Der de Havilland DH 106 Komet war die erste Produktion in der Welt kommerzielles Düsenverkehrsflugzeug. Entwickelt und verfertigt von de Havilland an seinem Hatfield, Hertfordshire, Hauptquartier des Vereinigten Königreichs, ist der Komet zuerst 1949 geflogen und war ein Grenzstein im aeronautischen Design. Der Komet 1 hat ein äußerst aerodynamisch sauberes Design mit vier Geisterturbojets von de Havilland gezeigt, die in den Flügeln, einem rauscharmen unter Druck gesetzten Jagdhaus und großen Quadratfenstern begraben sind; für das Zeitalter war es ein außergewöhnlich bequemes Design für Passagiere und hat Zeichen gezeigt, ein Haupterfolg im ersten Jahr nach dem Stapellauf zu sein.

Jedoch, ein paar Jahre nach dem Eingehen in kommerziellen Dienst, haben Komet-Zellen begonnen, unter katastrophaler Metallerschöpfung zu leiden, die in der Kombination mit dem Jagdhaus pressurisation Zyklen, zwei gut veröffentlichte Unfälle verursacht hat, wo das Flugzeug Mitte Flug abgerissen hat. Der Komet wurde vom Dienst zurückgezogen und umfassend geprüft, um die Ursache zu entdecken; das erste Ereignis war für ein Feuer an Bord falsch verantwortlich gemacht worden. Mehrere beisteuernde Faktoren, wie Fenstergestalt und Installationsmethodik, wurden als das Verschlimmern des Problems schließlich identifiziert. Der Komet wurde umfassend neu entworfen, um diesen Designfehler, mit Änderungen einschließlich ovaler Fenster und Strukturverstärkung zu beseitigen. Konkurrierende Hersteller haben inzwischen ihr eigenes Flugzeug entwickelt und haben die aus dem Kometen gelernten Lektionen beachtet.

Obwohl Verkäufe nie völlig gegenesen sind, haben der verbesserte Komet 2 und der Prototyp-Komet 3 im neu entworfenen Kometen 4 Reihen kulminiert, die nachher eine lange und produktive Karriere von mehr als 30 Jahren genossen haben. Der Komet wurde an eine Vielfalt von militärischen Rollen, wie Kontrolle, wichtige Persönlichkeit, medizinische und Personenbeförderung angepasst; die umfassendeste Modifizierung ist auf eine Spezialseepatrouilleflugzeugsvariante, den Straßenhändler Siddeley Nimrod hinausgelaufen. Nimrods ist im Betrieb mit Royal Air Force (RAF) geblieben, bis sie im Juni 2011 mehr als 60 Jahre nach dem ersten Flug des Kometen pensioniert waren.

Entwicklung

Ursprünge

Am 11. März 1943 hat das Kabinett des Vereinigten Königreichs das Brabazon Komitee gebildet, um Großbritanniens Verkehrsflugzeugbedürfnisse nach dem Beschluss des Zweiten Weltkriegs zu bestimmen. Eine seiner Empfehlungen war für einen unter Druck gesetzten, transatlantischen mailplane, der der Nutzlast an einer Dauergeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde (640 kph) tragen konnte. Die weit gehaltene Skepsis von Düsenantrieben als zu kraftstoffhungrig und unzuverlässig herausfordernd, hat Komitee-Mitglied Herr Geoffrey de Havilland, Leiter der Gesellschaft von de Havilland, persönlichen Einfluss und das Gutachten seiner Gesellschaft mit dem Strahlflugzeug verwendet, um ein turbostrahlangetriebenes Design anzugeben. Das Komitee hat den Vorschlag akzeptiert, es den "Typ IV" (fünf Designs) nennend, und hat einen Produktionsvertrag de Havilland unter dem Benennungstyp 106 im Februar 1945 zuerkannt. Die erst-phasige Entwicklung des DH 106 hat sich auf kurze und Zwischenreihe mailplanes mit einer kleinen Personenabteilung und nur sechs Sitzen konzentriert, bevor sie als ein Langstreckenverkehrsflugzeug mit einer Kapazität von 24 Sitzen wiederdefiniert wird. Aus allen Designs von Brabazon wurde der DH 106 als das am meisten unsichere gesehen, sowohl in Bezug auf unversuchte Designelemente als auch für das beteiligte Finanzengagement einzuführen. Dennoch hat British Overseas Airways Corporation (BOAC) die Typ-IV'S-Spezifizierungen attraktiv gefunden, und hat am Anfang einen Kauf von 25 Flugzeugen vorgeschlagen; im Dezember 1945, als ein fester Vertrag angelegt wurde, wurde die ganze Ordnung zu 10 revidiert.

Eine Designmannschaft wurde 1946 Unter Führung des ersten Entwerfers Ronald Bishop gebildet, der für den Moskito-Jagdbomber verantwortlich gewesen war. Mehrere unorthodoxe Konfigurationen wurden im Intervall von der Zeitungsente zu schwanzlosen Designs betrachtet; alle wurden nachher zurückgewiesen. Das Ministerium der Versorgung hat sich jedoch für das radikalste von den vorgeschlagenen Designs interessiert und hat zwei experimentellen schwanzlosen DH 108s befohlen, als Beweis des Konzeptflugzeuges zu dienen, um Konfigurationen des gekehrten Flügels sowohl in der niedrigen Geschwindigkeit als auch im Hochleistungsflug zu prüfen. Während Flugtests hat der DH 108 einen Ruf gewonnen, unfallträchtig und nicht stabil zu sein, de Havilland und BOAC dazu zu bringen, zu herkömmlichen Konfigurationen und, notwendigerweise, Designs mit weniger technischer Gefahr angezogen zu werden. Die DH 108s wurden später modifiziert, um den DH 106's Macht-Steuerungen zu prüfen.

Im September 1946, vor der Vollziehung des DH 108s, haben weitere Bitten von BOAC eine Umgestaltung des DH 106 von seiner vorherigen 24-Sitze-Konfiguration bis eine größere 36-Sitze-Version nötig gemacht. Ohne Zeit, um die für eine vorgeschlagene schwanzlose Konfiguration notwendige Technologie zu entwickeln, hat Bischof für ein herkömmlicheres 20  Design des gekehrten Flügels mit ungekehrten Schwanz-Oberflächen gewählt, die mit einem vergrößerten Rumpf geheiratet sind, der 36 Passagiere in vier nebeneinander Einordnung mit einem Hauptgang unterbringt. Das Ersetzen hat vorher Halford H.1 Puck-Motoren, vier neuer, stärkerer Rolls-Royce angegeben Avons sollten in in den Flügel-Wurzeln begrabenen Paaren vereinigt werden; Halford H.2 Geistermotoren wurden schließlich als eine Zwischenlösung angewandt, während Avons Zertifikat geklärt hat. Das neu entworfene Flugzeug wurde den DH 106 Kometen im Dezember 1947 genannt. Revidiert bestellt zuerst von BOAC, und britische südamerikanische Wetterstrecken haben sich auf 14 Flugzeuge mit einem geplanten Lieferterminsatz für 1952 belaufen.

Die Prüfung und Prototypen

Von 1947 bis 1948 hat de Havilland eine umfassende Forschungs- und Entwicklungsphase, einschließlich der Nutzbarmachung von mehreren Betonungstestbohrtürmen an Hatfield für kleine Bestandteile und große Bauteile gleich geführt. Strengere Prüfung war ein Entwicklungsvorrang, weil der Komet eine neue Kategorie des Personenflugzeuges vertreten hat. Abteilungen des unter Druck gesetzten Rumpfs wurden Höhenflugbedingungen über einen großen Dekompressionsraum vor Ort unterworfen, und zum Misserfolg geprüft. Jedoch hat sich Nachforschung von Rumpf-Misserfolg-Punkten schwierig mit dieser Methode und de Havilland erwiesen, der schließlich zum Leiten von Strukturtests mit einer Wasserzisterne geschaltet ist, die sicher konfiguriert werden konnte, um Druck allmählich zu vergrößern. Die komplette Vorwärtsrumpf-Abteilung wurde für Metallerschöpfung geprüft, indem sie zum Überdruck und depressurising durch mehr als 16,000 Zyklen wiederholt unter Druck gesetzt worden ist, die zu ungefähr 40,000 Stunden des Luftfahrtanbieters gleichwertig sind. Die Fenster wurden auch unter einem Druck, über der normalen Dienstdecke dessen geprüft. Ein Fensterrahmen, hat ungefähr 1,250 % über den maximalen Druck überlebt, auf den, wie man erwartete, er im Betrieb gestoßen ist.

Der erste Prototyp GH 106 Komet (Markierungen der Klasse B G-5-1, später wiederbenannter G-ALVH tragend), wurde 1949 vollendet, am Anfang gepflegt, Boden-Prüfung und anfängliche kurze Flüge zu führen. Der Jungfrau-Flug des Prototyps hat am 27. Juli 1949 aus dem Hatfield Flughafen stattgefunden, und hat 31 Minuten gedauert. Der Pilot war Haupttest von de Havilland Pilot John Cunningham, ein berühmter Nachtjagdflieger des Zweiten Weltkriegs; die Testmannschaft hat auch Kopiloten Harold "Fassartig" Waters, Ingenieure John Wilson (electrics) und Frank Reynolds (Hydraulik) eingeschlossen, und Flug prüft Beobachter Tony Fairbrother.

