackt. Da sich die Opposition erweitert hat, sind die geforderten negativen Effekten jemals seltsamer einschließlich umkippender Leute geworden, die feine Arbeit (z.B, Gehirnchirurgen) tun, Personen mit Nervenbeschwerden verletzend, und sogar Fehlgeburten veranlassend.

Andere Sorgen wurden auch zur Liste hinzugefügt, obwohl die Beweise für sie im Wesentlichen nicht existierend waren. Man war das der Wasserdampf, der durch die Motoren in die Stratosphäre veröffentlicht ist, würde die Erde in einer "globalen Düsterkeit" einwickeln. Der Präsidentenberater Russell Train hat gewarnt, dass eine Flotte von 500 SSTs, die an 65,000 ft. auf die Dauer von Jahren fliegen, stratosphärischen Wasserinhalt um nicht weniger als 50 % bis 100 % erheben konnte. Gemäß Train konnte das zu größerer Hitze des Boden-Niveaus führen und die Bildung des Ozons behindern. Später wurde eine zusätzliche Drohung gegen den Ozon in den Stickstoff-Oxyden des Auslassventils, eine Drohung gefunden, die später durch MIT gültig gemacht wurde.

Die Ursache wurde vom Gebirgsklub, der Nationalen Tierwelt-Föderation und der Wildnis-Gesellschaft aufgenommen. Der Überschallflug über das Land in den Vereinigten Staaten wurde schließlich verboten, und mehrere Staaten haben zusätzliche Beschränkungen hinzugefügt oder haben Concorde völlig verboten.

Das Projekt hat auch politische Opposition vom links ertragen, die die Regierung nicht gemocht hat, die die Entwicklung eines kommerziellen vom privaten Unternehmen zu verwendenden Flugzeuges subventioniert. Die anti-SST Kampagne wurde vom demokratischen Senator William Proxmire (D-Wisconsin) geführt, wer die Kampagne als ein Kreuzzug gegen unnötige Ausgaben durch die Bundesregierung gesehen hat.

Halaby hat versucht, diese Sorgen abzuweisen, feststellend, dass "Die supersonics comingas sicher als Morgen sind. Sie werden eine Version oder ein anderer vor 1980 fliegen und versuchen sich zu erinnern, worüber die große Debatte alles war."

Regierungsfinanzierung hat geschnitten

Im März 1971, trotz der starken Unterstützung des Projektes durch die Regierung von Präsidenten Richard Nixon, hat der amerikanische Senat weitere Finanzierung zurückgewiesen. Ein Gegenangriff wurde unter der Schlagzeile des "Nationalen Komitees für einen amerikanischen SST" organisiert, der Unterstützer genötigt hat, 1 $ einzusenden, um das Programm zu bewahren. Später sind Briefe der Unterstützung von Flugkennern, den Wert von fast $ 1 Million von Beiträgen enthaltend, darin geströmt. Gewerkschaften haben auch das SST-Projekt unterstützt, hat sich Sorgen gemacht, dass das Winden unten beider Vietnam Kriegs- und Projekt Apollo zu Massenarbeitslosigkeit im Flugsektor führen würde. AFL-CIO-Präsident George Meany hat vorgeschlagen, dass die Rasse, um eine erste Generation zu entwickeln SST wurde bereits verloren, aber die Vereinigten Staaten sollten in die Konkurrenz für die zweite Generation — der SSTs der 1980er Jahre und der 1990er Jahre "eingehen."

Trotz dieser neuerfundenen Unterstützung hat das Repräsentantenhaus auch gestimmt, um SST zu beenden, der am 20. Mai 1971 finanziell unterstützt. Die Stimme war hoch streitsüchtig. Gerald Ford, dann republikanischer Führer, hat die Ansprüche von Meany geschrien, dass, "Wenn Sie für den SST stimmen, Sie 13,000 Jobs heute plus 50,000 Jobs in der zweiten Reihe und 150,000 Jobs jedes Jahr im Laufe der nächsten zehn Jahre versichern." Sidney Yates, das Nein-Lager führend, hat eine öffentliche Stimme (damals ein kürzlich eingeführtes Verfahren) gefordert und hat schließlich die Stimme gegen die weitere Finanzierung, 215 bis 204 gewonnen.

Zurzeit gab es 115 nicht ausgeführte Aufträge durch 25 Luftfahrtgesellschaften, während Concorde 74 Ordnungen von 16 Kunden hatte. Die zwei Prototypen wurden nie vollendet. Wegen des Verlustes von mehreren Regierungsverträgen und einem Abschwung auf dem Zivilflugmarkt hat Boeing seine Beschäftigtenzahl um mehr als 60,000 reduziert. Der SST ist bekannt als "das Flugzeug geworden, das fast Seattle gegessen hat." Eine Werbetafel wurde 1971 aufgestellt, die lesen, "Werden die letzte Person, die Seattle verlässt - schaltet die Lichter aus".

