Der Boeing 767 ist eine Mitte Größe, durch Boeing Commercial Airplanes gebautes Zwillingsmotor-Düsenverkehrsflugzeug des breiten Körpers. Es war der erste breite Körper des Herstellers twinjet und sein erstes Verkehrsflugzeug mit einem Zwei-Mannschaften-Glascockpit. Das Flugzeug zeigt zwei turbofan Motoren, einen herkömmlichen Schwanz, und für die reduzierte aerodynamische Schinderei, ein superkritisches Flügel-Design. Entworfen als ein kleineres Verkehrsflugzeug des breiten Körpers als vorhergehendes Flugzeug wie die 747 haben die 767 eine Kapazität von 181 bis 375 Personen und eine Reihe abhängig von der Variante. Die Entwicklung der 767 ist im Tandem mit einem schmalen Körper twinjet, den 757 vorgekommen, auf geteilte Designeigenschaften hinauslaufend, die Piloten erlauben, einen allgemeinen Typ zu erhalten, der gilt, um beide Flugzeuge zu bedienen.

Die 767 werden in drei Rumpf-Längen erzeugt. Der ursprüngliche 767-200 eingegangene Dienst 1982, gefolgt von den 767-300 1986 und dem 767-400ER, einer Variante der verlängerten Reihe (ER), 2000. 767-200ER und 767-300ER Modelle der verlängerten Reihe sind in Dienst 1984 und 1988 beziehungsweise eingegangen, während eine Produktionsfrachter-Version, der 767-300F, 1995 debütiert hat. Umwandlungsprogramme haben Passagier 767-200 und 767-300 Reihe-Flugzeuge für den Ladungsgebrauch modifiziert, während militärische Ableitungen das E-767 Kontrolle-Flugzeug, den KC-767 und die KC-46 Lufttankschiffe und die Transporte der wichtigen Persönlichkeit einschließen. Auf den 767 gezeigte Motoren schließen General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D und PW4000 und Rolls-Royce RB211 turbofans ein.

Vereinigte Luftfahrtgesellschaften haben zuerst die 767 in den kommerziellen Dienst 1982 gelegt. Das Flugzeug wurde auf häuslichen und transkontinentalen Wegen am Anfang geweht, während deren es die Zuverlässigkeit seines twinjet Designs demonstriert hat. 1985 sind die 767 das erste zweimotorige Verkehrsflugzeug geworden, um Durchführungsbilligung für verlängerte überseeische Flüge zu erhalten. Das Flugzeug wurde dann verwendet, um pausenlosen Dienst auf dem Medium - zum langen Ziehen interkontinentale Wege auszubreiten. 1986 hat Boeing Studien für eine höhere Kapazität 767 begonnen, schließlich zur Entwicklung der 777, ein größerer breiter Körper twinjet führend. In den 1990er Jahren sind die 767 das am häufigsten verwendete Verkehrsflugzeug für transatlantische Flüge zwischen Nordamerika und Europa geworden.

Bezüglich des Novembers 2011 haben die 767 1,057 Ordnungen von 71 Kunden erhalten, von denen 1,013 geliefert worden sind; 837 dieser Flugzeuge waren im Betrieb im Juli 2011. Die populärste Variante ist der 767-300ER mit 552 gelieferten, und Delta-Luftlinien sind der größte Maschinenbediener mit 94 Flugzeugen. Mitbewerber haben den Airbus A300, A310 und A330-200 eingeschlossen, während ein Nachfolger, 787 Dreamliner, in Dienst im Oktober 2011 eingegangen ist.

Entwicklung

Hintergrund

1970 sind die 747 der Boeing das erste Düsenverkehrsflugzeug des breiten Körpers geworden, um in Dienst einzugehen. Die 747 waren das erste Personenstrahl, das breit genug war, um ein Zwillingsgang-Jagdhaus zu zeigen. Zwei Jahre später hat der Hersteller eine Entwicklungsstudie, codegenannt 7X7 begonnen, weil ein neues Flugzeug des breiten Körpers vorgehabt hat, die 707 und anderen Strahlen des schmalen Körpers zu ersetzen. Das Flugzeug würde auch das Zwillingsgang-Platznehmen, aber in einem kleineren Rumpf zur Verfügung stellen als die vorhandenen 747, McDonnell Douglas DC 10, und Lockheed L-1011 breite Körper von TriStar. Um die hohen Entwicklungskosten zu tragen, hat Boeing risikoteilende Verträge mit der italienischen Vereinigung Aeritalia und Civil Transport Development Corporation (CTDC), ein Konsortium von japanischen Raumfahrtgesellschaften geschlossen. Das hat das erste internationale Hauptgemeinschaftsunternehmen des Herstellers, und sowohl Aeritalia als auch der CTDC erhaltene Versorgungsverträge als Gegenleistung für ihre frühe Teilnahme gekennzeichnet. Die Initiale 7X7 wurde als ein kurzes Take-Off und Landung des für Flüge der kurzen Entfernung beabsichtigten Verkehrsflugzeugs konzipiert, aber Kunden waren über das Konzept ohne Begeisterung, zu seiner Wiederdefinition als eine Mitte Größe, Verkehrsflugzeug der transkontinentalen Reihe führend. In dieser Bühne hat das vorgeschlagene Flugzeug zwei oder drei Motoren, mit möglichen Konfigurationen einschließlich Überflügel-Motoren und eines T-Schwanzes gezeigt.

Vor 1976 ist ein twinjet Lay-Out, das demjenigen ähnlich ist, das auf dem Airbus A300 debütiert hatte, die Grundlinie-Konfiguration geworden. Die Entscheidung, zwei Motoren zu verwenden, hat vergrößertes Industrievertrauen zur Zuverlässigkeit und Volkswirtschaft von Strahlkraftwerken der neuen Generation widerspiegelt. Während Luftfahrtgesellschaft-Voraussetzungen für das neue Flugzeug des breiten Körpers zweideutig geblieben sind, 7X7 wurde allgemein auf die Mitte Größe, dichte Märkte eingestellt. Als solcher war es beabsichtigt, um große Anzahl von Passagieren zwischen Hauptstädten zu transportieren. Förderungen in der Zivilraumfahrttechnologie, einschließlich des hohen Umleitungsverhältnisses turbofan Motoren, neue Flugdeck-Systeme, aerodynamische Verbesserungen und leichtere Baumaterialien sollten auf 7X7 angewandt werden. Viele dieser Eigenschaften wurden auch in einen parallelen Entwicklungsaufwand für eine neue Mitte Größe-Verkehrsflugzeug des schmalen Körpers, codegenannt 7N7 eingeschlossen, der die 757 werden würde. Die Arbeit an beiden Vorschlägen ist durch den Luftfahrtgesellschaft-Industrieaufschwung gegen Ende der 1970er Jahre weitergegangen.

Im Januar 1978 hat Boeing eine Haupterweiterung seiner Fabrik von Everett bekannt gegeben — der dann der Fertigung der 747 gewidmet wurde — um seine neue Familie des breiten Körpers unterzubringen. Im Februar 1978 hat das neue Düsenverkehrsflugzeug die 767 Musterbenennung erhalten, und drei Varianten wurden geplant: Ein 767-100 mit 190 Sitzen, ein 767-200 mit 210 Sitzen und ein trijet 767MR/LR Version mit 200 Sitzen haben für interkontinentale Wege bestimmt. Der 767MR/LR wurde nachher 777 zu Unterscheidungszwecken umbenannt. Die 767 wurden am 14. Juli 1978 offiziell gestartet, als Vereinigte Luftfahrtgesellschaften 30 der 767-200 Variante bestellt haben, die von noch 50 767-200 Ordnungen von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften und Delta-Luftlinien später in diesem Jahr gefolgt ist. Die 767-100 wurden schließlich zum Verkauf nicht angeboten, wie seine Kapazität zu nahe zu 757's das Platznehmen war, während die 777 trijet schließlich für das Standardisieren um die twinjet Konfiguration fallen gelassen waren.

