RAF Coastal Command war eine Bildung innerhalb von Royal Air Force (RAF). Gegründet 1936 war es RAFS Hauptseearm nach der Abordnung der Royal Navy der Flotteluftwaffe 1937. Marineluftfahrt wurde in der Zwischenkriegsperiode, 1919-1939 vernachlässigt, und demzufolge hat der Dienst die Mittel nicht erhalten, die es richtig oder effizient entwickeln musste. Das hat bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs weitergegangen, während dessen er zur Bekanntheit gekommen ist. Aber infolge der Luftministerium-Konzentration auf dem Bomber von Kämpfer und RAF VON RAF COMMAND Command ist Coastal Command häufig den "Dienst von Aschenputtel", ein Ausdruck genannt geworden, der zuerst vom Ersten Herrn des Admiralsamtes zurzeit Ein V Alexander verwendet ist.

Seine primäre Aufgabe war, Konvois vor der U-Bootskraft des deutschen Kriegsmarines, bekannt als der "wolfpacks" zu schützen. Es hat auch das Verbündete Verschiffen vor der durch die Luftwaffe dargestellten Luftbedrohung geschützt. Die Hauptoperationen des Küstenbefehls waren defensiv, Versorgungslinien in den verschiedenen Theatern des Krieges, am meisten namentlich Mittelmeer, nahöstliche und afrikanische Theater und der Kampf des Atlantiks verteidigend. Es hat auch in einer beleidigenden Kapazität gedient. Im mittelmeerischen Theater und der Ostsee hat es Angriffe auf das deutsche Verschiffen bewegende Kriegsmaterialien von Italien nach dem Nördlichen Afrika und von Skandinavien nach Deutschland ausgeführt. Vor 1943 hat Küstenbefehl schließlich die Anerkennung erhalten, die er gebraucht hat und sich seine Operationen entscheidend im Sieg über die U-Boote erwiesen haben.

Der Dienst hat Handlung vom ersten Tag von Feindschaften bis zum letzten Tag des Zweiten Weltkriegs gesehen. Es ist im Laufe einer Million fliegender Stunden, 240,000 Operationen geflogen und hat 212 U-Boote zerstört. Die Unfälle des Küstenbefehls haben sich auf 2,060 Flugzeuge zu allen Ursachen und ungefähr 5,866 in der Handlung getötetes Personal belaufen. Von 1940 bis 1945 hat Küstenbefehl 366 deutsche Transportbehälter versenkt und hat 134 beschädigt. Die versenkte Gesamttonnage war 512,330 Tonnen und weitere beschädigte 513,454 Tonnen. Insgesamt 10,663 Personen wurden durch den Befehl, einschließlich 5,721 Verbündeter Mannschaften, 277 feindlichen Personals und 4,665 Nichtbesatzungen gerettet.

Nach dem Krieg hat der Befehl U-Boot-Abwehrkrieg-Aufgaben während des Kalten Kriegs fortgesetzt, um die Bedrohung zu bekämpfen, die durch die sowjetische Marine und jene Flotten des Warschauer Pakts dargestellt ist.

Ursprünge

Anfänge der Seeluftfahrt

Das Komitee der Reichsverteidigung (KRIPO) hat sich 1909 getroffen und hat die Richtung entschieden, die britische Luftmacht am Anfang des 20. Jahrhunderts nehmen würde. Es war entschiedener Luftangriff (die bekannt als strategische Bombardierung werden), war unwahrscheinlich, weil keine zivilisierte Nation solchen Barbarismus aufsuchen würde und so für die militärische Luftfahrt ausgebend, beschränkt werden sollte. Flugzeugsdesign wurde zu privaten Unternehmen wie de Havilland verlassen, Handley-seitig und Short Brothers. So weit Seeluftmacht, das Erste Meer Herr des Admiralsamtes Winston Churchill, ein Verfechter des Flugzeuges in militärischen Angelegenheiten betroffen wurde, die wegen der Entwicklung bedrängt sind. Unter dem Druck von den Dienstleistungen, sowohl die Royal Navy als auch britische Armee, hat die Regierung Ausgaben vergrößert, und das Flugbudget hat sich von 9,000 £ 1909 bis 500,000 £ vor 1913 erhoben.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte der Marinepersonal eine positive Einstellung gegenüber der Luftfahrt, und ihre Interessen waren, während des Kurses des 1914-1918 Konflikts zu wachsen. Bevor die Kriegshaushaltssorgen und Einschränkungen die Entwicklung der Luftfahrt niedrig behalten hatten. Während das Kriegsbüro versucht hat, Geld zu sparen, indem es Zivilflieger wie Samuel Cody dazu ermuntert worden ist, Forschung in ihrem Interesse, größtenteils im Feld der Aufklärung und Artillerie-Zusammenarbeit auszuführen, hat das Admiralsamt seine eigenen Proben mit dem zu seinen eigenen Spezifizierungen gebauten Flugzeug übernommen. Zwischen 1909 und 1911 hat die Marine riesige Schritte in der militärischen Entwicklung des Flugzeuges ausgenutzt, eine bedeutende Tradition in der Forschung und Entwicklung und einer starken Rücksicht auf die Langstreckennavigation und Aufklärung habend. Aufmerksamkeit hat sich schnell Schiff-geborenem Flugzeug zugewandt. Leutnant Charles Rumney Samson hat die Leistung erreicht, ein Schiff im Dezember 1911 fortzufliegen. Am 2. Januar 1912 hat Leutnant H.A Williamson, ein Unterseebootoffizier, der ein Königliches Luftklub-Zertifikat gehalten hat, eine Zeitung vorgelegt, die sich mit Schiff-geborenem Flugzeug und ihrem Gebrauch für den U-Boot-Abwehrkrieg (ASW) befasst. Royal Naval Air Service (RNAS) factored diese Aspekte des Marineluftkriegs in seine Entwicklung der Marineluftfahrt.

Die Marine war schnell, um Experimente zu beginnen, um zu sehen, ob Oberflächenschiffe und Unterseeboote von der Luft entdeckt werden konnten, und diese Forschung im Juli 1912 an Harwich und Rosyth angefangen haben. Der Gebrauch der Radiotelegrafie und das Bombe-Fallen waren lange im Voraus des Kriegsbüros. Royal Flying Corps (RFC) hat Bombe-Fallen-Experimente ausgeführt, aber hat sich geweigert, auf Admiralsamt-Bitten um die Kollaboration zu antworten, das war erst August 1914.