Vermächtnis

Die superkritische Tragfläche, die für den SST entwickelt ist, ist jetzt eine Standardeigenschaft des Strahlflugzeuges.

Das Museum des Flugs in Seattle stellt seinen Concorde einige Blöcke vom Gebäude ab, wo das ursprüngliche Modell in Seattle aufgenommen wurde. Während der sowjetische Tu-144 ein kurzes Dienstleben hatte, war Concorde erfolgreich genug, um als eine kleine Luxusflotte von 1976 bis 2003, größtenteils hoch gewinnbringend für die Luftfahrtgesellschaften in der Nische transatlantischer Markt zu fliegen. Da die fortgeschrittensten Überschalltransporte einige der ältesten Zellen in der Flotte geworden sind, sind Gewinne schließlich wegen steigender Wartungskosten gefallen.

Obwohl viele Designs seitdem studiert worden sind, ist es unwahrscheinliches ähnliches Flugzeug wird in der absehbaren Zukunft wirtschaftlich ausführbar sein. Das Modell von Concorde der Zusammenarbeit hat für den Airbus, den furchterregendesten Mitbewerber der Boeing den Weg geebnet. Seattles Wirtschaft ist jetzt verschiedener, und 2007 hat Boeing einen Führer in Verkäufen wieder gemacht. Die Zukunft der Boeing des Flugmuseums hat die Geschichte und Modelle von allen seinen Produktionsdüsenverkehrsflugzeugen und Concorde, aber nicht dem SST-Projekt.

Das Endkonfigurationsmodell wurde am SST Flugausstellungsstück-Zentrum in Kissimmee, Florida von 1973 bis 1981 gezeigt. Der Vorwärtsrumpf ist jetzt auf der Anzeige am Flugmuseum von Hiller von San Carlos, Kalifornien.

Seattles NBA-Basketball-Mannschaft hat sich geformt 1968 wurde Seattle SuperSonics oder gerade "Sonics", ein durch den kürzlich gewonnenen SST-Vertrag begeisterter Name synchronisiert.

Luftfahrtgesellschaft-Engagements

Vor dem Oktober 1969 gab es Lieferpositionen, die für 122 Boeing SSTs durch 26 Luftfahrtgesellschaften vorbestellt sind.

• Aer Lingus (2)
• Aeronaves de México (2)
• Air France (6)
• Luft Indien (3)
• Alitalia (6)
• Amerikanische Luftfahrtgesellschaften (6)
• BOAC (6)
• Braniff Wetterstrecken (2)
• Der kanadische Pazifik (3)
• Kontinentalluftfahrtgesellschaften (3)
• Delta (3)
• Östlich (3)
• El Al (2)
• Iberia (3)
• Luftfahrtgesellschaften von Japan (5)
• DIE KLM (3)
• Lufthansa (3)
• Nordwestluftfahrtgesellschaften (4)
• Pakistan internationale Luftfahrtgesellschaften (2)
• Weltwetterstrecken von Pan American (15)
• Qantas (6)
• Trans Amerika (2)
• Trans Weltluftfahrtgesellschaften (10)
• Vereinigte Luftfahrtgesellschaften (6)
• Weltwetterstrecken (3)

Spezifizierungen (Boeing 2707-200)

Siehe auch

Bibliografie

• Erik Conway, Hochleistungsträume: NASA und der technopolitics des Überschalltransports, der JHU Presse, der 2005
• Susan Edelman, "der amerikanische Überschalltransport", im Technologieschweinefleisch-Barrel

Links

• Die Neuerung von NASA im Flug — Monografie von NASA, die Projekte von B-70 bis Boeing und Lockheed SST Designs und neuer SST bedeckt, studiert
• Seite von Boeing Supersonic Transport
• Boeing 2707-300 auf Vectorsite.net
• Boeing SST auf Super70s.com
• Modell von Boeing SST auf der Anzeige am Flugmuseum von Hiller
• 1964-Konzeptfilm am britischen Movietone Digitalarchiv
• Boeing 2707-300 Description an emotionreports.com
• Anfängliche 733 Vorschlag-Images auf der russischen Seite sergib.agava.ru
• Der letzte SST Vorschlag der Boeing. Teil 1. Flug, 1969.
• Der letzte SST Vorschlag der Boeing. Teil 2. Flug, 1969.