Designanstrengung

Gegen Ende der 1970er Jahre haben Betriebskosten Kapazität als der primäre Faktor in Verkehrsflugzeugkäufen ersetzt. Infolgedessen 767's hat Designprozess Kraftstoffleistungsfähigkeit vom Anfang betont. Boeing hat 20 bis 30 Prozent ins Visier genommen, die über das frühere Flugzeug, hauptsächlich durch den neuen Motor und die Flügel-Technologie kostensparend sind. Als Entwicklung fortgeschritten ist, haben Ingenieure Computer verwendet hat Design für mehr als ein Drittel 767's Designzeichnungen geholfen, und hat 26,000 Stunden von Windkanal-Tests durchgeführt. Designarbeit ist gleichzeitig mit den 757 twinjet vorgekommen, Boeing dazu bringend, sowohl als fast ein Programm zu behandeln, um Gefahr zu reduzieren als auch zu kosten. Beide Flugzeuge würden geteilte Designeigenschaften, einschließlich Avionik, Flugverwaltungssysteme, Instrumente und behandelnder Eigenschaften schließlich erhalten. Vereinigte Entwicklungskosten wurden auf 3.5 $ zu $ 4 Milliarden geschätzt.

Früh wurde 767 Kunden die Wahl von Pratt & Whitney JT9D oder General Electric CF6 turbofans gegeben, das erste Mal kennzeichnend, dass Boeing mehr als eine Motorauswahl am Start eines neuen Verkehrsflugzeugs angeboten hatte. Beide Düsenantrieb-Modelle hatten eine maximale Produktion des Stoßes. Die Motoren wurden etwa ein Drittel die Länge des Flügels vom Rumpf bestiegen, der dem vorherigen breiten Körper trijets ähnlich ist. Die größeren Flügel wurden mit einer achtern geladenen Gestalt entworfen, die aerodynamische Schinderei reduziert hat und Heben gleichmäßiger über ihre Oberflächenspanne verteilt hat als einige der vorherigen Flugzeuge des Herstellers. Die Flügel haben Vergnügungsreise-Leistung der höheren Höhe zur Verfügung gestellt, hat Kraftstoffkapazität beigetragen, und das Vergrößerungszimmer für die Zukunft hat Varianten gestreckt. Die anfänglichen 767-200 wurden für die genügend Reihe entworfen, um über Nordamerika oder über den nördlichen Atlantik zu fliegen, und würden zu Betriebswegen bis dazu fähig sein.

767's wurde Rumpf-Breite auf halbem Wege zwischen diesem der 707 und den 747 daran gesetzt. Während es schmaler war als vorherige Designs des breiten Körpers, konnte das sieben nebeneinander Platznehmen mit zwei Gängen geeignet werden, und die reduzierte Breite hat weniger aerodynamische Schinderei erzeugt. Die Adoption eines herkömmlichen Schwanz-Designs hat auch dem hinteren Rumpf erlaubt, über eine kürzere Abteilung zugespitzt zu werden, für parallele Gänge entlang der vollen Länge des Personenjagdhauses sorgend, und unregelmäßige Sitzreihen zur Hinterseite des Flugzeuges beseitigend. Jedoch war der Rumpf nicht breit genug, um LD3 zwei Standardstückgut-Geräte des breiten Körpers nebeneinander anzupassen. Infolgedessen wurde ein kleinerer Behälter, der LD2, spezifisch für die 767 geschaffen.

Die 767 waren der erste mit einem Zwei-Mannschaften-Digitalglascockpit zu entwerfende breite Körper von Boeing. Farbenanzeigen der Kathode-Strahl-Tube (CRT) und neue Elektronik haben die Rolle des Bordingenieurs ersetzt, indem sie dem Piloten und Kopiloten ermöglicht worden ist, Flugzeugssysteme direkt zu kontrollieren. Trotz der Versprechung von reduzierten Mannschaft-Kosten haben Vereinigte Luftfahrtgesellschaften am Anfang ein herkömmliches Drei-Personen-Cockpit gefordert, Sorgen über die mit dem Einführen eines neuen Flugzeuges vereinigten Gefahren zitierend. Das Transportunternehmen hat diese Position bis Juli 1981 aufrechterhalten, als eine amerikanische Präsidenteneinsatzgruppe beschlossen hat, dass eine Mannschaft zwei für Betriebsstrahlen des breiten Körpers sicher war. Ein Drei-Mannschaften-Cockpit ist als eine Auswahl geblieben und wurde an die ersten Produktionsmodelle geeignet. Ansett Australia hat 767s mit Drei-Mannschaften-Cockpits wegen Vereinigungsanforderungen bestellt; es war die einzige Luftfahrtgesellschaft, um 767s so konfiguriert zu funktionieren. 767's wurde Zwei-Mannschaften-Cockpit auch auf die 757 angewandt, Piloten erlaubend, sowohl Flugzeug nach einem kurzen Umwandlungskurs zu operieren, als auch Ansporn für Luftfahrtgesellschaften hinzufügend, um beide Typen zu kaufen.

Produktion und Prüfung

Um die 767 zu erzeugen, hat Boeing ein Netz von Subunternehmern gebildet, die Innenlieferanten und internationale Beiträge von Italiens Aeritalia und Japans CTDC eingeschlossen haben. Die Flügel und der Jagdhaus-Fußboden wurden innerbetrieblich erzeugt, während Aeritalia Kontrolloberflächen zur Verfügung gestellt hat, hat Boeing Vertol das Blei für die Flügel gemacht, und Boeing Wichita hat den Vorwärtsrumpf erzeugt. Der CTDC hat vielfache Bauteile durch seine konstituierenden Gesellschaften, nämlich Fuji Schwerindustrie (Flügel fairings und Zahnrad-Türen), Schwerindustrie von Kawasaki (Zentrum-Rumpf) und Mitsubishi Schwerindustrie (hinterer Rumpf, Türen und Schwanz) zur Verfügung gestellt. Bestandteile wurden während des Endzusammenbaues an der Fabrik von Everett integriert. Für die beschleunigte Produktion von Flügel-Spieren, das Hauptstrukturmitglied von Flugzeugsflügeln, hat die Fabrik von Everett robotic Maschinerie erhalten, um den Prozess von Bohrlöchern und einfügenden Verschlüssen zu automatisieren. Diese Methode des auf Techniken ausgebreiteten Flügel-Aufbaus hat sich für die 747 entwickelt. Der Endzusammenbau des ersten Flugzeuges hat am 6. Juli 1979 begonnen.

Das Prototyp-Flugzeug, eingeschriebener N767BA und ausgestattet mit JT9D turbofans, hat am 4. August 1981 ausgerollt. Zu diesem Zeitpunkt hatte das 767 Programm 173 feste Ordnungen von 17 Kunden, einschließlich Luft Kanada, Alle Nippon Wetterstrecken, Wetterstrecken von Britannien, Transbrasil und Trans World Airlines (TWA) angesammelt. Am 26. September 1981 hat der Prototyp seinen Jungfrau-Flug unter dem Befehl von Firmentestpiloten Tommy Edmonds, Lew Wallick und John Brit genommen. Der Jungfrau-Flug war bis auf die Unfähigkeit größtenteils ereignislos, das Fahrwerk infolge einer hydraulischen flüssigen Leckstelle zurückzunehmen. Der Prototyp wurde für nachfolgende Flugtests verwendet.

Das 10-monatige 767 Flugtestprogramm hat die ersten sechs gebauten Flugzeuge verwertet. Die ersten vier Flugzeuge wurden mit JT9D Motoren ausgestattet, während das fünfte und sechste mit CF6 Motoren ausgerüstet wurden. Die Testflotte wurde größtenteils verwendet, um Avionik, Flugsysteme, das Berühren und die Leistung zu bewerten, während das sechste Flugzeug für Weg-Erprobungsflüge verwendet wurde. Während der Prüfung haben Piloten die 767 als allgemein leicht beschrieben, mit seiner Beweglichkeit zu fliegen, die durch die mit größeren Strahlen des breiten Körpers vereinigte Sperrigkeit unbelastet ist. Im Anschluss an die erfolgreiche Vollziehung von 1,600 Stunden von Flugtests hat das JT9D-angetriebene 767-200 Zertifikat von amerikanischer Federal Aviation Administration (FAA) und Vereinigtem Königreich erhalten. Civil Aviation Authority (CAA) im Juli 1982. Die erste Übergabe ist am 19. August 1982 zu Vereinigten Luftfahrtgesellschaften vorgekommen. Das CF6-angetriebene 767-200 erhaltenes Zertifikat im September 1982, gefolgt von der ersten Übergabe zu Delta-Luftlinien am 25. Oktober 1982.

