Der MiG-25 von Mikoyan-Gurevich (NATO, Namen: Foxbat meldend), ist eine Überschallabfangjäger und Aufklärungsflugzeug, das unter dem schnellsten militärischen Flugzeug war, um in Dienst einzugehen. Entworfen vom Büro von Mikoyan-Gurevich der Sowjetunion ist der erste Prototyp 1964 mit dem Zugang in den Dienst 1970 geflogen. Es hat eine Spitzengeschwindigkeit des Machs 2.83 + (als hoch als Mach 3.2, aber gefährdet des bedeutenden Schadens an den Motoren), und zeigt einen starken Radar und vier Bord-Bord Raketen.

Als zuerst gesehen in der Aufklärungsfotografie der große Flügel planform einen enormen und hoch manövrierfähigen Kämpfer angedeutet hat. Das war während einer Zeitspanne, als sich amerikanische Designtheorien auch zur höheren Beweglichkeit entwickelten, die erwartet ist, Leistung im Krieg von Vietnam zu bekämpfen. Das Äußere des MiG-25 hat von der ernsten Sorge im Westen und den veranlassten dramatischen Zunahmen in der Leistung für den McDonnell Douglas F-15 Adler gegen Ende der 1960er Jahre Funken gesprüht. Die Fähigkeiten zum MiG-25 wurden 1976 besser verstanden, als der sowjetische Pilot Viktor Belenko in einem MiG-25 in die Vereinigten Staaten über Japan desertiert hat. Der große Flügel hat sich erwiesen, wegen des sehr schweren Gewichts des Flugzeuges zu sein.

Die Produktion der MiG-25 Reihe hat 1984 nach der Vollziehung von 1,190 Flugzeugen geendet. Ein Symbol des Kalten Kriegs, der MiG-25 ist mit mehreren sowjetischen Verbündeten und ehemaligen sowjetischen Republiken geflogen, im beschränkten Dienst in Russland und mehreren anderen Nationen bleibend. Es bleibt das schnellste jemals aufs Feld geschickte Kampfflugzeug.

Design und Entwicklung

Hintergrund

Während des Kalten Kriegs, der sowjetischen Luftverteidigungskräfte, wurde PVO (um mit der sowjetischen Luftwaffe, VVS nicht verwirrt zu sein), mit der strategischen Luftverteidigung der UDSSR stark beansprucht. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg hat das nicht nur bedeutet, sich mit zufälligen Grenzübertretungen befassend, aber wichtiger den riesengroßen Luftraum der UDSSR gegen das US-Aufklärungsflugzeug und die strategischen Bomber verteidigend, die Atombomben des freien Falles tragen. Die Leistung dieser Typen des Flugzeuges wurde fest verbessert. Überflüge durch den sehr hohen Höhe-Amerikaner Lockheed u-2 gegen Ende der 1950er Jahre haben ein Bedürfnis nach dem höheren Höhe-Auffänger-Flugzeug offenbart als zurzeit verfügbar.

Dem Unterschallboeing B-47 Stratojet und Boeing B-52 Stratofortress strategische Bomber wurde vom Mach fähiger zu 2 Convair B-58 Wühler mit der noch schnelleren nordamerikanischen B-70 Walküre auf dem Zeichenbrett gefolgt. Eine Hauptsteigung im PVO Verteidigungssystem war erforderlich, und am Anfang von 1958 wurde eine Voraussetzung für besetzte Auffänger ausgegeben, die dazu fähig sind, 3,000 kph und Höhen von bis zu 27 km (88,583 ft) zu reichen. Mikoyan und Sukhoi haben geantwortet.

Der Mikoyan-Gurevich OKB hatte an einer Reihe von Auffängern während der zweiten Hälfte der 1950er Jahre gearbeitet: der i-1, I-3U, I-7U, I-75, Sie 150, Sie-150A, Sie 152, Sie-152A, Sie-152P und Sie-152M. Sie 150 waren beachtenswert, weil es spezifisch gebaut wurde, um den Tumansky R-15 Motor zu prüfen, von denen zwei später für den MiG-25 verwendet würden. Das hat zu Ihnen 152, wechselweise bekannt als Sie 166 geführt, die mehrere Weltrekorde brechen. Sie-152M (umgewandelt von einem der zwei Sie 152 Flugzeuge) waren beabsichtigt, um das bestimmte schwere Auffänger-Design zu sein. Aber bevor es beendet wurde, hatte der PVO den Tupolev Tu-128 ausgewählt. Da die Arbeit am MiG-25 gut in Vorbereitung gewesen ist, wurde der einzelne Motor Sie-152M aufgegeben.

Das Entwerfen eines neuen Auffängers

Die Arbeit am neuen russischen Auffänger, der der MiG-25 werden würde, hat Mitte 1959 ein Jahr vor der sowjetischen Intelligenz angefangen, die vom amerikanischen Mach 3 A-12 Aufklärungsflugzeuge erfahren ist. Es ist nicht klar, wenn das Design unter Einfluss des amerikanischen a-5 Ordnungshüters war. Voraussetzungen könnten die Designmannschaft leicht dazu gebracht haben, ein ähnliches Lay-Out zu verwenden. Die Versprechung des neuen Designs hat das Interesse des Militärs sowohl an VVS als auch an PVO wachgerüttelt. Im Februar 1961 hat der Zentralausschuss der kommunistischen Partei der Sowjetunion eine gemeinsame Direktive mit dem Rat von Ministern der UDSSR ausgegeben, den Mikoyan beschäftigend, OKB mit der Entwicklung eines Flugzeuges hat Sie 155, der Auffänger benannt, und dessen Aufklärungsversionen Sie-155P (Perekhvatchik - radargeleitet, der ganze Wetterauffänger) und Sie-155R (Razvedchik-Aufklärung) beziehungsweise benannt wurden. Am 10. März 1961 hat Mikoyan eine formelle Ordnung unterzeichnet, Designarbeit an Ihnen 155 anzufangen.