Der Marineluftflügel wurde der RNAS offiziell im Juli 1914 umbenannt und hat seine Unabhängigkeit von jedem anderen Luftdienst versichert. Das Admiralsamt hat neue Typen des Flugzeuges eingeführt und war von der ständigen Entwicklung begeistert und sich mühend, alle Aspekte des Flugzeugsdesigns zu verbessern. Sie haben Konkurrenz unter privaten Unternehmen innerhalb der vom Admiralsamt aufgestellten Designparameter gefördert. Der RFC war andererseits auf der Königlichen Flugzeugsfabrik vertrauensvoll, und ein Mangel an der Konkurrenz hat zu seiner Ausrüstung geführt, die, unbiegsam in der Designannäherung wird überstandardisiert, die allgemein Fortschritt in der Entwicklung verzögert hat. Der RNAS war besser bereit, wirksame Entdeckungsoperationen auf See auszuführen und Angriffe mit Bomben gegen den Marine- und die Landziele zu führen, als der RFC.

Vor 1918 hatte der RNAS viel mehr Beiträge zu Langstreckenseeluftoperationen geleistet entweder als der RFC oder als sein Nachfolger der RAF. Im August 1914 war die primäre Rolle für die Seedienstleistungen Luftverteidigung vom feindlichen Angriff, der Seeaufklärung und ASW. ASW wurde als das wichtigste betrachtet. Während des Kurses des kommenden Krieges würde der RFC für Überlandoperationen hauptsächlich verantwortlich sein, während der RNAS an allen Aspekten des Luftkriegs teilgenommen hat; strategische Luftverteidigung, strategische Bombardierung, ASW und Flotteaufklärung. Vor der Bildung des Küstenbefehls 1936 ist die Rolle der Seemarineoperationen zum RNAS gefallen. Als der RAF im April 1918 gebildet wurde, sind diese Operationen das Gebiet des getrennten Dienstes geworden. Im September 1919 wurde die RAF Küstenbereichsorganisation als der Seearm des Ministeriums von Luft gebildet. Davor wurde die Rolle von der Gruppe Nr. 10 RAF ausgeführt. Nach der Bildung des Luftministeriums und des RAF im April 1918 wurde Küstengebiet dem neuen Dienst untergeordnet, aber nachdem der Krieg wenig Aufmunterung oder Hilfe vom Luftministerium erhalten hat, um ihren Dienst zu entwickeln.

Der erste Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg war die erste Anzeige, dass ein Spezialseedienst erforderlich war. Während des Krieges war der RNAS in erster Linie für Operationen auf See verantwortlich. Es gab etwas Verwirrung und zu Ende Debatte, welches Flugzeug für Mehrzweckoperationen passend sein würde. Die Deutschen haben Luftschiffe bevorzugt, die die Vorteile der schweren Langstreckenliftkapazität für Seemissionen getragen haben, während die Briten den Gebrauch von Flugbooten und Wasserflugzeugen diskutierten. Wasserflugzeuge waren kleiner, handlicher und preiswerter, während Flugboote Langstrecken-, aber teurer waren, um zu bauen und zu funktionieren. Das Betriebsflugzeug über das Meer hat Probleme geschaffen. Wenige Kräfte hatten die Doktrin oder Fähigkeit zur Aufstellung ihre Anklagen auf wirksamen Seeoperationen trotz Manöver, die mit Flugzeug verbunden sind, das 1913 wird ausführt. Und doch, Flugzeuge waren die Hauptstütze der britischen Seeluftmacht während des Ersten Weltkriegs. Der wichtigste Beitrag, der durch die Luftfahrt in Seeoperationen geleistet ist, war ASW Verteidigung. Es war in dieser Rolle, dass sich das Küstengebiet und RNAS entscheidend während des Großen Krieges erwiesen haben.

Das Unterseeboot, in Form des deutschen U-Bootes und des Flugzeuges, hat dem Status quo des Seekriegs gedroht, drohend, das Kriegsschiff als die Hauptseewaffe und die Ecksteine der Marineüberlegenheit zu versetzen. Für die Briten hat das bedeutet, dass ihre verwundbaren Handelswege im Atlantischen Ozean durch Unterseeboote und späteres Flugzeug bedroht werden konnten. Vor 1916, nach dem Kampf von Jutland, wurden die Deutschen gezwungen zuzugeben, dass die Oberflächenflotte der deutschen Reichsmarine die Kraft der Royal Navy auf offenem Meer nicht herausfordern konnte, so wurde großer Glaube ins U-Boot gelegt, um britische Versorgungslinien im Atlantik zu erwürgen. Die U-Boote haben großen Erfolg im Sinken von Handelsbehältern erreicht. 1916 Admiral John Jellicoe, 1. Earl Jellicoe hat behauptet, dass die Deutschen Sieg im Atlantik erreichen und Großbritannien zu Begriffen zwingen konnten. Die Situation war so schlecht, und militärisch peinlich geworden, dass der RNAS befohlen wurde, sich allein auf ASW zu konzentrieren. Der Wendepunkt im Atlantik ist gekommen, als eskortierte Konvoi-Systeme eingegangen sind, und Handelsschiffe aufgehört haben, unabhängig zu segeln. Hinzugefügt zum System war Flugzeug, das, obwohl unfähig, ein Unterseeboot zu versenken, wertvollen psychologischen Schaden zu U-Bootsmannschaften machen und Aufklärungsunterstützung zur Verfügung stellen konnte, die die U-Bootsdrohung beseitigt hat.

Trotz der Vorliebe für Flugboote und Wasserflugzeuge wurden nichtstarre kleine unstarre Luftschiffe auch für die U-Boot-Abwehrpatrouille, die Luftschiffe entwickelt, die in mehreren Typen, wie die SS Klasse, die SST Klasse, die SSP Klasse und die SSZ Klasse bauen werden. Für Flugboote, am Anfang mit Curtiss H von den Vereinigten Staaten gekaufte Boote angefangen, wurde eine modifizierte Version mit einem neuen, mehr seetüchtigem Rumpf, vom RNAS Kommandanten John Porte am Wasserflugzeug Experimentelle Station an Felixstowe entworfen, und diese Flugzeuge sind bekannt als Felixstowe F.1, Felixstowe F.2 und Felixstowe F.3 geworden, in Felixstowe F.5 von 1918 kulminierend. Diese, zusammen mit den kleinen unstarren Luftschiffen, sollten einen wertvollen Beitrag zum Schutz von Konvois leisten.