Dienstzugang und Operationen

Der 767 eingegangene Dienst mit Vereinigten Luftfahrtgesellschaften am 8. September 1982. Der erste kommerzielle Flug des Flugzeuges hat einen JT9D-angetriebenen 767-200 auf dem Weg von Chicago zu Denver verwendet. Das CF6-angetriebene 767-200 angefangener Dienst drei Monate später mit Delta-Luftlinien. Nach der Übergabe, früh 767s wurden auf Innenwegen einschließlich amerikanischer transkontinentaler Dienstleistungen hauptsächlich aufmarschiert. Amerikanische Luftfahrtgesellschaften und TWA haben begonnen, die 767-200 gegen Ende 1982 zu fliegen, während Luft Kanada, chinesische Luftfahrtgesellschaften und El Al begonnen hat, das Flugzeug 1983 zu bedienen. Die Einführung des Flugzeuges, war mit wenigen betrieblichen Störschüben und größerer Absendungszuverlässigkeit relativ glatt als vorherige Düsenverkehrsflugzeuge. In seinem ersten Jahr haben die 767 eine 96.1-Prozent-Rate des Take-Offs ohne Verzögerung wegen technischer Probleme geloggt, die den Industriedurchschnitt für das neue Flugzeug überschritten haben. Maschinenbediener haben allgemein günstige Einschaltquoten wegen der Geräuschpegel des twinjet, Innenbequemlichkeit und Wirtschaftsleistung gemeldet. Aufgelöste Probleme waren gering und haben die Wiederkalibrierung eines Spitzensensors eingeschlossen, um falsche Lesungen, den Ersatz einer Evakuieren-Gleiten-Klinke und die Reparatur einer tailplane Türangel zu verhindern, Produktionsspezifizierungen zu vergleichen.

Sich bemühend, auf dem Potenzial seines neuen breiten Körpers für das Wachstum Kapital anzuhäufen, hat Boeing ein Modell der verlängerten Reihe, den 767-200ER in seinem ersten Jahr des Dienstes angeboten. Äthiopische Luftfahrtgesellschaften haben den ersten Auftrag für den Typ im Dezember 1982 erteilt. Vergrößerte Bruttogewinn-Spezifizierungen und größere Kraftstoffkapazität zeigend, konnte das Modell der verlängerten Reihe schwerere Nutzlasten in Entfernungen bis dazu tragen, und wurde an überseeischen Kunden ins Visier genommen. Der 767-200ER eingegangene Dienst mit El Al am 27. März 1984. Der Typ wurde von internationalen Luftfahrtgesellschaften Betriebsmittlerer Verkehr, Langstreckenflüge hauptsächlich bestellt.

Mitte der 1980er Jahre sind die 767 das Wachstum von twinjet Flügen über den nördlichen Atlantik laut Regulierungen des Zwillingsmotors der verlängerten Reihe betrieblichen Leistungsstandards (ETOPS), der Sicherheitsregeln des FAA angeführt, transozeanische Flüge durch das Flugzeug mit zwei Motoren regelnd. Vor den 767 konnten Überwasserflugrouten von twinjets nicht mehr als 90 Minuten weg von Ablenkungsflughäfen sein. Im Mai 1985 hat der FAA seine erste Billigung für 120-minutige ETOPS Flüge 767 Maschinenbedienern auf einer individuellen Luftfahrtgesellschaft-Basis gewährt, die mit TWA anfängt, vorausgesetzt, dass der Maschinenbediener Flugsicherheitskriterien entsprochen hat. Das hat dem Flugzeug erlaubt, überseeische Wege in der Entfernung von bis zu zwei Stunden vom Land zu fliegen. Die größeren Sicherheitsspannen wurden wegen der verbesserten Zuverlässigkeit erlaubt, die durch den twinjet und seine turbofan Motoren demonstriert ist. Der FAA hat die ETOPS Zeit zu 180 Minuten für den CF6-angetriebenen 767s 1989 verlängert, den Typ das erste machend, das unter der längeren Dauer zu bescheinigen ist, und alle verfügbaren Motoren haben Billigung vor 1993 erhalten. Durchführungsbilligung hat die Vergrößerung von transozeanischen 767 Flügen gespornt und hat die Verkäufe des Flugzeuges erhöht.

Gestreckte Ableitungen

Luftfahrtgesellschaft-Interesse an Modellen der größeren Kapazität voraussagend, hat Boeing die gestreckten 767-300 1983 und die 1984 767-300ER verlängerte Reihe bekannt gegeben. Beide Modelle haben eine 20-Prozent-Personenhöchstzunahme angeboten, während die Version der verlängerten Reihe zu Betriebsflügen bis dazu fähig war. Luftfahrtgesellschaften von Japan haben den ersten Auftrag für die 767-300 im September 1983 erteilt. Im Anschluss an seinen ersten Flug am 30. Januar 1986 ist der Typ in Dienst mit Luftfahrtgesellschaften von Japan am 20. Oktober 1986 eingegangen. Der 767-300ER hat seinen ersten Flug am 9. Dezember 1986 vollendet, aber erst als der März 1987, dass der erste feste Auftrag, von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, erteilt wurde. Der Typ ist in Dienst mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften am 3. März 1988 eingegangen. Die 767-300 und 767-300ER gewonnene Beliebtheit nach dem hereingehenden Dienst, und sind gekommen, um für etwa zwei Drittel von allen 767s verkauft verantwortlich zu sein.

Nach dem Debüt des ersten gestreckt 767s hat sich Boeing bemüht, Luftfahrtgesellschaft-Bitten um noch mehr Kapazität durch das Vorschlagen zu richten, dass größere Modelle, einschließlich einer teilweisen Version des doppelten Decks informell den "Buckligen von Mukilteo" (von einer Stadt in der Nähe von der Fabrik von Everett der Boeing) mit einer 757 über den achtern wichtigen Rumpf bestiegenen Körperabteilung genannt haben. 1986 hat der Hersteller den 767-X, ein revidiertes Modell mit verlängerten Flügeln und einem breiteren Jagdhaus bekannt gegeben, aber hat wenig Interesse erhalten. Vor 1988 hatte sich der 767-X zu einem vollneuen twinjet entwickelt, der die 777 Benennung wiederbelebt hat. Bis zu 777's 1995-Debüt sind die 767-300 und 767-300ER die zweitgrößten breiten Körper der Boeing hinter den 747 geblieben.

Durch Bojen markiert durch eine Besserungsweltwirtschaft und ETOPS Billigung haben sich 767 Verkäufe Mitte-zu-spät der 1980er Jahre, mit 1989 beschleunigt, das fruchtbarste Jahr mit 132 festen Ordnungen seiend. Bis zum Anfang der 1990er Jahre war der breite Körper twinjet das jährliches Erfolgsflugzeug seines Herstellers trotz einer geringen Abnahme wegen des Wirtschaftszurücktretens geworden. Während dieser Periode sind die 767 das allgemeinste Verkehrsflugzeug für transatlantische Flüge zwischen Nordamerika und Europa geworden. Am Ende des Jahrzehnts, 767s hat den Atlantik öfter durchquert als alle anderen verbundenen Flugzeugstypen. Die 767 haben auch das Wachstum von Punkt-zu-Punkt-Flügen angetrieben, die Hauptluftfahrtgesellschaft-Mittelpunkte für direkte Wege umgangen haben. Die niedrigeren Betriebskosten des Flugzeuges und kleinere Kapazität ausnutzend, haben Maschinenbediener pausenlose Flüge zu sekundären Bevölkerungszentren hinzugefügt, dadurch das Bedürfnis danach beseitigend, Flüge zu verbinden. Die Zunahme in der Zahl von Städten, die pausenlose Dienstleistungen erhalten, hat eine Paradigma-Verschiebung in der Luftfahrtgesellschaft-Industrie verursacht, weil Punkt-zu-Punkt-Reisen Bekanntheit auf Kosten des traditionellen hub-spoke Modells gewonnen hat.