G-5-1 wurde an 1949-Farnborough Airshow vor dem Anfang von Flugproben öffentlich gezeigt. Ein Jahr später hat der zweite Prototyp seinen Jungfrau-Flug gemacht. Am 2. April 1951 wurde dieses Flugzeug an die BOAC Komet-Einheit an Hurn unter der Registrierung G-ALZK geliefert und hat 500 fliegende Stunden der Mannschaft-Ausbildung und des Weg-Beweises ausgeführt. Australische Luftfahrtgesellschaft Qantas hat auch seine eigenen technischen Experten gesandt, um die Leistung der Prototypen zu beobachten, sich bemühend, innere Unklarheit über seinen zukünftigen Komet-Kauf zu unterdrücken. Beide Prototypen konnten von späteren Kometen durch das große zweirädrige Hauptfahrwerk äußerlich bemerkenswert sein, das auf Produktionsmodellen durch Sätze von vierrädrigen Schreckgestalten ersetzt wurde.

Design

Übersicht

Der Komet war ein freitragender durch vier Düsenantriebe angetriebener Ganzmetalleindecker des niedrigen Flügels; es hat ein Vier-Plätze-Cockpit durch zwei Piloten, einen Bordingenieur und einen Navigator besetzen lassen. Das saubere, Design der niedrigen Schinderei des Flugzeuges hat viele einzigartige oder innovative Designelemente, einschließlich eines Bleis des gekehrten Flügels, integrierter Flügel-Kraftstofftanks und Allradschreckgestalt von de Havilland entworfene Hauptfahrgestell-Einheiten gezeigt. Zwei Paare von Turbojets (Halford H.2 Geister, die nachher als Geist von de Havilland 50 Mk1s, auf dem Kometen 1s bekannt sind), wurden in die Flügel begraben.

Der Komet war ungefähr die Länge des späteren Boeing 737, aber hat weniger Menschen in einer bedeutsam geräumigeren Umgebung getragen. Der frühste BOAC Komet 1s hat eine Einordnung von 36 Sitzen auf Zentren verwendet; der Komet 1As geweht von Air France hatte 11 Reihen von Sitzen mit vier Sitzen zu einer Reihe. Das Jagdhaus war ruhiger als diejenigen von Propellerverkehrsflugzeugen. Annehmlichkeiten haben eine Galeere eingeschlossen, die heißem und kaltem Essen und Getränken, einer Bar dienen, und die und Frauentoiletten von Männern trennen konnte. Bestimmungen für Notsituationen schließen mehrere Rettungsflöße ein, die in die Flügel in der Nähe von den Motoren versorgt sind, und individuelle Schwimmwesten wurden unter dem Boden jedes Sitzes verstaut.

Avionik und Systeme

Der Komet wurde mit fortgeschrittenen Avionik-Systemen ausgerüstet, von denen mehrere in der Zivilluftfahrt bahnbrechend waren. Eine solche Eigenschaft war irreversible angetriebene Flugsteuerungen, die die Bequemlichkeit des Piloten der Kontrolle und die Sicherheit des Flugzeuges vergrößert haben, indem sie aerodynamische Kräfte davon abgehalten worden ist, die geleiteten Positionen und das Stellen der Kontrolloberflächen des Flugzeuges zu ändern. Zusätzlich wurde eine Vielzahl der Kontrolloberflächen, wie die Aufzüge, mit einem komplizierten eingreifenden System als ein Schutz gegen das zufällige Überbetonen der Oberflächen oder Zelle an höheren Geschwindigkeitsreihen ausgestattet.

Der Komet hatte insgesamt vier hydraulische Systeme, zwei Vorwahlen, ein sekundäres, und ein Endnotsystem für grundlegende Funktionen wie das Senken des Fahrgestells. Das Fahrgestell konnte auch durch eine Kombination des Ernstes und einer Handpumpe gesenkt werden. Macht wurde von allen vier Motoren für die Hydraulik, Jagdhaus-Klimatisierung und das Enteisen-System ausgehoben; diese Systeme hatten betriebliche Überfülle, in der sie fortsetzen konnten zu arbeiten, selbst wenn nur ein einzelne Motor aktiv war. Die Mehrheit von hydraulischen Bestandteilen wurde auf eine einzelne Avionik-Bucht in den Mittelpunkt gestellt. Ein unter Druck gesetztes auftankendes System, das von Flight Refuelling Ltd entwickelt ist, hat den Kraftstofftanks des Kometen erlaubt, an einer viel größeren Rate getankt zu werden, als zeitgenössische Methoden.

Für die Bequemlichkeit der Ausbildung und Flottekonvertierung hat de Havilland das Lay-Out der Flugsteuerungen des Cockpits mit einem Grad der Ähnlichkeit zur Lockheed Konstellation, ein Flugzeug entworfen, das zurzeit bei Schlüsselkunden wie BOAC populär war. Das Cockpit hat volle doppelte Kontrollen für den Kapitän und den ersten Offizier eingeschlossen, während ein Bordingenieur verschiedene Schlüsselsysteme, einschließlich des Brennstoffs, der Klimatisierung und der elektrischen Systeme kontrolliert hat. 1953 hat das Designbüro von Sud-Est, während es an der Sud Flugkaravelle gearbeitet hat, mehrere Designeigenschaften von de Havilland lizenziert, auf vorherige Kollaborationen auf früher lizenzierte Designs, einschließlich des DH 100 Vampir bauend; Nase- und Cockpit-Lay-Out des Kometen 1 wurde auf die Karavelle gepfropft. Die Cockpit-Instrumentierung wurde für den Kometen 4 bedeutsam verändert, auf dem ein verbessertes Lay-Out, das sich auf das Navigationsgefolge an Bord konzentriert, eingeführt wurde.

Rumpf

Verschiedene geografische Bestimmungsörter und Jagdhaus pressurisation gleich auf dem Kometen haben den Gebrauch eines hohen Verhältnisses der Legierung, des Plastiks und der anderen Materialien gefordert, die der Zivilluftfahrt über das Flugzeug neu sind, um Zertifikat-Anforderungen zu entsprechen. Die dünne Metallhaut des Kometen wurde aus der fortgeschrittenen neuen Legierung zusammengesetzt und wurde sowohl befestigt und chemisch verpfändet, der Gewicht gespart hat und die Gefahr von Ermüdungsrissen reduziert hat, die sich von den Nieten ausbreiten. Der chemische Abbinden-Prozess wurde mit einem neuen Bindemittel, Redux vollbracht, der im Aufbau der Flügel und dem Rumpf des Kometen schwer verwendet wurde; es ist auch im Vorteil gewesen, das Fertigungsverfahren zu vereinfachen.

Als, wie man entdeckte, mehrere der Rumpf-Legierung für die Schwächung über Metallerschöpfung verwundbar war, wurde ein ausführlicher alltäglicher Schauprozess eingeführt. Sowie gründliche Sichtprüfungen der Außenhaut, obligatorische Strukturstichprobenerhebung wurde sowohl von bürgerlichen als auch von militärischen Komet-Maschinenbedienern alltäglich geführt. Das Bedürfnis, Gebiete nicht leicht viewable durch das nackte Auge zu untersuchen, hat zur Einführung der weit verbreiteten Röntgenografie-Überprüfung in der Luftfahrt geführt; das ist auch im Vorteil gewesen, Spalten zu entdecken, und macht zu klein rissig, um sonst gesehen zu werden.

Betrieblich hält das Design des Gepäcks/Ladung hat zu beträchtlicher Schwierigkeit für die Grundmannschaft, besonders Gepäck-Dressierer an den Flughäfen geführt. Die Ladung hält hatte seine Türen gelegen direkt unter das Flugzeug, so musste jeder Artikel des Gepäcks oder der Ladung vertikal aufwärts von der Spitze des Gepäck-Lastwagens geladen werden, ist dann entlang dem erhalten innen aufzuschobernden Wort geglitten. Die individuellen Stücke des Gepäcks und der Ladung mussten auf eine ähnliche, langsame Weise am ankommenden Flughafen ebenso wiederbekommen werden.

Antrieb

Der Komet 1 wurde von zwei Paaren des Geistes von de Havilland 50 Mk1 Turbojets angetrieben, die in den Flügeln in der Nähe vom Rumpf begraben sind. Zwei Wasserstoffperoxid-angetriebene Elfe-Boosterraketen von de Havilland waren ursprünglich beabsichtigt, um installiert zu werden, um Take-Off unter heißen und hohen Höhe-Bedingungen von Flughäfen wie Khartoum und Nairobi zu erhöhen. Diese wurden auf 30 Flügen geprüft, aber die Geister allein wurden mächtig genug betrachtet, und einige Luftfahrtgesellschaften haben beschlossen, dass Rakete-Motoren unpraktisch waren. Elfe-Ausstattungen wurden auf dem Produktionsflugzeug behalten.

Der Hauptentwerfer-Bischof hat die Konfiguration des eingebetteten Motors des Kometen gewählt, weil sie die Schinderei von podded Motoren vermieden hat und eine kleinere Flosse und Ruder berücksichtigt hat, seitdem die Gefahren des asymmetrischen Stoßes reduziert wurden. Zusätzlich haben die in den Flügeln höher steigenden Motoren die Gefahr des Auslandsgegenstand-Schadens, eines Hauptproblems für Turbinenmotoren reduziert. Früh-Musterkometen sind im Vorteil gewesen, niedrige Wartung mit den Geistermotoren von de Havilland zu verlangen, die ein Schlüsselbeitragen-Faktor sind. Das Besteigen der Motoren in einer mit dem Stellen von Diensttafeln verbundenen Position des niedrigen Flügels hat leichte und effiziente Wartung berücksichtigt. Die Motoren wurden mit Leitblechen ausgerüstet, um Geräuschemissionen zu reduzieren, und umfassende Schalldämmung wurde auch durchgeführt, um Personenbedingungen zu verbessern.