Das Designbüro hat mehrere mögliche Lay-Outs für das neue Flugzeug studiert. Man hat die Motoren nebeneinander, als auf dem MiG-19 liegen lassen. Das zweite hatte eine gegangene Einordnung mit einem Motor mittschiffs, mit dem Auslassventil unter dem Rumpf und einem anderen in achtern Rumpf. Das dritte Projekt hatte eine Motoreinordnung, die diesem des englischen Elektrischen Blitzes mit zwei Motoren ähnlich ist, aufgeschobert vertikal. Auswahl zwei und drei wurde beide zurückgewiesen, weil die Größe der Motoren bedeutet hat, dass einige von ihnen auf ein sehr hohes Flugzeug hinauslaufen würde, das Wartung komplizieren würde.

Die Idee, die Motoren in underwing Motorgondeln zu legen, wurde auch wegen der Gefahren jeder Stoß-Asymmetrie während des Flugs zurückgewiesen. Sich für Motorkonfiguration entschieden, dort wurde gedacht, die Maschinenflügel des variablen Kehrens und ein zweites Besatzungsmitglied, einen Navigator zu geben. Variable Geometrie würde Beweglichkeit mit der Unterschallgeschwindigkeit, aber auf Kosten der verminderten Kraftstofftank-Kapazität verbessern. Weil das Aufklärungsflugzeug mit der hohen Geschwindigkeit und hohen Höhe funktionieren würde, war die Idee bald fallen gelassen. Eine andere interessante, aber unpraktische Idee war, die Feldleistung mit zwei RD36-35 Liftstrahlen zu verbessern. Vertikales Take-Off und Landung würden Gebrauch von beschädigten Startbahnen während der Kriegszeit berücksichtigen und wurden an beiden Seiten des Eisernen Vorhangs studiert. Das Problem hat immer darin bestanden, dass dem vertikalen Heben gewidmete Motoren mit keiner Macht im horizontalen Flug beitragen, und Raum in der für den Brennstoff erforderlichen Zelle besetzen. Der Auffänger von MiG würde den ganzen Brennstoff brauchen, den es bekommen konnte, so wurde die Idee aufgegeben.

Eine Vielfalt anderer Rollen wurde für das Flugzeug, einschließlich des Marschflugkörper-Transportunternehmens und sogar kleiner fünf zum Sieben-Passagiere-Überschalltransport betrachtet, aber keiner dieser Begriffe hat irgendwelche Früchte, und nur getragen, die Hauptdirektive eines Höhenaufklärungsflugzeuges für die Frontale Luftfahrt der VV und schwerer Abfangjäger für PVO wurde jemals begriffen.

Der erste Prototyp war eine Aufklärungsvariante, hat "ye-155-r1" benannt, der seinen ersten Flug am 6. März 1964 gemacht hat. Es hatte einige Eigenschaften, die zu diesem Prototyp einzigartig waren, und einige von diesen visuell sehr offensichtlich waren: Die Flügel hatten Flügelspitze-Zisternen befestigt (600-Liter-Kapazität), dem kleine winglets zu Stabilitätszwecken beigefügt wurden, aber als es gefunden wurde, dass Brennstoff, der ringsherum in den Zisternen schwappt, Vibrationen verursacht hat, wurden sie beseitigt. Das Flugzeug hatte auch Verhaftungen für beweglichen foreplanes, Zeitungsenten, um mit der Wurf-Kontrolle mit der hohen Geschwindigkeit zu helfen (waren Bestimmungen für Zeitungsenten vorher installiert, aber auf Ihnen-152P nicht verwendet worden.)

Der erste Flug des Auffänger-Prototyps, "ye-155-p1", hat am 9. September 1964 stattgefunden. Die Entwicklung des MiG-25, der einen größeren Schritt vorwärts in der sowjetischen Aerodynamik, Technik und Metallurgie vertreten hat, hat noch mehrere Jahre genommen, um zu vollenden.

Am 9. Juli 1967 wurde das neue Flugzeug zuerst zum Publikum auf der Luftshow von Domodedovo, mit vier Prototypen (drei Kämpfer und ein Aufklärungsflugzeug) das Bilden einer Flugparade gezeigt.