Im Februar 1990 wurden die ersten 767, die mit Rolls-Royce RB211 turbofans, ein 767-300 ausgestattet sind, an British Airways geliefert. Sechs Monate später hat das Transportunternehmen provisorisch seine komplette 767 Flotte nach dem Entdecken von Spalten in den Motorpylonen von mehreren Flugzeugen niedergelegt. Die Spalten sind mit dem Extragewicht der RB211 Motoren verbunden gewesen, die schwerer sind als andere 767 Motoren. Während des Fundaments wurden Zwischenreparaturen geführt, um Betonung auf Motorpylon-Bestandteilen zu erleichtern, und eine Teil-Umgestaltung 1991 hat weitere Spalten verhindert. Boeing hat auch eine Strukturumwertung durchgeführt, auf Produktionsänderungen und Modifizierungen zu den Motorpylonen von allen 767s im Betrieb hinauslaufend.

Im Januar 1993, im Anschluss an eine Ordnung von USV-Luftfahrtgesellschaften, hat Boeing eine Frachter-Variante, den 767-300F gestartet, der in Dienst mit der USV am 16. Oktober 1995 eingegangen ist. Der 767-300F hat eine Hauptdeckfracht gezeigt, halten befördertes Fahrwerk und gestärkte Flügel-Struktur. Im November 1993 hat die japanische Regierung die erste 767 militärische Ableitung gestartet, als es Aufträge für, eine Bordfrühwarnung und Kontrolle (luftgestütztes Frühwarnsystem) auf dem 767-200ER gestützte Variante erteilt hat. Die ersten zwei, umfassende Modifizierungen zeigend, um Kontrolle-Radar und andere Mithörausrüstung anzupassen, wurden 1998 an die Selbstverteidigungskräfte von Japan geliefert.

Im November 1995, nach dem Aufgeben der Entwicklung einer kleineren Version der 777, hat Boeing bekannt gegeben, dass es Studien für größere 767 wieder besuchte. Der vorgeschlagene 767-400X, ein zweites Strecken des Flugzeuges, hat eine mehr als 12 Prozent Höchstzunahme gegen die 767-300 angeboten, und hat ein befördertes Flugdeck gezeigt, hat Interieur und breitere Flügelspannweite erhöht. Die Variante wurde auf Delta-Luftlinien während des Ersatzes seines Alterns Lockheed L-1011 TriStars und seitige Konkurrenz vom A330-200, einer verkürzten Ableitung des Airbusses A330 spezifisch gerichtet. Im März 1997 haben Delta-Luftlinien den 767-400ER gestartet, als es dem Typ befohlen hat, seine L-1011 Flotte zu ersetzen. Im Oktober 1997 haben Kontinentalluftfahrtgesellschaften auch dem 767-400ER befohlen, seinen McDonnell Douglas DC 10 Flotte zu ersetzen. Der Typ hat seinen ersten Flug am 9. Oktober 1999 vollendet, und ist in Dienst mit Kontinentalluftfahrtgesellschaften am 14. September 2000 eingegangen.

Weitere Entwicklungen

Am Anfang der 2000er Jahre haben sich kumulative 767 Übergaben 900, aber neue während eines Luftfahrtgesellschaft-Industrieabschwungs geneigte Verkäufe genähert. 2001 hat Boeing Pläne für ein Modell der längeren Reihe, den 767-400ERX, für den vorgeschlagenen Schallkreuzer, ein neues Düsenverkehrsflugzeug fallen lassen, das zum Ziel gehabt hat, um 15 Prozent schneller zu fliegen, während es vergleichbare Kraftstoffkosten als die 767 gehabt hat. Im nächsten Jahr hat der Hersteller den KC-767 Tankschiff-Transport, eine zweite militärische Ableitung des 767-200ER bekannt gegeben. Gestartet mit einer Ordnung im Oktober 2002 von der italienischen Luftwaffe war der KC-767 für die Doppelrolle beabsichtigt, anderes Flugzeug zu tanken und Ladung zu tragen. Die japanische Regierung ist der zweite Kunde für den Typ im März 2003 geworden. Im Mai 2003 hat United States Air Force (USAF) seine Absicht zum Mietvertrag KC-767s bekannt gegeben, um sein Altern KC-135 Tankschiffe zu ersetzen. Der Plan wurde im März 2004 mitten in einem Interessenkonflikt-Skandal aufgehoben, auf die vielfachen Vereinigten Staaten hinauslaufend. Regierungsuntersuchungen und die Abfahrt von mehreren Beamten von Boeing, einschließlich Philip Condits, des Geschäftsführers der Gesellschaft, und ersten finanziellen Offiziers Michael Sears. Die ersten KC-767s wurden 2008 an die Selbstverteidigungskräfte von Japan geliefert.

Gegen Ende 2002 nachdem haben Luftfahrtgesellschaften Bedenken über seine Betonung auf der Geschwindigkeit über die Kostendämmung ausgedrückt, Boeing hat Entwicklung des Schallkreuzers gehalten. Im nächsten Jahr hat der Hersteller 7E7, eine Mitte Größe 767 Nachfolger bekannt gegeben, der von zerlegbaren Materialien gemacht ist, die versprochen haben, um 20 Prozent mehr effizienter Brennstoff zu sein. Das neue Düsenverkehrsflugzeug war die erste Stufe einer Ersatzflugzeugsinitiative genannt den Boeing Yellowstone Project. Kunden umarmt 7E7, haben später 787 Dreamliner umbenannt, und innerhalb von zwei Jahren war es das am schnellsten verkaufende Verkehrsflugzeug in der Geschichte der Gesellschaft geworden. 2005 hat sich Boeing dafür entschieden, 767 Produktion trotz Rekordverkäufe von Dreamliner fortzusetzen, ein Bedürfnis zitierend, Kunden zur Verfügung zu stellen, die auf die 787 mit einer mehr sogleich verfügbaren Auswahl warten. Nachher wurde der 767-300ER Kunden angeboten, die durch 787 Verzögerungen, einschließlich Aller Nippon Wetterstrecken und Luftfahrtgesellschaften von Japan betroffen sind. Etwas Altern 767s, 20 Jahre im Alter überschreitend, wurde auch im Dienst vorbei an geplanten Ruhestandsdaten wegen der Verzögerungen behalten. Um die betrieblichen Leben des älteren Flugzeuges zu erweitern, haben Luftfahrtgesellschaften schwere Wartungsverfahren, einschließlich der D-Kontrolle teardowns und Inspektionen für die Korrosion, ein wiederkehrendes Problem auf dem Altern 767s vergrößert. Das erste 787s würde in Dienst mit Allen Nippon Wetterstrecken im Oktober 2011, dreieinhalb Jahre hinter der Liste schließlich eingehen.

2007 haben die 767 eine Produktionszunahme erhalten, als USV und DHL Luftfahrt vereinigte 33 Ordnungen für den 767-300F gelegt haben. Erneuertes Frachter-Interesse hat Boeing dazu gebracht, erhöhte Versionen der 767-200 und 767-300F mit vergrößerten Bruttogewinnen, 767-400ER Flügel-Erweiterungen und 777 Avionik zu denken. Jedoch bestellt Netz für die 767, die von 24 2008 zu gerade drei 2010 geneigt sind. Während derselben Periode haben Maschinenbediener Flugzeug bereits im Betrieb befördert; 2008 hat der erste 767-300ER retrofitted mit vermischtem winglets von Aviation Partners Incorporated mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften debütiert. Der Hersteller-sanktionierte winglets, an in der Höhe, hat Kraftstoffleistungsfähigkeit um ungefähr 6.5 Prozent verbessert. Andere Transportunternehmen einschließlich Aller Nippon Wetterstrecken und Delta-Luftlinien haben auch winglet Bastelsätze bestellt.

Am 2. Februar 2011 haben die 1,000. 767, bestimmt für Alle Nippon Wetterstrecken ausgerollt. Das Flugzeug war der 91. 767-300ER, der vom japanischen Transportunternehmen bestellt ist, und mit seiner Vollziehung sind die 767 das zweite Verkehrsflugzeug des breiten Körpers geworden, um das Tausend Einheitsmeilenstein nach den 747 zu erreichen. Das 1,000. Flugzeug hat auch das letzte auf dem ursprünglichen 767 Montageband erzeugte Modell gekennzeichnet. Mit dem 1,001. Flugzeug, Produktion beginnend, die zu einem anderen Gebiet in der Fabrik von Everett bewegt ist, die fast Hälfte des Raums wie zuvor besetzt hat. Das neue Montageband hat Platz für 787 Produktion gemacht und hat zum Ziel gehabt, Produktionsleistungsfähigkeit um mehr als 20 Prozent zu erhöhen.

