Der Bristoler Typ 167 Brabazon war ein großes Propellerverkehrsflugzeug, das von Bristol Aeroplane Company entworfen ist, um transatlantische Wege vom Vereinigten Königreich in die Vereinigten Staaten zu fliegen. Der Prototyp wurde vollendet und 1949 geweht, um nur einen kommerziellen Misserfolg zu beweisen, als Luftfahrtgesellschaften gefunden haben, dass das Verkehrsflugzeug zu groß und teuer war, um nützlich zu sein. Trotz seiner Größe, die mit einem Boeing 767 vergleichbar ist, wurde es entworfen, um nur 100 Passagiere, obgleich in geräumigen Bedingungen zu tragen, die nicht allgemein auf dem modernen Flugzeug gefunden sind. Schließlich wurde nur ein einzelne Prototyp geweht; es wurde 1953 für das Stück zusammen mit einem unvollendeten zweiten Rumpf zerbrochen.

Design und Entwicklung

Hintergrund

1943 hat sich ein britisches Regierungskomitee Unter Führung Herrn Brabazon von Tara getroffen, um die Bedürfnisse nach dem britischen Zivilverkehrsflugzeugmarkt zu untersuchen.

Das Brabazon Komitee hat einen Bericht, bekannt als der Brabazon "Bericht" geliefert, nach dem Aufbau von vier von fünf Designs verlangend, die sie studiert hatten. Typ war ich ein großes transatlantisches Verkehrsflugzeug, Typ III ein kleineres Verkehrsflugzeug für die Reich-Luftwege und Typ IV strahlangetriebene 500 Meilen pro Stunde (800 kph) Verkehrsflugzeug. Wie man betrachtete, war der Typ I und IV für die Industrie, namentlich der strahlangetriebene Typ IV sehr wichtig, der dem Vereinigten Königreich eine Befehlen-Leitung in Strahltransporten geben würde.

Bristol hatte bereits ein großes Bomber-Design studiert, das schon in 1937 anfängt, aber nichts war davon gekommen. 1942 hat das Luftministerium ein Anerbieten für ein neues superschweres Bomber-Design veröffentlicht, und Bristol hat durch ihre ursprüngliche Arbeit abgestaubt und hat sie für ihr neueres und viel stärkeres Bristol Centaurus Motoren aktualisiert. Geführt von L.G. Frise und A.E. Russell hat die Bristoler Designmannschaft mit Rahmen gearbeitet, die eine Reihe von 5,000 mi (8,000 km), 225 ft (69 m) Flügel-Spanne, acht in den Flügeln begrabene Motoren eingeschlossen haben, vier Rauschgifthändler-Propeller-Installationen und genug Brennstoff für die transatlantische Reihe steuernd. Der Convair B-36 war auf viele Weisen die amerikanische Entsprechung dieses "100-Tonne-Bombers" und Designs von den anderen Hauptherstellern. Jedoch in Erwartung der langen Entwicklungsdauer hat sich das Luftministerium später es anders überlegt und hat sich dafür entschieden, Entwicklung des Avro Lancasters, (das Führen zum Avro Lincoln) stattdessen fortzusetzen.

Bristol 167

Ein Jahr später wurde der Brabazon-Bericht veröffentlicht, und Bristol ist im Stande gewesen, mit einer ein bisschen modifizierten Version ihres Bombers zu erwidern, um die Bedürfnisse nach der Voraussetzung des Typs I zu füllen. Ihre frühere Arbeit war die Sorte der Leistung, nach der das Komitee von Brabazon suchte, und ihnen ein Vertrag für zwei Prototyp-Flugzeuge gegeben wurde. Nach der weiteren Arbeit am Design wurde ein Endkonzept im November 1944 veröffentlicht. Es war für 177 ft (54 m) Rumpf mit 230 ft (70.1 m) Flügelspannweite (35 ft/11 M größer als ein Boeing 747) angetrieben durch das acht Bristol Centaurus, den radiale 18-Zylinder-Motoren in Paaren im Flügel verschachtelt haben. Diese haben acht paarweise angeordnete gegenrotieren Lpropeller auf vier Vorwärtslmotorgondeln gesteuert.

Der Brabazon-Bericht hat angenommen, dass das wohlhabende Fliegen des Flugzeuges denken würde, dass eine lange Reise mit dem Flugzeug unbehaglich ist, und sie den Typ I für den Luxus entworfen haben, 200 ft ³ (6 M ³) vom Zimmer für jeden Passagier und 270 ft ³ (8 M ³) für den Luxus fordernd. Das ist dem Innenzimmer eines kleinen Autos ähnlich.

