Das Avro C102 Düsenverkehrsflugzeug war ein kanadischer Prototyp Mittelstreckendüsenverkehrsflugzeug, das durch das Avro Kanada 1949 gebaut ist. Es wurde in die Luft um nur 13 Tage durch den Kometen von de Havilland geschlagen, dadurch das zweite Düsenverkehrsflugzeug in der Welt werdend, noch war der Name "Düsenverkehrsflugzeug" anziehender, und viele Jahre lang wurde allen diesen Flugzeugen dieser Name umgangssprachlich gegeben. Das Flugzeug wurde passend für beschäftigte Wege entlang der US-Ostküstenlinie betrachtet und hat intensives Interesse namentlich von Howard Hughes gespeichert, der sich sogar bereit erklärt hat, Produktion laut der Lizenz anzufangen. Jedoch haben fortlaufende Verzögerungen im Allwetterauffänger-Projekt von Avro, der Avro VGL 100, zu einer Ordnung geführt aufzuhören, am Projekt 1951, mit dem Prototyp-Düsenverkehrsflugzeug später Kürzung für das Stück zu arbeiten.

Geschichte

Entstehung

1945 haben Trans-Canada Airlines (TCA) angefangen, mehrere Flugzeugsentwicklungen unter der Richtung von Jim Bain zu erforschen. A. V. Roe aus England hatte kürzlich das Siegesflugzeug "Schattenfabrik" in Toronto übernommen, und das Erforschen von Produktionsmöglichkeiten mit TCA für ein Zwei-Motoren-Turbo-Prop-Flugzeug wie der Vickers Burggraf anfangend. Im Fall 1945 ist Bain nach England gereist, um verschiedene Flugzeugsgesellschaften, und während seiner Erforschung der Motorabteilung des Rolls-Royce zu besuchen, hat die frühe Arbeit daran gesehen, was dann als der AJ65 bekannt war. Der neue Motor, später bekannt als der Rolls-Royce Avon, hat Bain bezaubert, und auf seiner Rückkehr nach Kanada hat er Pläne für die Entwicklung von Avro geändert, um den neuen Motor statt Turbo-Prop-Triebwerke zu verwenden.

Im Laufe der nächsten paar Monate haben die Mannschaften an TCA und Avro die Voraussetzungen raffiniert, die am 9. April 1946 Schluss gemacht wurden. Sie haben nach einem 36-Sitze-Flugzeug mit einer Dauergeschwindigkeit von 425 Meilen pro Stunde (684 kph), eine Reihe von 1,200 Meilen (1,900 km), eine durchschnittliche Entfernung zwischen dem Halt von 250 Meilen (400 km) und längster einzelner Flug von 500 Meilen (800 km) verlangt. Der Unterschied zwischen der Reihe und den maximalen Flughafenentfernungen sollte berücksichtigen, dass die erforderlichen 45 Minuten aufgeschobert haben und Flug, um zu einem 120-Meilen-(190 - km) entfernten abwechselnden Flughafen in 20 Meilen pro Stunde (30 kph) Gegenwind zu bekommen. Das Flugzeug musste auch im Stande sein, von vorhandenen 4,000 ft (1,200 m) Startbahnen zu bedienen. Last war 12,700 Pfd. und 50 Passagiere.

Die Abmachung hat auch mehrere vertragliche Begriffe angegeben, die im Rückblick besonders seltsam scheinen. Trotz der Erfahrung von TCA mit dem Zusammenziehen für das Verkehrsministerium und der persönlichen Argumente von Bain, die - plus Verträge kosten, als ein Bezirk gegen das Budget verwendet werden, überflutet, der Vertrag von TCA mit Avro hat Pauschalpreise die komplette Entwicklung, sowie einen Pauschalpreis für das Flugzeug von 350,000 C$ gefordert. Zusätzlich wurde Avro nicht erlaubt, das Flugzeug an jede andere Luftfahrtgesellschaft seit drei Jahren zu verkaufen. Nach dieser Periode, wenn ein Käufer weniger als 350,000 C$ für das Flugzeug bezahlt hat, würde Avro den Unterschied zu TCA bezahlen müssen. Außerdem während der Probeperiode eines Jahres nachdem wurde das erste Flugzeug eingeführt, Avro würde alle Kosten bezahlen müssen, selbst wenn zahlende Passagiere getragen würden. Jack Dyment, Chef der kompletten Technikabteilung von TCA, hat vorgeschlagen, dass Avro für die Prüfung zahlt, so dass es uns "erlauben würde zu erfahren, wie man ein Strahlflugzeug erfolgreich operiert, ohne für solche Erfahrung den harten Weg bezahlen zu müssen."