Die Vorteile der Motorkonfiguration des Kometen wurden durch das vergrößerte Strukturgewicht und die allgemeine Kompliziertheit, einschließlich der Rüstung für die Motorzellen (im Falle einer Motorexplosion) und eine mehr komplizierte Flügel-Struktur in Verlegenheit gebracht. Diese Einordnung hat auch eine höhere Gefahr des katastrophalen Flügel-Misserfolgs im Falle eines Motorfeuers getragen, das als der Hauptgrund zitiert ist, Boeing Aircraft Company hat podded Motoren in ihren nachfolgenden Verkehrsflugzeugen gewählt.

Auf dem Kometen 2 vorwärts wurden die Geistermotoren durch den neueren und stärkeren Rolls-Royce Avon AJ.65 Motoren ersetzt. Um optimale Leistungsfähigkeit mit den neuen Kraftwerken zu erreichen, wurde der Lufteinlass vergrößert, um Massenluftstrom zu vergrößern. Beförderte Avon Motoren wurden auf dem Kometen 3 eingeführt, und der Avon-angetriebene Komet 4 wurde für seine Take-Off-Leistung von hohen Höhe-Positionen wie Mexiko City hoch gelobt.

Betriebliche Geschichte

Einführung

Das frühste Produktionsflugzeug, eingeschriebener G-ALYP ("Joch Peter"), ist zuerst am 9. Januar 1951 geflogen und wurde nachher BOAC für die Entwicklung geliehen, die durch seine Komet-Einheit fliegt. Am 22. Januar 1952 hat das fünfte Produktionsflugzeug, eingetragener G-ALYS, die erste Lufttüchtigkeitsbestätigung erhalten, die einem Kometen, sechs Monate vorzeitig zuerkannt ist. Am 2. Mai 1952, als ein Teil der Weg beweisenden Proben von BOAC hat sich G-ALYP auf dem ersten Düsenverkehrsflugzeug-Flug in der Welt mit fahrpreisbezahlenden Passagieren entfernt und hat vorgesehenen Dienst von London nach Johannesburg eröffnet. Der Endkomet aus der anfänglichen Ordnung von BOAC, eingeschriebenem G-ALYZ, hat begonnen, im September 1952 zu fliegen, und hat Ladung entlang südamerikanischen Wegen getragen, während er Personenlisten vorgetäuscht hat.

Der Komet war ein Erfolg mit Passagieren einschließlich Königin Elizabeth, der Königinmutter und Prinzessin Margaret, die Gäste auf einem speziellen Flug waren, der am 30. Juni 1953 von Herrn Geoffrey und Dame de Havilland veranstaltet ist, und so die ersten Mitglieder der britischen Königlichen Familie geworden sind, um durch das Strahl zu fliegen. Durch den Kometen bediente Flüge waren um ungefähr 50 % schneller als diejenigen, die fortgeschrittene Kolben-Engined Typen wie der Douglas DC 6 (490 Meilen pro Stunde für den Kometen im Vergleich zum Gleichstrom-6's 315 Meilen pro Stunde), und seine schnellere Rate des Aufstiegs weiter Kürzungsbewegungszeiten verwenden. Im August 1953, BOAC das vorgesehene London zu Flügen von Tokio durch den Kometen seit 35 Stunden, im Vergleich zu 85 hr 35 Minuten mit dem Argonaut-Kolbenflugzeug; Weltwetterstrecke-Gleichstrom-6B von Pan American Dienst in Richtung Osten um die Welt, Flug 2, hat für 46 hr 45 Minuten auf dem Plan gestanden.

Einer der bemerkenswertesten Aspekte des Reisens durch den Kometen war das ruhige, "das schwingungsfreie Fliegen" als touted durch BOAC. Für an Kolben-Engined Verkehrsflugzeuge verwendete Passagiere war glatter und ruhiger Strahlflug eine neuartige Erfahrung (obwohl Passagiere dessen heute den Kometen als laut, besonders wenn gesetzt, achtern des Flügels betrachten würden). Die Kometen von BOAC haben auch ausdrücklich bestimmten "slumberseats" angeboten, der ein bequemes, lehnenseitiges Design hatte, größeren Sitzabstand in der Vorderseite und hinten berücksichtigend. Groß haben Bilderfensteransichten und Tabellensitzgelegenheiten für eine Reihe von Passagieren ein "Gefühl der Bequemlichkeit und des Luxus gewährt, der" für den Transport der Periode atypisch ist.

In seinem ersten Jahr des Dienstes haben Kometen insgesamt 30,000 Passagiere getragen. Da das Flugzeug mit einem Personenlastfaktor mindestens 43 % gewinnbringend sein konnte, wurde kommerzieller Erfolg weit erwartet. Die Geistermotoren des Kometen waren glatt, relativ einfach, über 30,000 ft (9,144 m) kraftstoffeffizient, hatten niedrige Wartungskosten, und haben Operationen über dem Wetter ermöglicht, dass Mitbewerber durch fliegen mussten. Auf dem Höhepunkt seiner frühen fliegenden Karriere der Komet von BOAC flog 1 Flotte Wege wie London nach Singapur, London nach Tokio und London nach Johannesburg mehrere Male eine Woche.

Vor 1953 ist der Komet geschienen, Erfolg für de Havilland erreicht zu haben. Zusätzlich zu BOAC haben zwei französische Luftfahrtgesellschaften, Union Aéromaritime de Transport und Air France, Komet-Dienstleistungen nach dem Westlichen Afrika und dem Nahen Osten gestartet. Eine ein bisschen längere Version des Kometen 1 mit beförderten Motoren, der Komet 2, wurde während mehrere amerikanische Transportunternehmen, einschließlich Kapitalluftfahrtgesellschaften und Weltwetterstrecken von Pan American, erteilter Aufträge mit de Havilland für den geplanten Kometen 3, eine noch größere, Version der längeren Reihe für transatlantische Operationen entwickelt. Qantas hat beträchtliches Interesse am Funktionieren des Kometen 1 ausgedrückt, aber hat beschlossen, dass das Flugzeug an der Kraftstoffkapazität und Take-Off-Leistung Mangel gehabt hat, um London dem Canberra Weg zu dienen, und dass ein Kauf nicht gerechtfertigt wurde, bis weitere Entwicklung stattgefunden hatte.

Frühe Unfälle und Ereignisse

Am 26. Oktober 1952 hat der Komet seinen ersten Rumpf-Verlust ertragen, als ein BOAC Flug, der von Roms Ciampino Flughafen abweicht, gescheitert hat, Bord-zu werden, und in rauen Boden am Ende der Startbahn geraten ist. Zwei Passagiere haben geringe Verletzungen gestützt, und das Flugzeug, G-ALYZ, war ein Gesamtverlust. Am 3. März 1953 hat ein neuer kanadischer Pazifischer Luftfahrtgesellschaft-Komet 1A, eingetragen VGL-CUN und genannt "Kaiserin der Hawaiiinseln," nach Australien geliefert, auch gescheitert, Bord-auf dem Take-Off von Karachi, Pakistan zu werden. Das Flugzeug, das in einen trockenen Drainage-Kanal getaucht ist, und hat mit einem Deich kollidiert, die ganze fünf Mannschaft und sechs Passagiere an Bord tötend. Der Unfall war der erste tödliche Unfall eines Düsenverkehrsflugzeugs, sowie der erste Unfall des Kometen, um auf Schicksalsschläge hinauszulaufen.

Beide frühen Unfälle wurden dem Versuchsfehler ursprünglich zugeschrieben, weil Überfolge zu einem Verlust des Hebens vom Blei der Flügel des Flugzeuges geführt hatte. Es wurde später beschlossen, dass das Flügel-Profil des Kometen einen Verlust des Hebens in einem hohen Winkel des Angriffs erfahren hat, und seine kleinen Motorbuchten auch unter einem Mangel an der Druck-Wiederherstellung in denselben Bedingungen gelitten haben. Infolgedessen hat de Havilland das Blei der Flügel mit einem ausgesprochenen "Herabhängen" wiederprofiliert, und Flügel-Zäune wurden hinzugefügt, um Spanwise-Fluss zu kontrollieren. Eine fictionalised Untersuchung der Take-Off-Unfälle des Kometen war das Thema des 1959-Romans, der Kegel des Schweigens durch Arthur David Beaty, einen ehemaligen BOAC Kapitän. Der Kegel des Schweigens wurde in einen Film 1960 gemacht, und Beaty hat auch die Geschichte der Take-Off-Unfälle des Kometen in einem Kapitel seiner 1984-Sachliteratur-Arbeit, Fremder Begegnungen nachgezählt: Mysterien der Luft.