Um diesen Anforderungen zu entsprechen, hat der Typ 167 riesige 25 ft (8 m) - Diameter-Rumpf angegeben, der ungefähr 5 ft (1.5 m) größer ist als 747 mit lebensgroßen oberen und niedrigeren Decks. Das hat Schlafschlafwagenbette für 80 Passagiere, ein Esszimmer, 37-Sitze-Kino, Promenade und Bar eingeschlossen; oder Tag setzt für 150 Menschen. Das Komitee hat einen schmaleren für 50 Passagiere entworfenen Rumpf empfohlen. BOAC hat zugestimmt, aber hat ein Design für nur 25 Passagiere bevorzugt. Eine Abmachung mit der Luftfahrtgesellschaft hat schließlich zu einer Innenlay-Out-Unterkunft ein Vorwärtsgebiet mit sechs Abteilungen, jedem für sechs Passagiere und einem siebenten für gerade drei geführt; eine Mitte Abteilung über dem Flügel - der Flügel war an diesem Punkt - mit 38 Sitzen 6 Fuß tief, die um Tische in Gruppen vier mit einem Speiseschrank und Galeere eingeordnet sind; und ein hinteres Gebiet mit 23 Sitzen in einem achtern liegenden Kino mit einem Cocktailstab und Halle. Wie die Saunders-Reh-Prinzessin war das Konzept von Brabazon eine Fusion des Vorkriegs- und Nachkriegsdenkens, mit dem hoch fortgeschrittenen Design und der Technik, um ein Flugzeug zu bauen, das in der Nachkriegswelt nicht mehr erforderlich war.

Eine enorme Anstrengung wurde ins sparende Gewicht gestellt. Der Typ 167 hat mehrere Sondermaße von skinning verwendet, um jede Tafel zur Kraft erforderlich, dadurch sparende mehrere Tonnen Metall zu schneidern. Die große Spanne und das Steigen der Motoren schließen innenbords zusammen mit Strukturgewicht-Wirtschaften, hat ein neues Maß gefordert, um zu verhindern, sich Flügel-Oberflächen in der Turbulenz zu biegen. Ein System der Windstoß-Erleichterung wurde für Brabazon mit Rudermaschinen entwickelt, die von einer Untersuchung in der Nase des Flugzeuges ausgelöst sind. Hydraulische Macht-Einheiten wurden auch entworfen, um die riesigen Kontrolloberflächen zu bedienen. Der Brabazon war das erste Flugzeug mit angetriebenen fliegenden Steuerungen von 100 %, das erste mit elektrischen Motorsteuerungen und das erste mit der Hochdruckhydraulik.

Gebäude des Flugzeuges war eine Herausforderung. Bristols vorhandene Fabrik an Bristol Filton Flughafen war zu klein, um zu behandeln, was eines der größten Flugzeuge in der Welt und die 2,000 ft (610 m) Startbahn war, war zu kurz, um es zu starten. Der Aufbau des Rumpfs des ersten Prototyps hat im Oktober 1945 in einem vorhandenen Hangar angefangen, während ein riesiger Saal für den Endzusammenbau gebaut wurde, wessen Entwerfer, T. P. O'Sullivan, der Telford Prämie für die Arbeit zuerkannt wurde. Die Startbahn wurde zu 8,000 ft verlängert (2,440 m), der das Bewegen anderswohin die Einwohner des Dorfes von Charlton verlangt hat.

Ein Design und Bauarbeiten wurden zu anderen britischen Gesellschaften wie Folland-Flugzeug verteilt.

II Zeichen

1946 wurde es dafür entschieden, den zweiten Prototyp gestützt auf Bristol Verbundene Turbo-Prop-Triebwerke von Proteus - acht paarweise angeordnete Turbo-Prop-Triebwerke zu machen, Schrauben mit Halmen 4 durch ein allgemeines Getriebe steuernd. Das würde Dauergeschwindigkeit von 260 bis 330 Meilen pro Stunde (420-530 kph) und Decke vergrößern, während es das leere Gewicht um ungefähr 10,000 Pfd. (4,540 Kg) reduziert. Das Brabazon II Zeichen, würde im Stande sein, den Atlantik (London-New-York) in einer reduzierten Zeit von 12 Stunden zu durchqueren.

Obwohl der Proteus schlanker war als Centaurus, sollte die Flügel-Dicke nicht in den II Zeichen reduziert werden, aber das Blei würde um die Motoren erweitert.

Änderungen zur für die II Zeichen geplanten Radeinordnung hätten ihm erlaubt, die meisten Startbahnen sowohl auf den Nordatlantik als auch auf Reich-Wegen zu verwenden.