Rekordbrecher

Das Designbüro von Mikoyan-Gurevich hat bald begriffen, dass die Leistung des neuen Flugzeuges ihm großes Potenzial gegeben hat, um neue Flugrekorde zu brechen. Zusätzlich zu ihren normalen Aufgaben die Prototypen wurden ye-155-p1, ye-155-r1, ye-155-r3 leichter durch das Entfernen einer nicht benötigten Ausrüstung gemacht, und wurden für diese Versuche verwendet. Unter der Klassifikation von Federation Aeronautique Internationale (FAI) hat der Typ Ye 155 der Klasse C1 (III) gehört, die strahlangetriebene Landflugzeuge mit dem unbegrenzten maximalen Startgewicht angibt. Aufzeichnungen gehen eingeschlossen unter:

• Der erste Anspruch war für Weltgeschwindigkeitsaufzeichnungen ohne Nutzlast und Nutzlasten von 1,000 und 2,000 Kilogrammen. Prüfen Sie Piloten Alexander Fedotov hat eine durchschnittliche Geschwindigkeit 2,319.12 kph über 1,000 km Stromkreis im 16. März 1965 erreicht.
• Für die reine Geschwindigkeit, ohne Nutzlast, Testpilot Michail M. Komarov durchschnittlich 2,981.5 kph über einen 500 km geschlossenen Stromkreis am 5. Oktober 1967. An demselben Tag hat A. Fedotov eine Höhe mit einer 1,000-Kilogramm-Nutzlast erreicht. Aber MiG konnte höher gehen, und schließlich ist es das erste Flugzeug geworden, um höher zu gehen, als.
• Die Zeit zu Höhe-Aufzeichnungen wurde am 4. Juni 1973 registriert, als Boris A. Orlov 20,000 M in 2 Minuten 49.8 sec bestiegen hat. Derselbe Tag hat Pyotr M. Ostapenko 25,000 in 3 Minuten 12.6 sec und 30,000 M in 4 Minuten 3.86 sec gereicht.
• Am 25. Juli 1973 hat A. Fedotov 35,230 M mit 1,000-Kg-Nutzlast und 36,240 M ohne Last (eine absolute Weltaufzeichnung) erreicht. In der dünnen Luft haben die Motoren geleuchtet, und das Flugzeug ist auf in einer ballistischen Schussbahn durch die Trägheit allein im Leerlauf gefahren. An der Spitze war die Geschwindigkeit 75 kph gefallen.
• Ein paar Jahre später, am 31. August 1977, "Sie-266M" geweht von MiG OKB Haupttestpilot Alexander V. Fedotov, hat den anerkannten absoluten Höhe-Rekord für ein Strahlflugzeug unter seiner eigenen Macht gebrochen. Er hat an Podmoskovnoye gereicht, die UDSSR im Zoom-Aufstieg (ist die absolute Höhe eine verschiedene Aufzeichnung als die anhaltende Höhe im horizontalen Flug). Das Flugzeug war wirklich MiG-25RB re-engined mit dem starken R15BF2-300. Es war früher ein Teil des Programms gewesen, um die Spitzengeschwindigkeit des Flugzeuges zu verbessern, die auf den MiG-25M Prototyp hinausgelaufen ist.

In allen 29 Aufzeichnungen wurden gefordert, von denen sieben Weltaufzeichnungen aller Zeiten für die Zeit zur Höhe, den Höhen von 20,000 M und höher, und Geschwindigkeit waren. Mehrere Aufzeichnungen stehen noch.

Technische Beschreibung

Wegen der Thermalbetonungen, die im Flug über dem Mach 2, der Mikoyan-Gurevich übernommen sind, hatte OKB Schwierigkeiten, was Materialien wählend, für das Flugzeug zu verwenden. Sie mussten e-2 hitzebeständigen plexiglass für den Baldachin und rostfreien Stahl der hohen Kraft für die Flügel und den Rumpf verwenden. Das Verwenden des Titans aber nicht Stahls wäre ideal gewesen, aber es war teuer und schwierig zu arbeiten. Das Problem von Spalten in geschweißten Titan-Strukturen mit dünnen Wänden konnte nicht behoben werden, so wurde der schwerere Nickel-Stahl stattdessen verwendet. Es hat viel weniger gekostet als Titan und hat Schweißen, zusammen mit der Hitze widerstandsfähige Siegel berücksichtigt. Der MiG-25 wurde von 80-%-Nickel-Stahllegierung, 11-%-Aluminium und 9-%-Titan gebaut. Die Stahlbestandteile wurden durch eine Kombination des Punkt-Schweißens, des Automat-Schweißens und der Handmethoden der elektrischen Schweißung gebildet.

Der MiG-25 war zu einer Höchstgeschwindigkeit des Machs 3 + und eine Decke von 90,000 ft (27,000 m) theoretisch fähig. Seine hohe Geschwindigkeit war problematisch: Obwohl genügend Stoß verfügbar war, um Mach 3.2 zu erreichen, musste eine Grenze des Machs 2.8 festgesetzt werden, weil die Turbinen dazu geneigt haben, zu schnell zu fahren und mit höheren Geschwindigkeiten heißzulaufen, vielleicht sie außer der Reparatur beschädigend.

In die Produktion

Die volle Skala-Produktion des MiG-25R ('Foxbat-B') hat 1969 an der Flugzeugsfabrik von Gorkii (Werk Nr. 21) begonnen. Der MiG-25P ("Foxbat-A") ist 1971 gefolgt, und 460 dieser Variante wurden gebaut, bis Produktion 1982 geendet hat. Die verbesserte PD Variante, die es ersetzt hat, wurde von 1978 bis 1984 mit 104 vollendeten Flugzeugen gebaut. Aber von da an hat die Fabrik von Gorkii über die Produktion auf den neuen MiG-31 umgeschaltet.

Eine Nichtkampftrainer-Variante ("Foxbat-C") wurde auch für jede Version, den MiG-25PU und MiG-25RU beziehungsweise entwickelt. Der MiG-25R hat mehrere nachfolgende Ableitungen, einschließlich des MiG-25RB Aufklärungsbombers, des MiG-25RBS ("Foxbat-D") mit dem Partei ergreife aussehenden Bordradar (SLAR), der MiG-25RBK ELINT Flugzeug und der MiG-25BM ("Foxbat-F") SEAD Variante entwickelt, vier Raduga Kh-58 (NATO tragend, Namen ALS 11 'Kilter' meldend), Antistrahlenraketen. Die BM-Variante wurde spät in den Dienst 1988 eingeführt.