Designänderungen

1947 hat Fred Smye, Präsident von Avro, Herbert James Symington von TCA empfohlen, dass sie den Pauschalpreis-Vertrag nicht entsprechen konnten. Die Antwort von Symington sollte aus dem Projekt vielleicht aussteigen, wegen Übergabe ihrer neuen Canadair-Nordsterne erfolgreich genommen zu haben. C. D. Howe ist eingetreten und hat $ 1.5 Millionen angeboten, um das Projekt mit einem langsameren Schritt fortzusetzen. In ungefähr derselben Zeit hat Rolls-Royce Avro gesagt, dass das Zivilzertifikat von Avon rechtzeitig für die Einführung des Düsenverkehrsflugzeugs nicht versichert werden konnte. Das würde abwechselnd höher betrieblich und Wartungskosten führen. Dennoch hat Avro mit seinem Plan weitergemacht, das Strahl zu bauen, vier Rolls-Royce Derwents auswählend, um zwei Avons zu ersetzen.

Erster Entwerfer James C. Floyd war durch diese Entwicklungen aufgebracht, aber hat schließlich mehrere Vorteile des Vier-Motoren-Lay-Outs gefunden. Der Hauptvorteil bestand darin, dass eine Motorsituation, das Flugzeug nur ¼ seines Stoßes, aber nicht ½ verlieren würde, der Macht-Toleranz leichter gemacht hat sich zu treffen. Insbesondere die Asymmetrie im Stoß hat ursprünglich aufgefordert, dass ein angetriebenes Ruder für Gieren im Fall von einem Motor-korrigiert hat, aber mit vier Motoren wurde es gefunden, dass das Gieren so klein war, konnte es richtig leicht mit gerade den manuellen ordentlichen Steuerungen sein.

Obwohl, eine Ähnlichkeit mit dem Avro Tudor 8 und 9 habend (der den experimentellen Avro Ashton erzeugt hat); vom Anfang wurde das Design von Floyd als ein kommerzielles Düsenverkehrsflugzeug konzipiert. Das aktualisierte Design wurde im Oktober 1948 präsentiert, und im Februar 1948 hat TCA mit Änderungen ihres eigenen erwidert. Jetzt haben sie gewollt, dass das Flugzeug an 500 Meilen pro Stunde eine Kreuzfahrt gemacht hat, und sie haben die Kraftstoffvoraussetzungen vergrößert, um breitere Ablenkungen zu berücksichtigen. Im April hat Gordon McGregor die Präsidentschaft von TCA übernommen, und hat Smye gesagt, dass er die erste Luftfahrtgesellschaft mit einem Strahl hat nicht sein wollen. Dennoch hat das Projekt vorwärts gedrängt, und war das Thema eines Hauptartikels in der Flugwoche in diesem November.

Das Flugzeug hat auf dem Plan gestanden, um Übergaben im Mai 1952 zu beginnen, und in Dienst im Oktober einzugehen, der ihm völlig den Vorsprung von sechs Jahren auf den 707 gegeben hätte, die in Dienst bis Oktober 1958 und mehr als 11 Jahre auf seinem Spitzenkurz-Feldmitbewerber, den 727 nicht eingegangen sind. Seine Kurz-Feldleistung hat die Karavelle (mit einer vergleichbaren Zahl von Passagieren) überschritten.

Vorschläge bestehen für 30-, 40-, und 50-Sitze-Modelle, sowie 52- und 64-Sitze-Paratruppe-Versionen, medizinisches Höhenlaboratorium, Foto-Aufklärung, Ladung und Mannschaft-Trainer-Typen. In Anbetracht des Unterschieds im Sitzwurf zurzeit (im Vergleich zu heute) könnte maximale Kapazität 100 sogar ohne ein einfaches Rumpf-Strecken sogleich gereicht haben.