Bei der Einweihung seines neuen Montagebandes 767's hat Auftragsbestand etwa 50 nur genug für die Produktion numeriert, um bis 2013 zu dauern. Trotz des reduzierten Rückstands haben Beamte von Boeing Optimismus ausgedrückt, dass zusätzliche Ordnungen bevorstehend waren. Am 24. Februar 2011 hat der USAF seine Auswahl am KC-767 Fortgeschrittenes Tankschiff, eine beförderte Variante des KC-767 für sein KC-X Flotteerneuerungsprogramm bekannt gegeben. Die Auswahl ist zwei Runden der Tankschiff-Konkurrenz zwischen dem Boeing und Airbus-Elternteil EADS gefolgt, und ist acht Jahre nach der ursprünglichen 2003-Ansage des USAF seines Plans zum Mietvertrag KC-767s gekommen. Die Tankschiff-Ordnung hat 179 Flugzeuge umfasst und wurde erwartet, 767 Produktion im letzten 2013 zu stützen. Im Dezember 2011 hat Schnellzug von FedEx eine 767-300F Ordnung für 27 Flugzeuge bekannt gegeben, um seinen Gleichstrom 10 Frachter zu ersetzen, die USAF Tankschiff-Ordnung und die Entscheidung der Boeing zitierend, Produktion als beitragende Faktoren fortzusetzen.

Design

Übersicht

Die 767 sind ein freitragender Eindecker des niedrigen Flügels mit einer herkömmlichen Schwanz-Einheit, die eine einzelne Flosse und Ruder zeigt. Die Flügel werden an 31.5 Graden gekehrt und für eine Dauergeschwindigkeit des Machs 0.8 optimiert. Jeder Flügel zeigt einen superkritischen Querschnitt und wird mit Sechs-Tafeln-Spitzenjalousiebrettchen ausgestattet, - und doppelt eingesteckte Schläge, Innenbord- und Außenbordquerruder und sechs Spoiler einzeln. Die Zelle vereinigt sich weiter Kohlenstoff-Faser hat zerlegbare Plastikflügel-Oberflächen, Kevlar fairings und Zugriffstafeln plus die verbesserte Aluminiumlegierung verstärkt, die zusammen gesamtes Gewicht durch gegen das vorhergehende Flugzeug reduziert.

Um das Gewicht des Flugzeuges auf dem Boden zu verteilen, haben die 767 ein einziehbares Dreirad-Fahrwerk mit vier Rädern auf jedem Hauptzahnrad und zwei für das Nase-Zahnrad. Der ursprüngliche Flügel und das Zahnrad-Design haben die gestreckten 767-300 ohne Hauptänderungen angepasst. Die 767-400ER Eigenschaften ein größeres, Hauptzahnrad weiter unter Drogeneinfluss mit 777 Rädern, Reifen und Bremsen, zusammen mit einem einziehbaren tailskid.

Zusätzlich zur geteilten Avionik und Computertechnologie, der 767 Gebrauch dieselbe Hilfsmacht-Einheit, elektrische Macht-Systeme und hydraulische Teile als die 757. Ein erhobener Cockpit-Fußboden und dieselben Vorwärtscockpit-Fenster laufen auf ähnliche Versuchsbetrachtungswinkel hinaus. Zusammenhängendes Design und Funktionalität erlauben 767 Piloten, einen allgemeinen Typ zu erhalten, der gilt, um die 757 zu bedienen und dasselbe Arbeitsschema des höheren Dienstalters mit Piloten jedes Flugzeuges zu teilen.

Flugsysteme

Das ursprüngliche 767 Flugdeck verwendet sechs Schirme CRT von Rockwell Collins, um elektronisches Fluginstrument-System (EFIS) und Motoranzeige und Mannschaft-Alarmieren-System (EICAS) Information zu zeigen, Piloten erlaubend, vom Bordingenieur vorher durchgeführte Mithöraufgaben zu behandeln. Die CRTs ersetzen herkömmliche elektromechanische auf dem früheren Flugzeug gefundene Instrumente. Ein erhöhtes Flugverwaltungssystem, das über Versionen verbessert ist, die auf dem frühen 747s verwendet sind, automatisiert Navigation und andere Funktionen, während ein automatisches landendes System Instrument-Landungen von CAT IIIb in niedrigen Sichtbarkeitssituationen erleichtert. Die 767 sind das erste Flugzeug geworden, um Zertifikat von CAT IIIb vom FAA für Landungen mit der minimalen Sichtbarkeit 1984 zu erhalten. Auf dem 767-400ER wird das Cockpit-Lay-Out weiter mit sechs Schirmen der flüssigen Kristallanzeige (LCD) von Rockwell Collins vereinfacht, und an Ähnlichkeiten mit den 777 und der Folgenden Generation 737 angepasst. Um betriebliche Allgemeinheit zu behalten, können die FLÜSSIGKRISTALLANZEIGE-Schirme programmiert werden, um Information auf dieselbe Weise wie früher 767s zu zeigen.

Die 767 werden mit drei überflüssigen hydraulischen Systemen für die Operation von Kontrolloberflächen, Fahrwerk und anderer Ausrüstung ausgestattet. Jeder Motormächte verwenden ein getrenntes hydraulisches System und das dritte System elektrische Pumpen. Eine Widder-Luftturbine wird geeignet, um Macht für grundlegende Steuerungen im Falle eines Notfalls zur Verfügung zu stellen. Eine frühe Form der Fliege durch die Leitung wird für die Spoiler-Operation verwendet, elektrische Nachrichtenübermittlung statt traditioneller Kontrollkabel verwertend. Das System der Fliege durch die Leitung reduziert Gewicht und sorgt für die unabhängige Operation von individuellen Spoilern.

Interieur

Die 767 Eigenschaften ein Zwillingsgang-Jagdhaus mit einer typischen Konfiguration sechs nebeneinander in der Geschäftsklasse und sieben über in der Wirtschaft. Die normalen sieben nebeneinander, 2-3-2 Economyklasse-Lay-Out legt 87 Prozent aller Sitze an einem Fenster oder Gang. Infolgedessen kann das Flugzeug größtenteils besetzt werden, bevor Zentrum-Sitze gefüllt werden müssen, und jeder Passagier nicht mehr als ein Sitz vom Gang ist. Es ist möglich, Extrasitze für bis zu acht nebeneinander Konfiguration hineinzuzwängen, aber das läuft auf ein verkrampftes Jagdhaus hinaus und ist deshalb ungewöhnlich.

Das 767 Interieur hat größere Oberbehälter und mehr Toiletten pro Passagier eingeführt als vorheriges Flugzeug. Die Behälter sind breiter, um Kleidungsstück-Taschen ohne Falte, und gestärkt für schwerere Handsachen anzupassen. Eine einzelne, große Galeere wird in der Nähe von achtern Türen installiert, effizienteren Mahlzeit-Dienst und einfachere Wiederversorgung während an Flughäfen berücksichtigend. Passagier und Diensttüren sind ein Oberstecker-Typ, die aufwärts zurücktreten, und allgemein verwendete Türen mit einem elektrischen ausgestattet werden können - helfen System.

2000 hat ein 777-artiges Interieur, bekannt als der Boeing Signature Interior, auf dem 767-400ER debütiert. Nachher angenommen für alle neu - bauen 767s, das Unterschrift-Interieur zeigt noch größere Oberbehälter, indirekte Beleuchtung und geformte Tafeln. Der 767-400ER hat auch größere Fenster erhalten ist auf die 777 zurückzuführen gewesen. Älter 767s kann retrofitted mit dem Unterschrift-Interieur sein. Einige Maschinenbediener haben eine einfachere als das Erhöhte Interieur bekannte Modifizierung angenommen, gebogene Decke-Tafeln und indirekte Beleuchtung mit der minimalen Modifizierung der Jagdhaus-Architektur, sowie den Folgemarkt-Modifizierungen wie NuLook 767 Paket durch Heath Tecna zeigend.