Uneingeschränkter Unterseebootkrieg hat Flugzeug wichtiger gemacht als jemals im Krieg gegen die U-Boote. Vor 1917 wurden ungefähr 39 Wasserflugzeug und 26 Flugzeugsstationen in Großbritannien alle ASW Operationen zugeteilt. Vor dem Dezember 1918 Großbritanniens landgestützte Küstenluftwaffen sollte aus 353 Flugbooten und Wasserflugzeugen und 920 landgestützten Flugzeugen bestanden haben. Die wirklichen Zahlen haben vorgeherrscht waren 305 und 382 beziehungsweise, aber die klare beabsichtigte Vergrößerung war eine Anzeige der Wichtigkeit der Luftmacht im Handel und der Seeverteidigung.

Die Zahlen und Statistik für den Einfluss der Küstenluftwaffe auf die U-Bootsflotte werden diskutiert. Luftministerium-Zahlen gefordertes Flugzeug hat 361 U-Boote gesichtet, haben 236 angegriffen und sind 10 gesunken. Es ist unwahrscheinlich, dass diese Zahlen infolge des Mangels an fähigen Angriffswaffen richtig sind. Aber 'Vogelscheuche'-Taktik ist wirklich auf 96 Zielen und 46 Angriffe hinausgelaufen. U-Bootsmannschaften, die von den Fähigkeiten des Flugzeuges unwissend sind, wurden häufig gezwungen zu tauchen, um Beobachtung und der Aufmerksamkeit zu entkommen, Zerstörer-Schirme zu eskortieren, die Flugzeug für das Töten leiten konnte. Vor 1918 wurden nur sechs Konvois unter der Eskorte durch das Flugzeug angegriffen. Ein namenloser U-Bootskapitän hat festgestellt, dass "Flugzeuge unser schlechtester Feind sind". Am Ende des Krieges war britische Seeluftmacht in der Welt am fortgeschrittensten. Als sie sich auf ein Maximum von 3,000 Flugzeugen (in allen Dienstleistungen), 55,000 Besatzung und 12 Flugzeugsberühren-Schiffe, wie der HMS Engadine, HMS Campania, und HMS Argus, (später genannt Flugzeugträger) belaufen hat, hatte Luftmacht angezeigt, wozu es im Marinekrieg fähig war.

Mit dem drahtlosen und neuen Flugzeug wie der DH.6 jetzt konnten verfügbare, wirksame ASW Missionen im Ausmaß ausgeführt werden, dass Flugzeug eines der Kerninstrumente in der Handelsverteidigung geworden ist. Zusammenarbeit war auch eine Brutstätte für die taktische Doktrin. Aber die Übergabe Deutschlands im November 1918 und Massendemobilisation haben Seeluftfahrt gesehen in Endniedergang seit den nächsten 20 Jahren eingehen.

Die Ebbe der Seeluftfahrt

Das Ignorieren voriger Lehren

Ungeachtet der Tatsache dass Großbritannien strenge Schwierigkeit durch die U-Bootskampagne im Ersten Weltkrieg verursacht worden war, hat das Admiralsamt völlig die Drohung des Unterseeboots bis zum Ende der 1930er Jahre ignoriert. Die Royal Navy hatte seine traditionelle Verteidigungskraft auf dem Kriegsschiff gegründet, das verwendet wurde, um sein Wasser und Handelsflotten zu verteidigen. Diese Waffe hatte sich unfähig von entgegnenden U-Booten während des Krieges erwiesen. Das Admiralsamt hat auch den Schaden ignoriert, der durch Unterseeboote verursacht ist, und hat sie als unwirksame Verteidigungswaffen betrachtet. In Anbetracht der Abrüstung Deutschlands dort ist wenig beleidigende Drohung geschienen. Sogar nach dem Anstieg von Adolf Hitler und der Geburt des Dritten Reichs, dort ist wenig Neigung geschienen, oder wird zur Wiederaufrüstung Großbritanniens ASW Luftwaffen. Zum Gegenteil, der anglo-deutsche Marinevertrag geschlossen im Juni 1935, hat den Deutschen erlaubt, deutsche U-Bootskraft zu einem Drittel die Versetzungstonnage der kompletten Royal Navy zu bauen. Tatsächlich hatten die Deutschen Unterseeboote schon in 1922, trotz des Vertrags von Versailles und des Verbietens von deutschen militärischen Unterseebooten entwickelt.

Im RAF, der im April 1918 durch das Mischen des RNAS und RFC dort noch geschaffen wurde, hat ein Platz für die Seeluftfahrt bestanden. Jedoch hat die Marine angenommen, dass der RAF den Marinebestandteil nach dem Krieg zurückgegeben hat, der das angemessene Betrachten der Teilnahmslosigkeit der RAF war, der zur Unterseebootkampagne im 1914-1918 Konflikt gezeigt ist. Der Misserfolg des RAF, so zu tun, hat einen Machtkampf zwischen dem Luftministerium auf einer Seite und dem Admiralsamt und Kriegsbüro auf dem anderen angefangen. Das Luftministerium hat seine Existenz bedroht gefunden und hat sich entschlossen, die Versuche des Admiralsamtes und Kriegsbüros abzuwehren, um den RAF zu zerbrechen und den RFC und RNAS durch das Angebot einer preiswerteren, innovativen alternativen Strategie für die britische Luftmacht in der Zukunft wieder zu erlangen. Der RAF, unter der Richtung eines neuen Chefs des Luftpersonals (CAS) Hugh Trenchard, hat die strategische Bombardierungstheorie von Luftmacht-Theoretikern wie Giulio Douhet angenommen, der behauptet hat, dass Luftmacht Kriege selbstständig gewinnen konnte, das Bedürfnis nach Armeen und Marinen umgehend. Seeluftfahrt und die wertvollen Lehren des Ersten europäischen Krieges wurden beiseite gelegt, aber entscheidend hat die Ernennung von Trenchard und seinen Ansichten, der Eliminierung der schwächeren Anzüglichkeiten wie CAS Frederick Sykes und die fortlaufende Unterstützung von Winston Churchill das Luftministerium davon gespart, entlassen zu werden. Im Juli 1923 hat Trenchard einen Vermerk zu AOC (Luftoffizier gesandt, der Befiehlt) Zentrale und AOC Küstengebiete, ihnen empfehlend, das strategische beleidigende Gebiet würde die vorherrschende Politik von zukünftigen Konflikten sein, und die Küstendienstleistungen würden an solchen Operationen teilnehmen. Dabei hat Trenchard offen festgestellt, dass die Absichten der Luftwaffe keineswegs entweder die Armee oder Marine kollidiert haben. Das hat bedeutet, dass See- oder "Hilfs"-Staffeln radikal reduziert würden, um den Fokus auf landgestützten Bombern und Kämpfern für den Luftangriff und die Verteidigung in Übereinstimmung mit der "Nichtspezialisierungspolitik des RAF" zu erlauben. In den 1920er Jahren wurden Bomber und Kämpfer-Kräfte ausgebreitet, während Küstengebiet ständig degradiert wurde. Vor 1920 wenig übrig geblieben Küstenbereichsluftwaffen.

