Der Avro Shackleton war ein britisches Langstreckenseepatrouilleflugzeug für den Gebrauch durch die Königliche Luftwaffe. Es wurde von Avro vom Bomber von Avro Lincoln mit einem neuen Rumpf entwickelt. Es wurde in erster Linie im U-Boot-Abwehrkrieg (ASW) und den Rollen des Seepatrouilleflugzeuges (MPA) ursprünglich verwendet, und wurde später an die Bordfrühwarnung (AEW), Suche und Rettung (SAR) und anderen Rollen von 1951 bis 1990 angepasst. Es hat auch in der südafrikanischen Luftwaffe von 1957 bis 1984 gedient. Der Typ wird nach dem polaren Forscher Herr Ernest Shackleton genannt.

Design und Entwicklung

Das Flugzeug wurde von Roy Chadwick als der Avro Typ 696 entworfen. Es hat auf dem Bomber von Lincoln und dem Verkehrsflugzeug von Tudor, den beiden Ableitungen der erfolgreichen Kriegszeit Lancaster schwerer Bomber, eines der früheren Designs von Chadwick basiert, das das ASW dann aktuelle Flugzeug war. Das Design hat den Zentrum-Flügel und Schwanz von Lincoln, Tudor Außenflügel und Fahrwerk und ein neuer breiterer und tieferer Rumpf genommen, der durch vier Rolls Royce Motoren von Merlin angetrieben ist. Darauf wurde während der Entwicklung als der Lincoln ASR.3 am Anfang verwiesen.

Das Design wurde mit der darum geschriebenen Luftministerium-Spezifizierung R.5/46 akzeptiert. Der Schwanz, hat sich wie angenommen, vom Lincoln unterschieden. Die Motoren von Merlin wurden durch die größeren mächtigeren und langsameren-revving Griffons von Rolls-Royce mit 13 ft (4 m) - Diameter-Gegendrehen-Propeller ersetzt, ein kennzeichnendes Motorgeräusch schaffend und Taubheit des hohen Tons zu den Gefahren der Piloten wegen ihrer Positionierung in Bezug auf das Cockpit hinzufügend. Die Griffons waren wegen des größeren Gewichts und der Schinderei über den Lincoln notwendig, und sie haben gleichwertige Macht zu Merlins, aber mit der niedrigeren Motorgeschwindigkeit zur Verfügung gestellt, die für die größere Kraftstoffleistungsfähigkeit seit den langen Zeiträumen in der dichteren Luft an niedrigen Höhen gemacht hat, dass der Shackleton dafür beabsichtigt war, als er Unterseeboote - bekannt gejagt hat, als "bummelnd" im RAF Sprachgebrauch - vielleicht mehrere Stunden um 500 Fuß oder tiefer. Das hat auch für weniger Betonung und Tragen, und folglich Zuverlässigkeitsprobleme für die Motoren gemacht; wenn Merlins verwendet worden wäre, würden sie erforderlich gewesen sein, um bei verhältnismäßig hohen Macht-Einstellungen seit Stunden auf einmal zu laufen, sobald ein Unterseebootkontakt entdeckt worden war. Das Verwenden herkömmlicher Propeller hätte eine Zunahme im Propeller-Diameter gebraucht, um die vergrößerte Macht und das Drehmoment der Griffons zu absorbieren, das wegen Beschränkungen in der Fahrgestell-Länge und Motormotorgondel-Positionierung des Flügels von Lincoln nicht möglich war; die gegenrotieren Lpropeller haben größeres Klinge-Gebiet innerhalb desselben gesamten Propeller-Diameters gegeben.