Westintelligenz und der MiG-25

Ungenaue Nachrichtendienstanalyse hat den Westen am Anfang veranlasst zu glauben, dass der MiG-25 ein flinker Luftkampfjäger aber nicht ein Auffänger war. Als Antwort haben die Vereinigten Staaten ein neues Programm angefangen, das auf den McDonnell Douglas F-15 Adler hinausgelaufen ist. NATO hat ein besseres Verstehen der Fähigkeiten des MiG-25 am 6. September 1976 erhalten, als ein sowjetischer Luftverteidigungskraft-Pilot, Leutnant Viktor Belenko, desertiert hat, seinen MiG-25P am Hakodate Flughafen in Japan landend.

Der Pilot hat über die Startbahn auf der Landung, dem Beschädigen des Fahrwerks und dem Bilden des MiG-25 unflugfähigen hinausgeschossen. Es wurde sorgfältig demontiert und von der Ausländischen Technologieabteilung (jetzt die Nationale Luft und das Raumnachrichtendienstzentrum) der USA-Luftwaffe am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson analysiert. Nach 67 Tagen wurde das Flugzeug in die Sowjets in Stücken zurückgegeben. Die Analyse, die auf technischen Handbüchern und Boden-Tests von Motoren und Avionik gestützt ist, hat ungewöhnliche technische Information offenbart:

• Das besondere Flugzeug von Belenko war neue Marke, die sehr letzte sowjetische Technologie vertretend.
• Das Flugzeug wurde sehr schnell gesammelt, und wurde im Wesentlichen um seinen massiven Tumansky R-15 (B) Turbojets gebaut.
• Schweißen wurde mit der Hand getan. Niete mit Nichterröten-Köpfen wurden in Gebieten verwendet, die nachteilige aerodynamische Schinderei nicht verursachen würden.
• Das Flugzeug wurde einer Nickel-Legierung und nicht Titans gebaut, wie angenommen wurde (obwohl ein Titan in hitzekritischen Gebieten verwendet wurde). Der Stahlaufbau hat zum 64,000 Pfd. (29,000 Kg) unbewaffneten Gewicht des Handwerks beigetragen.
• Maximale Beschleunigung (G-Last) Schätzung war gerade 2.2 g (21.6 m/s ²) mit vollen Kraftstofftanks, mit einer absoluten Grenze von 4.5 g (44.1 m/s ²). Ein MiG-25 hat unachtsamen 11.5 g (112.8 m/s ²) Ziehen während der Handgemenge-Ausbildung der niedrigen Höhe widerstanden, aber die resultierende Deformierung hat die Zelle außer der Reparatur beschädigt.
• Kampfradius war, und die maximale Reihe auf dem inneren Brennstoff (mit Unterschallgeschwindigkeiten) war nur an der niedrigen Höhe (
• Der Eigengeschwindigkeitshinweis war redlined am Mach 2.8, mit typischen Abschnitt-Geschwindigkeiten in der Nähe vom Mach 2.5, um das Dienstleben der Motoren zu erweitern. Ein MiG-25 wurde verfolgt, über Sinai am Mach 3.2 am Anfang der 1970er Jahre fliegend, aber der Flug hat zur Zerstörung seiner Motoren geführt.
• Die Mehrheit der Avionik an Bord hat auf der Vakuumtube-Technologie, nicht Halbleiterelektronik basiert. Obwohl sie Alterstechnologie vertreten haben, waren Vakuumtuben von Temperaturextremen toleranter, dadurch das Bedürfnis danach entfernend, komplizierte Umweltsteuerungen innerhalb der Avionik-Buchten zur Verfügung zu stellen. Außerdem waren die Vakuumtuben leicht, in entfernten nördlichen Flugplätzen zu ersetzen, wo hoch entwickelte Transistor-Teile nicht sogleich verfügbar gewesen sein könnten. Mit dem Gebrauch von Vakuumtuben, der ursprüngliche Smerch-A des MiG-25P (Tornado, NATO, Namen "Foxfire" meldend), hatte Radar enorme Macht - ungefähr 600 Kilowatt. Als mit dem grössten Teil sowjetischen Flugzeuges wurde der MiG-25 entworfen, um so rau zu sein, wie möglich. Der Gebrauch von Vakuumtuben macht auch die Systeme des Flugzeuges widerstandsfähig gegen einen elektromagnetischen Puls zum Beispiel nach einer Kerndruckwelle.

Spätere Versionen

Als das Ergebnis der Lossagung von Belenko und der Kompromiss des Radars des MiG-25P und Raketensysteme, 1976 beginnend, haben die Sowjets angefangen, eine fortgeschrittene Version, den MiG-25PD ("Foxbat-E") zu entwickeln. Diese Steigung hat aus neuem RP-25 Sapfir (Saphir) look-down/shoot-down Radar (derselbe Radar, wie verwendet, im MiG-23 Kämpfer), Infrarotsuche und Spur (IRST) System, andere elektronische Verbesserungen und stärkere R15B-300 Motoren bestanden. Ungefähr 370 früher MiG-25Ps wurden zu diesem Standard umgewandelt und MiG-25PDS wiederbenannt.