Mit der Politik von Trenchard unzweideutig, sowohl aus militärischen als auch aus politischen Gründen, ist Seeluftfahrt Gefahr gelaufen, zusammen entlassen zu werden. Im April 1923 hat sich an der Küste gelegene Kraft auf eine einsame Staffel belaufen. Ein Jahr später war alles, was geblieben ist, ein Flug von Torpedo-Bombern. Nur fünf Staffeln des Schiff-geborenen Flugzeuges sind vor dem April 1924 geblieben. Diese Verminderungen waren über den Dienst nicht gleichförmig. Die Prozentsatz-Verminderung des Seebestandteils war viel größer als Nichtseeelemente. Die zehnjährige Regel (dass es keinen Hauptkrieg seit zehn Jahren geben würde) aufgestellt 1919 hat sichergestellt, dass der RAF durch 50 Prozent reduziert werden sollte, die die Seestaffeln auf dem RAF zu gerade fünf Prozent seiner Kraft im November 1918 verkleinert haben. Das Luftministerium hat diese Verminderung der Seeluftfahrt im Licht des 'Durchbruchs' im SONAR (Echolot) und zu sich niederlassenden Unterseebooten fähige Unterwasserentdeckungstechnologie gerechtfertigt. Als 86 Prozent des Ersten Weltkriegs war Seeluftanstrengung für ASW ausgegeben worden es hat behauptet, dass es für die Verminderung des Seeverbrauchs im Licht der jetzt verfügbaren Technologie angemessen war.

Der Mangel an der ASW Entwicklung während der 1920er Jahre und der 1930er Jahre war nicht völlig die Schuld des Luftministeriums. Der Kampf zwischen dem Admiralsamt- und Luftministerium hat in die 1930er Jahre weitergegangen, und das Admiralsamt hat Augenlicht dessen verloren, warum es seinen eigenen Luftdienst für die Marine verfolgte. Es ist eine Sache geworden, Rache über den RAF für seinen Erfolg im Besiegen früherer Versuche zu bekommen, die Luftwaffe zu zerbrechen. Es hat geschafft, die Rückkehr von Fleet Air Arm (FAA) vom RAF 1937 zu zwingen, aber hat sich angestrengt, um ASW Bildungen zu entwickeln. Stattdessen hat es fortgesetzt, an die Überlegenheit des Kapitalschiffs zu glauben, und der FAA ist gemeint geworden, um für Flottehandlungen nur passend zu sein. Es war ein Fehler die meisten Hauptmächte, insbesondere die japanische Reichsmarine, die während der Leitung bis zum Zweiten Weltkrieg gemacht ist.

Im Laufe der beerdigen Kriegsperiode war das Admiralsamt ständig gegenüber der Fähigkeit des Flugzeuges skeptisch gewesen, einen Oberflächenbehälter zu versenken. Es wurde als bloß eine Aufklärungstechnologie betrachtet. Das ist auf einen Mangel an der Entwicklung einer Seeschlag-Kraft hinausgelaufen und hat eine andere frühe Gelegenheit verloren, Unterstützung für das Küstengebiet / den Küstenbefehl zu speichern. In der Summierung das Erste Meer Herr David Beatty hat 1. Earl Beatty öffentlich verkündigt, dass" [ich] von keiner Operation weiß, in der die Marine und die Luft [Dienst] zusammenarbeiten müssen, in dem die Marine die wichtigere Rolle nicht spielen würde als der Luftdienst".

Bildung und Vernachlässigung

1936, fast 18 Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, gab es eine Hauptänderung in der Befehl-Struktur des RAF. Mehrere Vergrößerungsschemas gingen mit solchem Schritt, um das britische Militär im Gesicht der nazistischen Drohung wieder zu bewaffnen, dass "Bereichs"-Bildungen jetzt "Befehle" genannt werden sollten. Kämpfer und Bomber-Gebiete sind Kämpfer- und Bomber-Befehl geworden, und Küstengebiet wurde Küstenbefehl umbenannt. Sein Hauptquartier wurde als Lee-On-Solent gelegen. Luft Marshal Arthur Longmore AOC hat Küstengebiet die Umbenennung beaufsichtigt und hat Befehl Air Marshal Philip Joubert de la Ferté am 24. August 1936 übergeben.

Im März 1935 hat die Drohung vom nazistischen Deutschland eine Reihe von Vergrößerungsschemas veranlasst, die die Zahl von Staffeln bis zu 163 (laut des Vergrößerungsschemas M, das letzte vor dem Ausbruch des Krieges) und die Zahl des Flugzeuges zu 2,549 gestoßen haben. Aber es, wurde und Staffeln des Schemas F, 124 und 1,736 Flugzeuge nie völlig durchgeführt, war das einzige Schema, das seinen vollen Kurs geführt hat. Es hat wirklich modernes Flugzeug erzeugt, und es hat entsprechende Bestimmung für Reserven (75 Prozent) gemacht, aber wieder haben die Bomber-Kräfte keine weniger als 50 Prozent erhalten, die 57 Prozent über alle Schemas im Durchschnitt betragen haben. Seelufteinheiten haben nie mehr als 12 Prozent der britischen Luftkraft gemacht. Von einer Vorvergrößerungskraft von gerade fünf Staffeln, von denen vier Flugboote waren, hat sich die Zahl von Seestaffeln zu 18 vor dem September 1939 mit einer Kraft von gerade 176 Flugzeugen erhoben. Ungefähr 16 von diesen wurden zugeteilt, um Verteidigung zu tauschen, aber die Politik von Trenchard gegeben (der noch im Platz nach seinem Ruhestand war) sich entwickelnder Bomber für den Seearm, der die beleidigende Luft auspolstern konnte, waren die meisten für ASW unspezialisiert, und das Luftministerium war an jedem Flugzeug völlig gleichgültig, das außerhalb der Bomber-Funktion gefallen ist.