Als der Shackleton entworfen wurde, wurde mit dem "Kampf des Atlantiks" noch gekämpft, und alle möglichen Unterseebootziele (deutsche U-Boote) waren dieselelektrische angetriebene Typen und hatten Unterwasserdauer, die Zeit sehr beschränkt, die unterhalb der Wasserlinie sowohl durch die für die Mannschaft verfügbare Luft wird beschränkt, um, als auch durch die Batteriemacht zu atmen, die die elektrischen Unterwassermotoren des Unterseeboots steuern muss. Während untergetaucht, war es unfähig, jede große Entfernung weg davon zu reisen, wo es entdeckt wurde. Dann konnte jedes Flugzeug freundliche Konvoi-Eskorte-Oberflächenschiffe aufrufen, wer sich dann mit einem untergetauchten Ziel auf die normale Weise mit gerichteten Wasserbomben mit ihren eigenen SONAR-Sätzen befassen würde. Folglich für die Dauer von Shackleton in Bezug auf die Zeitdauer konnte es in der Luft - im Vergleich mit der gänzlichen Reihe ausgeben - ist von Hauptwichtigkeit gewesen. Sobald ein Unterseeboot entdeckt worden war, könnte es für das Flugzeug notwendig sein, über die letzte sehende Position des Unterseeboots den ganzen Tag (oder Nacht) zu bleiben, es davon abhaltend, aufzutauchen und sich mit seiner höheren Oberflächengeschwindigkeit davonzumachen. Die ganze Zeit wurde das Unterseeboot gehindert aufzutauchen die breathable Luft der Mannschaft wurde erschöpft, und die Batterien verbrauchten Macht; schließlich würde das Unterseeboot gezwungen, für Luft heraufzukommen. Es konnte dann durch das Flugzeug selbst wieder dieses Mal mit seinen eigenen abgesetzten Wasserbomben angegriffen werden.

Im Fall von einem Unterseeboot, das seine Batterien wieder lädt und seine Luft, während untergetaucht, mit einem Schnorchel wieder füllt, konnte das durch das Flugzeug mit dem ASV Radar und dem Unterseeboot angegriffen als - normal mit dem zusätzlichen Vorteil entdeckt werden, dass in Sehbedingungen die Position des deutschen Schnorchel-Masts die Unterwasserposition des Unterseeboots das offensichtliche, helfende Wasserbombe-Zielen gemacht hat.

Das Avro Design wurde zur Luftministerium-Spezifizierung R.5/46 als ein Ersatz für den langen Reihe-Befreier bestellt.

Der erste Probeflug des Prototyps Shackleton GR.1, Serien-VW135, war am 9. März 1949 an den Händen von Erstem Testpiloten von Avro J.H. "Jimmy" Orrell. In der ASW Rolle hat der Shackleton beide Typen von sonobuoy, Elektronischen Krieg-Unterstützungsmaßnahmen, einem Dieselausströmungen-Entdeckungssystem von Autolycus und seit einer kurzen Zeit ein unzuverlässiges System des magnetischen Anomalie-Entdeckers (MAD) getragen. Waffen waren neun Bomben, oder drei Torpedos oder Wasserbomben und zwei 20-Mm-Kanone in Bristol dorsales Türmchen. Der GR.1 wurde später "Seefahrende Reconnaisance I Zeichen" - Herr 1 wiederbenannt

Der Herr 2 war ein verbessertes Designverbinden-Feed-Back von Operationen und wird von Fans betrachtet, der endgültige Typ zu sein. Der radome wurde von der Nase bis eine ventrale Position bewegt, um vielseitigen Einschluss zu verbessern und die Gefahr von Vogel-Schlägen zu minimieren. Sowohl die Nase-als auch Schwanz-Abteilungen wurden verlängert, die tailplanes wurden neu entworfen, und das Fahrgestell wurde gestärkt.