Betriebliche Geschichte

Zwei Jahre später hat der erste Prototyp, VGL-EJD (-X), Taxiing-Tests begonnen, und ist zuerst am 10. August 1949 nur 25 Monate geflogen, nachdem das Design, und nur 13 Tage nach dem ersten Flug des DH Kometen angefangen hatte. Eine Verzögerung, die durch den Startbahn-Aufbau am Hausflughafen von Malton der Gesellschaft verursacht ist, der mit Reparaturen verbunden ist, die durch die Außenmotorgondel-Haut "Knickung" nötig gemacht sind, hat das Düsenverkehrsflugzeug davon abgehalten, das erste strahlangetriebene Verkehrsflugzeug zu sein, um zu fliegen. Auf seinem zweiten Flug, am 16. August, hat das Fahrwerk gescheitert sich auszustrecken, und das Düsenverkehrsflugzeug musste eine Bauchlandung machen. Jedoch war der Schaden gering, und das Flugzeug war in der Luft wieder in drei Wochen.

Im April 1950 hat das Düsenverkehrsflugzeug die erste Strahlluftpost in der Welt von Toronto nach New York in 58 Minuten - Hälfte der vorherigen Aufzeichnung (c.340 Meilen, 352 Meilen pro Stunde) getragen. Der Flug wurde hoch veröffentlicht, und die Mannschaft wurde mit einer Konfetti-Parade durch die Straßen Manhattans begrüßt. So neu war das Konzept der Strahlmacht, dass das Düsenverkehrsflugzeug gemacht wurde, weit vom Terminal zu parken, und Pfannen unter den Motoren gelegt wurden, im Falle dass sie jeder "sich selbstentzündende Brennstoff getropft haben." Das Düsenverkehrsflugzeug hat einen mysteriösen "krachenden" Ton auf der Reise ertragen und wurde gezwungen länger zu bleiben, weil sich die Piloten geweigert haben, es zurück zu fliegen. Diese Verzögerung hat ihm erlaubt, mehreren potenziellen Kunden präsentiert zu werden, wo es sich gegen beträchtlich langsamere Designs wie der Gleichstrom 6 und Kriegsüberschussgleichstrom-3s bewarb. Auf seiner Rückkehr, (auf der Rückseite von einem Zug), wurde das "krachende" Problem zum Spiere-Gebiet um die Motoren verfolgt, das viel stärker gemacht wurde. Es wurde später erfahren das Problem war wirklich zu nahe Toleranz zwischen der Motormotorgondel und der Spiere, und einfach das Bilden eines loseren passenden hätte das Problem behoben.

Zurzeit, Mitte der 1950er Jahre, fing der Kalte Krieg an, und die kanadischen Behörden waren in der Mitte der Erweiterung des Militärs. Avro wurde am Entwerfen des ersten hingebungsvollen strahlangetriebenen Allwetterkämpfers für den RCAF, der Avro VGL 100 Kanadier beteiligt. Das Projekt wurde etwas verzögert, obwohl die ständige Arbeit der Gesellschaft am Düsenverkehrsflugzeug eine Meinungsverschiedenheit verursacht hat. Nachdem der Prototyp zurückgekehrt ist, hatte er noch keine unmittelbaren Verkaufsaussichten, deshalb hat C.D. Howe, (der "Minister von allem"), befohlen, dass das Programm im Dezember 1951 angehalten hat. Das zweite Prototyp-Düsenverkehrsflugzeug, gut auf seinem Weg im Hauptzusammenbau-Hangar, wurde damals zerbrochen.

Dennoch, nur ein paar Monate später, hat der rätselhafte Howard Hughes zuerst des Designs erfahren und hat den Düsenverkehrsflugzeug-Prototyp für die Prüfung gepachtet, es für einige Stromkreise fliegend, als es in die Ringeltaube-Stadt, Kalifornien angekommen ist. Er ist ein Gläubiger geworden, sich TWA und Nationale Liefern-Passagiere von New York zu Urlaubsorten in Florida entzwei die Zeit der Konkurrenz vorstellend. Er hat verzweifelt, um 30 Düsenverkehrsflugzeuge zu kaufen, aber Avro musste ihn wegen beschränkter Produktionsfähigkeiten und Arbeitsüberlastung auf dem VGL 100 Projekt wiederholt umkehren. Hughes hat dann angefangen, auf US-Gesellschaften zu schauen, um es für sie zu bauen; Convair hat interessierte und angefangene Studien auf dem Verstärken eines Fließbandes bewiesen. C.D. Howe ist wieder eingetreten und hat darauf bestanden, dass sich Avro auf seinen Turbojet von Orenda und VGL 100 Düsenjäger-Programme konzentrieren.