Prüfung

Der Mk. Ich hat Flugzeug, Registrierung G-AGPW, für Motorläufe im Dezember 1948 ausgerollt, und ist zum ersten Mal über das Bristoler Gebiet seit 25 Minuten geflogen, die am 4. September 1949 von Bristoler Haupttestpiloten Bill Pegg geführt sind. Es ist zu ungefähr 3,000 ft (910 m) an 160 Meilen pro Stunde (257 kph) geflogen und ist an 115 Meilen pro Stunde (185 kph) gelandet, zurück an 50 ft (15 m) drosselnd. Vier Tage später wurde es an der Gesellschaft von britischem Flugzeugskonstrukteur-Airshow an Farnborough vor dem Starten der Prüfung als Anzahlung präsentiert. Es wurde an 1950-Farborough Airshow mit einem Take-Off, sauberer Konfigurationsflugparade und einer Landung demonstriert. Im Juni 1950 hat sie Londons Flughafen von Heathrow besucht, mehrere erfolgreiche Take-Offs und Landungen machend, und wurde in 1951 Pariser Luftshow demonstriert. Durch diesen Punkt hatte BOAC Interesse am Design verloren, und obwohl etwas Interesse durch BEA beim Fliegen des Prototyps selbst gezeigt wurde, haben verschiedene Probleme, die von einem Prototyp erwartet würden, bedeutet, dass es nie ein Lufttüchtigkeitszertifikat erhalten hat.

Annullierung

Vor 1952 waren ungefähr £ 3.4 Millionen für die Entwicklung ausgegeben worden (£ 53.4 Millionen im Jahr 2000 Pfunde), und es hat keine Zeichen gezeigt, durch jede Luftfahrtgesellschaft gekauft zu werden. Im März hat die britische Regierung bekannt gegeben, dass die Arbeit am zweiten Prototyp verschoben worden war. Die Annullierung des Projektes wurde vom Minister für die Versorgung (Duncan Sandys) am 17. Juli 1953 im Unterhaus bekannt gegeben, das sagt, dass es alle nützlichen Fachkenntnisse gegeben hatte, hat es gekonnt, aber ohne Interesse vom bürgerlichen oder dem Militär hatten sie keine Rechtfertigung, um fortzusetzen, Geld dafür auszugeben. Ungefähr 6 Millionen Pfunde waren ausgegeben worden, und weiter 2 wären für die Vollziehung der II Zeichen erforderlich. Die Gebäude und Startbahn hatten weitere £ 6 Millionen gekostet. Im Oktober 1953, nach 164 Flügen, die sich auf die Flugzeit von 382 Stunden belaufen, wurde der erste Prototyp zusammen mit unvollendetem Mk zerbrochen. II Prototyp. Alles, was bleibt, ist einige Teile an Bristol Industriemuseum und Schottlands Nationales Museum des Flugs.

Obwohl betrachtet, ein Misserfolg und ein lästiger Besitz, die Aufzeichnung von Brabazon ist nicht völlig ungünstig. Mindestens Hälfte der großen für das Projekt ausgegebenen Summen wurde in die Infrastruktur, einschließlich der großen Hangars und Startbahn an Filton gestellt. Das hat bedeutet, dass Bristol jetzt in einer ausgezeichneten Position war, Produktion anderer Designs fortzusetzen, und der Saal verwendet wurde, für das Flugzeug von Britannien zu bauen. Außerdem haben sich viele der Techniken entwickelt, weil ein Teil des Projektes von Brabazon auf jedes Flugzeug, nicht nur Verkehrsflugzeuge anwendbar war.

Bristol hatte auch den Vertrag für das "unwichtige" Flugzeug des Typs III gewonnen, das sie als Bristol Britannien geliefert haben. Das Verwenden von allen Förderungen von Brabazon hat bedeutet, dass Britannien den besten Nutzlast-Bruchteil jedes Flugzeuges bis zu diesem Punkt hatte, und es diese Aufzeichnung seit mehreren Jahren behalten hat. Obwohl Britannien verzögert wurde, nach Problemen mit dem Typ IV, dem Kometen von de Havilland, hat es fortgesetzt, ein Arbeitspferd für viele Luftfahrtgesellschaften in die 1970er Jahre zu sein.

Spezifizierungen (I Zeichen)

Siehe auch

• Convair XC-99
• Hughes h-4 Herkules
• Saunders-Reh-Prinzessin

Referenzen

Bibliografie

• Schloss, Matt. "Das Flugzeug, Das Zu Bald Geflogen ist." damninteresting.com.
• Gilbert, James. Das Schlechteste Flugzeug In der Welt. Philadelphia, Pennsylvanien: Krone-Bücher, 1978. Internationale Standardbuchnummer 0 340 21824 X.
• Jackson, A.J. Britisches Zivilflugzeug seit 1919, Band 1. Putnam & Company Limited. 1973. Internationale Standardbuchnummer 0-370-10006-9.
• Winchester, Jim. "Bristol Brabazon (1949)." Das Schlechteste Flugzeug In der Welt: Davon, für Misserfolge zu den Katastrophen von Mehrmillion Dollar Den Weg zu bahnen. London: Amber Books Ltd., 2005. Internationale Standardbuchnummer 1-904687-34-2.

Links

• Bristol Brabazon - Technikmeisterwerk oder Großer Lästiger Besitz
• Bristol Brabazon Profil
• Seltene Gesamtlänge des Jungfrau-Flugs von Brabazon