Der Avro Typ 716 Shackleton Herr 3 war eine andere Umgestaltung als Antwort auf Mannschaft-Beschwerden. Ein neues Dreirad-Fahrgestell wurde eingeführt, der Rumpf wurde in allen Hauptdimensionen vergrößert und hatte neue Flügel mit besseren Querrudern und Tipp-Zisternen. Als ein eingetunkter Bissen zu den Mannschaften auf fünfzehnstündigen Flügen wurde das gesunde Dämpfen verbessert, und eine richtige Galeere und das Schlafen des Raums wurden eingeschlossen. Due zu diesen Steigungen das Startgewicht des Herrn 3s des RAF hatte sich um mehr als 30,000 Pfd. (13,600 Kg) erhoben (ph. III), und die Hilfe von Armstrong Siddeley Viper Mk.203 Turbojets war auf dem Take-Off (JATO) erforderlich. Diese Extrabeanspruchung hat eine Gebühr auf der Zelle genommen, und das Flugleben des RAF Herrn 3s wurde genug reduziert, dass sie vom Herrn 2s Due zum Waffenembargo gegen Südafrika überlebt wurden, hat der Herr 3s des SAAF nie diese Steigungen erhalten, aber wurde unabhängig durch den SAAF unterstützt.

Der Avro Typ 719 Shackleton IV, der später als der Herr 4 bekannt ist, war eine geplante Variante mit dem äußerst effizienten nomadischen Napier Kraftstoffzusammensetzungsmotor. Der Shackleton IV wurde 1955 annulliert.

Betriebliche Geschichte

Insgesamt 185 Shackletons wurden von 1951 bis 1958 gebaut: Wie man noch glaubt, sind ungefähr 12, mit ein noch flugfähig (SAAF 1722 intakt, der an AFB Ysterplaat gestützt ist), aber das nicht Fliegen wegen eines Mangels an qualifizierten Besatzungsmitgliedern.

Königliche Luftwaffe

Frontlinie Flugzeug des Herrn 1 wurde an den Küstenbefehl im April 1951 mit ihrem betrieblichen Debüt während der Suez Krise geliefert.

Alle Zeichen haben darunter gelitten, die Griffon-Motoren — durstig für den Brennstoff und das Öl zu verwenden, das laut und mit Bedürfnissen der hohen Wartung temperamentvoll ist. 1961 haben Motoren des Herrn 2's Spitzenüberholungen alle 400 Stunden gebraucht und sind eine Überschwemmung von Schleudersitz betätigenden Zündkerzen von ihren Zylinderköpfen durchgegangen. Es war ziemlich üblich, einen Motor geändert jeden Tag in einer Einheit von sechs Flugzeugen zu sehen. Sie waren ständig auf der Spitze davon, ersetzt zu werden, aber der potenziell vorteilhafte Napier nomadische Wiedermotor ist nicht geschehen.

Shackletons wurden im Adener Protektorat während des Radfan Notfalls gegen Rebell-Stammesangehörige in Kolonialüberwachen-Operationen verwendet. Flugblätter wären fallen gelassen, die Stämme ermahnend, ihre Eigenschaften frei zu machen, die dann bombardiert würden, nachdem sie abgereist sind.

Das Bedürfnis, den Shackleton zu ersetzen, wurde zuerst am Anfang der 1960er Jahre erhoben. Die Ankunft des Straßenhändlers Siddeley Nimrod 1969 war das Ende für den Shackleton in den meisten Rollen, aber es hat als das SAR Hauptflugzeug bis 1972 weitergegangen. Die Absicht, das Flugzeug zurückzuziehen, wurde dann durch das Bedürfnis nach dem AEW Einschluss in der Nordsee und dem nördlichen Atlantik im Anschluss an den Ruhestand des Basstölpels von Fairey durchgekreuzt. Mit einem neuen Design nicht erwartet bis zum Ende der 1970er Jahre das vorhandene AN/APS-20 wurde Radar in modifiziertem Shackleton Herr 2s installiert, hat AEW.2 als ein Zwischenmaß von 1972 wiederbenannt. Die Entwicklung des britischen Weltraums Nimrod AEW3 Ersatz hat sich in die Länge gezogen, und der schließliche Nachfolger vom Shackleton ist nicht angekommen, bis der RAF schließlich den Nimrod AEW3 aufgegeben hat und die Boeing e-3 Wachtposten 1991 gekauft hat.