de la Ferté war gegenüber der Luftministerium-Einstellung gegenüber seinem Dienst hoch kritisch. 1937 wurden mehrere Übungen durch den Küstenbefehl in der Zusammenarbeit mit Unterseebooten gegen die Hausflotte ausgeführt, um die Verteidigung der Oberflächenflotte gegen das Unterseeboot und den Luftangriff zu beurteilen. Jedoch, trotz der Erfahrungen des Ersten Weltkriegs, wurde keiner Aufmerksamkeit dem Problem geschenkt, Unterseeboote von der Luft als ein Teil von Handelsschutzmaßnahmen anzugreifen. Infolge der unvollständigen SONAR-Erfindung ist es geschienen, dass die Royal Navy nicht mehr betrachtet als U-Boote eine Drohung gegen Großbritanniens Seegassen war. Das Luftministerium, sehr interessiert, sich auf strategische Luftwaffen zu konzentrieren, hat die Beschlüsse des Admiralsamtes nicht diskutiert, und Küstenbefehl hat keine Leitung vom Luftministerium erhalten. Die sparende Gnade von beiden Dienstleistungen war der Aufbau des Vereinigten Hauptquartiers, das schnelle Kollaboration in Seeoperationen ermöglicht hat. Das war einer der wenigen Erfolge in der Organisation und vor dem Ausbruch des Krieges gemachten Vorbereitung.

Als die Rezension der Rolle, die Küstenbefehl war, im Krieg zu spielen, 1937 bewertet wurde, dann AOC wurde Frederick Bowhill von seinem älteren Luftstabsoffizier-Luftkommodore Geoffrey Bromet informiert, dass die anderen zwei Befehle (Bomber und Kämpfer) klare Missionsziele hatten, während Küstenbefehl kein klares Mandat gegeben worden war. Es wurde angenommen, dass Küstenbefehl war, Seekommunikationen offen für das Handelsverschiffen zu halten und Seeüberfälle auf britischen Küstenlinien und Häfen zu verhindern. Keine Erwähnung von U-Booten wurde von jedem Mann gemacht. Beide angenommenen Flugzeuge und Oberfläche raiders haben die größere Drohung in britischem Wasser präsentiert. So sind sie der Admiralsamt-Linie gefolgt, dass U-Boote nicht mehr eine Gefahr waren. Als Admiral Dudley Pound über das Luftvermögen in der Handels- und Handel-Verteidigung, dem Chef des Luftpersonals Cyril Newall gefragt hat, hat geantwortet, dass es nicht genug "Marmelade" [Mittel] gab, ringsherum zu gehen, und festgestellt hat, dass es ratsamer war, Verluste auf Handelswegen zu riskieren, als schwach werden, die Fähigkeit des RAF, Großbritannien vor Luft zu schützen, greifen an und bombardieren seine Feinde.

Im März 1937, dann Gruppenkapitän des Leiters der Produktion Robert Saundby, hat sich beklagt, dass die Rolle für den Küstenbefehl im Krieg, nämlich den Bomber beleidigend, und zweitens, die Unterstützung von Seestreitkräften entlang der britischen Küstenlinie unterstützend, zu beschränkt wurde und Gefahr gelaufen ist, den Befehl von seiner Hauptsorge abzulenken; ASW. Im Oktober der Vizepolizeipräsident des Personals von Air (DCAS) Air Vice Marshal Richard Peirse hat bestätigt, dass es keine formelle Rolle für den Dienst oder die Position seiner Einheiten gab. Peirse hat wirklich die Entscheidung umgekehrt, strategische Bombardierungsunterstützung als die primäre Funktion zu haben. Das wurde geändert, um Verteidigung zu tauschen. Küstenbefehl war nur, um zu anderen Zwecken verwendet zu werden, wenn Handelswege wenig Einmischung und die Intensität des Luftangriffs auf Großbritannien oder der Luftangriffe auf feindliche Ziele ertrugen, hat alle verfügbaren Lufteinheiten zu jenen Zwecken verlangt. Jedoch, im Dezember 1937, haben sich der Marinepersonal und Personal von Air wieder getroffen, und haben den Vorrang zur Aufklärung der Nordsee geändert. Der Marinepersonal hat darauf bestanden, dass Handel raiders die größte Gefahr präsentiert hat, und sich Flugzeug entscheidend nur im Auffinden feindlicher Schlachtschiffe erweisen konnte. ASW ist im dritten Platz hinter der direkten Zusammenarbeit mit Oberflächenflotten geblieben. Im Dezember 1938 wurde das wieder, und bis zum zweiten Vorrang bewegter ASW geändert. Im August 1939 wurde es zum ersten Vorrang bewegt. Als Küstenbefehl Krieg geführt hat, war seine erste Aufgabe, mit der Marine zusammenzuarbeiten, um feindliche Behälter davon abzuhalten, in die Nordsee und Atlantischen Ozeane zu flüchten. Zweitens sollte es ASW-Unterstützung zur Verfügung stellen, wo und wenn es gekonnt hat. Diese Schritte sind bedeutend, weil die Sprache eine Änderung von der passiven Aufklärung von feindlichen Schlachtschiffen und Unterseebooten zu einer aktiven Direktive anzeigt, die den Angriff der Behälter durch das Küstenbefehl-Flugzeug eingeschlossen hat.