Der zweite tödliche Unfall des Kometen ist am 2. Mai 1953 vorgekommen, als ein BOAC Komet 1, eingetragener G-ALYV, in einem strengen thundersquall sechs Minuten nach dem Entfernen vom Kalkutta-Dum Dum (jetzt Netaji Subkuddelmuddel Chandra Bose Internationaler Flughafen), Indien abgestürzt ist, alle 43 an Bord tötend. Zeugen haben den flügellosen Kometen auf dem Feuer beobachtet, das in den Indischen Ozean, Hauptermittlungsbeamte eintaucht, Strukturmisserfolg zu verdächtigen.

Gericht von Indien der Untersuchung

Nach dem Verlust von G-ALYV hat die Hauptregierung Indiens ein Gericht der Untersuchung einberufen, um die Ursache des Unfalls zu untersuchen. Ein großer Teil des Flugzeuges wurde wieder erlangt und hat sich an Farnborough wieder versammelt, während dessen, wie man fand, der Bruch mit einem linken Aufzug-Spiere-Misserfolg im stabiliser begonnen hatte. Die Untersuchung hat beschlossen, dass das Flugzeug auf äußerste negative G-Kräfte während des Take-Offs gestoßen war; strenge durch das nachteilige Wetter erzeugte Turbulenz wurde beschlossen, das Herunterladen veranlasst zu haben, das nachher den Verlust der Flügel hinabgestürzt hat. Die Überprüfung der Cockpit-Steuerungen hat auch zu einem Glauben geführt, dass der Pilot das Flugzeug unachtsam überbetont haben kann, wenn er aus einem steilen Tauchen durch die Übermanipulation der völlig angetriebenen Flugsteuerungen aussteigt. Ermittlungsbeamte haben Metallerschöpfung als ein mitverursachender Umstand nicht betrachtet.

Die Empfehlungen der Untersuchung haben um die Erzwingung von strengerer "rauer Luft" Geschwindigkeitsbegrenzungen gedreht, und zwei bedeutende Designänderungen haben auch resultiert: Alle Kometen wurden mit dem Wetterradar ausgestattet, und "Q Gefühl" wurde System eingeführt, der sichergestellt hat, dass Kontrollsäule zwingt (unveränderlich genannt "Stock-Kräfte"), würde proportional sein, um Lasten zu kontrollieren. Dieses künstliche Gefühl war von seiner in jedem Flugzeug einzuführenden Art erst. Der Komet 1 und 1A war für einen Mangel am "Gefühl" in ihren Steuerungen kritisiert worden, und Ermittlungsbeamte haben vorgeschlagen, dass das zum angeblichen Überbetonen des Piloten des Flugzeuges beigetragen haben kann; der Chef von de Havilland prüft Piloten John Cunningham gekämpft jedoch, dass der Komet glatt geflogen ist und gewissermaßen im Einklang stehend mit dem anderen Flugzeug des Herstellers hoch antwortend war.

Komet-Katastrophen von 1954

Roms Ciampino Flughafen, die Seite des ersten Komet-Rumpf-Verlustes, war wieder der Ursprung von unglückseligeren Komet-Flügen gerade mehr als ein Jahr später. Am 10. Januar 1954, 20 Minuten nach dem Entfernen von Ciampino, hat sich der erste Produktionskomet, G-ALYP, Mitte Luft aufgelöst, während er BOAC Flug 781 bedient hat, und hat gegen Mittelmeer von der italienischen Insel Elba mit dem Verlust aller 35 an Bord gekracht. Ohne Zeugen zur Katastrophe und nur den teilweisen Radioübertragungen als unvollständige Beweise, dort ist geschienen, kein offensichtlicher Grund für den Unfall zu sein. Ingenieure an de Havilland haben sofort 60 auf jeden möglichen Designfehler gerichtete Modifizierungen empfohlen, während sich das Abell Komitee getroffen hat, um potenzielle Ursachen des Unfalls zu bestimmen. BOAC hat auch freiwillig seine Komet-Flotte während der Untersuchung der Ursachen des Unfalls niedergelegt.

Abell Komitee-Gericht der Untersuchung

Mediaaufmerksamkeit hat auf die Sabotage im Mittelpunkt gestanden; während sich andere Spekulation von der Turbulenz der klaren Luft bis eine Explosion des Dampfs in einem leeren Kraftstofftank erstreckt hat. Das Abell Komitee hat sich auf sechs potenzielle aerodynamische und mechanische Ursachen konzentriert: Kontrollieren Sie Flattern (der zum Verlust von DH 108 Prototypen geführt hatte), Strukturmisserfolg wegen hoher Lasten oder Metallerschöpfung der Flügel-Struktur, Misserfolgs der angetriebenen Flugsteuerungen, Misserfolgs der Fenstertafeln, die zu explosiver Dekompression, oder Feuer und anderen Motorproblemen führen. Das Komitee hat beschlossen, dass Feuer die wahrscheinlichste Ursache des Problems war, und mehrere Änderungen mit dem Flugzeug vorgenommen wurden, um die Motoren und Flügel vom Schaden zu schützen, der zu einem anderen Feuer führen könnte.

Während der Untersuchung hat die Royal Navy Wiederherstellungsoperationen geführt. Die ersten Stücke von Wrackteilen wurden am 12. Februar entdeckt, und die Suche hat bis September weitergegangen, vor der Zeit 70 % durch das Gewicht der Hauptstruktur, 80 % der Macht-Abteilung und 50 % der Systeme und Ausrüstung des Flugzeuges wieder erlangt worden waren. Die forensische Rekonstruktionsanstrengung war nur kürzlich laufend, als das Abell Komitee seine Ergebnisse gemeldet hat. Keine offenbare Schuld im Flugzeug wurde gefunden, und die britische Regierung hat darauf verzichtet, eine weitere öffentliche Untersuchung in den Unfall zu öffnen. Die renommierte Natur des Komet-Projektes, besonders für die britische Raumfahrtindustrie und den Finanzeinfluss des Fundaments des Flugzeuges auf den Operationen von BOAC, haben beide gedient, um die Untersuchung unter Druck zu setzen, um ohne weitere Untersuchung zu enden. Komet-Flüge haben am 23. März 1954 die Tätigkeit wieder aufgenommen.

Am 8. April 1954, Komet G-ALYY ("Joch-Joch"), auf der Urkunde zu südafrikanischen Wetterstrecken, war auf einem Bein von Rom nach Kairo (von einem längeren Weg, SA Flug 201 von London nach Johannesburg), als es in Mittelmeer in der Nähe von Naples mit dem Verlust aller 21 Passagiere und Mannschaft an Bord abgestürzt ist. Die Komet-Flotte wurde wieder sofort niedergelegt, und ein großer Untersuchungsausschuss wurde unter der Richtung von Royal Aircraft Establishment (RAE) gebildet. Der Premierminister Winston Churchill hat die Royal Navy mit dem Helfen beschäftigt machen ausfindig und bekommen die Wrackteile wieder, so dass die Ursache des Unfalls bestimmt werden konnte. Die Lufttüchtigkeitsbestätigung des Kometen wurde widerrufen und Komet 1 Linienproduktion wurde an der Fabrik von Hatfield aufgehoben, während die BOAC Flotte dauerhaft niedergelegt, eingesponnen und versorgt wurde.

Komitee-Gericht von Cohen der Untersuchung

Am 19. Oktober 1954 wurde das Komitee von Cohen gegründet, um die Ursachen der Komet-Unfälle zu untersuchen. Den Vorsitz geführt von Herrn Cohen hat das Komitee eine Untersuchungsmannschaft beschäftigt, die von Herrn Arnold Hall, Direktor des RAE an Farnborough dazu gebracht ist, eine ausführlichere Untersuchung durchzuführen. Die Mannschaft von Hall hat begonnen, Erschöpfung als die wahrscheinlichste Ursache von beiden Unfällen zu betrachten, und hat weitere Forschung in die messbare Beanspruchung auf der Haut des Flugzeuges begonnen. Mit der Wiederherstellung von großen Abteilungen von G-ALYP vom Unfall von Elba und der Spende von BOAC einer identischen Zelle, G-ALYU, für die weitere Überprüfung, hat eine umfassende "Wasserfolter" Test schließlich abschließende Ergebnisse zur Verfügung gestellt. Dieses Mal wurde der komplette Rumpf in einer hingebungsvollen Wasserzisterne geprüft, die spezifisch an Farnborough gebaut wurde, um seine volle Länge anzupassen. Wie man fand, war die Betonung um die Fensterecken viel höher als erwartet, während Betonungen auf der Haut allgemein mehr als vorher erwartet oder geprüft wurden. Das war erwartet, Konzentration, eine Folge der Quadratgestalt der Fenster zu betonen, die Niveaus der Betonung veranlasst hat, zwei- oder dreimal zu sein, als das über den Rest des Rumpfs.

In der Wasserzisterne-Prüfung haben Ingenieure G-ALYU wiederholtem re-pressurisation und over-pressurisation, und am 24. Juni 1954, nach 3,057 Flugzyklen (1,221 wirkliche und 1,836 vorgetäuschte), G-ALYU offenes Platzen unterworfen. Saal, Geoffrey de Havilland und Bischof wurden zur Szene sofort genannt, wo die Wasserzisterne dräniert wurde, um zu offenbaren, dass der Rumpf offen an einer Ecke des Vorwärtsnotluke-Ausschnitts der Hafen-Seite gerissen war. Ein weiterer Test hat dieselben Ergebnisse wieder hervorgebracht. Gestützt auf diesen Ergebnissen Komet konnten 1 Strukturmisserfolge an überall von 1,000 bis 9,000 Zyklen erwartet werden. Vor dem Unfall von Elba hatte G-ALYP 1,290 unter Druck gesetzte Flüge gemacht, während G-ALYY 900 unter Druck gesetzte Flüge vor dem Unfall gemacht hatte. Dr P.B. Walker, Leiter der Struktur-Abteilung am RAE, hat gesagt, dass er dadurch nicht überrascht war, bemerkend, dass der Unterschied ungefähr 3 bis 1 war, und die vorherige Erfahrung mit Metallerschöpfung darauf hingewiesen hat, dass eine Gesamtreihe 9 bis 1 zwischen Experiment und Ergebnis im Feld auf Misserfolg hinauslaufen konnte.