Pläne für ein neues Flugzeug, um das Potenzial von Foxbat zu entwickeln, um schneller zu gehen, als die berufsbegleitende Grenze des Machs 2.8 wurden als ein fliegender Prototyp entworfen. Inoffiziell benannter MiG-25M, es hatte neue starke Motoren R15BF2-300, verbesserter Radar und Raketen. Diese Arbeit ist nie auf eine Maschine für die Reihe-Produktion als die Ankunft hinausgelaufen, die MiG-31 mehr Versprechung gezeigt hat.

Betriebliche Geschichte

Über Israel und den Iran

Die unbewaffnete Version 'von B' hatte größeren Einfluss als der Auffänger, als die UDSSR zwei MiG-25R und zwei MiG-25RB nach Ägypten im März 1971 gesandt hat und bis Juli 1972 geblieben ist. Sie wurden durch den sowjetischen 63. Unabhängigen Luftabstand (Det 63) aufgestellt besonders für diese Mission bedient. Det 63 ist über das israelische gehaltene Territorium in Sinai auf Aufklärungsmissionen ungefähr 20mal geflogen. Die Flüge waren in Paaren an der Höchstgeschwindigkeit und hohen Höhe (zwischen 17.000-23.000 m).

Am 6. November 1971 wurde ein ägyptischer MiG-25, der am Mach 2.5 fliegt, durch israelischen F-4Es entsprochen und hat auf erfolglos geschossen. Ein MiG-25 wurde verfolgt, über Sinai am Mach 3.2 während dieser Periode fliegend. Die MiG-25 Motoren sind in übernormale Geschwindigkeit eingetreten, die zu ihrer späteren Zerstörung geführt hat. Einheitsdet 63 wurde zurück nachhause 1972 gesandt, obwohl Aufklärung Foxbats nach Ägypten im 19-20 Oktober 1973 während des Yom Kippur Krieges zurückgesendet wurde. Einheit Det 154 ist dort bis zum Ende 1974 geblieben.

Am 13. Februar 1981 hat israelische Luftwaffe zwei RF-4Es über Libanon als ein Köder für syrische MiG-25 Auffänger gesandt. Weil MiGs, der zurückgewiesene RF-4Es gekrabbelt ist, Spreu und mit ECM Schoten liefernd. Zwei IDF/AF F-15A warteten auf MiGs und haben einen von ihnen mit Raketen des ZIELES-7F niedergeschossen. Anderer MiG ist im Stande gewesen zu flüchten. Die Falle wurde am 29. Juli 1981 und am 7. Juni 1982 wiederholt, als weitere zwei syrische MiG-25 durch IDF/AF F-15As, ein an jedem Datum niedergeschlagen wurden. Schließlich, am 31. August 1983, wurde ein vierter syrischer MiG-25 von einem israelischen Falken SAM beschädigt und dann durch einen IDF/AF F-15 entsandt. Keine israelischen Flugzeuge wurden gegen den MiG-25 verloren.

Während der 1970er Jahre hat die sowjetische Luftwaffe Aufklärungsüberflüge über den Iran mit seinem MiG-25RBSh Flugzeug als Antwort auf den gemeinsamen US-Iran wiederbetrügerische Operationen geführt.

Krieg des Irans-Iraks

Der MiG-25 war im Betrieb mit der irakischen Luftwaffe während des Krieges des Irans-Iraks, aber sein Erfolg gegen iranische Kämpfer ist größtenteils unbekannt. Die Forschung durch Journalisten Tom Cooper zeigt, dass nicht weniger als 14 MIG-25 von iranischen Kämpfern während der Periode von 1978 bis 1988 niedergeschossen worden sein können, obwohl es schwierig ist, die Gültigkeit dieser Ansprüche zu bestimmen. Irakische MiG-25 haben ihr erstes gegen den Iran im Februar 1983 töten lassen, wo ein irakischer MiG-25PD einen iranischen C-130 niedergeschossen hat. Am 21. März 1984 hat ein irakischer MiG-25PD einen iranischen F-4E niedergeschossen, und am 5. Juni 1985 hat ein irakischer MiG-25PD einen zweiten iranischen F-4E niedergeschossen. Am 23. Februar 1986 hat ein irakischer MiG-25PD eine iranische EG-130E und am 10. Juni einen RF-4E später im Oktober 1986 niedergeschossen, ein irakischer MiG-25PDS hat einen zweiten RF-4E niedergeschossen. Der erfolgreichste irakische MiG-25 Pilot des Krieges war Oberst Mohommed "Himmel-Falke" Rayyan, dem 10 zugeschrieben wurde, tötet. Acht von diesen waren, während sie der MiG-25P von 1981 bis 1986 geflogen sind.

Golfkrieg

Während des Golfkriegs wurde eine US-Marine F/A-18, geführt vom Leutnant Cdr Scott Speicher, in der ersten Nacht des Krieges durch eine Bord-Bord durch einen MiG-25 wahrscheinlich angezündete Rakete niedergeschossen. Das Töten wurde wie verlautet mit einer Rakete von Bisnovat R-40TD gemacht, die von einem MiG-25PDS angezündet ist, der vom Leutnant Zuhair Dawood der 84. Staffel von IrAF geweht ist.

In einem anderen Ereignis hat ein irakischer MiG-25PD, nach dem Ausweichen acht amerikanischen LuftwaffenF-15, drei Raketen an der Allgemeinen Dynamik EF-111A Rabe elektronisches Krieg-Flugzeug angezündet, sie zwingend, ihre Mission und Erlaubnis-Angreifen-Flugzeug ohne elektronische eingeklemmt seiende Unterstützung abzubrechen.