Südafrikanische Luftwaffe

Nach dem Auswerten von vier RAF Herrn 2s 1953 hat die südafrikanische Luftwaffe acht Flugzeugen befohlen, das Kurze Sunderland in Seepatrouilleaufgaben zu ersetzen. Einige geringe Modifizierungen waren für südafrikanische Bedingungen erforderlich, und das resultierende Flugzeug ist der Herr 3 These Shackletons geworden ist im Seepatrouilledienst mit 35 Staffel SAAF bis zum November 1984 geblieben.

Obwohl der Witz auf mehrere Flugzeuge angewandt worden ist, ist der Shackleton als "hunderttausend Niete beschrieben worden, die in der nahen Bildung fliegen."

Varianten

Shackleton GR.1

:The das erste Produktionsmodell für den RAF, hat später Shackleton Türmchen von Herrn 1 Dorsal Bristol mit zwei 20-Mm-Kanone wiederbenannt.

Shackleton Herr 1A

:Version, die von vier Griffon 57A V12 Kolbenmotoren angetrieben sind, die mit einem Kinn ausgestattet sind, besteigen radome; im Betrieb vom April 1951.

Shackleton Herr 2

:Version mit der längeren Nase und radome hat sich zur ventralen Position bewegt. Ausguck-Position im Schwanz. Dorsales Türmchen und noch zwei 20-Mm-Kanonen in der Nase. Zwilling einziehbarer tailwheels.

Shackleton Herr 2C

:Number von Shackleton Herr 2s, der mit der beleidigenden und Navigationsausrüstung des Shackletons Herr 3 ausgerüstet ist

Shackleton Herr 3

:Maritime-Aufklärung, Flugzeug antiverladend. Das Schwanz-Rad wurde durch eine Dreirad-Fahrgestell-Konfiguration ersetzt. Ausgerüstet mit Flügelspitze-Zisternen. Acht exportierte nach Südafrika. Kanone in der Nase nur.

Shackleton Herr 3 Phase 2

:Similar Shackleton Herr 3, aber ausgerüstet mit zwei Giftschlange-Turbojets für das geholfene Take-Off.

Shackleton Herr 4

:Project der neuen Seeaufklärungsversion mit Napier nomadischen Motoren, keinem Gebautem.

Shackleton AEW.2

:Airborne-Frühwarnflugzeug; Herr 2s hat sich umgewandelt, um Basstölpel von ex-Fairey Bordfrühwarnradar zu nehmen.

Shackleton T.4

:Navigation-Trainer-Konvertierung.

Maschinenbediener

:

• Südafrikanische Luftwaffe
• 35 Staffel SAAF hat 8 Flugzeuge erhalten.

:

• Königliche Luftwaffe (Küstenbefehl)
• Staffel Nr. 8 RAF
• Staffel Nr. 37 RAF
• Staffel Nr. 38 RAF
• Staffel Nr. 42 RAF
• Staffel Nr. 52 RAF - Zwei Shackletons für Transportaufgaben verwendet.
• Staffel Nr. 120 RAF
• Staffel Nr. 201 RAF
• Staffel Nr. 203 RAF
• Staffel Nr. 204 RAF
• Staffel Nr. 205 RAF
• Staffel Nr. 206 RAF
• Staffel Nr. 210 RAF
• Staffel Nr. 220 RAF
• Staffel Nr. 224 RAF
• Staffel Nr. 228 RAF
• Staffel Nr. 240 RAF
• Staffel Nr. 269 RAF
• Nr. 236 Betriebliche Umwandlungseinheit, RAF
• Betriebliche Seelehreinheit, RAF
• Luftseekrieg-Entwicklungseinheit, RAF

Überlebende

Das Fliegen

• SAAF 1722 ist der einzige restliche fliegende Shackleton. Das Flugzeug ist im Besitz und bedient vom südafrikanischen Luftwaffenmuseum, das an AFB Ysterplaat gestützt ist. Es war einer von acht Shackletons, die durch die südafrikanische Luftwaffe von 1957 bis 1984 bedient sind, und wird zurzeit nur für gelegentliche Flugdemonstrationen verwendet.