Der RAE hat auch ungefähr zwei Drittel von G-ALYP an Farnborough wieder aufgebaut und hat gefunden, dass das Ermüdungsriss-Wachstum von einem Niet-Loch an der niedrigen Schinderei fibreglass "Fenster" um den Automatischen Richtungsfinder nachschickt, der einen katastrophalen Bruch des Flugzeuges im hohen Höhe-Flug verursacht hatte. Die im Design des Kometen verwendete Schlag-Niet-Bautechnik hatte seine Strukturerschöpfungsprobleme verschlimmert; die Fenster des Flugzeuges waren konstruiert worden, um geklebt und befestigt zu werden, aber waren Schlag befestigt nur gewesen. Verschieden vom Bohrmaschine-Befestigen konnte die unvollständige Natur des durch das Schlag-Befestigen geschaffenen Loches den Anfang von Ermüdungsrissen um den Niet verursachen. Hauptermittlungsbeamter-Saal hat den Beschluss des RAE des Designs und der Baufehler als die wahrscheinliche Erklärung für den Strukturmisserfolg von G-ALYU nach 3,060 pressurisation Zyklen akzeptiert. Die Untersuchung von Cohen hat am 24. November 1954 geschlossen, und obwohl die Untersuchung "gefunden hatte, dass das grundlegende Design des Kometen gesund war" hat de Havilland dennoch ein Ausbesserungsprogramm begonnen, um den Rumpf und die Flügel-Struktur zu stärken, dickere Maß-Haut verwendend und alle Quadratfenster und Tafeln mit rund gemachten ersetzend.

Wiederaufnahme des Dienstes

Im Anschluss an die Strukturprobleme der frühen Reihe wurden alle restlichen Kometen vom Dienst zurückgezogen, während de Havilland eine Hauptanstrengung gestartet hat, eine neue Version zu bauen, die sowohl größer als auch stärker sein würde. Alle hervorragenden Ordnungen für den Kometen 2 wurden von Luftfahrtgesellschaft-Kunden annulliert. Die Quadratfenster des Kometen 1 wurden durch die ovalen Versionen ersetzt, die auf dem Kometen 2 verwendet sind, der zuerst 1953 geflogen ist, und die Haut sheeting ein bisschen dick gemacht wurde. Restlicher Komet 1s und 1As wurde entweder ausrangiert oder mit dem ovalen Fensterriss-Halt doublers modifiziert (ein dicker, strukturell starker Ring des Materials, das eine Spalte davon abhält, sich weiter auszubreiten). Der ganze Produktionskomet 2s wurde auch modifiziert, um die Erschöpfungsprobleme zu erleichtern (die meisten von diesen, die mit dem RAF als der Komet C2 gedient sind), während ein Programm, um einen Kometen 2 mit mächtigerem Avons zu erzeugen, verzögert wurde. Der Prototyp-Komet sind 3 erste im Juli 1954 geflogen, und wurden in einem unter Druck ungesetzten Staat während der Vollziehung der Untersuchung von Cohen geprüft.

Der Komet würde kommerziellen Luftfahrtanbieter bis 1958 nicht fortsetzen. Das Entwicklungsfliegen und der Weg, der sich mit dem Kometen 3 erweist, haben BOAC erlaubt, das Zertifikat dessen zu beschleunigen, was bestimmt wurde, um die erfolgreichste Variante des Typs, der Komet 4 zu sein. Alle Luftfahrtgesellschaft-Kunden für den Kometen 3 haben nachher ihre Ordnungen annulliert und haben auf den Kometen 4 umgeschaltet. Am 24. September 1958 hat der Komet 4 eine Lufttüchtigkeitsbestätigung und am nächsten Tag erhalten, BOAC hat Übergabe seines ersten zwei Kometen 4s genommen. Der Komet 4 hat BOAC ermöglicht, die ersten regelmäßigen strahlangetriebenen transatlantischen Dienstleistungen zu eröffnen (obgleich, noch einen Kraftstoffhalt am Internationalen Gänserich-Flughafen, Neufundland auf westlichen Nordatlantiküberfahrten verlangend).

Am 4. Oktober 1958 ist BOAC die erste Luftfahrtgesellschaft geworden, um London nach New York transatlantische Strahlüberfahrten zu bedienen, Werbung infolgedessen gewinnend, aber am Ende des Monats flogen Weltwetterstrecken von Pan American der Boeing 707 entlang demselben Weg und 1960 dem Douglas DC 8 ebenso. Die amerikanischen Strahlen, waren schneller, länger angeordnet und rentabler größer, um zu funktionieren, als der Komet. Nach dem Analysieren wirksamer Weg-Strukturen für den Kometen suchen BOAC ungern nach einem Nachfolger und vor 1958 haben einen Vertrag mit Boeing geschlossen, um die 707 zu kaufen.

1959 hat BOAC begonnen, seine Komet-Operationen von transatlantischen Dienstleistungen bis andere Wege auszuwechseln, und hat den Kometen zu Beteiligungsunternehmen veröffentlicht, so war der Komet 4 Überlegenheit als ein Hauptverkehrsflugzeug kurz. Außer den 707 und dem Gleichstrom 8 hat die nahe bevorstehende Einführung des Vickers VC10 erlaubt, sich Flugzeug zu bewerben, um die Hochleistungs-, durch den Kometen am Anfang den Weg gebahnte Langstreckenpersonendienstrolle anzunehmen.

In den 1960er Jahren bestellt allmählich geneigt, mit insgesamt 76 Kometen 4s, von 1958 bis 1964 geliefert werden. 1965 hat BOAC seinen Kometen 4s vom Einnahmendienst zurückgezogen, während andere Maschinenbediener kommerzielle Personenflüge mit dem Kometen bis 1981 fortgesetzt haben. Dan-Luft hat eine bedeutende Rolle in der späteren Geschichte der Flotte gespielt und hat auf einmal alle 49 restlichen flugfähigen Zivilkometen besessen. Am 14. März 1997 hat ein Komet 4C XS235 eingeschrieben, der durch das britische Ministerium der Technologie erworben und für das Radio, den Radar und die Avionik-Proben verwendet worden war, hat den letzten dokumentierten Produktionskomet-Flug gemacht.

Vermächtnis

Der Komet wird gemeinsam als ein abenteuerlicher Schritt vorwärts und eine höchste Tragödie weit betrachtet; dennoch schließt das Vermächtnis des Flugzeuges wirklich zahlreiche Fortschritte ins Flugzeugsdesign und in Unfalluntersuchungen ein. Die Untersuchungen in die Unfälle, die den Kometen 1 geplagt haben, waren vielleicht einige der umfassendesten und des Revolutionärs, die jemals stattgefunden haben, Präzedenzfälle in der Unfalluntersuchung einsetzend; viele von der Tiefseebergung und den verwendeten Flugzeugsrekonstruktionstechniken sind im Gebrauch innerhalb der Flugzeugindustrie geblieben. Trotz des Kometen, der dem wird unterwirft, was dann die strengste Prüfung jedes zeitgenössischen Verkehrsflugzeugs war, wurden pressurisation und die dynamischen beteiligten Betonungen zur Zeit der Entwicklung des Flugzeuges nicht gründlich verstanden, noch war das Konzept der Metallerschöpfung. Während diese Lehren auf dem Zeichenbrett für das zukünftige Flugzeug durchgeführt werden konnten, konnten Korrekturen nur auf den Kometen rückwirkend angewandt werden.

Gemäß dem Haupttest von de Havilland hat Pilot John Cunningham, der der erste Flug des Prototyps, Vertreter von amerikanischen Herstellern wie Boeing und Douglas privat geflogen war, bekannt gegeben, dass, wenn de Havilland die pressurisation Probleme des Kometen zuerst nicht erfahren hatte, es mit ihnen geschehen wäre. Cunningham hat den Kometen mit späterem Concorde verglichen und hat hinzugefügt, dass er angenommen hatte, dass das Flugzeug Luftfahrt ändern würde, die es nachher getan hat. Flugautor Bill Withun hat beschlossen, dass der Komet "'das modernste' außer seinen Grenzen gestoßen hatte." Aeronautische Maschinenbaufirmen waren schnell, um zu den kommerziellen Vorteilen des Kometen und technischen Fehlern gleich zu antworten; andere Flugzeugshersteller haben davon erfahren, und haben sich, die sauer verdienten durch den Kometen von de Havilland aufgenommenen Lehren zunutze gemacht.