Varianten

Die 767 sind in drei Rumpf-Längen erzeugt worden. Diese haben in der progressiv größeren Form als die 767-200, 767-300, und 767-400ER beziehungsweise debütiert. Varianten der längeren Reihe schließen den 767-200ER und 767-300ER ein, während Ladungsmodelle den 767-300F, einen Produktionsfrachter und die Konvertierungen des Passagiers 767-200 und 767-300 Modelle einschließen.

sie sich auf verschiedene Varianten beziehen, brechen Boeing und Luftfahrtgesellschaften häufig das Modell Nummer (767) und die Variante designator (z.B-200 oder-300) in eine gestutzte Form (z.B "762" oder "763") zusammen. Nachfolgend auf die Höchstzahl können Benennungen oder können den Reihe-Bezeichner nicht anhängen. Der Flugzeugstyp von International Civil Aviation Organization (ICAO) designator System verwendet ein ähnliches numerierendes Schema, aber fügt einen vorhergehenden Hersteller-Brief hinzu; alle Varianten, die auf den 767-200 und 767-300 gestützt sind, werden laut der Codes "B762" und "B763" beziehungsweise klassifiziert, während der 767-400ER die Benennung von "B764" erhält.

767-200

Die 767-200 waren das ursprüngliche Modell und sind in Dienst mit Vereinigten Luftfahrtgesellschaften 1982 eingegangen. Der Typ ist in erster Linie durch die Hauptstrecke Transportunternehmen der Vereinigten Staaten für Innenwege zwischen Hauptmittelpunkt-Zentren wie Los Angeles nach Washington verwendet worden. Die 767-200 waren das erste Flugzeug, das auf transatlantischen ETOPS Flügen zu verwenden ist, mit TWA am 1. Februar 1985 laut 90-minutiger Ablenkungsregeln beginnend. Übergaben für den Typ haben sich auf 128 Flugzeuge belaufen, und 64 Beispiele der Variante waren im Luftfahrtanbieter bezüglich des Julis 2011. Die Mitbewerber des Typs haben den Airbus A300 und A310 eingeschlossen.

Die 767-200 haben Produktion gegen Ende der 1980er Jahre wegen des ersetzet durch die 767-200ER verlängerte Reihe aufgehört. Einige früh 767-200s wurden nachher zur Spezifizierung der verlängerten Reihe befördert. 1998 hat Boeing begonnen, 767-200 Konvertierungen zum 767-200SF (Spezieller Frachter) Spezifizierung für den Ladungsgebrauch anzubieten, und Raumfahrtindustrien von Israel sind lizenziert worden, Ladungskonvertierungen seit 2005 durchzuführen. Der Umwandlungsprozess hat die Installation einer Seitenladungstür zur Folge, hat Hauptdeck-Fußboden gestärkt, und hat Frachtüberwachung und Sicherheitsausrüstung hinzugefügt. Der 767-200SF wird als ein Ersatz für Douglas DC 8 Frachter eingestellt.

767-200ER

Der 767-200ER war das Modell des ersten verlängerten und ist in Dienst mit El Al 1984 eingegangen. Die vergrößerte Reihe des Typs ist wegen eines zusätzlichen Zentrum-Kraftstofftanks und eines höheren maximalen Take-Off-Gewichts (MTOW) bis dazu. Der Typ wurde mit denselben Motoren wie die 767-200 ursprünglich angeboten, während mächtigerer Pratt & Whitney PW4000 und General Electric CF6 Motoren später verfügbar geworden sind. Der 767-200ER war die ersten 767, um eine pausenlose transatlantische Reise zu vollenden, und hat die fliegende Entfernungsaufzeichnung für ein twinjet Verkehrsflugzeug am 17. April 1988 mit einem Flug von Air Mauritius von Halifax, Nova Scotia gebrochen, um Louis, Mauritius Zu tragen, eine Entfernung dessen bedeckend. Der 767-200ER ist von internationalen Maschinenbedienern erworben worden, die kleineres Flugzeug des breiten Körpers für Wege des langen Ziehens wie New York nach Peking suchen. Übergaben des Typs haben sich 121 belaufen, und keine nicht ausgeführten Aufträge bleiben. Bezüglich des Julis 2011 waren 64 Beispiele im Luftfahrtanbieter. Die Mitbewerber des Typs haben den Airbus A300-600R und der A310-300 eingeschlossen.

767-300

Die 767-300, die erste gestreckte Version des Flugzeuges, sind in Dienst mit Luftfahrtgesellschaften von Japan 1986 eingegangen. Der Typ zeigt eine Rumpf-Erweiterung über die 767-200, die durch zusätzliche Abteilungen erreicht sind, eingefügt vorher und nach den Flügeln, für eine gesamte Länge. Das ins ursprüngliche 767 Design eingebaute Wachstumspotenzial widerspiegelnd, waren die Flügel, Motoren und die meisten Systeme auf den 767-300 größtenteils unverändert. Eine Mitte vor den Flügeln eingestellte Jagdhaus-Ausgangstür ist fakultativ, während mächtigerer Pratt & Whitney PW4000 und Rolls-Royce RB211 Motoren später verfügbar geworden sind. Die 767-300's vergrößerte Kapazität ist auf dichten Wegen innerhalb Asiens und Europas verwendet worden. Übergaben für den Typ haben sich auf 104 Flugzeuge belaufen, und keine nicht ausgeführten Aufträge bleiben. Bezüglich des Julis 2011 waren 101 der Variante im Luftfahrtanbieter. Der Hauptmitbewerber des Typs war der Airbus A300.

767-300ER

Der 767-300ER, die Version der verlängerten Reihe der 767-300, ist in Dienst mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften 1988 eingegangen. Die vergrößerte Reihe des Typs wird möglich durch das größere Kraftstofffassungsvermögen des Tanks und einen höheren MTOW dessen gemacht. Designverbesserungen haben dem verfügbaren MTOW erlaubt, zu vor 1993 zuzunehmen. Macht wird von Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 oder Rolls-Royce RB211 Motoren zur Verfügung gestellt. Typische Wege für den Typ schließen Los Angeles nach Frankfurt ein. Die Kombination der vergrößerten Kapazität und durch den 767-300ER angebotenen Reihe ist sowohl für neue als auch für vorhandene 767 Maschinenbediener besonders attraktiv gewesen, ihm erlaubend, die erfolgreichste Version des Flugzeuges zu werden. Luftfahrtgesellschaften haben mehr Aufträge für den Typ erteilt als alle anderen verbundenen Varianten. Bezüglich des Februars 2011 belaufen sich 767-300ER Übergaben auf 584 mit 22 restlichen nicht ausgeführten Aufträgen. Luftfahrtgesellschaften hatten 511 Beispiele im Betrieb bezüglich des Julis 2011. Der Hauptmitbewerber des Typs ist der Airbus A330-200.

767-300F

Der 767-300F, die Produktionsfrachter-Version des 767-300ER, eingegangenen Dienstes mit USV-Luftfahrtgesellschaften 1995. Der 767-300F kann bis zu 24 Standardpaletten auf seinem Hauptdeck und bis zu 30 LD2 Stückgut-Geräte auf dem niedrigeren Deck, mit einem Gesamtladungsvolumen dessen halten. Der Frachter hat eine Hauptdeckfracht-Tür und Mannschaft-Ausgang, während das niedrigere Deck zwei Ladungstüren der Hafen-Seite und eine Steuerbord-Ladungstür zeigt. Eine allgemeine Marktversion mit frachtbehandelnden Systemen an Bord, Kühlungsfähigkeit und Mannschaft-Möglichkeiten wurde an Asiana Luftfahrtgesellschaften am 23. August 1996 geliefert. Bezüglich des Februars 2011 belaufen sich 767-300F Übergaben auf 66 mit 45 aktuellen nicht ausgeführten Aufträgen. Luftfahrtgesellschaften haben 59 Beispiele der Variante im Juli 2011 operiert.

Im Juni 2008 haben Alle Nippon Wetterstrecken Übergabe des ersten 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), ein modifiziertes Modell des Passagiers zum Frachter genommen. Die Umwandlungsarbeit wurde in Singapur von ST Aerospace Services, der erste Lieferant durchgeführt, um ein 767-300BCF Programm anzubieten, und ist mit der Hinzufügung einer Hauptdeckfracht-Tür verbunden gewesen, hat Hauptdeck-Fußboden, und zusätzliche Frachtüberwachung und Sicherheitsausrüstung gestärkt. Seitdem haben Boeing, Israel Aerospace Industries und Wagner Aeronautical auch Umwandlungsprogramme des Passagiers zum Frachter für 767-300 Reihe-Flugzeuge angeboten.