Das Projekt wurde fast 1953 wiederangefangen, als VGL 100 Produktion im vollen Schwingen war, aber das ist nie geschehen. 1955 hat TCA 51 Vickers Burggraf-Turbo-Prop-Flugzeuge von Vickers-Armstrong in England bestellt. Das war das erste turbinenangetriebene Flugzeug im regelmäßigen Dienst in Nordamerika. Sie haben im Betrieb bis 1974 weitergemacht.

Annullierung

Das Düsenverkehrsflugzeug wurde später als die Luftfoto-Plattform für das VGL 100 Projekt verwendet. Am 10. Dezember 1956 wurde das Düsenverkehrsflugzeug surplused bestellt, und obwohl es dem Nationalen Forschungsrat geschenkt wurde, hatten sie kein Zimmer dafür in der Lagerung und haben nur die Nase-Abteilung für das Cockpit-Lay-Out-Design genommen. Der Rest des Düsenverkehrsflugzeugs wurde am 13. Dezember 1956 geschnitten. Die einzigen überlebenden Teile sind die Nase und Cockpit-Abteilung im Flugmuseum von Kanada in Ottawa.

Spezifizierungen Avro C102 Düsenverkehrsflugzeug

Vermächtnis

Posten von Kanada hat eine Marke ausgegeben, um der Entwicklung des Düsenverkehrsflugzeugs zu gedenken. Die Jetliner Road in Mississauga, Ontario wird für das Verkehrsflugzeug an Toronto Internationalen Flughafen von Pearson genannt. "Avro Düsenverkehrsflugzeug Privat" gedenkt auch des Flugzeuges an Ottawa Internationaler Flughafen von McDonald Cartier.

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Campagna, Palmiro. Requiem für einen Riesen. Toronto: Dundurn Presse, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-55002-438-8.
• Floyd, Jim. Das Avro Kanada C102 Düsenverkehrsflugzeug. Erin, Ontario: Bostoner Mühle-Presse, 1986. Internationale Standardbuchnummer 0 919783 66 X.
• McArthur, Scott, Hrsg. "Prüfung des Avro Düsenverkehrsflugzeugs." Pfeil-Wiederherstellung Kanada, Abschrift der Rede durch das Avro Kanada C102 Düsenverkehrsflugzeug-Testpilot Don Rogers, 2003. Wiederbekommen: Am 27. Juni 2009.
• Milberry, Larry. Luftfahrt In Kanada. Toronto: McGraw-Hill Ryerson Ltd., 1979. Internationale Standardbuchnummer 0-07-082778-8.
• Winchester, Jim. "Avro Düsenverkehrsflugzeug von Kanada." X-Flugzeuge und Prototypen. London: Amber Books Ltd., 2005. Internationale Standardbuchnummer 1-904687-40-7.

Außenverbindungen

• Fotos des Avro Kanadas C-102 "Düsenverkehrsflugzeug" ("Flugmuseum von Kanada")
• Weh Kanada: Das einzige Ding, das Kanada davon abgehalten hat, die Vereinigten Staaten zu einem Düsenverkehrsflugzeug zu schlagen, war Canada, By Graham Chandler, Air & Space Magazine, am 1. März 2009
• Avroland: Das Avro C.102 Düsenverkehrsflugzeug
• Pfeil-Wiederherstellung Kanada: Avro Düsenverkehrsflugzeug
• Avro Kanada C-102 "Düsenverkehrsflugzeug"
• KANADISCHER WETTBEWERBER "Flug" sieht das Avro Düsenverkehrsflugzeug an Malton durch
• Das AVRO Düsenverkehrsflugzeug - Amerikas Erster Strahltransport] - eine 1950-Fluganzeige für das AVRO Düsenverkehrsflugzeug