Seit dem Ende der 1920er Jahre hatte sich die Spannung zwischen der Luft und den Marinedienstleistungen geneigt. Es ist kurz wieder 1937 entstanden, als die Frage der FAA betrieblichen Kontrolle entstanden ist. Bei dieser Gelegenheit hat die britische Regierung für das Admiralsamt Partei ergriffen. Trotz einer temperamentvollen Verteidigung seines Aktivpostens, einmal der Minister für die Koordination der Verteidigung, Herr Thomas Inskip hatte sich dafür entschieden, den Arm zu übertragen, war das Luftministerium zufrieden, sich die Sache ausruhen zu lassen. Jede Drohung gegen die Luftministerium-Existenz war schon lange, Haushaltseinschränkung und der Widerwille gegangen, sich mit einem anderen Kampf zu beschäftigen, der verschwendet werden würde, waren Mittel auch Faktoren in der Luftministerium-Entscheidung, um das Problem weiter nicht zu kämpfen. Jedoch hat Zwischendienst, der sich zankt, die Stagnation der Seeluftfahrt besonders in an der Küste gelegenen Elementen gesichert. Eigentlich hat keine Zusammenarbeit im Gebiet der Forschung und Entwicklung bestanden. Im Fall vom Küstenbefehl hat es fortgesetzt, Drittel in der Luftministerium-Liste von Prioritäten, nach dem Kämpfer und den Bomber-Befehlen, gut ins Ende der 1930er Jahre zu kommen.

Der zweite Weltkrieg

Früher Krieg

Von seiner Bildung 1936 hat der Befehl die Unterstützung nicht erhalten, die er verlangt hat, um ein wirksamer Marineluftdienst zu sein. Im September 1939 hat das nazistische Deutschland in Polen eingefallen, das den Krieg in Europa beginnt. Die Position des Befehls war seit den ersten neun Monaten des Krieges, die als der Unechte Krieg bekannte Periode bequem. Deutsche Unterseeboote sind nicht im Stande gewesen, den Atlantik zu erreichen, wenn sie keine gefährliche Transitreise durch die Nordsee und um Großbritanniens nördliches Wasser, oder durch den Englischen Kanal übernommen haben, der durch die Königlichen und französischen Marinen geschützt wurde. Die starke französische Marine war dafür verantwortlich, Hälfte der Atlantischen Schiffswege zu bedecken, und hat so Hälfte der verfügbaren Alliierten beigetragen.

Jedoch haben die Ereignisse des Aprils bis Juni 1940 das Gleichgewicht der Macht gestürzt, weil die Deutschen Dänemark, Norwegen, Die Niederlande, Belgien und Frankreich überwunden haben. Das hat Luftwaffe und Kriegsmarine erlaubt, von französischen Häfen auf der Atlantischen Küste zu funktionieren, die an den Atlantischen Schifffahrtswegen viel näher ist. Es hat auch deutsche Luftmacht innerhalb der Reihe von Großbritanniens Häfen auf allen seinen Küsten gestellt. Der von den Deutschen jetzt genossene Vorteil hat ihnen erlaubt, schwere Verluste gegen das Handelsschiffsversorgungsessen und Kriegsmaterialien nach Großbritannien zuzufügen, potenziell drohend, Großbritannien hungern zu lassen. Während das Handelsverschiffen diese hohen Verluste ertrug, hatte sich Küstenbefehl unwirksam an entgegnender Luft oder Seeangriffen auf das Verbündete Verschiffen erwiesen. Insbesondere es war beim Schutz von Konvois von Englischem Kanal unwirksam, die gezwungen wurden, Operationen seit ein paar Monaten aufzugeben, im Juli 1940 anfangend. RAF Kämpfer-Befehl wurde die Aufgabe gegeben, weil es die Mehrheit von RAF Mitteln zurzeit genossen hat. Der strategische Luftangriff und die Verteidigung haben im RAF trotz der Warnungszeichen von 1914 bis 1918 vorgeherrscht, dass U-Boote dabei waren, ein Hauptgegner wieder zu werden, und Flugzeuge ein passender Schalter zu ihren Operationen waren. Küstenbefehl ist der "Dienst von Aschenputtel" bis 1943 geworden.

Die Situation würde sich bis 1942 nicht verbessern. Inzwischen, jedoch, hat Küstenbefehl wirklich mit der Wirkung neben dem RAF Bomber-Befehl in der Unterbrechung des Feinds funktioniert, der sich während des Kampfs Großbritanniens 1940 einschifft. Küstenbefehl hat das Verschiffen und abgebaute Wasser um Invasionshäfen angegriffen. Die deutsche amphibische Invasion Großbritanniens 1940, Operationsseelöwen, wurde schließlich infolge des deutschen Misserfolgs im Kampf Großbritanniens annulliert.

Während der ersten drei Jahre des Zweiten Weltkriegs haben Küstenbefehl und das Admiralsamt mit einem dauernden Kampf mit dem RAF und Luftministerium über den Primaten der Handelsverteidigung in Bezug auf die Bomber-Anstrengung gegen Festland Deutschland, eine strategische Balgerei gekämpft, die denkbar die Westverbindung der Kampf des Atlantiks gekostet haben könnte. Der Luftpersonal- und Bomber-Befehl hat die Unterstützung von Churchill genossen, und die Seeluftanstrengung hat sich angestrengt, die Anerkennung zu erhalten, die es gebraucht hat. Auf dem Ausbruch des Krieges hat die Ordnung des Kampfs gerade 298 Flugzeuge verzeichnet, von denen nur 171 betrieblich waren.

Infolge des Verhungerns von Mitteln, gerade als spät als März 1943 die Atlantischen Versorgungslinien bedroht wurden. Diese Situation ist als ein direktes Ergebnis des Mangels am sehr Langstreckenflugzeug entstanden. Trotz der enormen Verluste der unglückseligen 1940-1942 Periode, die den Deutschen als das "Erste" und "Zweite Glückliche Mal bekannt ist," hat sich das Luftministerium geweigert, in die Handelsverteidigung zu investieren. Weitere Verzögerungen in der Quellenbeschaffung könnten zu deutschem Erfolg geführt haben, der Großbritannien vereitelt haben und es aus dem Krieg gezwungen haben, oder mindestens eine Vertagung der Operationsfackel, die von den Amerikanern geführte Landung im Nordwestafrika und Operationsoberherrn, die Landung in Frankreich 1942 und 1944 verursacht haben könnte. Andere Forschung zeigt an, dass Verluste unzweifelhaft die Zunahme für die Operation Neptun, die wirkliche landende Phase der Invasion Europas betroffen haben.