Statische Anzeige

• Herr 2C WL795 auf der Anzeige an der RAF St. Mawgan, England.
• Herr 2 WR963 In der Sorge über das "Bewahrungsvertrauen von Shackleton", Lebendes Flugzeug und fähig zu schnellem taxiing, Flughafen von Coventry, England.
• AEW.2 WR960 auf der Anzeige am Museum der Wissenschaft und Industrie in Manchester, England.
• Herr 3 WR971 auf der Anzeige an Fenland & West Norfolk Aviation Museum, Wisbech, England.
• Herr 3 WR974 auf der Anzeige am Gatwick Flugmuseum, England.
• Herr 3 WR977 auf der Anzeige am Newark Luftmuseum, England.
• Herr 3 WR982 auf der Anzeige am Gatwick Flugmuseum, England. Motoren können auf dieser Zelle geführt werden.
• Herr 3 WR985, der an Long Marston, England in Privatbesitz ist.
• AEW.2 WL747 Stehen, das am Westende der Startbahn 11/29 am Paphos Flughafen, Zypern aufgegeben ist.
• AEW.2 WL757 Stehen, das am Westende der Startbahn 11/29 am Paphos Flughafen, Zypern aufgegeben ist.
• AEW.2 WL790 auf der Anzeige an Pima Air & Space Museum, Tucson Arizona die USA
• SAAF 1716 ('Pelikan 16') wurde zum Flug 1994 wieder hergestellt, aber später in diesem Jahr, während auf seinem Weg nach dem Vereinigten Königreich es gelandet in der Sahara-Wüste nach einem doppelten Motorschaden abstürzt. Der Unfall ist auf keine Unfälle hinausgelaufen, aber das Flugzeug wurde in der Wüste aufgegeben.
• SAAF 1717 ist auf der statischen Anzeige am Transportmuseum in Stanger
• SAAF 1720 ist auf der statischen Anzeige an AFB Ysterplaat.
• SAAF 1721 ist auf der statischen Anzeige am südafrikanischen Luftwaffenmuseum in Swartkop.
• SAAF 1723 ist auf der statischen Anzeige an der Wikinger-Werkstatt von Vic, neben der N1 Autobahn in Soweto, Johannesburg.
• Herr 3 XF700 aufgegeben und aufgegeben, Nicosia, Zypern
• Herr 3 XF708 auf der Anzeige am Reichskriegsmuseum, Duxford, England

Spezifizierungen

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Buttler, Tony. Britische Heimliche Projekte: Kämpfer und Bomber 1935-1950 (britische Heimliche Projekte 3). Hinckley, Lancastershire, das Vereinigte Königreich: Das mittelenglische Veröffentlichen, 2004. Internationale Standardbuchnummer 978-1-85780-179-8.
• Harlin, E.A. und G.A. Jenks. Avro: Ein Flugzeugsalbum. Shepperton, Middlesex, das Vereinigte Königreich: Ian Allen, 1973. Internationale Standardbuchnummer 0-7710-0342-4.
• Holmes, Verwüsten. Avro: Die Geschichte von Aircraft Company. Wiltshire, das Vereinigte Königreich: Die Crowood-Presse, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-651-0.
• Howard, Peter J. "Avro (Straßenhändler Siddeley) Shackleton Mks. 1 bis 4". Flugzeug im Profil, Band 13. Windsor, Berkshire, das Vereinigte Königreich: Profile Publications Ltd., 1973, Seiten 193-217. Internationale Standardbuchnummer 0-85383-022-3.
• Jackson, Aubrey J. Avro Aircraft seit 1908. London: Putnam, 1965. Internationale Standardbuchnummer 0 85177 797 X.
• "SHACKLETON Das Neue Avro Allgemeine Aufklärungsflugzeug für den Küstenbefehl" - Flug, am 18. Mai 1950

Links

• Die Vereinigung von Shackleton
• Aircraft.co.za - Avro Shackleton
• Seite von Avro Shackleton
• David Gubbins Website mit Zelle-Geschichten
• Das Projekt von Shackleton, Ysterplaat AFB, Südafrika
• Website der Freunde von Shackleton WR963
• Shackletons: Donner über die Bucht