Varianten

Komet 1

Der mit Fenster versehene Komet 1 war das erste Modell erzeugt, insgesamt 12 Flugzeuge im Betrieb und Test. Folgend nah die Designeigenschaften der zwei Prototypen, die einzige erkennbare Änderung war die Adoption der Allradschreckgestalt Hauptfahrgestell-Einheiten, die einzelnen Haupträder ersetzend. Vier Geist 50 Mk 1 (später Geist DGT3 Reihe) Motoren wurde geeignet. Die Spanne war 115 ft (35.05 m), Länge 93 ft (28.35 m), maximales Take-Off-Gewicht von 105,000 Pfd. (47.628 Kg) mit 36-48 Personenkonfigurationen.

• Ein aktualisierter Komet 1A wurde mit höher dem erlaubten Gewicht und der Wassermethanol-Einspritzung angeboten; 10 wurden erzeugt. Im Gefolge der 1954-Katastrophen wurde der ganze Komet 1s und 1As Hatfield zurückgebracht, hat zuerst in einen Schutz"Kokon" gelegt und hat für die Prüfung behalten. Alle wurden in der Betonungsprüfung wesentlich beschädigt oder wurden völlig ausrangiert.
• Komet 1X: Zwei RCAF Komet 1As wurde mit Häuten des schwereren Maßes zu einem Kometen 2 Standard für den Rumpf und umbenannter Komet 1X wieder aufgebaut.
• Komet 1XB: Vier Komet 1As wurde zu 1XB Standard mit einer verstärkten Rumpf-Struktur und ovalen Fenstern befördert. Beide 1X Reihe wurden in der Zahl von pressurisation Zyklen beschränkt.

DH 111 Komet-Bomber

Ursprünglich vorgeschlagen 1948 als der "PR-Komet", eine "Foto Aufklärung" Anpassung auf höchster Ebene des Kometen 1, hat de Havilland weiter eine Bomber-Variante zur Luftministerium-Spezifizierung B35/46 als der DH 111 Komet-Bomber mit einer Vorlage zum Luftministerium am 27. Mai 1948 entwickelt. Die wesentlich veränderte Zelle, die von vier Geist DGT3 Motoren angetrieben ist, wurde um die "spezielle Bombe" entworfen, und hat einen "eingeengten Rumpf" zusammen mit einer Knollennase gezeigt, um den H2S Mk IX Radar anzupassen; die Mannschaft vier würde in einem unter Druck gesetzten Cockpit unter einem großen Luftblase-Baldachin aufgenommen. Das zusätzliche Kraftstofftank-Tragen wurde in den Rumpf eingebaut, um eine Reihe dessen zu erreichen. Der DH 111 Vorschlag wurde durch die Königliche Flugzeugserrichtung bewertet, aber ernste Sorgen bezüglich der Waffenlagerung haben zu einer negativen RAE-Rezension geführt. Die Fähigkeit zum vorgeschlagenen V Bomber-Trio hat auch den DH 111 überflüssige und weitere Entwicklungsarbeit an de Havilland gemacht, wurde am 22. Oktober 1948 aufgegeben.

Komet 2

Der Komet 2 hatte einen ein bisschen größeren Flügel, höhere Kraftstoffkapazität und stärkeren Rolls-Royce Avon Motoren, die alle die Reihe und Leistung des Flugzeuges verbessert haben; sein Rumpf war länger als der Komet 1. Designänderungen waren vorgenommen worden, um das Flugzeug passender für transatlantische Operationen zu machen. Im Anschluss an den Kometen 1 Katastrophen wurden diese Modelle mit der schwereren Maß-Haut und den rund gemachten Fenstern und den Motoren von Avon wieder aufgebaut, die größeren Lufteinlass und "sich äußer biegende" Strahlauspuffrohre zeigen. Insgesamt 12 des 44-Sitze-Kometen 2s wurden durch BOAC für den Atlantischen Südweg bestellt. Das erste Produktionsflugzeug (G-AMXA) ist am 27. August 1953 geflogen. Obwohl diese Flugzeuge auf Probeflügen auf dem Südlichen Atlantik eine gute Leistung gebracht haben, war ihre Reihe für den Nordatlantik noch immer nicht passend. Alle außer vier Kometen 2s wurden dem RAF mit Übergaben zugeteilt, die 1955 beginnen. Modifizierungen zum Innere haben dem Kometen 2s erlaubt, in mehreren verschiedenen Rollen verwendet zu werden. Für den Transport der wichtigen Persönlichkeit wurden das Platznehmen und die Anpassungen verändert, während Bestimmungen, um medizinische Ausrüstung einschließlich Eisenlungen zu tragen, vereinigt wurden. Spezialisierter ELINT und elektronische Kontrolle-Fähigkeit wurden später zu einigen Zellen hinzugefügt.

• Komet 2X: Beschränkt auf einen einzelnen Kometen Mk 1 angetriebener durch vier Rolls-Royce Avon 502 Turbojets und verwendet als ein Entwicklungsflugzeug für den Kometen 2.
• Komet 2E: Zwei Komet 2 Verkehrsflugzeuge wurde mit Avon 504s in den inneren Motorgondeln und Avon 524s in den Außen-ausgerüstet. Diese Flugzeuge wurden durch BOAC für Erprobungsflüge während 1957-1958 verwendet.
• Komet T2: Die ersten zwei von 10 Kometen 2s für den RAF wurden als Mannschaft-Trainer, mit dem ersten Flugzeug (XK669) ausgerüstet, der zum ersten Mal am 9. Dezember 1955 fliegt.
• Komet C2: Acht Komet 2s ursprünglich bestimmt für den Zivilmarkt wurde für den RAF vollendet und der Staffel Nr. 216 zugeteilt.
• Komet 2R: Drei Komet 2s wurde für den Gebrauch in der elektronischen und Radarsystementwicklung modifiziert, die am Anfang der Gruppe Nr. 90 (späterer Signalbefehl) für den RAF zugeteilt ist. Im Betrieb ohne. 192 und Staffeln Nr. 51 2R wurden Reihen ausgestattet, um Warschauer Pakt-Signalverkehr und bedient in dieser Rolle von 1958 zu kontrollieren.

Komet 3

Der Komet 3, der zum ersten Mal am 19. Juli 1954 geflogen ist, war ein Komet 2 verlängerte dadurch und ist durch das Motorentwickeln von Avon M502 gerast. Die Variante hat Flügel-Antriebsrad-Zisternen hinzugefügt, und hat größere Kapazität und Reihe angeboten. Der Komet 3 wurde bestimmt, um eine Entwicklungsreihe zu bleiben, seitdem er die Rumpf stärkenden Modifizierungen des späteren Reihe-Flugzeuges nicht vereinigt hat und nicht im Stande gewesen ist, völlig unter Druck gesetzt zu werden. Nur zwei Komet 3s wurde mit G-ANLO, der einzige "fliegende" Komet 3 gebaut, hat am Farnborough SBAC Show im September 1954 demonstriert. Der andere Komet wurde 3 Zelle zum Produktionsstandard nicht vollendet und wurde in erster Linie für den Boden-basierten strukturell und Technologieprüfung während der Entwicklung des ähnlich großen Kometen 4 verwendet. Neun zusätzlicher Komet 3 Zellen wurden nicht vollendet und ihr Aufbau, wurde an Hatfield aufgegeben. In BOAC Farben wurde G-ANLO von John Cunningham in einem Marathonlauf Weltbeförderungstour im Dezember 1955 geweht. Als ein fliegender Prüfstand wurde es später mit Avon RA29 modifiziert Motoren, haben sowie das Ersetzen der ursprünglichen Flügel der langen Spanne mit reduzierten Spanne-Flügeln als der Komet 3B gepasst und haben in der Livree von British European Airways (BEA) an Farnborough Airshow im September 1958 demonstriert. Zugeteilt 1961 Blind Landing Experimental Unit (BLEU) an RAE Bedford war die durch G-ANLO gespielte Endprüfstand-Rolle in "Autoland"-Experimenten. Wenn pensioniert, 1973 wurde die Zelle für Schaum arrester Proben verwendet, bevor der Rumpf an BAE Woodford geborgen wurde, um als das Modell für Nimrod zu dienen.

Komet 4

Der Komet 4 war eine weitere Verbesserung auf dem gestreckten Kometen 3 mit der noch größeren Kraftstoffkapazität. Das Design war bedeutsam vom ursprünglichen Kometen 1 fortgeschritten, um 18 ft 6 in (5.64 m) wachsend und normalerweise 74 bis 81 Passagiere im Vergleich zum Kometen 1 36 bis 44 setzend (konnten 119 Passagiere in einer speziellen "Urkunde untergebracht werden, die" Paket in später 4C Reihe setzt). Der Komet 4 wurde als die endgültige Reihe betrachtet, eine längere Reihe, höhere Dauergeschwindigkeit und höheres maximales Take-Off-Gewicht habend. Diese Verbesserungen waren größtenteils wegen Motoren von Avon mit zweimal dem Stoß des Kometen 1 Geister möglich.

BOAC hat 19 Kometen 4s im März 1955 mit G-APDA bestellt, der zuerst am 27. April 1958 fliegt. Übergaben zur Luftfahrtgesellschaft haben am 30. September 1958 mit zwei 48-Sitze-Flugzeugen begonnen. Der G-APDC von BOAC hat transatlantischen Kometen 4 Dienst und der erste vorgesehene transatlantische Personenstrahldienst in der Geschichte begonnen, von London nach New York mit einem Zwischenaufenthalt am Gänserich, Neufundland am 4. Oktober 1958 fliegend. Der Eröffnungsdienst von Boeing 707 des Rivalen Pan Am hat später in diesem Monat begonnen.