In noch einem anderen Ereignis haben sich zwei MiG-25 einem Paar von F-15, angezündete Raketen genähert (den durch die F-15 ausgewichen wurde), und dann die amerikanischen Kämpfer entkommen ist. Noch zwei F-15 haben sich der Verfolgung angeschlossen, und insgesamt 10 Bord-Bord Raketen wurden an den MiG-25 angezündet, obwohl niemand sie erreicht hat. Gemäß denselben Quellen wurde mindestens ein F-111 auch gezwungen, seine Mission durch einen MiG-25 auf den ersten 24 Stunden von Feindschaften während eines Luftangriffs über Tikrit abzubrechen.

Zwei MiG-25 wurden durch USAF F-15Cs während des Golfkriegs, beides Verwenden-ZIELES-7S niedergeschossen. Nach dem Krieg, am 27. Dezember 1992, den Vereinigten Staaten. F-16D hat einen MiG-25 niedergeschlagen, der die Flugverbotszone im südlichen Irak mit einer AMRAAM Rakete verletzt hat. Es war der erste USAF F-16 Luft, um Sieg zu lüften, und die ersten AMRAAM töten.

Am 23. Dezember 2002 hat ein irakischer MiG-25 entmannte MQ-1 Raubfisch-Drohne einer amerikanischen Luftwaffe niedergeschossen, die bewaffnete Aufklärung über den Irak durchführte. Das war das erste Mal mit der Geschichte, die ein Flugzeug und eine unbemannte Drohne im Kampf verpflichtet hatten. Raubfische waren mit dem ZIEL 92 Stechendes Insekt Bord-Bord Raketen bewaffnet worden, und wurden verwendet, um irakisches Kampfflugzeug "mit Köder zu versehen", dann geführt. In diesem Ereignis ist der Raubfisch nicht gelaufen, aber hat stattdessen eines der Stechenden Insekten angezündet, die gefehlt haben, während die Rakete von MiG nicht getan hat.

Keine irakischen Flugzeuge wurden in der amerikanischen Invasion des Iraks 2003 mit dem grössten Teil irakischen Flugzeuges aufmarschiert, das wird verbirgt, oder auf dem Boden zerstört. Im August 2003 wurden mehrere Dutzende irakische Flugzeuge begraben im Sand entdeckt.

Indien

Der MiG-25 wurde ein vorsichtiges Geheimnis in Indien behalten, und war mit einem Spitznamen bezeichneter Garuda nach dem großen mythischen wie ein Vogel Wesen von der hinduistischen und buddhistischen Mythologie. Es wurde umfassend im Kargil Krieg und der Operation Parakram verwendet, Luftaufklärungsausfälle Pakistans führend.

Im Mai 1997, eine Indianerluftwaffe Mikoyan MiG-25RB Aufklärungsflugzeug hat eine Modeerscheinung geschaffen, als der Pilot schneller geflogen ist als Mach 2 über das pakistanische Territorium im Anschluss an eine Aufklärungsmission in den Luftraum von Pakistan. Der MiG-25 hat die Schallmauer gebrochen, während er an einer Höhe von ungefähr 65,000 Fuß geflogen ist, sonst wäre die Mission versteckt mindestens zur breiten Öffentlichkeit geblieben. Die Regierung von Pakistan hat gedacht, dass das Brechen der Schallmauer absichtlich war, um das Argument anzubringen, dass Pakistan Air Force (PAF) kein Flugzeug in seinem Warenbestand hatte, der in der Nähe von der Reisehöhe des MiG-25 (bis zu 74,000 Fuß) kommen kann. Indien hat das Ereignis bestritten, aber Pakistans Außenminister, Gohar Ayub Khan, hat geglaubt, dass Foxbat strategische Installationen in der Nähe vom Kapital, Islamabad fotografiert hat.

Fehlen Sie von Ersatzteilen und Indiens Erwerben von unbemannten Luftfahrzeugen, und Satellitenbilder haben schließlich zu seinem Ruhestand 2006 geführt.

Varianten

Prototypen

Sie-155R

: Aufklärungsprototypen. Zwei Prototypen (Ye-155R-1 und Ye-155R-2) gefolgt von vier Vorproduktionsflugzeugen mit der Aufklärungsausrüstung ausgerüstet.

Sie-155P

: Auffänger-Kämpfer-Prototypen. Zwei Prototypen (Ye-155P-1 und Sie-155P02) gefolgt von neun Vorproduktionsflugzeugen.

Sie 266

: Benennung hat für Prototypen und Vorproduktionsflugzeug (Ye-155R-1, Ye-155R-3 und Ye-155P-1) verwendet zu brechenden Rekordzwecken in der offiziellen Fédération Aéronautique Internationale gelieferten Dokumentation gegolten.

Auffänger

MiG-25P

: Einzelner Sitz Allwetterauffänger-Kampfflugzeug, das durch zwei Turbojets von Tumansky R-15B-300 angetrieben ist, die mit RP-25 Smerch-A1 Radar ausgerüstet sind und mit vier R-40 Bord-Bord Raketen bewaffnet sind. NATO-Benennung Foxbat-A.