Mitte und späterer Krieg

Schließlich wurde der Befehl die Investition gegeben, die er gebraucht hat. Radar- und Langstreckenflugzeug hat dem Befehl ermöglicht, zu erlegen und U-Boote mit der wachsenden Leistungsfähigkeit zu zerstören. Deutsche Unterseeboote hatten eine Vielzahl von Verbündeten Schiffen in der Atlantischen Lücke versenkt, die ein Strecken von Wasser im zentralen Atlantik außer der Reihe des Verbündetsten Flugzeuges war. Die Bedeckung der Lücke durch das mit dem Radar ausgestattete Langstreckenflugzeug hat geholfen, die Wirksamkeit von U-Booten zu reduzieren. Im Mai 1943 hat die Kampagne eine Spitze erreicht, als eine Vielzahl von U-Booten mit wenig Verlust gegen das Verbündete Verschiffen versenkt wurde. Während dieser Zeit hat Küstenbefehl die Initiative gewonnen. Es war von den Deutschen als Schwarzer Mai bekannt. Danach wurde die Unterdrückung von deutschen Unterseebooten nicht nur im Atlantik, sondern auch in ihren Transitwegen durch die Bucht von Biscay 1942, 1943 und 1944 gemacht. Im Juni 1944 haben die Landungen von Normandie und der nachfolgende Operationsoberherr Frankreich befreit und haben die Deutschen ihre Luft und Unterseebootbasen, gewonnen 1940 gekostet. Die U-Boote wurden so gezwungen, nach Norwegen und Deutschland im August umzuziehen, viele der Schwierigkeiten wieder herstellend, die von Kriegsmarine 1939 und Anfang 1940 gesehen sind. Die komplette strategische Position, die das Fundament des U-Bootskrieges seit dem Juni 1940 gewesen war, war untergraben worden.

In den letzten drei Jahren des Krieges hat Küstenbefehl mehr U-Boote versenkt als jeder andere Dienst und hat fortgesetzt, den technologischen Vorteil von 1943 vorwärts zu halten. Eine kurze Drohung, in Form des deutschen Unterseeboots des Typs XXI ist erschienen, aber sollte zu spät die Umstände verändern. Erst als die Mitternacht am 4. Juni 1945, dass offizielle Kriegsoperationen aufgehört haben. Die letzte Mission wurde von Flügel-Kommandanten J. Barret DFC, GOC Staffel Nr. 201 RAF geweht. Bis dahin waren mehr als 2,000 Dekorationen zuerkannt worden. Diese eingeschlossenen vier Kreuze von Viktoria, 17 George Medals und 82 Ausgezeichnete Dienstordnungen.

Kalter Krieg

Anfänge

Der Kapitulation Deutschlands wurde im Mai 1945 von einem schnellen Bericht des Küstenbefehls mit der unmittelbaren Auflösung von Kampfeinheiten und der Übertragung des Flugzeuges zum RAF-Transportbefehl gefolgt. Personal von Commonwealth wurde auch zurück nachhause und das starke Bristol gesandt Beaufighter und Moskito-Flügel von de Havilland wurden dezimiert. Der Befehl hat noch starke Luftseerettung und Aufklärungskräfte aufrechterhalten, aber sein ASW war schief. Mit einigen Ausnahmen ist nur eine Hand voll Staffeln mit dem ASW Flugzeug vor dem Januar 1946 geblieben.

Während der Befehl eine minimale Friedenszeit-Kraft behalten hat und das Luftministerium jede Absicht hatte, ihn als solcher aufrechtzuerhalten, wurde die Flotte weiter reduziert und hat unter Beschaffungsproblemen gelitten. Der Kurze Shetland und Kurzer Seaford wurden als Ersatz für den B-24 Befreier zurückgewiesen. Eine Seeversion des viel versprechenden Avro Lincolns musste noch bestellt werden, als das leihen Miete-Programm im August 1945 geendet hat. Das Kurze Sunderland wurde gezwungen, als der betriebliche Haupttyp bis zum Ende von 1946 weiterzugehen. Die meisten Flugzeuge, die im Befehl funktioniert haben, waren die Typen Second World War; der Hitzkopf, Lancaster, Mosquito und Beaufighter.

Der Befehl wurde beschäftigt gegen Ende der 1940er Jahre behalten. Einheiten wurden in den Nahen Osten und Palästina als ein Teil einer Luftüberwachen-Politik, in der Zusammenarbeit mit der israelischen Luftwaffe und ägyptischen Luftwaffe gesandt, um Konflikt zwischen den zwei Ländern infolge der Bildung des Staates Israels 1948 zu verhindern. Während dort sie eine Hauptoperation, Operationsluchs übernommen haben, um Überschwemmungen von ungesetzlichen jüdischen Einwanderern zu verhindern, die in Israel eintreten. Im Mai 1948 wurde die Vielfalt des Flugzeuges trotz der zunehmenden Nachfrage nach Operationen reduziert. Im Mai haben palästinensische Terroristen und ihre Unterstützer begonnen, britische militärische Anlagen überall im Gebiet anzugreifen. In der größten britischen Nachkriegshandlung wurde Operationsmorgendämmerung (vom 13. bis zum 14. Mai 1948) mit der Unterstützung des Küstenbefehls gestartet.

Am 28. Juni 1948 wurde Küstenbefehl auch an der Berliner Luftbrücke beteiligt. Die Sowjetunion hat versucht, die ganze Hilfe zur Stadt abzuschneiden, die durch die vier Hauptmächte gemeinsam besetzt wurde; die Sowjets im Osten, und die Amerikaner, Franzosen und Briten im Westen. Die gemeinsame amerikanisch-britische Operation hat seit fast einem Jahr weitergegangen. Küstenbefehl-Flugzeuge wurden beteiligt, weil Flugboote das einzige Flugzeug mit der inneren Antikorrosionsbehandlung waren, die Hauptteil-Salz erlaubt, transportiert zu werden. Die Operationen des Befehls sind in der Intensität gewachsen. Vor dem 13. Juli hatten sich tägliche Ausfälle zu 16 erhoben. Vor dem Oktober waren es 214 Ausfälle (andere RAF-Befehle flogen auch im Bedarf). Die Flugboote haben ihren Flug im Verwenden des Flusses Elbe gemacht, aber diese Operationen sind zu einem Ende am 14. Dezember 1948 gekommen, wenn die Gefahr von unerforschten Sandbänken und Wrackteilen, die, in einigen Fällen dorthin von den Sowjets absichtlich gelegt worden war, um die Westverbündeten davon abzuhalten, die Stadt, gemachte unpraktische Operationen zu liefern. Mehr als 1,000 Ausfälle waren gemacht worden, und 4,500 Tonnen des Bedarfs wurden darin geweht, und 1,113 Menschen, hauptsächlich Kinder, haben ausgeleert.