767-400ER

Der 767-400ER, das erste Strahl des breiten Körpers von Boeing, das sich aus zwei Rumpf-Strecken ergibt, ist in Dienst mit Kontinentalluftfahrtgesellschaften 2000 eingegangen. Der Typ zeigt ein Strecken über die 767-300 für eine Gesamtlänge dessen. Die Flügelspannweite wird auch durch durch die Hinzufügung verlängerter und gerechter Flügelspitzen vergrößert. Andere Unterschiede schließen ein aktualisiertes Cockpit, neu entworfenes Fahrwerk und 777-artiges Unterschrift-Interieur ein. Macht wird von uprated Pratt & Whitney PW4000 oder General Electric CF6 Motoren zur Verfügung gestellt.

Der FAA hat Billigung für den 767-400ER anerkannt, 180-minutige ETOPS Flüge zu bedienen, bevor es in Dienst eingegangen ist. Weil seine Kraftstoffkapazität über vorhergehende Modelle nicht vergrößert wurde, hat der 767-400ER eine Reihe weniger als vorherige verlängerte Reihe 767s. Typische Routenplanungen für den Typ schließen London nach Tokio ein. Eine Version der längeren Reihe, der 767-400ERX, wurde zum Verkauf 2000 angeboten, aber hat sich ein Jahr später aufgehoben, den 767-400ER als die alleinige Version der größten 767 verlassend. Kontinentalluftfahrtgesellschaften und Delta-Luftlinien, die nur zwei Luftfahrtgesellschaft-Kunden der Variante, haben 37 Flugzeuge ohne restliche nicht ausgeführte Aufträge erhalten. Beide Luftfahrtgesellschaften operierten alle ihre 767-400ERs bezüglich des Julis 2011. Ein zusätzliches Beispiel wurde als ein militärischer Prüfstand erzeugt, und hat später als ein Transport der wichtigen Persönlichkeit verkauft. Der nächste Mitbewerber des Typs ist der Airbus A330-200.

Militär und Regierung

Versionen des 767 Aufschlags in mehreren militärischen und Regierungsanwendungen, mit Verantwortungen im Intervall von der Bordkontrolle und zur Ladung und dem Transport der wichtigen Persönlichkeit auftankend. Mehreres Militär 767s ist aus dem 767-200ER, der Version der längsten Reihe des Flugzeuges abgeleitet worden.

• Bordkontrolle-Prüfstand - Airborne Optical Adjunct (AOA) wurde vom Prototyp 767-200 für ein USA-Armeeprogramm laut eines Vertrags modifiziert, der mit dem Strategischen Luftbefehl im Juli 1984 unterzeichnet ist. Beabsichtigt, um die Durchführbarkeit zu bewerten, optische Bordsensoren zu verwenden, um feindliche interkontinentale ballistische Raketen zu entdecken und zu verfolgen, ist das modifizierte Flugzeug zuerst am 21. August 1987 geflogen. Modifizierungen haben eine große "Kuppel" oder Buckel eingeschlossen, der entlang der Spitze des Flugzeuges von über dem Cockpit zu gerade hinter der Hinterkante der Flügel und einem Paar von ventralen Flossen unter dem hinteren Rumpf gelaufen ist. Innerhalb der Kuppel war ein Gefolge von Infrarotsuchern, die verwendet sind, für Theaterstarts der ballistischen Rakete zu verfolgen. Das Flugzeug wurde später als Airborne Surveillance Testbed (AST) umbenannt. Im Anschluss an das Ende des AST Programms 2002 war das Flugzeug für das Ausrangieren pensioniert.
• E-767 - die Bordfrühwarnung und Kontrolle (luftgestütztes Frühwarnsystem) Plattform durch die Selbstverteidigungskräfte von Japan verwendet; es ist im Wesentlichen das e-3 Wachtposten-Missionspaket auf einer 767-200ER Plattform. E-767 Modifizierungen, die auf dem 767-200ERs vollendet sind, der von der Fabrik von Everett bis Boeing Integrated Defense Systems in Wichita, Kansas geweht ist, schließen Strukturstärkung ein, um ein dorsales Kontrolle-Radarsystem, Motormotorgondel-Modifizierungen, sowie elektrische und Innenänderungen anzupassen. Japan bedient vier E-767s. Die ersten E-767s wurden im März 1998 geliefert.
• FACh 1 - ein 767-300ER, der durch die chilenische Luftwaffe (Fuerza Aérea de Chile oder FACh) mit Funktionen einschließlich der Portion als der offizielle Transport für den Präsidenten Chiles bedient ist. Der 767-300ER wurde im Januar 2008 erworben, um den vorherigen Präsidententransport des Landes, 707 zu ersetzen. Das Flugzeug führt auch strategische von seinen Aufgaben der wichtigen Persönlichkeit getrennte Transportmissionen durch.
• KC-767 Fortgeschrittenes Tankschiff - das 767-200ER-based Lufttankschiff hat für den USAF KC-X Tankschiff-Konkurrenz entwickelt. Es ist eine aktualisierte Version des KC-767, ursprünglich ausgewählt als das neue Tankschiff-Flugzeug des USAF 2003, hat KC-767A benannt, und ist dann mitten in Interessenkonflikt-Behauptungen gefallen. Der KC-767 wird Fortgeschrittenes Tankschiff aus Studien für eine Ladungsversion der längeren Reihe des 767-200ER abgeleitet, und zeigt eine Fliege durch die Leitung, die Boom, ein entferntes Visionsauftanken-System und ein 767-400ER-based Flugdeck mit FLÜSSIGKRISTALLANZEIGE-Schirmen tankt, und leiten Sie Anzeigen. Boeing wurde dem KC-X-Vertrag zuerkannt, um ein 767-basiertes Tankschiff zu bauen, KC-46A im Februar 2011 benannt zu werden.
• KC-767 Tankschiff-Transport - die 767-200ER-based auftankende Luftplattform, die durch die italienische Luftwaffe (Aeronautica Militare) und die Selbstverteidigungskräfte von Japan bedient ist. Durch Boeing Integrated Defense Systems geführte Modifizierungen schließen die Hinzufügung einer Fliege durch die Leitung ein, die Boom, gestärkte Schläge, und fakultative Hilfskraftstofftanks, sowie Strukturverstärkung und modifizierte Avionik tankt. Alle vier durch Japan bestellten KC-767Js sind geliefert worden. Der Aeronautica Militare hat den ersten von seinen vier KC-767As im Januar 2011 erhalten.
• 767 MMTT - der 767-200ER-based Mehrmissionstankschiff-Transport hat durch die kolumbianische Luftwaffe (Fuerza Aérea Colombiana) funktioniert. Raumfahrtindustrien von Israel haben Modifizierung der ersten 767 MMTT im Juni 2010, mit Änderungen einschließlich der Hinzufügung von Flügel-Auftanken-Schoten und einer Seitenladungstür vollendet. Die 767 MMTT können Lufttankschiff, Ladung und Transportaufgaben der wichtigen Persönlichkeit durchführen.

Unentwickelte Varianten

767-400ERX

Boeing hat den 767-400ERX, eine Version der längeren Reihe des größten 767 Modells zum Verkauf 2000 angeboten. Eingeführt zusammen mit 747X sollte der Typ durch 747X's Motoren, nämlich die Motorverbindung GP7000 und der Rolls-Royce Trent 600 angetrieben werden. Eine vergrößerte Reihe dessen wurde angegeben. Wetterstrecken von Kenia haben provisorisch drei 767-400ERXs befohlen, seine 767 Flotte zu ergänzen, aber nachdem Boeing die Entwicklung des Typs 2001 annulliert hat, hat die Ordnung zum 777-200ER geschaltet.

E-10 MC2A

Der Northrop Grumman E-10 MC2A sollte ein 767-400ER-based Ersatz für das 707-basierte e-3 luftgestützte Wachtposten-Frühwarnsystem des USAF, e-8 Gemeinsame STERNE und FERNSTEUERUNG 135 SIGINT Flugzeuge sein. Der E-10 MC2A hätte ein vollneues System des luftgestützten Frühwarnsystems mit mächtiger Active Electronically Scanned Array (AESA) eingeschlossen, die auch dazu fähig war, feindliches Flugzeug oder Raketen zu verklemmen. Ein 767-400ER Flugzeug wurde als ein Prüfstand für die Systemintegration erzeugt, aber das Programm wurde im Januar 2009 und der Prototyp begrenzt, der nach Bahrain als ein Transport der wichtigen Persönlichkeit verkauft ist.