MiG-25PD

: Allwetterauffänger-Kampfflugzeug des verbesserten einzelnen Sitzes, das in Dienst von 1979 eingegangen ist. Ausgerüstet mit R-15BD-300 Motoren und neuem N-005 Saphir-25 (RP-25M) Puls-Doppler Radar damit sehen unten Fähigkeit herab/schießen, die auf dem Radar des MiG-23ML gestützt ist. Konnte mit vier R-60 Bord-Bord Raketen ausgerüstet werden, die äußerste zwei R-40 Raketen ersetzen. Späte Beispiele, die mit einem undernose IR Suche und Spur-System ausgerüstet sind. NATO-Benennung Foxbat-E.

MiG-25PDS

: Steigung, MiG-25Ps zum MiG-25PD Standard von 1979 zu überleben. NATO-Benennung Foxbat-E.

MiG-25PDSL

:Single MiG-25PD modifiziert durch die Hinzufügung elektronischer Gegenmaßnahmen (ECM) Ausrüstung.

MiG-25PDZ

:Single MiG-25PD modifiziert mit der einziehbaren auftankenden Fluguntersuchung.

MiG-25M

:Two-Prüfstände (ein hat sich von einem MiG-25RB und ein von einem MiG-25PD umgewandelt), für den stärkeren (98.04 kN (22,045 lbf) trocken, 129.71 kN (29,166 lbf) mit dem Nachbrenner) Motoren.

Sie-266M

: Benennung hat für MiG-25M, wenn verwendet, für das Rekordbrechen 1975 und 1977, einschließlich des Brechens eines absoluten Höhe-Rekords von 37,650 M (123,524 ft) am 31. August 1977 gegolten.

Izdelye 99

: Zwei Flugzeuge, die als Prüfstände für Soloviev D-30F turbofan, wie später verwendet, in MiG-31 verwendet sind.

Aufklärung und Schlag-Versionen

MiG-25R

: Einzelner Sitz Höhentageslicht-Aufklärungsflugzeug, das mit Kameras und ELINT Ausrüstung ausgerüstet ist. NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RB

: Aufklärungsbomber-Ableitung des einzelnen Sitzes von MiG-25R, der mit verbesserten Aufklärungssystemen und Peleng automatisches Bombardierungssystem ausgerüstet ist. Das Flugzeug kann einen bombload von acht 500 Kg (1,102 Pfd.) Bomben tragen. Eingegangener Dienst 1970. NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RBV

: Modernisierter Aufklärungsbomber des einzelnen Sitzes mit der revidierten Ausrüstung von Elint (SRS-9 Vraz). NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RBT

: Weiter verbesserter Aufklärungsbomber, mit der Ausrüstung von Tangaz Elint. NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RBN

:Dedicated-Nachtaufklärungsflugzeug, 10 Blitzlicht-Bomben unter dem Rumpf tragend. Nur einzelner Prototyp gebaut. NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RR

: Konvertierung von acht Aufklärungsflugzeugen für die Höhenstrahlenstichprobenerhebungsrolle. Verwendet, um chinesische Kerntests zwischen 1970 und 1980 zu kontrollieren. NATO codename Foxbat-B.

MiG-25RBK

: Einzelner Sitz hat Flugzeug von Elint mit dem Kub-3K Elint System gewidmet. Die Bombardierung der Fähigkeit behalten, aber nicht geeignete Kameras. NATO codename Foxbat-D.

MiG-25RBF

: Konvertierung von MiG-25RBK mit neuem Shar-25 Elint Ausrüstung. NATO codename Foxbat-D.

MiG-25RBS

: Radaraufklärungsflugzeug des einzelnen Sitzes, mit der Sabla-E Seite, dem Bordradar schaut (SLAR). Kameras nicht geeignete, aber bombardierende Fähigkeit behalten. NATO codename Foxbat-D.

MiG-25RBSh

: MiG-25RBS hat mit fähigerem Shompol SLAR ausgerüstet. NATO codename Foxbat-D.

MiG-25BM "Foxbat-F": Verteidigungsunterdrückungsflugzeug des einzelnen Sitzes, das mit Kh-58 oder Kh-31 Raketen der Luft zur Oberfläche bewaffnet ist.

Umwandlungstrainer

MiG-25PU

: Zwei-Sitze-Umwandlungstrainer für MiG-25P Auffänger. Ausgerüstet mit einer neuen Nase-Abteilung mit zwei getrennten Cockpits. Es hat keinen Radar und keine Kampffähigkeit. NATO codename Foxbat-C.

MiG-25RU

: Zwei-Sitze-Umwandlungstrainer für Aufklärungsversionen. Ausgerüstet mit dem MiG-25R Navigationssystem. NATO codename Foxbat-C.

Sie 133

: Benennung, die einzelnem von Svetlana Savitskaya verwendetem MiG-25PU gegeben ist, um mehrer Frauengeschwindigkeits- und Höhe-Aufzeichnungen zu gründen, mit der Geschwindigkeit über einen 15-25 km Kurs 2,683.45 kph (1.667.47 Meilen pro Stunde) am 22. Juni 1975 anfangend.