Sowjetische Drohung

NATO (Organisation der North Atlantic Treaty Organization) hat Vorbereitungen einer militärischen Verteidigung Westeuropas durch das Verbinden der meisten europäischen Westnationen in einen Verteidigungspakt gegen sowjetische Aggression im April 1951 begonnen. Das hat zum militarisation der Bundesrepublik Deutschland 1955 geführt und wurde mit dem militarisation Ostdeutschlands bald danach, und seine Fusion in die Warschauer Pakt-Verbindung mit der Sowjetunion entsprochen. Der Zweck des Küstenbefehls war zu helfen, die Verteidigung auszupolstern und vor einer potenziellen sowjetischen Marinedrohung in Atlantischem und europäischem Wasser zu schützen.

Für den Küstenbefehl war die Hauptsorge der Atlantik. Am 1. März 1950 hatte es die Foto-Aufklärungseinheiten zum RAF Bomber-Befehl verloren. Die Übertragung war nicht abgeschlossen, als Nordkorea in Südkorea eingefallen hat, das den koreanischen Krieg beginnt. Der Handley Page Hastings wurde eilig modifiziert und für Operationen bereit, aber wurde infolge des Bedürfnisses nach dem ASW Flugzeug im Östlichen Atlantik nicht gesandt.

Der Avro Shackleton war die betrieblichen Hauptflugzeugs-1950er Jahre, den Kriegsbefreier GRs, zusammen mit dem Neptun Herr 1s ersetzend. Am Ende des Augusts 1951 Staffel Nr. 201 ist RAF die erste Einheit geworden, um Ausbildung auf dem Typ zu vollenden. Mitte 1953 hat die Küstenbefehl-Ordnung des Kampfs aus acht Staffeln von Shackleton bestanden; ein an Gibraltar, das vier Umfassen der Südwestmethoden im Atlantik und drei mehr umfassenden die Nordwestmethoden. Diese Kraft hat 64 Flugzeuge numeriert. Weiter vier Staffeln von Sunderland, die 20 Flugzeuge numerieren, wurden zwischen den Nordwest- und Südwestannäherungen gespalten. Die Staffeln von Neptun, 32 Flugzeuge in vier Staffeln numerierend, haben die Nordost- und Ostmethoden umgefasst. Der Hubschrauber hat sich auch Küstenbefehl angeschlossen. Bristoler Platanen sind in Dienst 1953 eingegangen, und 16 Flugzeuge wurden in Großbritannien für ASW verstreut. Im März wurde der Avro Lancaster schließlich aus dem Küstenbefehl-Dienst aufeinander abgestimmt.

Der Befehl war zu teuer, um Kürzungen aufrechtzuerhalten und zu kosten, wurden während der 1950er Jahre gemacht, die die Verminderung der Kraft verursacht haben. Durch die Mitte 1957 war der Befehl zu 82 Flugzeugen geschnitten worden. Durch die Mitte 1958 war es zu gerade 67 zurückgewichen. Der Shackletons hat den Kern dieser Kraft beherrscht, die 54 Flugzeuge numeriert. Der Neptun wurde vom Dienst zusammen geschnitten, am 31. August 1956 beginnend. Es gab wenig betriebliche Handlung für den Befehl an diesem Punkt. Es hat britische Armeekräfte in Ägypten während der Suez Krise über eine Luftbrücke befördert, die seine Haupthandlung während dieser Periode war. Der Mangel am Kapital und jeder aktiven herkömmlichen militärischen Rolle hat den Befehl gesehen sich anstrengen, seine Frontkraft hoch zu behalten. Es gab ein kurzes Alarmsignal im Oktober 1962 während der kubanischen Raketenkrise, als alle sechs Staffeln, die sie dann besessen hat, in erhöhte Alarmbereitschaft versetzt wurden, aber nichts ist von der Krise gekommen.

Am Anfang der 1960er Jahre haben die Fischereiflotten des sowjetischen Kommunistischen und Marineblocks begonnen, um die britischen Inseln in steigenden Zahlen zu funktionieren. Das britische Publikum hat begonnen, sich für ihre Operationen zu interessieren, wie Zivilfischer begonnen hat, sich über ihre Anwesenheit zu beklagen. Operationschacewater hat begonnen, in dem Küstenbefehl begonnen hat, ihre Bewegungen, insbesondere andere Behälter zu kontrollieren, die in Gebieten gebummelt haben, die die Ankunft- und Abfahrtswege für Royal Navy Kernunterseebootkräfte bedecken. Bald danach wurden Gegenoperationen wie Operationsadjutant ausgeführt, der das Suchen nach sowjetischen Unterseebooten gezielt wurde. Die Hauptdrohung von den Sowjets im Atlantik ist aus der sowjetischen Nördlichen Flotte gekommen, und Anfang 1965 wurden die meisten Einheiten des Befehls in der Gruppe Nr. 18 RAF konzentriert, der in Schottland gestützt ist, um ihre Tätigkeiten zu kontrollieren. Keine registrierte Konfrontation hat zwischen Küstenbefehl und sowjetischen Seestreitkräften während dieser Zeit stattgefunden.

1969 wurde der Straßenhändler-Siddeley des speziellen Zwecks Nimrod, der auf dem Komet-Verkehrsflugzeug von de Havilland gestützt ist, in den RAF Dienst vorgestellt, und Küstenbefehl-Aufgaben wurden zu allgemeinen Staffeln verzichtet. Der Nimrod war ein Ersatz für den Shackleton, und er hat begonnen, also am 2. Oktober 1969 zu tun. Jedoch, weniger als acht Wochen später, wurde Küstenbefehl entlassen und hat aufgehört, am 27. November 1969 zu bestehen, als er in den RAF-Schlag-Befehl untergeordnet wurde.

Organisation

Oberbefehlshaber

Die folgenden Personen haben dem Dienst befohlen:

Bild im Film

Die Arbeit des Küstenbefehls wurde in einem 1942-Kriegspropaganda-Dokumentarfilm genannt der Küstenbefehl mit einer Kerbe von Ralph Vaughan Williams immortalisiert.

Zitate

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Links

• Northwood Hauptquartier - das Küstenbefehl-Zeitalter
• Luft der Autorität - Küstenbefehl