Maschinenbediener

Die Kunden, die meiste 767s bestellt haben, sind Delta-Luftlinien, amerikanische Luftfahrtgesellschaften und Alle Nippon Wetterstrecken. Bezüglich des Dezembers 2011 sind Delta-Luftlinien der größte Kunde, bestellt und die akzeptierte Übergabe von 117 Flugzeugen. Das Atlanta Transportunternehmen ist auch der einzige Kunde, um alle Personenversionen der 767 bestellt zu haben. Sein 100. Beispiel, ein 767-400ER, wurde im Oktober 2000 geliefert. Der größte Ladungskunde ist USV-Luftfahrtgesellschaften, Aufträge für 59 Flugzeuge erteilt, von denen 15 bezüglich des Dezembers 2011 geliefert werden müssen.

Insgesamt 837 Flugzeuge (alle 767 Varianten) waren im Luftfahrtanbieter im Juli 2011. Luftfahrtgesellschaft-Maschinenbediener schließen Delta-Luftlinien (94), amerikanische Luftfahrtgesellschaften (73), Alle Nippon Wetterstrecken (63), Vereinigte Luftfahrtgesellschaften (60), USV-Luftfahrtgesellschaften (59), Luftfahrtgesellschaften von Japan (44), ABX Luft (31), Luft Kanada (31), und andere mit weniger Flugzeug des Typs ein.

Ordnungen und Übergaben

• Daten von Boeing, im Laufe des Endes des Februars 2012.

Ereignisse und Unfälle

Bezüglich des Novembers 2011 sind die 767 in 42 Flugereignissen einschließlich 13 Unfälle des Rumpf-Verlustes gewesen. Sechs tödliche Unfälle, einschließlich drei erwarteter zur Entführung, sind auf insgesamt 569 Bewohner-Schicksalsschläge hinausgelaufen. Der erste tödliche Unfall des Typs, Luftflug 004 von Lauda, ist in der Nähe von Bangkok am 26. Mai 1991 im Anschluss an die Flugaufstellung des linken Motorstoß-Umschalters auf einem 767-300ER vorgekommen; keiner der 223 an Bord von überlebtem, und infolge dieses Unfalls alle 767 Stoß-Umschalter wurden bis zu einer Umgestaltung ausgeschaltet, wurde durchgeführt. Ermittlungsbeamte haben beschlossen, dass eine elektronisch kontrollierte Klappe, die für das Spät-Musterflugzeug von Boeing üblich ist, schuldig gewesen ist, und infolgedessen ein neues Sicherungselement auf allen betroffenen Düsenverkehrsflugzeugen, einschließlich 767s installiert wurde. Am 31. Oktober 1999 ist Flug 990 von EgyptAir, ein 767-300ER, von der Insel Nantucket, Massachusetts in internationalem Wasser abgestürzt, das alle 217 Menschen an Bord tötet. Die wahrscheinliche Ursache wurde vom Nationalen Transport-Sicherheitsausschuss beschlossen, absichtliche Handlung durch den ersten Offizier zu sein; Ägypten hat diesen Beschluss diskutiert. Am 15. April 2002 hat Luft Flug 129 von China, ein 767-200ER, gegen einen Hügel mitten im rauen Wetter gekracht, während sie versucht hat, am Gimhae Internationalen Flughafen in Busan, Südkorea zu landen. Der Unfall ist auf den Tod von 129 der 166 Menschen an Bord hinausgelaufen, und die Ursache wurde dem Versuchsfehler zugeschrieben.

Ein frühes 767 Ereignis wurde durch alle an Bord überlebt. Am 23. Juli 1983 Luft ist Flug 143 von Kanada, ein 767-200, an Brennstoff Flug-knapp geworden und musste mit beiden Motoren fast zu einer Notlandung gleiten. Die Piloten haben die Widder-Luftturbine des Flugzeuges verwendet, um die hydraulischen Systeme für die aerodynamische Kontrolle anzutreiben. Es gab keine Schicksalsschläge und nur geringe Verletzungen. Dieses Flugzeug war Gimli mit einem Spitznamen bezeichnetes "Segelflugzeug" für den Flughafen, an dem es gelandet ist. Das Flugzeug, eingeschriebener C-GAUN, hat fortgesetzt, für Luft Kanada bis zu seinem Ruhestand im Januar 2008 zu fliegen.

Die 767 sind an sechs Entführungen, drei beteiligt worden, auf Verlust des Lebens für eine vereinigte Summe von 282 Bewohner-Schicksalsschlägen hinauslaufend. Am 23. November 1996 wurde äthiopischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 961, ein 767-200ER, entführt und hat im Indischen Ozean in der Nähe von Comoros Bruchlandung gemacht, nachdem er an Brennstoff knapp geworden ist, 125 aus den 175 Personen an Bord tötend; Überlebende sind unter Beispielen des landgestützten auf Wasser wegwerfenden Flugzeuges selten gewesen. Zwei 767s wurden an am 11. September 2001, Angriffe auf das Welthandelszentrum beteiligt, auf den Zusammenbruch seiner zwei Haupttürme hinauslaufend. Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 11, ein 767-200ER, hat gegen den Nordturm gekracht, alle 92 Menschen an Bord tötend, und Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 175, ein 767-200, hat gegen den Südturm mit dem Tod aller 65 an Bord gekracht. Außerdem sind mehr als 2,600 Menschen in den Türmen oder auf dem Boden zugrunde gegangen. Ein vereitelter 2001-Schuh-Bombe-Anschlag, der amerikanische 767-300ER Luftfahrtgesellschaften einschließt, ist auf Passagiere hinausgelaufen, die erforderliche, ihre Schuhe zu entfernen, um an amerikanischen Sicherheitskontrollpunkten zu scannen.

Am 1. November 2011 haben polnischer LOS-Luftfahrtgesellschaft-Flug 16, ein 767-300ER, der sicher an Warschau Flughafen von Frederic Chopin in Warschau, Polen nach einem mechanischen Misserfolg des Fahrwerks Land-ist, eine Notlandung mit dem Fahrwerk gezwungen. Es gab keine Verletzungen, aber das beteiligte Flugzeug wurde beschädigt. Es war vielleicht das erste Beispiel eines ganzen Fahrwerk-Misserfolgs in 767's Dienstgeschichte. Einleitende Untersuchung hat eine hydraulische Leckstelle und einen ausgeschalteten selbsttätigen Unterbrecher als wahrscheinliche Ursachen angedeutet.

Ruhestand und Anzeige

Als neu 767s Rolle vom Montageband sind ältere Modelle pensioniert und ausrangiert gewesen. 2010 wurden vier pensionierte amerikanische 767-200s Luftfahrtgesellschaften für Teile in Roswell, New Mexico demontiert, und ihre Nase-Abteilungen sind intakt für den Sammler oder Filmgebrauch umgezogen. Dieser vier Flugzeuge wurde das Cockpit von N301AA, die achten gebauten 767, zu Victorville, für die Museum-Anzeige wieder herzustellendes Kalifornien transportiert.

bekannt, ist ein ganzes Flugzeug für die Ausstellung, spezifisch N102DA, die ersten 767-200 behalten worden, um für Delta-Luftlinien und das zwölfte gebaute Beispiel zu funktionieren. Das Ausstellungsflugzeug, genannt "Der Geist des Deltas" durch die Angestellten, die geholfen haben, es 1982 zu kaufen, hat Wiederherstellung am Delta-Luftlinienlufttransporterbe-Museum in Atlanta, Georgia erlebt. Die Wiederherstellung wurde 2010 vollendet. Die ursprünglichen gelieferten historischen sowie Innenanzeigen zeigend, ist das Flugzeug viewable durch Delta-Angestellte und die breite Öffentlichkeit nach Vereinbarung.

Spezifizierungen

Quellen: Flughafenplanungsbericht von Boeing 767, Spezifizierungen von Boeing 767 und andere Quellen

Siehe auch