Maschinenbediener

Aktuelle Maschinenbediener

• Algerische Luftwaffe - 48 MiG-25 in ukrainischen Lagern gekauft. Diese haben MiG-25PDS, RBV, PU und Typen RU eingeschlossen. 11 waren im Betrieb im Januar 2010, einschließlich fünf MiG-25Ps, drei MiG-25PDs und drei MiG-25RBSHs.
• Armenische Luftwaffe - ein im Warenbestand bezüglich des Novembers 2008. Ein MiG-25PD an Gyumri gestützt.
• Luftwaffe von Aserbaidschan - hat acht MiG-25PDs, 14 MiG-25RBs und sechs MiG-25 Trainer erhalten. Fünf dieser Flugzeuge waren im Gebrauch im November 2008.
• Militär Kasachstans - 16 im Warenbestand bezüglich des Novembers 2008.
• Russische Luftwaffe - 42 MiG-25RBs sind im Betrieb bezüglich des Januars 2010.
• Syrische Luftwaffe - hat 16 MiG-25PDs, acht MiG-25RBs und zwei Trainer erhalten; 40 waren im Gebrauch bezüglich des Novembers 2008.
• Militär Turkmenistans - 24 (MiG-25PD/MiG-25PUs) im Warenbestand bezüglich des Novembers 2008.

Ehemalige Maschinenbediener

• Bulgarische Luftwaffe - Drei MiG-25RBTs (#731, #736 und #754) und ein MiG-25RU (#51) Flugzeug wurden 1982 geliefert. Am 12. April 1984, #736 ist in der Nähe von Balchik abgestürzt. Der Pilot hat erfolgreich Schleudersitz betätigt. Sie wurden durch 26. RAB an Dobrich bis zu ihrem Abzug bedient. Im Mai 1991 wurden die überlebenden MiG-25 in die UDSSR als Entgelt für fünf MiG-23MLDs zurückgegeben.
• Luftwaffe von Weißrussland - Hatte bis zu 50 MiG-25 einschließlich 13 MiG-25PDs; vor 1995 war der Typ zurückgezogen worden.
• Indianerluftwaffe - hat Übergabe von sechs MiG-25RBKs und zwei MiG-25RUs 1981 Genommen. Sie wurden durch die Staffel Nr. 102 "Trisonics" bedient, der an Bakshi-ka-talab AB in Bareilly, Uttar Pradesh gestützt ist. Ein RBK ist am 3. August 1994 abgestürzt. Pensioniert vom Dienst im Mai 2006. Der Trishul Flugstützpunkt in Bareilly hatte Foxbats, der dazu fähig ist, bis zu 80,000 ft zu fliegen.
• Irakische Luftwaffe - Hatte sieben MiG-25PUs, neun MiG-25Rs, und 19 MiG-25PD/PDSs bezüglich des Januars 1991. Während des Operationswüste-Sturms wurden die meisten von ihnen auf dem Boden zerstört, Zwei wurden während niedergeschossen, und sieben wurden in den Iran geweht.
• Georgische Luftwaffe
• Libysche Luftwaffe - Bedient eine Vielzahl von MiG-25, einige Quellen sagen, dass mehr als 60 geliefert wurden. Typen waren des MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU und der MiG-25RU Varianten. Sie wurden durch Nr. 1025 der Staffel am Jufra-Hunnen, Nr. 1055 der Staffel an Ghardabiya und einer unbekannten Staffel am Sabha Luftwaffenstützpunkt bedient. Der aktuelle Status der Kraft ist unbekannt.

- Der größte Maschinenbediener historisch, sowjetische Flugzeuge wurden zu seinen Nachfolger-Staaten 1991 verzichtet.

• Sowjetische Luftwaffe
• Sowjetische Antiluftverteidigung
• Ukrainische Luftwaffe - hat 79 Flugzeuge nach dem Bruch der UDSSR Übernommen. Sie sind vom Dienst zurückgezogen worden. Es wird berichtet, dass einige an Länder in der dritten Welt verkauft worden sind.

Überlebende

• MiG-25RB (s/n 25105) ist in der Wiederherstellungsmöglichkeit am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in Dayton, Ohio. Dieses Flugzeug wurde 2003 während der öffnenden Monate der irakischen Operationsfreiheit durch amerikanische Kräfte gefunden, die im Sand in der Nähe von Al Taqaddum Airbase, ungefähr 250 km westlich von Bagdad begraben sind. Das Flugzeug war begraben worden, um seine Zerstörung auf dem Boden durch das Koalitionsflugzeug zu verhindern. Wenn aufgedeckt, war der MiG-25RB unvollständig, weil die Flügel nicht gelegen werden konnten. Dieses Flugzeug war einer von zwei MiG-25, die durch eine Lockheed C-5A Milchstraße vom Irak zum Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson für die Überprüfung transportiert sind. Es wurde dem Nationalen Museum der USA-Luftwaffe im Dezember 2006 geschenkt. Der Wiederherstellungspersonal des Museums versucht zurzeit, eine Reihe von Flügeln ausfindig zu machen, um das Flugzeug für die Anzeige zu vollenden.
• MIG - 25 ist in der Anzeige am Indianerluftwaffenmuseum an Palam, das Neue Delhi.

Spezifizierungen (MiG-25P 'Foxbat-A')

Siehe auch

ZeichenZitateBibliografie

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Links

• MiG-25 Seite auf Milavia.net
• MiG-25 Seite auf GlobalSecurity.org
• MiG-25/31 an der Luftvektor-Seite von Greg Goebel
• MiG-25 Foxbat bei der russischen militärischen Analyse
• MiG-25 gegen die SR-71 Amsel-Diskussion
• Foxbat und Foxhound - australische Luftfahrt
• Recce Einfall - Berühmtes Ereignis von IAF MiG-25, sich in den Luftraum von Pakistan eindrängend
• Foto-Russe MiG-25 im Flug - 2007
• Foto-Russe MiG-25 im Flug - 2011
• MiG-25 Foxbat auf hronotop2012.narod.ru