Amerikanische Maschinenbediener-Kapital-Luftfahrtgesellschaften haben 14 Kometen 4s im Juli 1956 bestellt. Der Komet 4A wurde für Operationen für kurze Strecken entworfen und hatte einen gestreckten Rumpf mit kurzen Flügeln (am Antriebsrad (Außenbordflügel) Kraftstofftanks des Kometen 4) Mangel habend. Diese Ordnung wurde annulliert, aber die Flugzeuge wurden für BEA als der Komet 4B, mit einem weiteren Rumpf-Strecken 38 in (97 Cm) und dem Platznehmen für 99 Passagiere gebaut. Der erste Komet 4B (G-APMA) ist am 27. Juni 1959 und BEA Flugzeug geflogen G-APMB hat den Tel Aviv zum Dienst des Londons-Heathrows am 1. April 1960 begonnen.

Der letzte Komet 4 Variante war der Komet 4C mit demselben längeren Rumpf wie der Komet 4B verbunden mit den längeren Flügeln und Extrakraftstofftanks des ursprünglichen Kometen 4, der ihm eine längere Reihe gegeben hat als 4B. Der erste Komet 4C ist am 31. Oktober 1959 geflogen, und Mexicana hat vorgesehenen Kometen 4C Flüge 1960 begonnen. Der letzte zwei Komet 4C Rümpfe wurde verwendet, um Prototypen des Straßenhändlers Siddeley Nimrod Seepatrouilleflugzeug zu bauen. Komet 4C (SA-R-7) wurde von Saudiaraber-Luftfahrtgesellschaften mit der schließlichen Verfügung zum saudischen Königlichen Flug für den exklusiven Gebrauch von König Saud bin Abdul Aziz bestellt. Umfassend modifiziert an der Fabrik hat das Flugzeug ein Vorderjagdhaus der wichtigen Persönlichkeit, ein Bett, spezielle Toiletten mit Goldausstattungen eingeschlossen und war durch ein glänzendes grünes, weißes und Goldfarbenschema mit polierten Flügeln und niedrigerem Rumpf bemerkenswert, der vom Flugkünstler John Stroud beauftragt wurde. Im Anschluss an seinen ersten Flug wurde die Sonderbestellung Komet 4C als "das erste Exekutivstrahl in der Welt beschrieben."

Komet 5 Design

Der Komet 5 wurde als eine Verbesserung über vorherige Modelle, einschließlich eines breiteren Rumpfs mit fünf - nebeneinander das Platznehmen, ein Flügel mit dem größeren Kehren und podded Rolls-Royce Motoren von Conway vorgeschlagen. Ohne Unterstützung vom Verkehrsministerium hat der Vorschlag als ein "Papierprojekt" nur ermattet.

Straßenhändler Siddeley Nimrod

Der letzte zwei Komet 4 erzeugte Rümpfe wurde als Prototypen modifiziert, um einer britischen Anforderung für ein Seepatrouilleflugzeug für die Königliche Luftwaffe, benannter Typ HS 801 zu entsprechen. Diese Variante ist der Straßenhändler Siddeley Nimrod geworden und wurde an der Fabrik des Straßenhändlers Siddeley am Woodford Flughafen gebaut. Als man in Dienst 1969 eingegangen ist, wurden fünf Varianten von Nimrod erzeugt. Die Endflugzeuge von Nimrod waren im Juni 2011 pensioniert.

Maschinenbediener

Zivilmaschinenbediener

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• Aerolíneas Argentinas hat sechs Kometen 4s 1958 bestellt, und sie wurden 1959 und 1960, mit einer Diensteinführung am 16. April 1959, zwischen dem Buenos Aires und Santiago, Chile geliefert. Wegen des Verlustes von drei Flugzeugen wurde ein Ersatzkomet 4C 1962 gekauft. Von internationalen Flügen bis Inlandsflüge von 1966 bewegt, waren die Überlebenden pensioniert und haben verkauft, um 1971 Zu Dan-lüften.

:

• Qantas Empire Airways hat sieben verschiedenen Kometen 4 Flugzeuge am Anfang der 1960er Jahre hauptsächlich gepachtet, um Sydney zum Weg von Singapur zu bedienen.

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• Kanadische Pazifische Luftfahrtgesellschaften hatten schließlich niemanden in der Operation. Ein Komet 1A ist Flugzeug bei der Übergabe abgestürzt, und ein anderer wurde annulliert.

(Die Ceylon):

• Luft die Ceylon

Ostafrikanische Gemeinschaft (Kenia, Tansania, Uganda):

• Ostafrikanische Wetterstrecken hatten zwei neuen Kometen 4s geliefert 1960 und ein anderer geliefert 1962. Vier anderer Komet 4s wurde von BOAC in den 1960er Jahren gepachtet.

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• GEBIET ECUADOR hatte einen Kometen 4 hat 1966 geliefert, der auf Dienstleistungen zwischen Quito und Miami verwendet wurde. 1968 wurde das Flugzeug an Miami beschlagnahmt und ist unter der gesetzlichen Aufsicht, bis ausrangiert, 1978 geblieben.

:

• Misrair hatte zwei neuen Kometen 4C geliefert 1960. Die Luftfahrtgesellschaft ist Vereinigte arabische Luftfahrtgesellschaften 1960 geworden, die Übergabe von noch sieben Kometen 4Cs über den Kurs der 1960er Jahre genommen haben. Nach der Transformation von Vereinigten arabischen Luftfahrtgesellschaften in EgyptAir 1971 wurden vier dieser Flugzeuge von der neuen Luftfahrtgesellschaft geerbt; sie wurden alle über den Kurs der 1970er Jahre ausverkauft.

:

• Air France hat drei neuen Kometen 1A kurz in den 1950er Jahren operiert, bevor sie zurückgezogen wurden.
• Union Aéromaritime de Transport hat drei neuen Kometen 1As kurz in den 1950er Jahren bedient, einer wurde zerstört, und zwei wurden vom Dienst zurückgezogen.

:

• Olympische Wetterstrecken hatten vier neuen Kometen 4Bs geliefert 1960, bedient in einer ein Kartell bildenden Einordnung mit BEA.

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• Wetterstrecken von Kuwait haben einen gebrauchten Kometen 4 und zwei neuer Komet 4Cs in den 1960er Jahren bedient.

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• Nahostluftfahrtgesellschaften

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• Malaysische Wetterstrecken haben fünf gebrauchten Kometen 4s in den 1960er Jahren bedient. Die Luftfahrtgesellschaft ist Luftfahrtgesellschaften des Malaysias-Singapurs 1966 geworden.

/:

• Luftfahrtgesellschaften des Malaysias-Singapurs haben fünf Kometen 4s von malaysischen Luftfahrtgesellschaften 1966 und noch zwei Kometen 4s 1967 und 1968 geerbt. Alle haben verkauft, um London 1969 Zu Dan-lüften.

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• Mexicana

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• Transportes Aereos Portgueses, zwischen 1959 und 1962, hat einen britischen europäischen Wetterstrecke-Kometen 4B gechartert, um einen Dienst zwischen London und Lissabon zu bedienen.

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• Die Regierung Saudi-Arabiens hat einen Kometen 4C für den Gebrauch von König Saud bin Abdul Aziz bestellt. Der Komet 4C wurde 1962 geliefert, aber ist 1963 abgestürzt.
• Südafrikanische Wetterstrecken haben zwei Kometen von BOAC, 1953-1954 gechartert.

:

• Wetterstrecken von Sudan haben zwei neuen Kometen 4Cs in den 1960er Jahren und Anfang der 1970er Jahre bedient.

:

• BEA Airtours
• British European Airways (BEA)
• British Overseas Airways Corporation (BOAC) hatte insgesamt 10 Kometen 1As geliefert in den 1950er Jahren mit nach den Untersuchungsergebnissen von Cohen zurückgezogenen Überlebenden. Insgesamt 19 Komet 4s wurde von 1957 geliefert.
• Kanalwetterstrecken haben fünf Kometen 4Bs von britischen europäischen Wetterstrecken 1970 erhalten, und diese wurden zu einer dichten 109-Sitze-Konfiguration für die einschließlichen Tour-Urkunden vom Vereinigten Königreich wiederkonfiguriert. Ein Flugzeug, war 1971 wie lebenserfahren, pensioniert, der Rest wurden durch Dan-Luft erhalten, als Kanal in Konkursverwaltung 1972 eingetreten ist.
• Dan-Luft auch bekannt als Dan-Luft London haben das ganze Überleben flyable Komet 4s vom Ende der 1960er Jahre in die 1970er Jahre gekauft. Einige waren für die Ersatzreklamation, aber die meisten wurden auf den einschließlichen Tour-Urkunden des Transportunternehmens bedient; insgesamt 48 Kometen aller Zeichen wurden von der Luftfahrtgesellschaft erworben.

Militärische Maschinenbediener

:

• Königliche kanadische Luftwaffe
• 412 Staffel (1953-1963) Komet 1A (später retrofitted zu 1XB)

:

• Königliche Luftwaffe
• 51 Staffel (1958-1975) Komet C2, 2R
• 192 Staffel (1957-1958) Komet C2, 2R
• 216 Staffel (1956-1975) Komet C2 und C4
• Königliche Flugzeugserrichtung

Annullierte Ordnungen

• Britische Luftfahrtgesellschaften von Pazifik von Commonwealth hatten verschiedene Aufträge für Kometen in den 1950er Jahren erteilt, aber die Luftfahrtgesellschaft hat geschlossen, bevor irgendwelcher geliefert wurde.
• Luft Indien

:

• Panair tun Brasilien hatte einen Kometen 2 auf Bestellung, aber hat Übergabe nicht genommen.

:

• Luftlinien von Japan hatten drei Kometen 2s, die nicht vollendet wurden. Die Luftfahrtgesellschaft hat ursprünglich zwei Flugzeuge im August 1952 bestellt und hat später die Ordnung zu drei vergrößert, aber die komplette Ordnung wurde annulliert.

:

• Kapitalluftfahrtgesellschaften haben den Kometen 4 im Juli 1956 bestellt; diese sollten durch 10 Kometen 4As, eine für das Kapital modifizierte Variante ergänzt werden. Im Anschluss an Finanzprobleme und die Übernahme durch Vereinigte Luftfahrtgesellschaften wurde die Ordnung annulliert.
• Nationale Luftfahrtgesellschaften haben 12 Flugzeuge, eine Mischung des Kometen 2s und Kometen 3s im Oktober 1953 bestellt. Die Ordnung wurde annulliert.
• Weltwetterstrecken von Pan American haben drei Kometen 3s im Oktober 1952 mit Optionen auf weiter sieben bestellt. Die Ordnung wurde annulliert.

:

• Linea Aeropostal Venezolana hatte zwei Kometen 2s auf Bestellung, die nicht vollendet wurden.

Unfälle und Ereignisse

Daten von der Düsenverkehrsflugzeug-Produktionsliste (1992), wenn sonst direkt nicht zitiert.

• Am 26. Oktober 1952: BOAC Komet 1 G-ALYZ ist auf dem Take-Off vom Flughafen des Roms-Ciampino, Italien abgestürzt.
• Am 3. März 1953: Kanadischer Pazifischer Luftfahrtgesellschaft-Komet 1 ist VGL-CUN auf dem Take-Off an Karachi, Pakistan stecken geblieben. Das war der erste tödliche Unfall, der ein Düsenverkehrsflugzeug einschließt.
• Am 2. Mai 1953: BOAC Komet 1 G-ALYV Flug 783/057 ist in der Nähe von Kalkutta, Indien abgestürzt.
• Am 25. Juni 1953: Union Aeromaritime de Transport Comet 1 F-BGSC ist von einer Startbahn an Dakar, Senegal gerutscht, das außer der Reparatur beschädigt ist.
• Am 16. Juli 1953: Ein BOAC Komet ist am Juhu Flughafen statt des Santacruz Flughafens, Bombays gelandet. Das Flugzeug wurde ungefähr acht Tage später ausgeflogen.
• Am 10. Januar 1954: BOAC Flug 781 hat gegen das Meer südlich von Elba, Italien gekracht.
• Am 8. April 1954: Südafrikanischer Wetterstrecke-Flug 201 (gechartert von BOAC) hat gegen den Norden von Tyrrhenischen Meer von Stromboli, Italien gekracht.
• Am 13. September 1957: Staffel Nr. 192 RAF Komet 2R XK663 außer der Reparatur in einem Hangar-Feuer beschädigt.
• Am 27. August 1959: Aerolíneas Argentinas Komet 4 LV-AHP ist in einen Berg auf der Annäherung an Asunción, Paraguay geflogen.
• Am 20. Februar 1960: Aerolíneas Argentinas Komet 4 LV-AHO wurde außer der Reparatur in einer schweren Landung am Buenos Widder-Ezeiza, Argentinien beschädigt.
• Am 23. November 1961: Aerolíneas Argentinas Flug 322 hat einen Baum auf dem Take-Off an São Paulo/Campinas-Viracopos, Brasilien geschlagen.
• Am 21. Dezember 1961: Britischer europäischer Wetterstrecke-Komet 4 G-ARJM ist auf dem Take-Off von Ankara, die Türkei abgestürzt.
• Am 19. Juli 1962: Zuerst hat Vereinigter arabischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 869 gegen einen Berg 100 km nordöstlich von Bangkok, Thailand gekracht.
• Am 20. März 1963: Saudiaraber-Regierungskomet 4C SA-R-7 ist in den italienischen Alpen in der Nähe von Cuneo abgestürzt.
• Am 28. Juli 1963: Der Zweite Vereinigte arabische Luftfahrtgesellschaft-Flug 869 hat gegen das Meer in der Nähe von Bombay, Indien gekracht.
• Am 22. März 1964: Komet 4 G-APDK auf der Miete zu malaysischen Luftfahrtgesellschaften, wurde außer der Reparatur beschädigt, die an Singapur landet.
• Am 12. Oktober 1967: Wetterstrecke-Flug 284 von Zypern, der durch eine Flugbombe-Explosion beschädigt ist, die in Mittelmeer von der türkischen Küste zertrümmert ist.
• Am 28. Dezember 1968: Nahostluftfahrtgesellschaft-Komet 4Cs OD-ADQ und OD-ADR beide, die von israelischen Truppen in einem Angriff an Beirut, Libanon zerstört sind.
• Am 14. Januar 1970: Vereinigter arabischer Luftfahrtgesellschaft-Komet 4 SU-AFTER ist an Addis Abeba, Äthiopien abgestürzt.
• Am 9. Februar 1970: Vereinigter arabischer Luftfahrtgesellschaft-Komet 4 SU-ALE ist nach dem Take-Off in der Nähe von München, die Bundesrepublik Deutschland abgestürzt.
• Am 3. Juli 1970: Dan-Luftkomet 4 G-APDN ist in die Berge von Montseny, nordwestlich von Barcelona, Spanien geflogen.
• Am 7. Oktober 1970: Dan-Luftkomet 4 G-APDL, die außer der Reparatur nach Rad-beschädigt sind, die am Newcastler Flughafen, England landen.
• Am 2. Januar 1971: Vereinigter arabischer Luftfahrtgesellschaft-Komet 4 SU-ALC Flug 844 ist in der Nähe vom Tripoli Flughafen, Libyen abgestürzt.

Flugzeug auf der Anzeige

Komet 1

:*The vollenden nur überlebenden Kometen 1 ist ein Komet 1XB auf der Anzeige am RAF Museum Cosford, der in BOAC Farben mit der Registrierung G-APAS gemalt ist, obwohl es nie für diese Luftfahrtgesellschaft geflogen ist, an Air France und dann an das Ministerium der Versorgung nach der Konvertierung zu 1XB Standard geliefert.

:*Mk 1A F-BGNX, dessen Rumpf am Flugzeugserbe-Zentrum von de Havilland in Hertfordshire bewahrt wird, ist der einzige überlebende Rumpf, der die ursprünglichen "Quadrat"-Fenster zeigt. Das Flugzeug ist zurzeit unter der Wiederherstellung.

Komet 2:

:*Comet C2 Schütze Serien-XK699, spätere Wartung Serien-7971M, wird am Tor von RAF Lyneham in Wiltshire gezeigt.

Komet 4

:*Comet 4 (Registrierung G-APDB), ist auf der Anzeige am Reichskriegsmuseum Duxford, England. Lange gezeigt draußen in Dan-Luftfarben als ein Teil der Fluglinienanzeige ist es jetzt in der BOAC Livree im Gebäude von AirSpace.

:*Comet 4B (Registrierung G-APYD) wird an der Wissenschaftsmuseum-Möglichkeit an Wroughton, Wiltshire versorgt.

:*Comet 4C (Registrierung N888WA) wird wieder hergestellt und auf der Anzeige in der BOAC Livree am Museum des Flugs in der Nähe von Seattle. Es wird zu seiner ursprünglichen Livree von Mexicana und Interieur wieder hergestellt.

:*Comet 4C (Registrierung N777WA) ist auf der Anzeige an Parque Zoológico Irapuato in Mexiko.

:*Comet 4C (Registrierung G-BDIW) ist auf der Anzeige an an Hermeskeil, Deutschland in Dan-Luftfarben.

:*Comet 4C (Registrierung G-BDIX) ist auf der Anzeige am Nationalen Museum des Flugs in der Nähe von Edinburgh in der Dan-Luftlivree.

:*Comet 4C (Registrierung SU-ALM und später G-BEEX) Cockpit-Abteilung ist nur auf der Anzeige am Nordostflugzeugsmuseum, Sunderland, das Vereinigte Königreich.

Letzter Komet von:*The, um zu fliegen, war Komet 4C Canopus (Serien-XS235), der in der laufenden Bedingung am Bruntingthorpe Flughafen behalten wird, wo schnelle Taxi-Läufe regelmäßig geführt werden.

Spezifizierungen

Quellen: Das Ganze Flugzeug In der Welt von Jane 1965-66, Flugzeug von De Havilland seit 1909 und Flight International

Siehe auch

ZeichenZitateBibliografie

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Links

• "DH" Flugzeugsseiten über den DH-106 einschließlich des X-Plane Simulierungsmodells
• Der Komet von de Havilland im RCAF Dienst
• "Das Märchen des Kometen" ein 1952-Artikel Flight über das Design und die Entwicklung des Kometen
• "Die Komet-Unfälle: Geschichte von Ereignissen," ein 1954-Artikel Flight der Zusammenfassung von Herrn Lionel Heald der Anfrage
• "Bericht der Komet-Untersuchung", ein 1955-Artikel Flight über das Veröffentlichen der Anfrage ins Komet-Design